Maandelijks archief: oktober 2025

Binnenland, spoor, Uitgelicht

NS vervangt oude treinen: nieuwe ICE-trein maakt debuut tussen Amsterdam en Berlijn

Vanaf 1 november stappen reizigers tussen Amsterdam en Berlijn in de allernieuwste generatie ICE-treinen.

Daarmee komt een einde aan het tijdperk van de verouderde C-treinen die jarenlang het internationale spoor tussen Nederland en Duitsland bedienden. NS en Deutsche Bahn maakten vanochtend op station Amersfoort, samen met vertegenwoordigers van de gemeente, feestelijk de officiële start bekend van de moderne verbinding.

De overgang naar de nieuwe treinen verloopt stapsgewijs sinds 18 oktober, maar vanaf nu rijdt elke verbinding tussen Amsterdam en Berlijn met de nieuwe ICE. Zeven keer per dag vertrekt er een trein via Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer en Hengelo richting de Duitse hoofdstad. De reistijd blijft ongewijzigd, net onder de zes uur, maar de beleving aan boord belooft volgens NS een flinke sprong vooruit.

comfort

De nieuwe ICE is volledig opnieuw ontworpen met oog voor comfort, duurzaamheid en betrouwbaarheid. De trein beschikt over de nieuwste technologieën en, niet onbelangrijk, het geliefde barrijtuig is terug van weggeweest. Daarmee keren ook de verse koffie en warme maaltijden terug op de route. De interieurs zijn moderner ingericht, met stillere cabines en betere wifi, terwijl ook het energieverbruik flink lager ligt dan bij de voorgangers.

Heike Luiten, directeur van NS International, benadrukte tijdens de presentatie het belang van deze vernieuwing: “Deze nieuwe treinen zijn een grote vooruitgang voor reizigers qua comfort en betrouwbaarheid. Treinreizigers hebben de laatste periode te vaak te maken gehad met storingen aan de oude treinen. We kijken er naar uit om reizigers te verwelkomen en op een duurzame en comfortabele manier naar hun bestemming te brengen. Met de start van de ICE-treinen naar Berlijn markeren we tegelijk een bijzonder moment: ICE verbindt Nederland en Duitsland al 25 jaar. Alle dagtreinen vanuit Nederland naar Duitsland worden nu met ICE-treinen gereden, dus naast de route naar Frankfurt en München, rijden we nu ook alle treinen naar Berlijn met ICE.”

Foto: © Pitane Blue – ICE station Utrecht

De verbinding Amsterdam–Berlijn krijgt door deze overstap de officiële status van ICE-verbinding, net als de trajecten naar Frankfurt en München. Voor reizigers verandert er op het gebied van tarieven weinig. Wie een NS-abonnement heeft, zoals een Voordeelabonnement of KidsVrij, reist voor hetzelfde bedrag als in een binnenlandse trein. Ook het populaire Railrunnerkaartje blijft geldig. Alleen reizigers met een los internationaal ticket betalen voortaan een kleine toeslag van drie euro per rit.

zitplaatsen

Toch kent de komst van de nieuwe treinen niet alleen voordelen. De ICE-treinen hebben minder zitplaatsen dan de oude C-treinen die ze vervangen, wat in drukke vakantieperiodes tot overvolle wagons kan leiden. NS zegt de bezetting nauwlettend in de gaten te houden en raadt reizigers aan om tijdig te reserveren voor internationale ritten. Vooral tijdens schoolvakanties en feestdagen, wanneer de trein naar Berlijn populair is bij stedentrippers en gezinnen, kan het druk worden.

Ondanks die kanttekening overheerst het optimisme bij zowel NS als Deutsche Bahn. De twee spoorbedrijven zien de ICE als een symbool van Europese verbinding en duurzaam reizen. Met de overstap naar de nieuwste generatie treinen wordt de samenwerking tussen Nederland en Duitsland opnieuw versterkt. Voor de reiziger betekent dat een comfortabelere reis, minder technische problemen en een stukje luxe terug op het spoor.

Binnenland, Uitgelicht

D66: Uitslag van verkiezingen zorgt voor minder asfalt en meer spoor

De verkiezingsnacht van 2025 is achter de rug. Een definitieve uitslag laat waarschijnlijk nog dagen op zich wachten.

Er worden nog stemmen geteld, maar de voorlopige prognose van de uitslag is bekend en laat een grote overwinning zien voor D66. Volgens de partij moet Nederland opnieuw leren bewegen — niet alleen fysiek, maar ook politiek en maatschappelijk. De sociaal-liberalen van Rob Jetten presenteren een visie waarin mobiliteit niet langer wordt gezien als een kwestie van asfalt of brandstof, maar als een fundamenteel onderdeel van vrijheid, bereikbaarheid en gelijke kansen.

In het hoofdstuk “Altijd en overal vooruit kunnen” benadrukt D66 dat vervoer mensen in staat stelt om mee te doen in de samenleving. De partij wil af van de stilstand in het openbaar vervoer en kiest voor forse investeringen in duurzame infrastructuur. Er komt meer ruimte voor trein, tram, metro, fiets en schone auto’s, met het oog op een land waarin iedereen zich kan verplaatsen – of je nu in hartje Amsterdam woont of op het platteland van Groningen.

innovatie

D66 kiest daarbij nadrukkelijk voor een mix van technologische innovatie en sociale rechtvaardigheid. Openbaar vervoer moet volgens de partij goedkoper, groener en eenvoudiger worden. Een van de meest in het oog springende plannen is de Nederlandpas, een kaart waarmee iedereen buiten de spits voor een vaste lage prijs kan reizen met bus, tram, metro en trein. Het idee is dat mobiliteit een basisvoorziening wordt, net als water of energie.

De partij wil ook een einde maken aan de ongelijke verdeling tussen regio en stad. Waar veel kleine dorpen kampen met verdwijnende buslijnen, wil D66 de bezuinigingen op regionaal openbaar vervoer terugdraaien. In plaats daarvan moeten er slimme ov-knooppunten komen, waar deelauto’s, elektrische fietsen en regionaal vervoer beter op elkaar aansluiten.

Een ander speerpunt is de verduurzaming van het autoverkeer. D66 wil het gebruik van auto’s belasten in plaats van het bezit. Dat betekent de invoering van rekeningrijden: wie meer rijdt, betaalt meer, maar daarbij wordt rekening gehouden met regio’s waar weinig openbaar vervoer beschikbaar is. Voor elektrische auto’s komen er fiscale voordelen en subsidies, terwijl niet-duurzame bedrijfswagens versneld worden uitgefaseerd.

vliegbelasting

Het luchtverkeer ontkomt evenmin aan hervorming. D66 erkent het economische belang van de luchtvaart, maar vindt dat “de negatieve gevolgen van vliegen niet langer kunnen worden genegeerd”. De partij wil een rechtvaardige vliegbelasting met hogere tarieven voor frequente vliegers, en een duidelijke grens aan het aantal vluchten vanaf Schiphol. Lelystad Airport blijft gesloten voor commerciële vluchten. Duurzame innovaties, zoals biobrandstoffen en elektrische vliegtuigen, krijgen wel ruimte.

Naast deze grote lijnen wordt ook gekeken naar de menselijke maat. Mobiliteit is volgens D66 niet alleen een kwestie van technologie, maar ook van toegankelijkheid. Openbaar vervoer moet bruikbaar zijn voor mensen met een beperking, met afdwingbare normen voor toegankelijkheid van voertuigen, haltes en stations.

Foto: © Pitane Blue – Rob Jetten

Of, zoals Rob Jetten het in het programma verwoordt: “Hoe we ons verplaatsen, bepaalt hoe vrij we zijn én hoe verbonden we blijven met elkaar.”

Opvallend is dat D66 de fiets opnieuw centraal wil zetten. Er komen meer doorfietsroutes, extra fietsenstallingen en voorzieningen voor mensen met aangepaste fietsen. De partij wil dat elke nieuwe woonwijk wordt gebouwd volgens het “15-minutenprincipe”: bewoners moeten binnen een kwartier lopen toegang hebben tot scholen, winkels en zorg. Dat idee sluit aan bij het bredere streven om wonen, werken en bewegen dichter bij elkaar te brengen.

Europese agenda

Mobiliteit wordt door D66 ook verbonden met de Europese agenda. Internationale treinverbindingen moeten de concurrentie aangaan met korteafstandsvluchten. Reizen per trein tot 700 kilometer moet goedkoper zijn dan vliegen, stelt het programma. Daarvoor wil D66 een Europese Spoorautoriteit oprichten die de verbindingen tussen lidstaten versnelt en vereenvoudigt.

Wat verder opvalt, is dat de partij niet alleen inzet op nieuwbouw, maar ook op hergebruik van bestaande infrastructuur. Bedrijventerreinen moeten beter worden aangesloten op het spoor voor goederenvervoer, om vrachtwagens van de weg te halen. Bovendien wil D66 dat watertransport weer een grotere rol krijgt in de logistiek.

Samengevat laat het programma zien dat mobiliteit voor D66 een van de pijlers van vooruitgang vormt. De partij wil een samenleving waarin iedereen zich kan verplaatsen, zonder schade aan milieu of gezondheid. Waar steden groener worden, dorpen weer verbonden zijn en de auto niet langer de baas is over de straat.

Buitenland, Busvervoer, De Lijn

Liever boete: vertraging bij De Lijn vertraagt groene ambities van Gent

Vervoersmaatschappij worstelt met vergunningen en levering van elektrische bussen.

De vervoersmaatschappij De Lijn zal ook volgend jaar nog boetes moeten betalen voor het gebruik van vervuilende bussen in de Gentse lage-emissiezone. Dat bevestigt woordvoerster Ine Pieters. De geplande overstap naar een volledig elektrische busvloot loopt vertraging op, waardoor oudere dieselbussen voorlopig in dienst moeten blijven.

De situatie zorgt voor wrevel bij zowel de stad Gent als bij de Vlaamse overheid. De Lijn kreeg dit jaar al bijna 125.000 euro aan boetes opgelegd, goed voor ongeveer 800 overtredingen in amper zes maanden tijd. Dat bedrag ligt ruim drie keer hoger dan wat de maatschappij vorig jaar moest betalen. De boetes hebben betrekking op dieselbussen die niet langer in de Gentse lage-emissiezone (LEZ) mogen rijden, maar toch op de route blijven omdat er nog geen vervangende voertuigen beschikbaar zijn.

leveringsproblemen

Volgens De Lijn zou de vernieuwing van het wagenpark aanvankelijk in de loop van 2026 voltooid worden. Door problemen bij de levering van nieuwe elektrische bussen zal dat doel niet gehaald worden. “Door die vertraging stromen de bussen niet zo vlot in als we willen en kunnen de oudere voertuigen niet op tijd vervangen worden door nieuwe,” zegt woordvoerster Ine Pieters.

Ze benadrukt dat de maatschappij voor een moeilijke keuze staat. “We betalen liever een boete dan dat we ritten moeten schrappen,” verklaart Pieters in een gesprek met de nieuwsdienst van VRT NWS. “We zouden natuurlijk liever geen boetes betalen, maar we willen onze reiziger centraal stellen.” Volgens haar is het belangrijker om de dienstverlening te blijven garanderen dan om tijdelijk strengere milieuregels te respecteren, zolang de nieuwe voertuigen nog niet beschikbaar zijn.

stelplaatsen

De vertraging in de levering van de elektrische bussen is niet het enige probleem waar De Lijn mee kampt. Ook de infrastructuur moet worden aangepast om de nieuwe voertuigen operationeel te krijgen. “Een elektrische bus moet ook opgeladen worden,” legt Pieters uit. “Dat betekent dat we aan onze stelplaatsen laadpalen moeten installeren en we hebben af en toe problemen om daar de juiste vergunningen voor te krijgen.”

Foto: © Pitane Blue – De Lijn

Daarnaast moet er in Gent een volledig nieuwe stelplaats komen die uitgerust is voor het opladen van elektrische voertuigen. “Ook daar hebben we een probleem met de vergunning,” zegt Pieters. De vergunningsprocedure voor zowel de laadinstallaties als de nieuwe stelplaats verloopt trager dan verwacht, wat de overstap naar een groene vloot verder bemoeilijkt.

obstakels

De Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), reageert teleurgesteld op het nieuws. Ze betreurt dat de vertraging bij De Lijn een negatieve impact heeft op de klimaatdoelstellingen van Vlaanderen. “Elke maand dat oude dieselbussen blijven rijden, vertraagt de overgang naar emissievrij openbaar vervoer,” klinkt het in regeringskringen. Gent is een van de steden die het voortouw wil nemen in de vergroening van stedelijke mobiliteit, maar ziet die ambitie voorlopig afgeremd door praktische obstakels.

Hoewel De Lijn benadrukt dat de bestelling van nieuwe elektrische bussen al geplaatst is, is er geen exacte datum bekend voor wanneer de volledige vervanging rond zal zijn. De vervoersmaatschappij belooft wel dat alle betrokken partijen nauw samenwerken om de vertraging zoveel mogelijk te beperken. Voorlopig lijkt het echter onvermijdelijk dat de oude dieselbussen nog een tijd door de Gentse straten zullen rijden, ondanks de geldende emissieregels.

Binnenland, Luchtvaart

Luchthavenbesluit: Groningen Airport Eelde mag voortaan tot langer openblijven

Groningen Airport Eelde (GAE) heeft na jaren van overleg en voorbereiding een nieuw luchthavenbesluit (LHB) gekregen.

De publicatie vond plaats op 28 oktober 2025 en markeert volgens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een belangrijk moment voor de toekomst van de noordelijke luchthaven. Het besluit, dat op 1 november officieel van kracht wordt, biedt niet alleen meer mogelijkheden voor de luchthaven zelf, maar versterkt ook de rechtsbescherming van omwonenden en de economische positie van Noord-Nederland.

De nieuwe regeling maakt het mogelijk dat de luchthaven voortaan tot middernacht open mag blijven. Dat is een uur langer dan in de oude vergunning, waarin de sluitingstijd nog op 23.00 uur lag. Ook wordt er op termijn ruimte geboden om doordeweeks een half uur eerder te openen, namelijk om 06.00 uur in plaats van 06.30 uur. Die uitbreiding gaat pas in zodra Luchtverkeersleiding Nederland voldoende capaciteit heeft om dat te ondersteunen.

openingstijden

Volgens het ministerie is de verruiming van de openingstijden bedoeld om de luchthaven aantrekkelijker te maken voor luchtvaartmaatschappijen. Door de langere operationele uren kunnen maatschappijen namelijk meer vluchten per dag uitvoeren. Dat zou Eelde in de toekomst een steviger positie kunnen geven binnen het regionale en internationale vliegverkeer.

Een belangrijk onderdeel van het nieuwe besluit is dat de geluidruimte — de hoeveelheid geluid die vliegtuigen jaarlijks mogen produceren bij vertrek en landing — niet toeneemt ten opzichte van de vorige vergunning. De reden daarvoor is dat moderne vliegtuigen de afgelopen jaren aanzienlijk stiller zijn geworden. Het ministerie benadrukt dat de gebruiksruimte, die de totale hoeveelheid toegestane geluidsproductie per jaar bepaalt, dus binnen de bestaande afspraken blijft.

Nieuw in het besluit zijn extra handhavingspunten, meetlocaties waar wordt gecontroleerd hoeveel vliegtuiggeluid er jaarlijks is toegestaan. Deze uitbreiding moet ervoor zorgen dat omwonenden beter worden beschermd tegen geluidsoverlast. De geluidsnormen worden daarmee duidelijker en beter te controleren, aldus het ministerie.

Naast geluid speelt ook luchtkwaliteit een belangrijke rol in het nieuwe luchthavenbesluit. Zo zijn er specifieke regels opgenomen om de uitstoot van schadelijke stoffen op het platform te beperken. Vliegtuigen die aan de grond staan, kunnen voortaan gebruikmaken van elektriciteit vanuit de luchthaven om bijvoorbeeld de verwarming of airconditioning te laten draaien. Hierdoor is de inzet van de hulpmotor, die normaal gesproken zorgt voor energie aan boord, veel minder nodig. Dat leidt tot een lagere uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden in de directe omgeving.

Groningen Airport Eelde

Minister van Infrastructuur en Waterstaat Robert Tieman noemt de publicatie van het besluit een belangrijk moment. “De publicatie van het nieuwe luchthavenbesluit voor Groningen Airport Eelde is een mijlpaal,” zegt Tieman. “De rechtspositie voor omwonenden wordt robuuster, en tegelijkertijd wordt de luchthaven aantrekkelijker voor luchtvaartmaatschappijen. En dat is weer goed nieuws voor de economie en de verbondenheid van de regio.”

infrastructuur

Om die verbondenheid verder te versterken, stelt het ministerie via het Mobiliteitsfonds €13 miljoen beschikbaar. Dat geld wordt gebruikt om de bereikbaarheid van de luchthaven te verbeteren, onder meer door aanpassingen aan de infrastructuur rondom het vliegveld.

Met het nieuwe besluit hoopt het kabinet een evenwicht te vinden tussen economische ontwikkeling en leefbaarheid. Groningen Airport Eelde speelt een cruciale rol voor de noordelijke provincies, maar staat ook onder druk vanwege milieu- en geluidsnormen. Door deze combinatie van langere openingstijden, strengere handhaving en investeringen in duurzaamheid probeert het ministerie zowel de luchthaven als haar omgeving toekomstbestendig te maken.n oranje, paars en blauw, als teken van een nieuw begin voor de luchthaven en de regio.

Binnenland

Consument zoekt zekerheid: private lease maakt elektrische auto eindelijk bereikbaar

De opmars van de elektrische auto in Nederland is niet meer te stoppen.

Waar de benzine- en dieselmodellen jarenlang de toon zetten in de verkoopcijfers, begint dat beeld snel te kantelen. Uit recente cijfers blijkt dat in 2024 al ruim een derde van de nieuw verkochte auto’s volledig elektrisch was. Dat percentage onderstreept de groeiende populariteit van elektrisch rijden, maar laat tegelijk een pijnpunt zien dat veel consumenten herkend zullen hebben bij een bezoek aan de showroom: de prijs.

Elektrische modellen zijn nog altijd fors duurder dan auto’s met een traditionele verbrandingsmotor. Het prijsverschil kan oplopen tot tienduizenden euro’s. Voor veel gezinnen blijft een volledig elektrische wagen daardoor buiten bereik, zelfs met subsidies of fiscale voordelen. De oplossing die steeds vaker opduikt, is private lease. Daarbij betaalt de rijder geen hoge aanschafprijs, maar een vast maandbedrag waarin vrijwel alles is opgenomen: verzekering, onderhoud, afschrijving en wegenbelasting.

vast maandbedrag

Dat vaste maandbedrag zorgt voor duidelijkheid en maakt elektrisch rijden toegankelijk voor een grotere groep mensen. De stap naar een duurzame auto wordt kleiner, zeker voor wie niet de middelen heeft om een dure EV in één keer aan te schaffen. Toch is private lease niet zonder haken en ogen. De contracten hebben doorgaans een looptijd van drie tot vijf jaar, en wie eerder wil stoppen, moet vaak rekenen op een stevige boete. Ook de kilometerbundel kan beperkingen opleveren. Rijd je meer dan afgesproken, dan lopen de kosten alsnog snel op.

het juiste contract

Deze beperkingen blijven in de wervende reclames meestal buiten beeld, maar ze zijn cruciaal voor wie een eerlijke vergelijking wil maken. Een leasecontract lijkt op papier vaak aantrekkelijk, maar wie niet goed let op de kleine lettertjes, kan onaangenaam verrast worden. Zo rekenen sommige aanbieders extra kosten bij tussentijdse beëindiging of voor extra kilometers. Het loont daarom om aanbieders goed te vergelijken. Platforms zoals HelloLease helpen daarbij door verschillende contracten overzichtelijk naast elkaar te zetten, zodat consumenten een beter beeld krijgen van hun financiële verplichtingen.

Foto: © Pitane Blue – showroom

Private lease schuift zich steeds nadrukkelijker naar voren als alternatief.

Ondanks die valkuilen groeit het aantal elektrische leasecontracten gestaag. Volgens berichtgeving van RTL Nieuws wil het kabinet bovendien dat zakelijke lease vanaf 2027 volledig elektrisch is. Dat beleid zal naar verwachting ook zijn weerslag hebben op de particuliere markt. Zodra bedrijven massaal overstappen, volgen consumenten vaak vanzelf. Daarmee lijkt de toekomst van de private lease-markt onlosmakelijk verbonden met de verdere elektrificatie van het Nederlandse wagenpark.

Voor veel automobilisten voelt private lease als een kans om zonder grote investering te profiteren van de voordelen van elektrisch rijden. Het gemak van laden thuis, de lagere onderhoudskosten en de stillere rijervaring wegen voor velen op tegen de verplichtingen van een meerjarig contract. Tegelijkertijd zijn er ook twijfelaars die zich niet willen vastleggen of vrezen dat de technologie te snel veroudert.

voorzichtig optimisme

Feit blijft dat private lease de drempel voor elektrisch rijden aanzienlijk verlaagt. Waar de aanschafprijs nog altijd een struikelblok vormt, biedt het maandelijkse leasebedrag een haalbaar alternatief. De constructie past bovendien in een bredere trend waarin bezit plaatsmaakt voor gebruik, of het nu om auto’s, fietsen of elektronica gaat.

Nederland lijkt zich in rap tempo aan te passen aan die nieuwe manier van mobiliteit. Elektrisch rijden is allang niet meer enkel voor de zakelijke rijder of de milieubewuste pionier. Met de groei van private lease wordt de elektrische auto steeds meer een optie voor de gewone consument. En naarmate de prijzen van batterijen dalen en de infrastructuur verbetert, zal die beweging alleen maar versnellen.

Binnenland, OV, spoor, Toerisme

Betalen blijft gedoe: grensoverschrijdend OV groeit hard, maar informatie blijft achter

Dagelijks rijden honderden Nederlandse bussen en treinen de grens over naar Duitsland en België, en omgekeerd.

Het internationale openbaar vervoer tussen Nederland en haar buurlanden is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Toch blijft het vinden van juiste reisinformatie en tarieven voor veel reizigers een uitdaging.

Volgens cijfers van CROW-KpVV telt Nederland in 2025 in totaal 80 ov-verbindingen over de weg of het spoor die doorlopen tot over de grens. Die verbindingen variëren van internationale hogesnelheidstreinen tot regionale bussen die slechts enkele keren per dag rijden. Ook belbussen en flexbussen maken deel uit van dit netwerk, al worden die alleen op aanvraag ingezet. Opvallend is dat een derde van alle grensverbindingen wordt verzorgd door de vervoersmaatschappijen Arriva en De Lijn. Beide bedrijven onderhouden veertien lijnen die dagelijks de grens oversteken.

grensverkeer

De ontwikkeling van nieuwe regionale treinverbindingen is volgens experts cruciaal voor het verbeteren van het grensverkeer. Zo rijdt inmiddels de RB61 vanuit Bielefeld naar Hengelo en de RE19 van Düsseldorf naar Arnhem. Deze lijnen bieden niet alleen een alternatief voor automobilisten, maar zijn ook aantrekkelijk voor reizigers die op grotere afstand onderweg zijn. De komende jaren wordt het aanbod verder uitgebreid. Naar verwachting komt er in december 2026 een nieuwe verbinding tussen Coevorden, Nordhorn, Bad Bentheim en Rheine bij. Die route biedt aansluiting op de intercity’s richting Münster en Keulen, wat het reiscomfort aanzienlijk vergroot.

Naast het regionale netwerk groeit ook het aantal internationale langeafstandstreinen. De Eurostar rijdt inmiddels vier keer per dag van Amsterdam naar Londen in ongeveer vier uur tijd. Daarnaast zijn er nachttreinen van ÖBB en NS Internationaal die reizigers dagelijks van Nederland naar Zürich, Wenen en Innsbruck brengen. Sinds mei 2023 rijdt ook de European Sleeper, een nachttrein die via Brussel en Nederland doorrijdt naar Praag. Deze treinen beschikken over reguliere zitplaatsen, maar ook over comfortabele lig- en slaapcoupés, wat het aantrekkelijk maakt voor reizigers die de auto of het vliegtuig willen vermijden.

betaalapparatuur

Voor Nederlandse reizigers is de OV-chipkaart, inclusief het moderne OVpay, nog steeds het meest gebruikte betaalmiddel in het openbaar vervoer. Deze kaart kan op een aantal grensoverschrijdende trajecten gewoon worden gebruikt, zoals Groningen–Leer, Enschede–Gronau, Arnhem–Emmerich en Heerlen–Aachen. Op deze buitenlandse stations zijn zelfs speciale OV-chipkaartzuilen geplaatst. Ook grensbussen hebben vaak al Nederlandse betaalapparatuur aan boord, omdat ze ook binnen Nederland rijden. Wanneer dat niet het geval is, kan de reiziger soms het OV-chipkaarttarief contant betalen of geldt de kaart als zichtbewijs.

Foto: © Pitane Blue – European Sleeper

Het streven van vervoersorganisaties is helder: grensoverschrijdend reizen moet net zo eenvoudig, betaalbaar en overzichtelijk worden als binnenlands reizen. Tot die tijd blijft het voor de reiziger een kwestie van goed zoeken, of het risico lopen op een duurder ticket dan nodig.

Voor buitenlandse vervoerders is de situatie minder eenduidig. Hun voertuigen zijn doorgaans niet uitgerust met Nederlandse validators. Er zijn enkele uitzonderingen, zoals de Duitse lijn SB58 tussen Nijmegen en Kleve en de Belgische lijn 42 van Breskens naar Brugge. In de meeste andere gevallen geldt echter het lokale tarief van de buitenlandse vervoerder of een speciaal overgangstarief.

Hoewel het grensoverschrijdend openbaar vervoer dus volop in beweging is, blijft volgens CROW de informatievoorziening achter. Voor vliegreizen is het voor consumenten eenvoudig om prijzen te vergelijken op verschillende websites, maar voor internationale buslijnen is dat veel lastiger. De vertrektijden en tarieven zijn vaak alleen te vinden op de website van de betreffende vervoerder of in de nationale reisplanner van dat land. Hierdoor moeten reizigers vaak al weten bij welke maatschappij ze moeten zoeken, wat het gebruik van grensbussen niet bevordert.

planningssysteem

Treinreizigers hebben het iets makkelijker: regionale treinen worden opgenomen in een Europees planningssysteem. Daardoor verschijnen ze in de reisplanners van NS Internationaal en andere Europese spoorwegmaatschappijen. Toch zijn ook hier de tarieven lang niet altijd duidelijk. Goedkopere regionale tickets bestaan wel, maar zijn niet altijd eenvoudig te vinden of te kopen. Dat maakt dat reizigers soms onnodig veel betalen voor een relatief korte rit. Sinds een aantal jaar maken ze bij CROW een poster over het internationale openbaar vervoer. Door in beeld te brengen wat er is hopen ze een bijdrage te geven aan de ontwikkeling van dit stukje collectief vervoer. 

Bedrijven, Binnenland, Economie, ILT, Onderzoek

Zelfstandigen domineren de taximarkt: record aan chauffeurskaarten laat herstel zien

Recordaantal chauffeurskaarten laat volgens ILT herstel taxibranche zien.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de nieuwste editie van de Taximonitor gepubliceerd, waarin de belangrijkste ontwikkelingen binnen de Nederlandse taxibranche over het afgelopen jaar worden belicht. Uit de cijfers blijkt dat de sector zich duidelijk heeft hersteld van de zware klap tijdens de coronacrisis. Zowel het aantal taxi’s als het aantal chauffeurs en ondernemingen is opnieuw toegenomen.

De Taximonitor, die jaarlijks wordt uitgevoerd door een onafhankelijk onderzoeksbureau, geeft een cijfermatig overzicht van de taxiwereld en maakt gebruik van gegevens uit meerdere bronnen. ILT presenteert met deze monitor een duidelijk beeld van de stand van zaken in 2024 en de trends die de sector kenmerken.

herstelmoment

Het meest opvallende gegeven is dat het totale aantal taxi’s in Nederland na de terugval van 2021 weer is gegroeid. Waar er in 2021 nog 32.630 taxi’s op de weg waren, zijn dat er inmiddels 41.356 in 2025. Daarmee ligt het aantal voertuigen voor het eerst sinds 2020 weer boven het niveau van vóór de coronacrisis. De toename markeert volgens ILT een belangrijk herstelmoment voor de branche.

Ook het aantal chauffeurskaarten is flink gestegen. Sinds 2022 neemt het aantal chauffeurs gestaag toe, en in 2024 werden er in totaal 59.094 kaarten geregistreerd. Dat is het hoogste aantal sinds de start van de Taximonitor in 2018. De ILT spreekt van een “duidelijke opleving van de markt, met meer werkgelegenheid en een toenemende instroom van nieuwe chauffeurs.”

De groei beperkt zich niet tot de taxi’s en chauffeurs alleen. Het aantal taxiondernemingen blijft eveneens stijgen. In 2018 werden nog 9.670 ondernemingen geregistreerd, terwijl dat aantal in 2024 is opgelopen tot 15.445. Een groot deel van deze groei is te danken aan de forse toename van het aantal zelfstandige ondernemers.

De sterke groei van het aantal zelfstandige taxichauffeurs heeft een duidelijk merkbaar effect op de bedrijven die nog mensen in loondienst hebben. Uit de gegevens van de Taximonitor 2024 blijkt dat het aandeel zzp’ers in de sector inmiddels tussen de 75 en 87 procent ligt. Dat betekent dat slechts een relatief klein deel van de taxiondernemingen nog werkt met personeel in loondienst.

Het aandeel zzp’ers binnen de sector is bijzonder groot. Tussen 2016 en 2024 groeide het aantal zelfstandige chauffeurs van 5.210 naar 13.440. Dat betekent dat tussen de 75 en 87 procent van alle taxiondernemingen in Nederland inmiddels door zelfstandigen wordt gerund. Deze trend, die al enkele jaren zichtbaar is, blijkt volgens ILT een belangrijke motor achter de groei van het totale aantal ondernemingen.

Wat betreft de geografische spreiding constateert ILT dat de meeste taxivestigingen nog steeds geconcentreerd zijn in de vier grote steden. Toch groeit het aantal vestigingen vooral buiten deze stedelijke gebieden. Daarmee lijkt de taximarkt zich ook in kleinere gemeenten en regio’s verder te ontwikkelen, mogelijk door veranderend reisgedrag en een toenemende vraag naar flexibel vervoer.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

[radio_player id=17]

Voor de bedrijven die wél met werknemers werken, zorgt deze ontwikkeling voor stevige concurrentiedruk. Zelfstandige chauffeurs kunnen vaak flexibeler opereren, hun tarieven zelf bepalen en direct inspelen op de vraag via digitale platforms of rittenapps. Traditionele taxibedrijven, die vaste chauffeurs in dienst hebben, kampen daardoor met hogere vaste lasten zoals loonbetalingen, verzekeringen en administratiekosten.

De ILT houdt zelf toezicht op de naleving van de regels in de sector en voerde ook in 2024 weer talrijke controles uit. Het aantal controles nam toe ten opzichte van 2023, maar bleef onder het niveau van 2022. In de bestelmarkt – waar ritten vooraf worden geboekt – steeg het aandeel controles van 44 procent in 2023 naar 57 procent in 2024. Daarentegen daalde het aantal controles in de opstapmarkt, waar taxi’s direct op straat worden genomen, van 44 naar 27 procent. Daarnaast betrof 9 procent van de controles de contract- en overige markten.

geschillen

Opvallend is dat het aantal geschillen binnen de branche sterk is gedaald. De Geschillencommissie Taxivervoer behandelde in 2024 nog slechts één zaak. Dat aantal neemt sinds 2020 gestaag af, wat kan wijzen op een betere naleving van de regels of een afname van conflicten tussen klanten en vervoerders.

Hoewel de cijfers formeel kloppen volgens de bronnen die ILT gebruikt, is het niet automatisch een bewijs dat er daadwerkelijk minder conflicten of klachten zijn. Het landelijke klachtenmeldpunt Taxivervoer, dat jarenlang fungeerde als centrale plek waar consumenten problemen met taxiritten konden melden, is namelijk per 1 januari 2023 opgeheven. Sinds die tijd worden klachten niet meer systematisch landelijk geregistreerd, maar via verschillende lokale of particuliere kanalen afgehandeld.

Dat betekent concreet dat de officiële cijfers van de Geschillencommissie Taxivervoer slechts een deel van de werkelijkheid laten zien. Slechts die geschillen die formeel via de commissie worden ingediend, komen in de statistieken terecht. Omdat consumenten nu minder duidelijk weten waar zij terechtkunnen met een klacht, en sommige platforms of bedrijven hun eigen interne klachtenafhandeling hebben ingericht, is de kans groot dat veel klachten niet meer in landelijke overzichten verschijnen.

Bovendien speelt digitalisering een rol. Steeds meer taxiritten worden geboekt via apps, waar reizigers klachten rechtstreeks bij het platform indienen in plaats van via officiële commissies. Deze meldingen worden vaak intern opgelost en komen niet in de ILT-rapportage terecht.

De ILT benadrukt dat de volledige Taximonitor 2024, inclusief de onderliggende documenten, kan worden opgevraagd via het officiële vragenformulier. Ook eerdere edities van de monitor zijn op die manier beschikbaar voor geïnteresseerden.

Binnenland, Busvervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Elektrisch vervoer rukt op: Nederland rijdt recordaantal emissievrije bussen

De elektrische bus is bezig aan een stille revolutie in het Nederlandse straatbeeld.

Voor het eerst rijden er meer dan vijfduizend zero-emissiebussen in het openbaar vervoer. Dat blijkt uit de nieuwste Monitor zero-emissiebussen Nederland van kennisinstituut CROW, die deze maand verscheen.

De groei van emissievrije bussen in Nederland is opmerkelijk. In 2018 reden er nog maar enkele honderden, maar zeven jaar later is dat aantal vertienvoudigd tot ruim 5.200. Daarmee behoort Nederland tot de Europese koplopers op het gebied van schoon busvervoer. Alleen Duitsland telt er meer, maar Nederland heeft er naar verhouding de meeste per inwoner.

steden

De overgang naar elektrisch vervoer gaat niet overal even snel. In stedelijke gebieden is de omslag al bijna compleet. In Amstelland-Meerlanden en Amsterdam rijdt inmiddels meer dan tachtig procent van de bussen zonder uitstoot. Ook Arnhem-Nijmegen en Rotterdam scoren hoog.

In landelijke regio’s, zoals Zeeland, Twente en Zuid-Holland Noord, blijft het aandeel emissievrije bussen nog achter. De afstanden zijn daar groter en laadinfrastructuur ontbreekt soms nog. Toch verwacht CROW dat ook deze regio’s de komende jaren versneld zullen overstappen.

pantograaf

Het merendeel van de Nederlandse elektrische bussen laadt met een pantograaf, een soort laadarm die op het dak van de bus klikt. Bij 39 procent van de voertuigen beweegt de pantograaf omlaag, bij 33 procent juist omhoog. Slechts 10 procent van de vloot rijdt op waterstof. 

Hoewel waterstofbussen de afgelopen jaren aan terrein winnen, blijft de technologie voorlopig een aanvulling op batterij-elektrisch vervoer. De meeste fabrikanten investeren vooral in accutechniek.

Foto: © Pitane Blue –
Bravo – busvervoer

“De elektrificatie van het openbaar vervoer is geen experiment meer, het is de nieuwe standaard,” zegt een woordvoerder van CROW. “Elke nieuwe concessie gaat in principe uit van zero-emissie.”
De monitor besluit optimistisch: als het huidige tempo aanhoudt, rijdt er binnen vijf jaar geen dieselbus meer in Nederland.

De Nederlandse busbouwers VDL en Ebusco zijn de grote winnaars van de elektrificatieronde. Samen leveren zij het grootste deel van de nieuwe bussen. Buitenlandse merken als BYD, Solaris en Mercedes-Benz volgen op afstand.

De vervoerders Arriva, Qbuzz en Connexxion beschikken over de grootste elektrische vloten. In totaal rijden deze bedrijven samen al duizenden bussen op stroom.

Het effect van de transitie is duidelijk zichtbaar in de cijfers. De totale afstand die elektrische bussen jaarlijks afleggen, steeg van 18 miljoen kilometer in 2018 tot 360 miljoen kilometer in 2024. Diesel verdwijnt langzaam uit het straatbeeld, en gas- en waterstofbussen vullen de resterende niches.

Volgens CROW is de milieuwinst aanzienlijk. De uitstoot van fijnstof, stikstof en CO₂ door het busvervoer daalde sinds 2018 met tientallen procenten. “De verbetering van de luchtkwaliteit is vooral in stedelijke gebieden goed merkbaar,” aldus de monitor.

Europa

Nederland loopt met deze cijfers voorop in Europa. Tussen 2012 en 2024 werden in ons land 4.782 zero-emissiebussen geregistreerd, meer dan in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk of Noorwegen. Alleen Duitsland noteerde hogere absolute aantallen, maar verspreid over een veel groter land.

De Europese markt voor elektrische bussen groeide vorig jaar tot meer dan 8.000 nieuwe registraties. Daarmee lijkt de overstap naar schoon openbaar vervoer in heel Europa in een stroomversnelling te komen.

De verwachting is dat Nederland tegen 2030 vrijwel volledig uitstootvrij busvervoer heeft. Dat is vijf jaar eerder dan in veel andere Europese landen.

“De uitdaging ligt nu niet meer bij de voertuigen, maar bij de stroomvoorziening,” zegt CROW. “De laadinfrastructuur moet meegroeien, en dat vraagt samenwerking tussen vervoerders, gemeenten en netbeheerders.”

Bedrijven, Buitenland, Luchtvaart, Sociaal

Zonder hinder: personeel Brussels Airlines voert actie voor ontslagen collega’s

Bij Brussels Airlines is zaterdagvoormiddag actie gevoerd door het personeel en de vakbonden na het ontslag van drie stewardessen.

De betoging, die bedoeld was als een duidelijke waarschuwing aan de directie, verliep zonder enige hinder voor de reizigers of de vluchten. Toch hangt er een dreiging van verdere sociale onrust boven de luchtvaartmaatschappij, nu de bonden aandringen op overleg en de herziening van het ontslagbesluit.

Aan de vertrekhal van Brussels Airport verzamelden volgens vakbondsman Olivier Van Camp van de socialistische bediendebond BBTK een vijftigtal personeelsleden. Ze deelden flyers uit aan passagiers om hun steun te betuigen aan de drie ontslagen collega’s. “We willen de reizigers niet straffen, zeker niet op een drukke dag als vandaag met het begin van de herfstvakantie,” verklaarde Van Camp. Volgens Brussels Airlines zelf namen ongeveer twintig medewerkers deel aan de symbolische actie.

stewardessen

De spanning tussen de directie en het personeel ontstond nadat drie stewardessen ontslagen werden omdat ze weigerden te vertrekken op een vlucht naar Ghana. De schoonmaakploeg had melding gemaakt van insecten, vermoedelijk vlooien of bedwantsen, aan boord van het toestel. De drie vrouwen verklaarden zich daarop ‘not fit to fly’, een interne procedure die gebruikt kan worden wanneer cabinepersoneel zich niet in staat acht om te vliegen om veiligheids- of gezondheidsredenen. Volgens Brussels Airlines bleek het echter om een vals alarm te gaan en werd de beslissing tot ontslag gerechtvaardigd geacht.

De vakbonden zien dat anders. Van Camp noemt het ontslag “buitensporig en onaanvaardbaar”. Hij benadrukt dat de stewardessen correct hebben gehandeld door de ‘not fit to fly’-procedure in te roepen en dat ze gestraft worden voor hun voorzichtigheid. “De bal ligt nu in het kamp van de directie,” stelt hij. “Als ze niet reageren, komt er een stakingsaanzegging. Dit was onze laatste waarschuwing.”

‘not-fit-to-fly’

Volgens de BBTK eisen de bonden dat de drie ontslagen ongedaan worden gemaakt en dat er duidelijk overleg komt over hoe en wanneer de ‘not fit to fly’-procedure mag worden toegepast. “We vragen respect voor de veiligheid en gezondheid van het personeel. Die procedure bestaat met een reden, en mag niet gebruikt worden als stok om mee te slaan,” aldus Van Camp.

Foto: Brussels Airlines

Brussels Airlines bevestigde dat de actie zaterdag geen enkele hinder heeft veroorzaakt voor het vliegverkeer of de dagelijkse werking. Een woordvoerster van de maatschappij verklaarde dat de beslissing rond de drie stewardessen definitief is: “Het ontslag zal niet teruggedraaid worden. Die beslissing is genomen. De verdere gesprekken hierover zullen gevoerd worden in de arbeidsrechtbank.”

stakingsaanzegging

Vrijdag werd al duidelijk dat de betrokken stewardessen naar de rechter stappen om hun ontslag aan te vechten. Indien de directie maandag geen toenadering zoekt, overwegen de vakbonden een officiële stakingsaanzegging in te dienen. Na de wettelijke wachttijd van zeven dagen zouden eventuele stakingen dan gedekt zijn.

Hoewel de actie zaterdag dus vreedzaam en zonder impact verliep, lijkt de spanning tussen personeel en directie nog lang niet voorbij. Met het dossier dat nu ook juridische proporties aanneemt, wordt de komende week cruciaal voor de toekomst van zowel de drie ontslagen stewardessen als de sociale vrede binnen Brussels Airlines.

Binnenland, NS, Wetgeving

Proef met 75 boa’s: staatssecretaris keurt wapenstok voor NS goed

Het besluit van de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid maakt de weg vrij voor een opvallende stap binnen de Nederlandse Spoorwegen.

Met het officiële “Besluit buitengewoon opsporingsambtenaar NS Groep N.V. (korte wapenstok) 2025” is vastgelegd dat maximaal 75 medewerkers van de afdeling Veiligheid & Service (V&S) bij de NS voortaan tijdelijk gebruik mogen maken van de korte wapenstok. De maatregel, ondertekend op 17 oktober 2025 door de staatssecretaris A.C.L. Rutte en namens haar door S. Klok van de afdeling V&T, geldt voor een periode van twee jaar.

Het besluit volgt op een verzoek dat de NS op 9 juli 2025 indiende bij het ministerie van Justitie en Veiligheid. De spoorwegmaatschappij vroeg daarin om toestemming voor een proef waarbij medewerkers van Veiligheid & Service — die de status hebben van buitengewoon opsporingsambtenaar (BOA) — mochten worden uitgerust met een wapenstok. De aanleiding voor het verzoek ligt in de toenemende agressie en het stijgende aantal geweldsincidenten waarmee treinpersoneel te maken krijgt.

beperkte groep

De staatssecretaris baseerde haar besluit op verschillende wettelijke bepalingen, waaronder artikel 142 van het Wetboek van Strafvordering en artikel 7 van de Politiewet 2012. Volgens het document geldt de bevoegdheid voor het gehele grondgebied van Nederland, maar uitsluitend voor zover dit noodzakelijk is voor de uitvoering van de functie. De maatregel betreft een beperkte groep: maximaal 75 medewerkers mogen worden beëdigd als buitengewoon opsporingsambtenaar en uitgerust met de korte wapenstok en handboeien.

De NS krijgt met deze aanwijzing officieel de bevoegdheid om haar V&S-medewerkers, operationeel coördinatoren en teammanagers binnen dit domein te laten optreden als BOA’s. In het besluit wordt duidelijk gesteld dat zij zich mogen bezighouden met de opsporing van strafbare feiten binnen het zogenoemde domein IV: openbaar vervoer. Dat omvat onder meer de handhaving van orde, veiligheid en naleving van regelgeving in en rond treinen en stations.

opsporingsambtenaar

In artikel 6 van het besluit staat dat de betrokken BOA’s bevoegd zijn om bepaalde bevoegdheden uit te oefenen op basis van artikel 7 van de Politiewet 2012, waaronder het gebruik van vrijheidsbeperkende middelen zoals handboeien en het geweldmiddel korte wapenstok. Dit gebruik is echter strikt gebonden aan de voorwaarden zoals vastgelegd in het Besluit buitengewoon opsporingsambtenaar. Er wordt bovendien voorzien in regelmatig overleg tussen toezichthouders en direct toezichthouders om het gebruik en de proportionaliteit van de maatregel te bewaken.

Foto: © Pitane Blue – NS

De hoofdofficier van Justitie van het Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) is in dit besluit aangewezen als toezichthouder, terwijl de korpschef van de politie als direct toezichthouder zal optreden. De NS moet daarnaast jaarlijks, uiterlijk op 1 april, een uitgebreid verslag indienen bij het ministerie. In dat verslag moet worden opgenomen hoeveel BOA’s actief zijn, welke activiteiten zij hebben uitgevoerd en hoeveel medewerkers de vereiste opleidingen en examens hebben afgerond.

proefperiode

De aanwijzing van de NS-medewerkers als buitengewoon opsporingsambtenaren treedt in werking op de dag na publicatie in de Staatscourant en vervalt automatisch twee jaar later. Daarmee is de proefperiode officieel begrensd en moet na afloop worden beoordeeld of de wapenstok structureel binnen de organisatie mag blijven.

Het besluit benadrukt dat het gebruik van de korte wapenstok alleen in uitzonderlijke situaties is toegestaan en altijd proportioneel moet zijn. De NS zal de komende maanden in samenwerking met het ministerie en de politie bepalen op welke locaties de proef van start gaat. De verwachting is dat dit begin 2026 zal gebeuren, zoals eerder al door NS-directeur sociale veiligheid Itai Birger werd bevestigd.

Wie het niet eens is met het besluit, kan binnen zes weken na publicatie bezwaar maken bij de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid.