Categorie archieven: Aanbesteding

Aanbesteding, Binnenland, Taxi, Transdev, Uitgelicht

Voorlopige gunning: Valys opdracht 2026 levert Connexxion grote erkenning op

Lucien Brouwers spreekt van belangrijke stap richting inclusie.

De voorlopige gunning van de nieuwe Valys-opdracht aan Connexxion Taxi Services zorgt voor zichtbare beweging in het landschap van bovenregionaal vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking. De toekenning, die een looptijd kent van zes jaar en nog eens twee keer twee jaar kan worden verlengd, betekent dat Connexxion Taxi Services – in dezelfde adem genoemd als CTS – verantwoordelijk wordt voor zowel het reguliere Valys-vervoer als het aanvullende Sportvervoer. Het betreft een landelijke opdracht die is bedoeld om sociaal-recreatieve reizen mogelijk te maken voor iedereen die door mobiliteitsproblemen afhankelijk is van aangepast vervoer.

mooie erkenning

De trots binnen het bedrijf klinkt duidelijk door in de woorden van Lucien Brouwers, directeur Transport on Demand, die benadrukt dat dit project een grote stap vooruit betekent. “Successen moet je vieren, en dit is er één. Deze voorlopige gunning is een belangrijke stap. We dragen bij aan inclusieve, toekomstbestendige publieke mobiliteit en realiseren samen met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport de doelen van het VN-verdrag. Samen met onze partners blijven we werken aan veilige, betrouwbare en toegankelijke mobiliteit voor iedereen. Dit is een mooie erkenning van onze inzet voor kwaliteit en innovatie.” De uitspraak laat zien dat CTS de gunning niet alleen ziet als een zakelijk succes, maar vooral ook als een bevestiging dat de koers richting innovatie en toegankelijkheid door de overheid wordt herkend.

inclusie

De Valys-dienst is al jaren een onmisbare schakel voor mensen die door fysieke beperkingen niet zomaar in het reguliere openbaar vervoer kunnen stappen. Het systeem geeft gebruikers de mogelijkheid om zonder drempels door heel Nederland te reizen voor sociale afspraken, familiebezoek of recreatieve uitstapjes. Brouwers benadrukt dat het project meer behelst dan enkel vervoer van A naar B en noemt daarbij de bredere maatschappelijke betekenis. ”Valys is een instrument voor inclusie en een stap richting systeemverandering: een mobiliteitsbranche die toegankelijk, duurzaam en toekomstgericht is.” Met die woorden maakt hij duidelijk dat CTS het project ziet als een sleutelrol in een bredere transitie naar publieke mobiliteit die een groter publiek kan bedienen dan voorheen.

We dragen bij aan inclusieve, toekomstbestendige publieke mobiliteit en realiseren samen met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport de doelen van het VN-verdrag.

Lucien Brouwers – directeur Transport on Demand Transdev Nederland

De samenwerking met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport vormt de ruggengraat van de nieuwe uitvoeringsperiode. De keuze van het ministerie om opnieuw met CTS in zee te gaan, wijst volgens betrokkenen op vertrouwen in zowel expertise als uitvoeringscapaciteit. De nadruk ligt daarbij op betrouwbaarheid, comfort en voortdurende verbetering van toegankelijkheid, drie elementen die voor gebruikers essentieel zijn om volwaardig en onbezorgd deel te kunnen nemen aan de samenleving. Door de koppeling met Sportvervoer ontstaat bovendien een breder aanbod dat ook mensen ondersteunt die zich willen inzetten voor sport, recreatie en gezondheidsbevordering.

meer vrijheid

De voorlopige gunning markeert daarmee niet alleen een contractuele stap, maar ook een maatschappelijke. Het vernieuwde Valys-programma moet gebruikers meer vrijheid geven, met diensten die aansluiten op hun dagelijkse realiteit. CTS stelt dat het vervoer zo wordt ingericht dat reizigers zich veilig en welkom voelen, zonder dat praktische beperkingen de nadruk krijgen. Met meer aandacht voor innovatie en duurzaamheid wordt daarnaast gewerkt aan een systeem dat klaar is voor toekomstige generaties reizigers die op aangepaste mobiliteit zullen rekenen.

De komende periode wordt gebruikt om alle voorbereidingen af te ronden zodat de nieuwe fase van Valys in 2026 soepel kan ingaan. Daarmee komt een nieuwe periode van bovenregionale mobiliteit in zicht, waarin de vervoersdienst moet laten zien dat inclusieve mobiliteit geen belofte is maar een dagelijks haalbare realiteit voor iedereen die erop aangewezen is.

Aanbesteding, Binnenland, Gemeente, Prorail

Nieuwe megastalling: plaats voor 5400 fietsen bij Eindhoven Centraal

De langverwachte uitbreiding van de fietsenstallingen bij station Eindhoven Centraal komt een stap dichterbij.

ProRail is op verzoek van de gemeente Eindhoven gestart met de voorbereidingen voor de aanbesteding van een nieuwe ondergrondse fietsenstalling aan de zuidzijde van het station. Het project moet de druk op de huidige stallingscapaciteit verlichten en wordt een belangrijk onderdeel van de grootschalige gebiedsontwikkeling Knoop XL, die de komende jaren het stationsgebied ingrijpend zal veranderen.

De geplande fietsenstalling komt onder het Stationsplein, direct aan de voorzijde van het station. Na oplevering biedt de stalling ruimte aan maar liefst 5.400 fietsen, waarmee het een van de grootste ondergrondse fietsenstallingen van Nederland wordt. De toegang tot de stalling krijgt een moderne en transparante uitstraling, met glazen wanden en een overzichtelijke route voor reizigers.

ondergronds verbinding

Een belangrijke troef van het ontwerp is de ondergrondse verbinding met de bestaande fietsenstalling onder het station. Reizigers kunnen straks eenvoudig oversteken van de noordzijde naar de zuidzijde zonder het drukke Stationsplein te hoeven kruisen. Deze verbinding moet niet alleen het gebruiksgemak vergroten, maar ook bijdragen aan de veiligheid en doorstroming rondom het station.

Volgens Bart Hofsink, projectmanager bij ProRail, is een snelle start van de bouw cruciaal. “De fietsenstalling maakt deel uit van de gebiedsontwikkeling Knoop XL,” legt hij uit. “Aan de zuidzijde van het station wordt de komende jaren intensief gebouwd. Op het Stationsplein verrijzen woontorens van onder andere District E en Lightyards. Het is belangrijk dat de bouw van de fietsenstalling tijdig start, zodat werkzaamheden voor de woontorens niet in de knel komen. Voor de aanleg zijn graafwerkzaamheden nodig op het Stationsplein en de Stationsweg. We willen hier zo snel mogelijk mee beginnen, zodat reizigers snel gebruik kunnen maken van een veilige en comfortabele stalling en de bouwhinder zoveel mogelijk beperkt blijft.”

Foto: Pitane Blue – Eindhoven Centraal

Met de realisatie van de nieuwe ondergrondse fietsenstalling krijgt het drukke stationsgebied van Eindhoven een belangrijke impuls. De combinatie van een moderne uitstraling, een betere doorstroming voor reizigers en een aanzienlijke uitbreiding van de fietsparkeerplaatsen past binnen de ambitie van de stad om het gebied rond het station toekomstbestendig en aantrekkelijk te maken.

De aanbesteding van het project kent nog wel enkele juridische hobbels. Tegen de plannen voor de nieuwe fietsenstalling lopen momenteel twee beroepsprocedures bij de Raad van State. De gemeente Eindhoven wacht al meer dan tweeënhalf jaar op een zittingsdatum. Ondanks deze onzekerheid bereidt ProRail het aanbestedingsdossier alvast voor, in de hoop dat er spoedig duidelijkheid komt.

“Zodra er uitsluitsel is over de beroepen, kunnen we verder,” zegt Hofsink. “We verwachten dat de aanbesteding later dit jaar gepubliceerd wordt en dat de gunning in de loop van 2026 volgt.”

Volgens Hofsink is zorgvuldige samenwerking met de markt een essentieel onderdeel van het proces. “Samen met de gemeente Eindhoven, onze opdrachtgever, stemmen we de risico’s voor aannemers daarin goed af. Goed opdrachtgeverschap is voor ProRail zeer belangrijk en vormt een kernonderdeel van onze manier van werken. Het is niet alleen essentieel voor het realiseren van onze publieke taken, maar ook voor het bouwen aan duurzame relaties met marktpartijen.”

Knoop XL is een grootschalige gebiedsontwikkeling in het hart van Eindhoven, rondom station Eindhoven Centraal. Het project beoogt een transformatie van het huidige kantorengebied tot een levendig, groen en internationaal stadsdeel. Naast woningen en kantoren omvat het plan onder meer:

  • Een vernieuwde stationshal aan de noordzijde
  • Een ondergronds busstation
  • Een fietsenstalling voor meer dan 7.000 fietsen aan de kant van Neckerspoel
  • Aanpassingen aan de spoorindeling ten westen van het station, waaronder de toevoeging van één of twee zijperrons
Aanbesteding, Binnenland, Gemeente, Opinie

Kleinere contracten: landelijke vervoerders verliezen lokale kennis en overzicht

Niet de chauffeur, maar het systeem is het probleem. Chauffeurs moeten tegelijk rijden, begeleiden en verzorgen.

Het vervoer van kwetsbare groepen van zowel Wmo-gebruikers als leerlingen met een beperking  staat in veel gemeenten zwaar onder druk. Klachten over te laat komende taxi’s, ritten die uitvallen en kinderen die uren in de auto zitten, stapelen zich op. Ouders en verzorgers trekken aan de bel, chauffeurs raken overbelast en gemeenten wijzen naar elkaar. Terwijl vervoerders worstelen met lage tarieven en krappe planningen, lijkt bij sommige reizigers en ouders het besef te ontbreken dat dit geen privé-taxidienst is, maar collectief vervoer dat afhankelijk is van vele schakels en onvoorziene omstandigheden.

Toch kan de sector ook met een beschuldigende vinger naar zichzelf wijzen. Want de scherpe tarieven waar vervoerders nu onder zuchten, zijn deels door henzelf in het leven geroepen. Jarenlang hebben grote bedrijven hun offertes ingediend tegen bodemprijzen om de concurrentie af te troeven, met alle gevolgen van dien.

Die strategie, ingegeven door de wens om per se marktaandeel te behouden of te vergroten, heeft geleid tot een neerwaartse spiraal. Elke nieuwe aanbesteding werd goedkoper dan de vorige, tot de marges vrijwel verdwenen waren. Het werd een race naar de bodem. We kunnen niet ontkennen dat de sector daar zelf een rol in heeft gespeeld. Bedrijven hebben jarenlang meegeboden op prijzen waarvan ze wisten dat ze eigenlijk niet haalbaar waren.

De aanbestedingen, waarin vaak de laagste prijs de doorslag geeft, zorgen ervoor dat grote landelijke vervoerders enorme percelen binnenhalen. Die moeten vervolgens duizenden ritten per dag organiseren binnen een beperkt tijdsblok. Dat is logistiek bijna ondoenlijk. Bedrijven zitten nu gevangen tussen lage tarieven en hoge verwachtingen. Er wordt te veel gevraagd voor te weinig geld.

het kraakt

Het resultaat is een keten die kraakt. Kinderen met een verstandelijke of lichamelijke beperking komen soms te laat op school of dagbesteding. Ouders melden dat hun kind overstuur raakt door lange wachttijden of ritten die plotseling worden geannuleerd. “Mijn dochter van elf met autisme zat vorige week meer dan anderhalf uur in de taxi,” vertelt een moeder uit Utrecht. “Ze was overstuur toen ze aankwam. De chauffeur kon er niets aan doen, maar het systeem werkt gewoon niet.”

Ook bij het Wmo-vervoer, dat ouderen en mensen met een beperking moet helpen om zelfstandig te blijven, klinken soortgelijke verhalen. Reizigers melden ritten die niet worden uitgevoerd, gebrekkige communicatie en chauffeurs die oververmoeid zijn. Een oudere man uit Noord-Brabant zegt: “Ik wachtte bijna twee uur. De taxi kwam niet. Toen ik belde, kreeg ik te horen dat mijn rit ‘vervallen’ was. Zonder bericht.”

Chauffeurs en reizigers de dupe van onhaalbare prijsafspraken. Lokale vervoerders pleiten voor realistische tarieven en menselijker vervoer.

Niet alleen de lage prijs heeft die de problemen veroorzaakt, maar vooral de schaalgrootte van de contracten. Gemeenten kiezen steeds vaker voor één grote aanbieder die het hele gebied moet bedienen. Daardoor verdwijnt de lokale kennis die cruciaal is om het vervoer soepel te laten verlopen. Een lokale vervoerder kent de wegen, de scholen, de cliënten en hun behoeften. Zij weten dat een bepaald kind bang wordt als het te lang moet wachten of dat een oudere passagier moeite heeft met trapjes. Die menselijke kennis kun je niet vangen in een spreadsheet.

Ik pleit er daarom voor om de grote contracten op te knippen in kleinere, regionale percelen. Dat zou niet alleen de kwaliteit verhogen, maar ook lokale ondernemers een eerlijke kans geven. Als gemeenten het vervoer verdelen over kleinere partijen, wordt de planning overzichtelijker en menselijker. Kleine taxibedrijven kunnen veel flexibeler inspelen op onverwachte situaties.

maatwerk

Ook ouders van leerlingen met een beperking pleiten voor meer maatwerk. Een ouderraad van een speciale basisschool in stuurde onlangs een brief naar de gemeente waarin ze klaagden over de ‘onmenselijke planningen’. In de brief staat: “Onze kinderen zijn geen pakketjes die opgehaald en afgeleverd moeten worden. Ze hebben structuur en rust nodig. Die verdwijnt door het jachtige systeem dat nu is ontstaan.”

Gemeenten erkennen dat de problemen toenemen, maar wijzen op de druk van stijgende kosten en krapte op de arbeidsmarkt. “De budgetten staan onder druk,” zegt een gemeentewoordvoerder. “We proberen de balans te vinden tussen betaalbaarheid en kwaliteit, maar het is een ingewikkeld vraagstuk.” Toch groeit ook binnen de politiek het besef dat het anders moet. Gelukkig pleiten diverse raadsleden ervoor om kwaliteit en lokale kennis zwaarder te laten wegen dan prijs bij toekomstige aanbestedingen.

chauffeurs

Chauffeurs, die dagelijks met de passagiers werken, voelen de spanning het sterkst. “Wij worden aangekeken als iets misgaat,” vertelt een chauffeur die al twintig jaar in het leerlingenvervoer werkt. “Maar wij doen wat we kunnen met de planning die we krijgen. De computer bepaalt de route, niet wij.” Niet de chauffeurs zijn het probleem, maar het systeem waarin zij gedwongen werken. Terwijl klachten over lange wachttijden, uitvallende ritten en overspannen planningen zich opstapelen, zijn het juist de chauffeurs die dagelijks proberen het onmogelijke mogelijk te maken. Zij bevinden zich in de frontlinie van een systeem dat door jarenlange bezuinigingen, te lage aanbestedingstarieven en onrealistische verwachtingen van gemeenten én reizigers is vastgelopen.

Het doelgroepenvervoer – bedoeld voor ouderen, mensen met een beperking en kinderen in het speciaal onderwijs – is in de loop der jaren veranderd van een zorgvoorziening in een logistiek rekenmodel. Gemeenten schrijven enorme percelen uit, waarop grote vervoersbedrijven tegen bodemprijzen inschrijven. Wat daarna volgt, is een puzzel van duizenden ritten per dag binnen een paar uur tijd. En wie die puzzel moet leggen? De chauffeurs.

“De werkdruk is gigantisch,” zegt een chauffeur die al vijftien jaar leerlingen vervoert in Zuid-Holland. “We krijgen een route vanachter een computer voorgeschoteld die in theorie klopt, maar in de praktijk onmogelijk is. Files, kinderen die langer de tijd nodig hebben om in te stappen, of ouders die nog even iets willen zeggen — daar houdt de planning geen rekening mee. En als we vijf minuten te laat zijn, krijgen we de klachten over ons heen.”

opvoeden

De verwachtingen zijn bovendien de laatste jaren alleen maar toegenomen. Van chauffeurs wordt niet alleen gevraagd dat ze veilig en op tijd rijden, maar ook dat ze optreden als begeleider, verzorger en soms zelfs als opvoeder. “We moeten de kinderen helpen uitstappen, begeleiden tot aan de schoolpoort, troosten als ze overstuur zijn en rustig blijven als er iets misgaat onderweg,” vertelt een andere chauffeur. “Dat doen we met liefde, maar het is geen taak die past binnen de tijdsdruk die we krijgen. Soms moeten we kiezen tussen menselijkheid en planning — en dat voelt vreselijk.”

Gemeenten geven intussen toe dat de uitvoering onder druk staat, maar wijzen op budgettaire beperkingen. “We begrijpen de signalen,” zegt een gemeentewoordvoerder. “Maar het is een complexe taak met beperkte middelen.” Een verklaring die binnen de sector met gefronste wenkbrauwen wordt ontvangen. Want de lage tarieven zijn mede het gevolg van aanbestedingen waarbij prijs belangrijker is dan kwaliteit.

Aanbesteding, Binnenland, Taxi, Uitgelicht

Gemeente opgelucht: RMC krijgt groen licht van de rechter voor Rotterdams vervoer

Het Rotterdamse vervoersbedrijf RMC mag zich officieel de nieuwe vervoerder noemen voor ouderen en kwetsbare kinderen in de stad.

De rechtbank heeft alle bezwaren van concurrenten van tafel geveegd, waardoor de gunning van het megacontract van 300 miljoen euro definitief is. De uitspraak betekent een grote opluchting voor zowel de gemeente Rotterdam als voor RMC zelf, dat eerder het contract nog verloor aan Trevvel.

De gemeente besloot eerder dit jaar het contract toe te wijzen aan RMC, nadat het bedrijf volgens de beoordelingscommissie de maximale score behaalde tijdens de aanbestedingsprocedure. Die beslissing stuitte echter op verzet van twee concurrenten, waaronder TWZ Connect — het moederbedrijf van de huidige vervoerder Trevvel. De tegenpartij vond dat RMC niet geschikt was om het vervoer uit te voeren en stapte naar de rechter in een poging de aanbesteding ongeldig te laten verklaren.

Volgens TWZ Connect was RMC onbetrouwbaar, onder meer omdat het jarenlang te laat zijn jaarrekeningen deponeerde en naar verluidt slecht presteerde bij het leerlingenvervoer in de regio Dordrecht. De gemeente zou volgens de klagers niet zorgvuldig genoeg hebben gehandeld bij het beoordelen van deze risico’s.

economisch delict

De rechter ging echter niet mee in die redenering. In het vonnis staat dat het te laat deponeren van jaarrekeningen weliswaar als een economisch delict kan worden aangemerkt, maar dat dit niet kwalificeert als een ‘ernstige beroepsfout’. Ook ziet de rechtbank geen reden om te twijfelen aan de integriteit van RMC of de betrouwbaarheid van het bedrijf in de uitvoering van het contract. Over de situatie in Dordrecht stelt de rechter dat er wel sprake was van spanningen, maar dat niet bewezen is dat RMC daar daadwerkelijk wanprestatie heeft geleverd.

Met de uitspraak lijkt een einde gekomen aan maanden van onzekerheid over wie het vervoer van ouderen en kwetsbare leerlingen in Rotterdam gaat uitvoeren. De komende tijd werkt de gemeente samen met RMC aan de overgang van de werkzaamheden, zodat gebruikers van het vervoer geen hinder ondervinden.

Voor de gemeente Rotterdam is de uitspraak bijzonder welkom. Een nieuwe aanbestedingsronde zou niet alleen veel tijd kosten, maar ook extra geld. Wethouder Ronald Buijt reageert tevreden: „We hebben altijd vertrouwen gehad in een goede afloop in deze zaak. Het is fijn dat de rechter ons in het gelijk heeft gesteld en ons vertrouwen bevestigt. We gaan nu gunnen en met volle kracht vooruit om dit vervoer voor de Rotterdammers goed te regelen.”

opluchting

Ook bij RMC is de opluchting groot. In een schriftelijke reactie laat het bedrijf weten blij te zijn met de uitspraak, die volgens de directie „nogmaals heeft bevestigd dat RMC de beste inschrijving heeft ingediend en dat de procedure correct en op integere wijze is verlopen.” Het bedrijf zegt de afgelopen periode als zwaar te hebben ervaren door de ophef rondom de gunning, maar wil zich nu volledig richten op de toekomst. „We betreuren de ophef van de afgelopen periode en zijn opgelucht dat er nu eindelijk duidelijkheid is voor de duizenden Rotterdammers die van dit vervoer gebruikmaken,” aldus RMC.

Aanbesteding, Binnenland, Streekvervoer, Uitgelicht

Nieuwe gedragscode: eerlijke aanbestedingen moeten werkdruk in streekvervoer verlagen

De wereld van het streekvervoer heeft vandaag een belangrijke stap gezet richting een eerlijker en menselijker manier van werken.

Streekvervoerders, vakbonden en provincies hebben gezamenlijk hun handtekening gezet onder de Code Verantwoordelijk Marktgedrag Streekvervoer. Met deze ondertekening beloven de partijen zich in te zetten voor sociaal verantwoord handelen bij aanbestedingen, uitvoering en samenwerking binnen de sector.

Volgens Marijn van der Gaag, bestuurder van FNV Streekvervoer, is het hoog tijd dat de negatieve effecten van marktwerking worden aangepakt. “Partijen zijn het er nu over eens dat de nadelige effecten van de marktwerking aangepakt moeten worden,” zegt Van der Gaag. “De afspraken in de code zijn bedoeld om te voorkomen dat onderlinge concurrentie door marktwerking een negatieve invloed heeft op arbeidsomstandigheden en werkdruk. Dat kan alleen als aanbestedingen niet draaien om de laagste prijs, maar om kwaliteit. Niet alleen werkgevers en werknemers spelen daarbij een rol, maar ook de opdrachtgevende overheid. Met deze code zetten we nu samen een stap in de goede richting.”

sociale standaard

De nieuwe gedragscode vormt de sociale standaard voor aanbestedingen in het streekvervoer. Het initiatief is niet volledig nieuw; binnen de facilitaire branche – denk aan schoonmaak, beveiliging en catering – bestaat een vergelijkbare code al vijftien jaar en heeft die daar zijn waarde ruimschoots bewezen. Door de code nu ook op te nemen in de cao Openbaar Vervoer 2023–2025, willen de sociale partners in de streekvervoersector de kwaliteit van dienstverlening én goed werkgeverschap structureel borgen.

De Code Verantwoordelijk Marktgedrag Streekvervoer is bedoeld om te voorkomen dat vervoerders elkaar uit de markt drukken met te lage biedingen, ten koste van de mensen die het werk doen. Waar voorheen aanbestedingen vooral werden gewonnen door wie het goedkoopste kon rijden, moet de focus nu verschuiven naar kwaliteit, duurzaamheid en respect voor werknemers.

De code legt nadruk op verschillende belangrijke thema’s. Zo wordt ingezet op aanbestedingen waarin kwaliteit zwaarder weegt dan prijs, en op een gezonde werkdruk gecombineerd met een sociaal personeelsbeleid. Daarnaast benadrukken de ondertekenaars het belang van veilige en respectvolle werkomstandigheden. Ook is er bijzondere aandacht voor diversiteit, inclusiviteit en duurzame inzetbaarheid binnen het personeelsbestand. Verder moeten technologische ontwikkelingen op een zorgvuldige manier worden ingevoerd, zodat ze bijdragen aan het welzijn van medewerkers in plaats van hen te vervangen of extra druk op te leggen.

Een belangrijk onderdeel van de afspraken is dat er structureel werk moet zijn voor medewerkers met een vast contract, waar dat mogelijk is. Dat moet zorgen voor meer zekerheid en continuïteit binnen de sector, die de afgelopen jaren regelmatig te maken had met personeelstekorten, hoge werkdruk en onrust rond aanbestedingen.

De betrokken partijen – Stichting Code Verantwoordelijk Marktgedrag, de Vereniging Werkgevers Openbaar Vervoer (VWOV), vakbonden FNV en CNV en de decentrale opdrachtgevers in het streekvervoer – bevestigen met de ondertekening hun gezamenlijke inzet voor een duurzame, toekomstbestendige en sociale streekvervoersector.

gedragscode

De nieuwe gedragscode is volgens velen niet alleen een administratieve afspraak, maar vooral een symbolisch en praktisch statement: een gezamenlijk besluit om de balans tussen marktwerking en maatschappelijke verantwoordelijkheid te herstellen. Door samenwerking boven concurrentie te plaatsen, hopen de partijen dat de sector niet alleen betrouwbaarder en veiliger wordt voor reizigers, maar ook gezonder en rechtvaardiger voor werknemers.

Aanbesteding, Binnenland, Opinie, OV

Juridische ruimte geschetst: mensenrechten onder de bus bij aanbesteding

De verhitte discussie over de vraag of bedrijven die betrokken zijn bij mensenrechtenschendingen uitgesloten mogen worden van OV-concessies blijft de gemoederen bezighouden.

Het politieke probleem werd ooit aangewakkerd door vragen van de Partij voor de Dieren. Zij wilden van het provinciebestuur weten of vervoerbedrijven – of hun moedermaatschappijen – die actief zijn in bezette gebieden zoals Palestina, toch mogen meedingen bij aanbestedingen. Dit alles naar aanleiding van een juridisch advies van Van Doorne Advocaten over de toepasbaarheid van uitsluitingsgronden op basis van internationaal recht.

De conclusie van het provinciebestuur was glashelder: er is weinig ruimte om op ethische gronden te weigeren en het risico bij uitsluiting is groot – in juridische zin. Dat beeld klopt op het eerste gezicht. Het Europees aanbestedingsrecht stelt namelijk dat uitsluiting alleen mogelijk is op objectieve en neutrale gronden, en laat nauwelijks ruimte voor morele overwegingen. Zulke uitsluitingsgronden moeten juridisch stevig onderbouwd zijn, aldus de provincie.

mogelijkheden

Toch blijkt uit het Van Doorne-advies dat er wél mogelijkheden bestaan, mits die zorgvuldig en feitelijk goed worden onderbouwd. In sommige gevallen kan betrokkenheid bij schendingen van internationaal recht, zoals activiteiten in bezet gebied, een grond voor uitsluiting vormen – op voorwaarde dat vooraf een gedegen risicoanalyse en juridische onderbouwing plaatsvindt. 

Het maatschappelijk debat vraagt beleidsmakers nu helder rekenschap af te leggen. Want reizigers reizen niet alleen duurzaam, ze willen ook rechtvaardig reizen. En zij mogen verlangen dat hun overheid hier verantwoordelijk in handelt.

De kwestie draaide toen onder meer om Egged Bus Systems (EBS), het OV-bedrijf dat onderdeel is van het Israëlische concern Egged. Egged onderhoudt buslijnen in bezette gebieden zoals de Westelijke Jordaanoever en Oost-Jeruzalem en staat daarom op de VN-database van bedrijven die betrokken zijn bij kolonisering. Ondanks die status kreeg EBS delen van de concessie in regio’s als Rotterdam-Den Haag en Utrecht toegewezen. The Rights Forum bekritiseerde daarop dat Zuid-Holland EBS gewoon toeliet tot de aanbesteding van Zuid-Holland Noord, ondanks de opname op de VN-zwarte lijst. Zij noemen dat onverantwoord en onacceptabel.

Linkse partijen en bezorgde inwoners spraken zich fel uit tegen de deelname van EBS aan de aanbesteding voor openbaar vervoer in de regio, omdat het bedrijf een dochteronderneming is van het Israëlische vervoersconcern Egged, dat actief is in bezet Palestijns gebied. Zij wezen daarbij op het feit dat Egged voorkomt op de zwarte lijst van de Verenigde Naties, die bedrijven vermeldt die economische activiteiten ontplooien in illegale nederzettingen op de Westelijke Jordaanoever en in Oost-Jeruzalem. De vrees bestond dat belastinggeld indirect zou bijdragen aan mensenrechtenschendingen.

Volgens de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UN GPPs) moeten overheden bedrijven uitsluiten van overheidscontracten als die bijdragen aan mensenrechtenschendingen. Eisen vanuit nationaal beleid, zoals het Nationaal Plan Maatschappelijk Verantwoord Inkopen en het Nationaal Actieplan Mensenrechten, leggen decentrale overheden op om gepaste zorgvuldigheid toe te passen op mensenrechtenrisico’s. Weigert een bedrijf verbetermaatregelen door te voeren, dan moet uitsluiting volgen.

In overeenstemming met het advies van het Internationaal Gerechtshof van 19 juli 2024, erkent het kabinet dat de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden onrechtmatig is. Dit is in aanvulling op het al jarenlang bestaande kabinetsstandpunt dat de nederzettingen en het uitbreiden daarvan in de bezette gebieden in strijd zijn met internationaal recht

Ondanks de visie van het kabinet kan de provincie dan wel erkennen dat een inschrijver banden heeft met schendingen in bezet gebied, maar stelt toch nog steeds dat het juridisch te riskant is uit te sluiten zonder precedent en zonder afgeronde analyse. Die voorzichtigheid noopt tot stilstand, zeggen critici. The Rights Forum wijst erop dat overheden met een voorbeeldrol juist expliciet geacht worden ketens ‘schoon’ te houden en verantwoordelijkheid te nemen – niet alleen financieel, maar ook moreel.

neutraal beleid

De provincie benadrukt dat uitsluiting moet gebeuren op basis van objectieve criteria, niet op subjectieve morele oordelen. Dat klinkt verantwoord, maar roept vragen op: hoe neutraal is het om in zee te gaan met bedrijven die actief profiteren van illegale kolonisering? Politici kunnen dit presenteren als ‘juridische neutraliteit’, maar geluiden uit de samenleving stellen dat zulke ‘neutrale’ keuzes eigenlijk politieke keuzes zijn – alleen zonder ruggengraat.

Bij beleidsmakers groeit ondertussen het argument dat aanbestedingen niet louter over prijs en planning moeten gaan. Waarden als rechtvaardigheid dienen expliciet een rol te krijgen. Dat vraagt lef en bereidheid om – weloverwogen en onderbouwd – de juridische grenzen op te zoeken. Reizigers mogen verwachten dat hun belastinggeld niet bijdraagt aan schending van mensenrechten. 

Aanbesteding, Bedrijven, België, Buitenland, NMBS

Raad van bestuur: CAF opnieuw boven bij NMBS ondanks juridische horde

NMBS vraagt CAF om ethische garanties na felle kritiek.

De raad van bestuur van NMBS heeft op 23 juli opnieuw het Spaanse CAF aangewezen als voorkeursbieder voor de levering van nieuwe treinstellen. Het miljardencontract, goed voor minstens 54.000 zitplaatsen in een eerste fase, moet bijdragen aan de modernisering van de Belgische treinvloot. De keuze, die al maanden ter discussie staat, krijgt nu een stevigere juridische onderbouwing, na een eerdere schorsing door de Raad van State wegens gebrekkige motivering.

De aanbesteding, gelanceerd eind 2022 in het kader van het openbare dienstcontract tussen de federale overheid en NMBS, heeft als doel om tegen 2032 de helft van de huidige vloot te vernieuwen. Daarmee wil men anticiperen op de stijgende vraag naar openbaar vervoer, het comfort van de reiziger verhogen en verouderd materieel vervangen door energiezuinige alternatieven. Onderdeel van de bestelling zijn onder meer batterijtreinen die de vervuilende dieseltreinen op termijn moeten vervangen.

motivering

Hoewel CAF op basis van de gunningscriteria al in februari als voorkeursbieder werd aangeduid, zette de Raad van State de beslissing tijdelijk stop wegens een onvoldoende transparante motivering. Na nieuwe herberekeningen kwam CAF opnieuw als beste naar voren. De raad van bestuur van NMBS bevestigde daarop dinsdag opnieuw de keuze voor het Spaanse bedrijf, nu met een aangepaste motivering die expliciet rekening houdt met het arrest van de Raad van State.

De keuze stuit op stevige tegenwind, vooral vanuit Vlaanderen. Het Franse Alstom, dat ook meedong naar het contract, beschikt over een productielocatie in Brugge. Vakbonden vrezen dat het uitblijven van het contract een nekslag betekent voor de werkgelegenheid daar. “Dit is een doodsteek voor de Brugse fabriek,” klinkt het bij de vakorganisaties. In Brugge werken momenteel enkele honderden mensen voor Alstom. Ook Siemens was in de running voor het contract.

Minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke benadrukt dat de Europese aanbestedingsregels geen ruimte laten voor het bevoordelen van lokale productie, hoe belangrijk dat voor de werkgelegenheid ook is. “De NMBS heeft zich strikt aan de regels gehouden. Enkel Europa kan de regelgeving aanpassen als men lokale werkgelegenheid als criterium wil opnemen.”

Foto: © Pitane Blue – Dinant – NMBS/SNCB

Toch is lokale verankering niet volledig uitgesloten. Alle drie de kandidaten – CAF, Alstom en Siemens – gaven aan samen te werken met lokale leveranciers. NMBS vraagt nu expliciet aan CAF om deze intenties concreet te maken in de volgende onderhandelingsfase. Bovendien vraagt de spoorwegmaatschappij garanties van CAF dat het bedrijf het internationaal recht en de mensenrechten respecteert. Deze eis komt er na kritiek op de betrokkenheid van CAF bij infrastructuurprojecten in bezet Palestijns gebied, waar het bedrijf onder meer een tramlijn mee ontwikkelde in Oost-Jeruzalem.

nog niet rond

Het contract dat uiteindelijk op tafel ligt, heeft een initiële waarde van 1,7 miljard euro voor 180 treinstellen. Met uitbreidingsopties kan dat oplopen tot maximaal 600 voertuigen en 3,4 miljard euro. De treinstellen zullen uitgerust worden met moderne voorzieningen, zoals autonome toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit, stiltezones, informatieschermen, wifi en voldoende fietsplaatsen.

De definitieve toewijzing is nog niet rond. Eerst volgen detailonderhandelingen over technische aspecten, lokale productie en ethische voorwaarden. Toch lijkt CAF stevig in het zadel te zitten. Volgens woordvoerder Bart Crols van NMBS gebeurde de herbevestiging op basis van een juridisch sluitende motivering: “De raad van bestuur heeft op 23 juli beslist CAF te herbevestigen als voorkeursbieder en dit op basis van een motivering die rekening houdt met het arrest van de Raad van State.”

jobs

Terwijl de toekomst van CAF in België er rooskleurig uitziet, blijft de onzekerheid groot voor het personeel van Alstom in Brugge. Zonder contract dreigt het verlies van honderden jobs en een nieuwe slag voor de Vlaamse maakindustrie. Lokale politici en vakbonden roepen de federale overheid intussen op om op Europees niveau te pleiten voor een herziening van het aanbestedingsbeleid, zodat lokale economische belangen zwaarder kunnen meewegen in toekomstige dossiers.

Aanbesteding, België, Brussel, Buitenland, NS

Brussel grijpt in: EU is klaar met hollandse listigheid op het spoor

Wat zich jarenlang opbouwde als een politiek-technocratisch getouwtrek tussen Den Haag en Brussel is deze week geëscaleerd in een formele juridische veldslag.

De Europese Commissie heeft besloten om Nederland voor het Hof van Justitie te dagen vanwege de directe concessie van het hoofdrailnet aan de NS voor de periode 2025 tot 2033. Een stap die terecht is, en die de logica en integriteit van de Europese wetgeving moet beschermen tegen nationale schijnbewegingen.

Het dossier leest als een handboek politieke eigenwijsheid. Terwijl de Europese Unie eind 2023 glashelder een verbod instelde op onderhandse gunningen van spoorconcessies, besloot het demissionaire kabinet binnen dezelfde maand nog snel het hoofdrailnet zonder aanbesteding aan de NS toe te wijzen. Een juridische inhaalactie volgde, waarin Den Haag met kunst- en vliegwerk probeerde aan te tonen dat alles netjes binnen de lijntjes was gekleurd.

waarschuwingen

Maar Europa laat zich niet inpakken. Na eerdere waarschuwingen en een formeel gemotiveerd advies is de gang naar het Hof een logisch vervolg. En het is een noodzakelijke tik op de vingers voor een overheid die denkt dat het nationale belang altijd boven de regels van de Europese interne markt mag staan.

De grote verliezers in dit dossier zijn de andere vervoerders: Arriva, Keolis, Qbuzz en anderen. Bedrijven die aantoonbaar bereid zijn geweest om serieuze concurrentie te bieden, maar nooit de kans kregen. Ze trekken al jaren aan de bel, starten rechtszaken, voeren gesprekken met Brussel, en schreeuwen tegen dovemansoren in Den Haag. Hun frustratie is begrijpelijk. De woorden van FMN-voorzitter Anne Hettinga, die het besluit van de Europese Commissie “logisch en niet onverwacht” noemt, spreken boekdelen.

Foto: © Pitane Blue
– Europees parlement Brussel

Het verweer van de Nederlandse regering en de NS – dat men alles volgens de regels heeft gedaan – is inmiddels sleets. Niemand twijfelt eraan dat een robuuste nationale vervoerder voordelen kan bieden. Maar de spelregels zijn veranderd. De EU verlangt transparantie, eerlijkheid en een gelijk speelveld. Nederland wist dat en koos ervoor de mazen van de wet op te zoeken. Dat pakt nu verkeerd uit.

lakmoesproef

En het gaat hier om meer dan alleen juridische details. Deze zaak is een lakmoesproef voor de manier waarop we in Europa omgaan met essentiële publieke infrastructuur. Wordt die beschermd door nationaal pragmatisme of onderworpen aan Europese marktregels? De uitspraak van het Hof zal niet alleen bepalen wie er straks op het Nederlandse spoor rijdt, maar ook of lidstaten ongestraft hun eigen koers kunnen blijven varen in strategische sectoren.

Het is te hopen dat deze kwestie eindelijk de bredere discussie opent over de toekomst van het Nederlandse openbaar vervoer. Over hoe we binnen Europa willen omgaan met marktwerking, reizigersbelangen en nationale controle. Maar vooral: over hoe Den Haag in de toekomst moet ophouden met schijntransparantie en vaag juridisch getouwtrek. Brussel kijkt mee. En dit keer met het zwaard van Damocles in de hand.

Aanbesteding, Binnenland, doelgroepenvervoer

Rotterdam kiest: RMC grijpt voorlopige gunning voor doelgroepenvervoer

Vervoerder RMC heeft de voorlopige gunning ontvangen voor het uitvoeren van het doelgroepenvervoer in de gemeente Rotterdam.

De bekendmaking werd gedaan op 3 juni 2025, terwijl de gunning oorspronkelijk al op 25 april had moeten plaatsvinden. De vertraging is te wijten aan juridische stappen van een concurrent, waardoor de aanbestedingsprocedure langer duurde dan gepland.

De gemeente bevestigde dat er in de aanloop naar de inschrijving een kort geding werd aangekondigd door vervoersbedrijf Trevvel. Hoewel die zaak uiteindelijk op 30 januari werd ingetrokken, moest de inschrijfdeadline worden verplaatst naar 3 maart. Daardoor liep het hele traject uit. De voorlopige gunning aan RMC is daarmee een belangrijke stap in de overgang naar een nieuwe vervoersstructuur voor kwetsbare Rotterdammers.

Volgens de planning zou de definitieve gunning op 16 mei bekendgemaakt worden, onder voorwaarde dat er geen bezwaar zou worden ingediend. Inmiddels heeft de gemeente ook een overbruggingsovereenkomst aangekondigd: het huidige contract wordt verlengd om te voorkomen dat reizigers de dupe worden van de overgangsperiode. De definitieve start van het nieuwe contract is nu voorzien op uiterlijk 1 januari 2026.

maatwerk

Het doelgroepenvervoer in Rotterdam betreft onder meer vervoer voor mensen met een beperking, ouderen die gebruikmaken van de Wmo en leerlingen uit het speciaal onderwijs. Het betreft een complexe vervoersopdracht die om maatwerk vraagt, met een nadruk op punctualiteit, veiligheid en betrouwbaarheid. De gunning aan RMC betekent dat het bedrijf opnieuw het vertrouwen krijgt van de gemeente na eerdere ervaringen in soortgelijke opdrachten.

Op sociale media reageerde RMC trots op het voorlopige resultaat. Op LinkedIn schreef het bedrijf: “Voorlopige gunning aanbesteding Doelgroepenvervoer Rotterdam voor RMC.” Onder het bericht stroomden felicitaties binnen van medewerkers en relaties, waaronder reacties als “Gefeliciteerd!” en “Dat er maar veel ritten mogen komen.” Voor RMC betekent de voorlopige gunning niet alleen een bevestiging van hun expertise, maar ook een hernieuwde kans om te investeren in duurzame mobiliteitsoplossingen en sociaal inclusief vervoer.

Foto: © Pitane Blue – Trevvel Rotterdam

Door vertraging in de aanbestedingsprocedure heeft de gemeente een overbruggingsperiode van één jaar ingesteld. De huidige uitvoerder Trevvel blijft daardoor nog tot de zomer van 2026 het vervoer verzorgen

De gemeente Rotterdam besloot eerder dit jaar tot het invoeren van een overbruggingsregeling om de continuïteit van het vervoer te garanderen. Volgens wethouder Ronald Buijt was de tijd tussen de definitieve gunning en de geplande startdatum van 21 juli te kort voor een zorgvuldige overgang. “Alle vervoerders hebben aangegeven dat er onvoldoende voorbereidingstijd is,” aldus Buijt in een eerdere raadsmededeling.

rechtszaak

RMC heeft in het verleden meerdere keren meegedaan aan soortgelijke aanbestedingen. In 2015 werd het bedrijf al gekozen voor het Wmo-vervoer in Rotterdam. Twee jaar later liep een aanbesteding uit op een rechtszaak, waarbij RMC bezwaar maakte tegen het niet verkrijgen van de gunning. Dat kort geding werd destijds verloren, maar leverde wel stof tot discussie over de kwaliteitseisen en transparantie bij dergelijke aanbestedingen.

Met de voorlopige toewijzing van de nieuwe opdracht krijgt RMC de kans om opnieuw te laten zien dat het aan de eisen kan voldoen. Daarbij ligt de nadruk op klanttevredenheid, duurzaamheid en het inzetten van chauffeurs met oog voor de sociale behoeften van de doelgroep. De definitieve contractverlening hangt nu af van de bezwaarprocedure die loopt tot medio juni. Indien er geen juridische bezwaren worden ingediend, zal de gemeente Rotterdam de opdracht definitief gunnen aan RMC.

Aanbesteding, autonoom, Basisbereikbaarheid, Buitenland

Wachten op autonome shuttles: De Lijn stelt plannen voor zelfrijdende bussen uit

Het ambitieuze plan van vervoersmaatschappij De Lijn om tegen 2026 een proefproject met zelfrijdende bussen in Leuven operationeel te maken, is voorlopig van de baan.

De aanbestedingsprocedure voor het noodzakelijke raamcontract werd recent stopgezet, waardoor de oorspronkelijke timing onhaalbaar lijkt. Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) bevestigde de pauze in het project na een parlementaire vraag van CD&V’er An Christiaens. Hoewel Leuven voorlopig wel testlocatie blijft, is het onzeker of en wanneer de autonome shuttles er daadwerkelijk zullen rijden.

De Lijn koesterde al jarenlang plannen om zelfrijdende bussen te integreren in het Vlaamse openbaar vervoer. In Leuven moest de shuttle een verbinding maken tussen de Vaartkom, het treinstation, het centrum en het nabijgelegen wetenschapspark. Deze route werd gekozen om de technologie te testen op een traject met een mix van stedelijk verkeer en rustige zones. De maatschappij haalde het project vorig jaar opnieuw uit de koelkast met het voornemen om het in 2026 operationeel te hebben.

leveranciers

Dat doel lijkt nu steeds verder uit zicht. Parlementslid An Christiaens legt uit dat de eerste reacties van kandidaat-leveranciers juridisch en administratief ondermaats waren. Tegelijkertijd dringen er volgens haar nieuwe, invloedrijke spelers door op de Europese markt, wat voor extra concurrentiedruk zorgt. “De initiële respons van leveranciers voldeed administratief-juridisch niet volledig aan de verwachtingen, en bovendien betreden nieuwe, sterke spelers de Europese markt,” aldus Christiaens.

Schepen van Mobiliteit in Leuven, Dirk Vansina (CD&V), bevestigt dat het project in een nieuwe fase is beland. De Lijn lanceerde recent een zogenaamde ‘request for information’ om af te toetsen of bedrijven bereid zijn een nieuw voorstel in te dienen. Volgens Vansina is de technologie rond autonome voertuigen dermate in ontwikkeling dat leveranciers meer tijd nodig hebben om een degelijk en realistisch plan uit te werken. De stad blijft volgens hem echter volledig achter het proefproject staan en bereidt zich alvast voor op mogelijke tests. “Er zijn intern al besprekingen gevoerd over de veiligheidsmaatregelen die nodig zijn wanneer een zelfrijdend voertuig op de openbare weg komt,” zegt hij.

Foto: © De Lijn – Shuttle

Het is niet de eerste keer dat een proefproject van De Lijn met zelfrijdende voertuigen spaak loopt. In het verleden werkte de vervoersmaatschappij jarenlang aan een soortgelijk plan op Brussels Airport. Ook daar werd het project na intensieve voorbereidingen afgeblazen omdat de technische uitvoering te complex bleek.

Minister De Ridder benadrukt dat Leuven nog steeds als testlocatie geldt, maar kan geen concrete timing geven voor de hervatting van het project. De Vlaamse overheid blijft investeren in innovatieve mobiliteitsoplossingen, maar toont zich voorzichtig na eerdere teleurstellingen. Christiaens steunt het streven naar innovatie, maar waarschuwt dat dit niet ten koste mag gaan van veiligheid of efficiëntie. “Zelfrijdende bussen kunnen een belangrijke rol spelen in de mobiliteit van morgen, maar verkeersveiligheid en het efficiënt inzetten van belastinggeld moeten altijd prioriteit krijgen,” klinkt het.

Voorlopig is het duidelijk dat de stap naar volledig autonome bussen nog vol hobbels zit. Zowel juridische als technische obstakels maken dat de realisatie ervan nog geen zekerheid is. Leuven blijft de eerste keuze voor een Vlaamse testomgeving, maar of de zelfrijdende bus er ooit effectief de bocht om rijdt, blijft voorlopig koffiedik kijken.