Maandelijks archief: december 2025

Binnenland

Traditie blijft: werkgevers geven veel ruimte voor het heerlijk avondje

De Nederlandse avondspits staat op 5 december volledig in het teken van Sinterklaas.

Volgens uitgebreide woon-werkdata van mobiliteitsaanbieder Shuttel verschuiven de reispatronen op Pakjesavond al jaren structureel. Niet alleen begint de avondspits eerder dan op normale dagen, ook blijft een opvallend grote groep werknemers thuis. Mobiliteitsspecialist Bart Horstman van Shuttel ziet duidelijke lijnen in de gegevens die de afgelopen jaren zijn verzameld. “5 december valt dit jaar op vrijdag, een typische thuiswerkdag. Daarom verwachten we meer thuiswerkers, minder drukte op de weg en in het openbaar vervoer, en een vroegere avondspits”, zegt hij. Deze combinatie zorgt volgens hem voor een uniek verkeersbeeld dat steeds terugkeert sinds de coronapandemie.

heerlijk avondje

De verschuiving van de spits is aanzienlijk. Waar verkeer en openbaar vervoer in een gemiddelde novemberweekdag hun hoogtepunt bereiken rond 17.00 uur, komt die piek op Pakjesavond steevast eerder. Vaak is het vóór 16.00 uur al druk en loopt het daarna opvallend snel leeg. Horstman ziet dezelfde trend voor de dag van morgen. “Morgen verwachten we hetzelfde patroon. De spits begint waarschijnlijk al rond 14.30 uur, zowel op de weg als in het OV.” Ook op eerdere jaren is dat duidelijk te zien. De rit naar huis wordt simpelweg vroeger ingezet, omdat veel mensen rond etenstijd al klaar willen zijn voor de viering van het heerlijk avondje.

Niet alleen het tijdstip waarop mensen reizen verandert, vooral het aantal mensen dat de reis naar kantoor helemaal niet maakt, valt op. In 2023 viel Pakjesavond op een dinsdag en toen werd 39 procent meer thuisgewerkt dan op reguliere dinsdagen in dezelfde periode. Een jaar later, toen Sinterklaasavond op een donderdag viel, lag dat percentage op 37 procent. De data bevestigen dat thuiswerken rond deze feestdag inmiddels normaal is geworden. Het effect van 2024 lijkt in 2025 zelfs nog groter te worden. “Dit komt niet alleen door het feit dat het Pakjesavond is, maar ook door het feit dat het vrijdag is. Dat is voor veel mensen een standaard thuiswerkdag. Dit heeft een dempend effect op de fileverwachtingen, dus ook automobilisten profiteren van Pakjesavond en zijn eerder thuis”, aldus Horstman. Hij benadrukt dat Sinterklaas daarmee indirect een opvallend rustige werkdag creëert, al blijft het patroon in de marge sterk afhankelijk van hoe werkgevers hiermee omgaan.

reisgedrag

Volgens Horstman laten de gegevens meer zien dan alleen de invloed van een traditie op reisgedrag. Ze tonen volgens hem een duidelijke verschuiving in de bedrijfscultuur van Nederlandse werkgevers. “Sinterklaas is geen officiële vrije dag. Het feit dat veel werkgevers hier toch soepel mee omgaan, bijvoorbeeld door mensen thuis te laten werken of eerder te laten vertrekken zonder verlofuren te schrijven, is een goede vorm van informele flexibiliteit. Dit wordt enorm gewaardeerd door werknemers en verhoogt de loyaliteit”, vertelt hij. Zulke vormen van meebewegen met maatschappelijke tradities zorgen volgens hem voor een sterkere band tussen werknemer en werkgever, juist in een tijd waarin veel bedrijven moeite hebben om personeel te vinden of te behouden.

Dat kleine gebaar van een vroege aftocht op 5 december blijkt volgens Horstman veel meer te betekenen dan het op het eerste gezicht lijkt. “In tijden van arbeidsmarktkrapte zijn dat precies de momenten waarop je als werkgever laat zien dat je de werk-privébalans van je mensen respecteert. Een flexibele werkcultuur betaalt zich hier dubbel terug: tevreden werknemers en minder oponthoud voor wie toch de weg op moet.” Daarmee wordt Pakjesavond niet alleen een feestelijke avond voor kinderen, maar ongemerkt ook een meetmoment voor de moderne manier van werken in Nederland.

België, Bolt, Buitenland, Dot

Verplichte ID check: deelstepgebruikers niet langer anoniem in Brussel

De Brusselse strijd tegen het anonieme gebruik van deelsteps schuift vandaag een beslissende tand bij.

De twee grote aanbieders, Bolt en Dott, hebben hun lang aangekondigde systeem voor verplichte identificatie officieel geactiveerd. Daarmee wordt een nieuwe poging gedaan om het populaire vervoersmiddel minder aantrekkelijk te maken voor wie het inzet voor illegale activiteiten, zoals drugstransport, en om gevaarlijk rijgedrag sneller te kunnen herleiden tot een concrete gebruiker. De stap komt er nadat de Brusselse procureur Julien Moinil en verschillende burgemeesters herhaaldelijk aandrongen op een sluitende identificatieplicht, omdat de anonimiteit van de deelstep volgens hen een blinde vlek in het stedelijke veiligheidsbeleid vormt.

Het nieuwe systeem verplicht elke gebruiker om bij de aanmaak van een account of bij de eerstvolgende rit zijn identiteitskaart of een ander geldig identiteitsbewijs te scannen. Vervolgens wordt dat document automatisch gecontroleerd door de app. Bolt-woordvoerder Guillaume Burland benadrukt dat dit proces snel verloopt en volgens hem volledig binnen de regels van de privacywetgeving past. Hij verduidelijkt dat slechts één enkele controle per gebruiker nodig is en dat het systeem vooral is opgezet om de verantwoordelijkheid van rijders scherper in kaart te brengen. De automatische verificatie, die doorgaans binnen enkele seconden of minuten afgerond zou zijn, moet ervoor zorgen dat operators beter kunnen reageren wanneer er misbruik wordt vastgesteld of wanneer er klachten binnenkomen over hinderlijk, gevaarlijk of schadeveroorzakend gebruik.

selfie-check

Dott past een vrijwel identieke werkwijze toe en laat in zijn app duidelijk zien hoe nieuwe en bestaande klanten stapsgewijs door de procedure worden geleid. In de sector wordt al langer gesproken over een tweede, meer sluitende fase van identificatie: een selfie-check bij elke rit. Daarbij wordt een recente selfie van de gebruiker vergeleken met de foto op het eerder gescande identiteitsdocument. Dott heeft dat systeem zichtbaar klaarliggen, maar Bolt kiest voor een gefaseerde aanpak en voert de gezichtsverificatie voorlopig nog niet in. Volgens de uitleg van het bedrijf vergt het implementeren van betrouwbare selfie-herkenning extra technologische verfijning en extra tijd. Die aanvullende ontwikkeling moet vermijden dat de controle verkeerd positief of negatief aanslaat en moet misbruik van andermans identiteitsdocument zo goed mogelijk uitsluiten.

De Brusselse politiek ziet de invoering van het documentensysteem als een belangrijke stap, al wordt tegelijk hardop aangegeven dat het werk nog lang niet af is. Vincent De Wolf (MR), burgemeester van Etterbeek, noemt de nieuwe regeling expliciet een tussenstadium richting de gezichtsidentificatie die volgens hem noodzakelijk blijft om de anonimiteit definitief weg te werken. Hij herinnert eraan dat het parket zwaar inzet op een sluitende identificatieplicht en dat de technologie daarvoor stap voor stap verder moet worden uitgerold. Volgens De Wolf biedt het huidige systeem al meer houvast voor politie en parket, maar staat of valt de effectiviteit met het consistent toepassen van bijkomende controles, zoals de selfie-check die in de sector als einddoel wordt gezien.

kleine nummerplaat

Tegelijk rees onmiddellijk de vraag of de maatregel niet simpelweg leidt tot een verschuiving naar privésteps, die geen enkele vorm van identificatie vereisen. De Wolf erkent dat dat risico bestaat. Hij benadrukt dat een deel van de gebruikers die niet langer anoniem wil of kan rijden wellicht overstapt naar een eigen toestel. Daarmee zou een deel van het gewenste effect tenietgedaan kunnen worden. Hij stelt dat het probleem alleen kan worden aangepakt wanneer ook op federaal niveau wordt nagedacht over herkenbaarheid van privésteps. De burgemeester verklaart dat dit onderwerp binnenkort op tafel komt tijdens de volgende vergadering van de Conferentie van Burgemeesters. Daarbij wil hij een oproep doen om privésteps verplicht herkenbaar te maken, bijvoorbeeld via een kleine nummerplaat of een vergelijkbaar registratiesysteem. Volgens hem is enkel een gecoördineerde aanpak in staat om de verschuiving van anonieme ritten te voorkomen.

Het debat over identificatie van rijhulpmiddelen in Brussel blijft daarmee volop in beweging. De invoering van het scannen van identiteitsdocumenten markeert een duidelijke verstrenging, maar toont tegelijk hoe complex het evenwicht is tussen privacy, veiligheid en technologische haalbaarheid. Met de belofte dat de selfie-controle in een latere fase wordt uitgerold, staat al vast dat het Brusselse mobiliteitslandschap opnieuw grondig zal veranderen voor de honderdduizenden gebruikers van deelsteps. De komende maanden moet blijken hoe snel de operators hun technologie kunnen vervolledigen en hoe streng de burgemeesters en het parket zullen toezien op de effectiviteit van deze nieuwe maatregelen.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Onderzoek, PostNL

Rechter laat weinig ruimte: PostNL krijgt harde klap na verbod op Sandd overname

PostNL krijgt opnieuw een stevige tik op de vingers na een lang slepend juridisch gevecht over de overname van Sandd.

Het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft vandaag vastgesteld dat de fusie, die in 2019 ondanks een eerder verbod toch doorgang vond, nooit had mogen plaatsvinden. Daarmee is de overname nu definitief als onrechtmatig bestempeld. De uitspraak werpt een fel licht op de manier waarop toenmalig staatssecretaris Mona Keijzer de overname alsnog mogelijk maakte, terwijl de toezichthouder Autoriteit Consument & Markt zich fel verzette.

Het oordeel van de rechter laat weinig ruimte voor interpretatie. In het vonnis staat dat PostNL op het moment van de overname nog zeker drie tot vijf jaar in staat was om de wettelijk verplichte postbezorging op economisch aanvaardbare wijze uit te voeren. De financiële druk waarop Keijzer zich destijds beriep, werd door het College bestempeld als niet urgent genoeg om een monopoliepositie te rechtvaardigen. Volgens de rechters had de staatssecretaris de situatie te zwaar aangezet bij haar beslissing om de bezwaren van de ACM terzijde te schuiven.

minder lonend

Het postbedrijf Sandd koos in 2019 voor overname omdat het bezorgen van brievenbuspost steeds minder lonend werd. Door de gestage daling van het aantal verstuurde kaarten en brieven kwam het bedrijf onder druk te staan. Toch zag de ACM duidelijke gevaren in het samengaan van de twee postbezorgers. De toezichthouder waarschuwde dat consumenten en bedrijven hun laatste keuze op de postmarkt zouden verliezen. Het risico op hogere prijzen en verslechterde service zou volgens de ACM toenemen zodra PostNL als enige grote aanbieder overbleef.

Ondanks deze bezwaren stelde Keijzer destijds dat de overname noodzakelijk was om de postbezorging “betaalbaar, beschikbaar en betrouwbaar” te houden in een markt die razendsnel kromp. Ze liet weten dat de continuïteit van de postvoorziening anders in gevaar zou komen. De rechter oordeelt vandaag echter dat dit beeld niet strookte met de daadwerkelijke economische situatie. Uit het vonnis blijkt dat de vermeende urgentie niet voldoende onderbouwd was om in te grijpen in de marktwerking.

Dat gebrek aan noodzaak komt overeen met eerdere uitspraken. Zo oordeelde een rechtbank dit jaar, toen PostNL om subsidie vroeg voor de postbezorging, eveneens dat het bedrijf de financiële situatie ernstiger voorstelde dan die in werkelijkheid was. De aanwezigheid van reclamepost en overheidspost zorgde volgens de rechter mede voor een stabielere inkomstenstroom dan PostNL zelf schetste.

Het College van Beroep benadrukt bovendien dat het verdwijnen van Sandd tot “mededingingsproblemen” heeft geleid. Volgens de rechter had Sandd zonder de overname een blijvende druk kunnen uitoefenen op PostNL, vooral binnen de zakelijke markt en de losse post. Die concurrentiedruk verdween volledig door de fusie, waardoor PostNL vrij spel kreeg op een markt waar de keuze voor klanten al beperkt was.

postvolumes

Ondertussen kampt PostNL nog steeds met teruglopende postvolumes. Het bedrijf leegt minder vaak brievenbussen en krijgt de komende jaren meer tijd om post te bezorgen. De ACM waarschuwde recent dat deze maatregelen de service verder onder druk zetten. De uitspraak van vandaag maakt de situatie voor het bedrijf er niet eenvoudiger op. Sandd bestaat niet meer als zelfstandig bedrijf en de integratie is volledig voltooid, waardoor terugdraaien onmogelijk is.

Wat de uitspraak precies betekent voor de postmarkt blijft voorlopig onduidelijk. De rechter geeft geen aanwijzingen over welke stappen nu moeten worden gezet en benadrukt dat dit niet aan het College is, maar aan de spelers op de nationale markt voor postdiensten. Met de juridische kous formeel af, ligt de bal nu bij PostNL, de overheid en de toezichthouders die de markt in de gaten houden.

Brussel, Buitenland, Douane

Brussel zet mes in pakketjesstroom: Nederland wil hoofdrol pakken

Het beeld dat de EU overspoeld wordt door pakketjes is allesbehalve overdreven.

De Europese Unie zet een forse stap in de strijd tegen de stortvloed aan goedkope pakketjes uit China. De plannen voor een nieuw Europees douaneagentschap vormen de kern van een grootscheepse modernisering van het controlesysteem aan de buitengrenzen van de Unie. Nederland mengt zich nadrukkelijk in de strijd om de vestigingsplaats van dit agentschap, dat naar verwachting zo’n 250 banen moet opleveren. Den Haag is de gedroomde locatie, maar de concurrentie uit acht andere Europese landen zorgt voor een stevige strijd achter de schermen. Frankrijk, Spanje, Portugal, Kroatië, Italië, Polen, Roemenië en België zetten eveneens alles op alles om het agentschap binnen te halen. De Nederlandse lobby komt vanmiddag officieel op gang tijdens een presentatie op de EU-ambassade in Brussel.

Volgens Roemer Ockhuijsen, NOS redacteur Bureau Brussel, is de noodzaak voor een centraal Europees douanekantoor al langere tijd voelbaar. De enorme toename van pakketjes via webwinkels uit China zorgt voor overvolle sorteercentra, overbelaste douanediensten en een groeiende stroom producten die niet voldoet aan Europese veiligheids- en milieueisen. Demissionair staatssecretaris van Financiën Heijnen benadrukte vorige week in een Kamerbrief dat de keuze voor Nederland voor de hand ligt. Hij schreef: “Nederland is een logische vestigingsplaats voor de Douaneautoriteit.” Hij wees daarbij op de internationale reputatie van de Nederlandse Douane, maar ook op de voorzieningen rond Den Haag, zoals huisvesting en internationale scholen, die het voor medewerkers aantrekkelijk maken om zich in Nederland te vestigen. Volgens hem speelt ook de logistieke rol van Nederland mee. Hij stelde dat “ongeveer een derde van alle goederen die de EU binnenkomen, gaat via de twee Nederlandse mainports: de Rotterdamse haven of luchthaven Schiphol.”

Den Haag moet nu opnieuw aantonen dat het de meest geschikte locatie is voor een Europese organisatie van formaat, midden in een politiek gevoelige en economisch belangrijke strijd tegen de pakketjesoverlast.

Consumenten in de Unie bestelden vorig jaar bijna 4,6 miljard producten met een waarde onder de 150 euro. Dat aantal is in één jaar tijd verdubbeld. Ruim 90 procent van die goederen kwam uit China, vaak zonder duidelijke herkomst, zonder controleerbare certificaten en zonder de zekerheid dat ze voldoen aan de Europese normen. Nederlandse toezichthouders waarschuwden eerder al dat het simpelweg onmogelijk is om deze gigantische hoeveelheid pakketjes stuk voor stuk te controleren. Ook andere EU-landen lopen tegen dezelfde grenzen aan.

De Europese Commissie wil de rommelstroom afremmen door de regels ingrijpend aan te scherpen. De vrijstelling van invoerrechten voor producten onder de 150 euro verdwijnt en daar bovenop komt er een extra heffing van 2 euro per pakket om het extra werk van de douane te compenseren. Het doel is duidelijk: het moet voor webwinkels aantrekkelijker worden om grotere zendingen met veel dezelfde producten tegelijk te versturen, in plaats van miljoenen losse pakketjes. Dat maakt de controle eenvoudiger, overzichtelijker en uiteindelijk goedkoper voor zowel douane als consument.

troep

Binnen het Europees Parlement klinken al langer waarschuwingen over de gevolgen van de huidige situatie. Dirk Gotink (NSC), die optreedt als hoofdonderhandelaar namens het Europees Parlement, verwoordt het probleem zonder omhaal. “De hoeveelheid troep die nu de EU binnenkomt is ongelooflijk”, zegt hij. Hij benadrukt dat veel van de producten die de grens passeren nauwelijks worden gebruikt voordat ze eindigen op de vuilnisbelt. Volgens hem werken de douanediensten van de lidstaten op dit moment vrijwel volledig langs elkaar heen. Hij stelde: “Bijna alles wordt nationaal geregeld.” De komst van een Europees agentschap moet daar verandering in brengen.

Het nieuwe agentschap wordt verantwoordelijk voor het verzamelen van alle gegevens over pakketjes die de EU binnenkomen, ongeacht de lidstaat waar ze worden ontvangen. Daarmee ontstaat volgens Gotink een compleet beeld van wat de Unie binnenstroomt en kunnen controles veel gerichter plaatsvinden. Hij legde uit dat “dan kan je gezamenlijke risicoanalyses maken en onze markt beter beschermen tegen partijen die proberen via iedere achterdeur hun rotzooi bij ons naar binnen te krijgen.”

De beslissing over de vestigingsplaats is nog niet genomen. Lidstaten en Europarlementariërs onderhandelen momenteel over de procedure. Nederland hoopt op een herhaling van 2017, toen het erin slaagde om het Europees Medicijnagentschap (EMA) naar Amsterdam te halen na een strijd met maar liefst negentien kandidaatsteden. 

Binnenland, OV, Producten, Uitgelicht

OV-chipkaart ruzie escaleert: Rover en Translink naar rechter

Translink spreekt van duidelijk signaal aan hardnekkige exploitant.

Reizigersorganisaties Rover en vervoerbedrijf Translink zetten een harde juridische stap om een einde te maken aan een handvol websites die de OV-chipkaart tegen buitensporige tarieven aanbieden. De kwestie speelt al langere tijd, maar na eerdere successen in het overtuigen van diverse aanbieders om hun praktijken te staken, blijft één exploitant – het bedrijf Kings Online – volharden met twee omstreden websites. Op 6 januari 2026 volgt daarom een kort geding bij de Rechtbank Midden-Nederland in Lelystad.

Het probleem waar duizenden reizigers onbewust tegenaan lopen, begint zodra zij via een zoekmachine op zoek gaan naar een plek om een persoonlijke OV-chipkaart te bestellen. Bovenaan verschijnen dan opvallend vaak commerciële websites die de indruk wekken officiële verkoopkanalen te zijn. De vormgeving komt volgens gedupeerde reizigers akelig dicht in de buurt van de huisstijl van NS of Translink. Daardoor ontstaat gemakkelijk verwarring en wordt er zonder extra dienstverlening soms tientallen euro’s te veel betaald voor een kaart die bij Translink zelf simpelweg €7,50 kost.

hoge kosten

Rover geeft aan dat inmiddels meer dan zeshonderd reizigers melding hebben gedaan van te hoge kosten. Veel van hen zeggen pas na betaling ontdekt te hebben dat zij niet bij de officiële uitgever bestelden. De bedragen die gemoeid zijn met deze bestellingen lopen behoorlijk uiteen, maar de rode draad is dat consumenten zich misleid voelen en vinden dat de websites een oneerlijke vorm van handel voeren.

Rover en Translink geven aan dat zij eerder drie aanbieders, die met soortgelijke websites opereerden, succesvol hebben weten te overtuigen te stoppen na duidelijke sommaties. Beide organisaties wilden daarmee vooral een einde maken aan onnodige kosten voor reizigers, die vaak al weinig zicht hebben op de officiële procedures rondom hun OV-chipkaart. Voor de laatste twee websites, beide beheerd door Kings Online, bleek dat anders te liggen. De exploitant weigert de activiteiten zelf stil te leggen en blijft de kaarten aanbieden voor tarieven die volgens Rover en Translink in geen verhouding staan tot de geboden dienst.

Foto: © Pitane Blue – Translink

De inzet is voor Rover en Translink helder: een transparante markt waar reizigers op een betrouwbare manier en tegen een eerlijke prijs aan een OV-chipkaart kunnen komen zonder dat zij via slimme zoekresultaten of misleidende huisstijlen onnodig worden opgelicht

“Het is positief dat meerdere websites inmiddels zijn gestopt na onze eerdere acties,” verklaart Rover-directeur Freek Bos letterlijk. Hij benadrukt dat de organisaties pas tevreden zijn als alle misleidende praktijken van tafel zijn. “Maar zolang niet alle partijen bereid zijn hun oneerlijke handelspraktijken te beëindigen, blijven wij ons inzetten om reizigers te beschermen. Met de dagvaarding zetten we een noodzakelijke vervolgstap.”

Ook bij Translink is het geduld inmiddels op. Directeur Peter van Dijk laat weten dat de stap onvermijdelijk is geworden om duidelijkheid te creëren voor reizigers en misstanden tegen te gaan. Hij zegt: “Met deze stap geven we een duidelijk signaal: onnodig hoge kosten voor reizigers accepteren we niet. Iedereen moet eenvoudig en betrouwbaar een OV-chipkaart kunnen bestellen – via de website van OV-chipkaart of bij servicepunten van de vervoerders, gewoon voor de adviesprijs van €7,50.”

Bij de rechtbank in Lelystad zal op dinsdag 6 januari 2026 om 13.00 uur het kort geding dienen. De zitting is openbaar, wat betekent dat belangstellenden fysiek kunnen komen kijken hoe de zaak zich ontvouwt. Rover roept reizigers op om zich te blijven melden bij hun meldpunt wanneer zij geconfronteerd zijn met onredelijke kosten. De verklaringen kunnen volgens de organisatie van belang zijn in het verdere verloop van de zaak en vormen bovendien een belangrijk signaal richting bedrijven die volgens hen misbruik maken van de onwetendheid van consumenten.