Categorie archieven: Aanbesteding

Aanbesteding, Bedrijven, Binnenland, Busvervoer

Kwaliteit doorslaggevend: grote overwinning Pouw na spannende aanbesteding

Pouw Vervoer BV heeft een belangrijke slag geslagen op de markt voor leerlingenvervoer.

Het bedrijf is als winnaar uit de bus gekomen bij de Europese aanbesteding Busvervoer 2026, die werd georganiseerd door Schoolinkoop BV. Daarmee sleept de vervoerder direct beide beschikbare percelen in de wacht, goed voor grootschalig vervoer in zowel de regio Rotterdam als het uitgestrekte gebied Amsterdam–Utrecht.

De gunning betekent dat Pouw Vervoer de komende periode verantwoordelijk wordt voor het vervoer van leerlingen en begeleiders van een groot aantal onderwijsorganisaties. Onder de betrokken instellingen bevinden zich onder meer Lentiz onderwijsgroep, WereldKidz, CVO groep, Montessori Scholengemeenschap Amsterdam, Het Baken Almere en De Werkplaats Kindergemeenschap. Samen vertegenwoordigen deze partijen tientallen schoollocaties verspreid over Nederland, wat de omvang en impact van de opdracht onderstreept.

kwaliteit doorslaggevende rol

Binnen de aanbesteding speelde kwaliteit een doorslaggevende rol. Maar liefst zestig procent van de beoordeling was hierop gebaseerd, waarmee opdrachtgevers nadrukkelijk kozen voor betrouwbaarheid en veiligheid boven prijs alleen. Dat Pouw Vervoer beide percelen gegund krijgt, wordt binnen de organisatie gezien als een bevestiging van de koers die het bedrijf al jaren vaart. De nadruk ligt daarbij op professioneel uitgevoerd vervoer, met betrokken chauffeurs die oog hebben voor de specifieke behoeften van leerlingen, docenten en begeleiders.

Directeur Martijn van der Kroef reageert verheugd op het nieuws en spreekt van een erkenning voor het hele team. “Deze gunning is een geweldige erkenning voor de inzet van onze mensen. Iedere dag zetten onze chauffeurs, planners en collega’s zich in om onze opdrachtgevers optimaal te ontzorgen. Dat we beide percelen gegund hebben gekregen, zien wij als een groot compliment én als een verantwoordelijkheid. We kijken ernaar uit om samen met de deelnemende schoolbesturen te bouwen aan duurzame, veilige en betrouwbare mobiliteit voor het onderwijs.”

belangrijke speler

Met het binnenhalen van deze opdracht verstevigt Pouw Vervoer zijn positie als belangrijke speler in het groeps- en personenvervoer. Het bedrijf heeft zich de afgelopen jaren nadrukkelijk ontwikkeld en profileert zich met een modern wagenpark en ervaren personeel. Daarbij ligt de focus niet alleen op efficiëntie, maar ook op duurzaamheid en servicegericht werken. Juist in het leerlingenvervoer, waar punctualiteit en veiligheid essentieel zijn, blijkt die aanpak doorslaggevend.

Foto: © Pitane Blue – Pouw vervoer

Met deze dubbele gunning zet Pouw Vervoer een stevige stap vooruit en onderstreept het bedrijf zijn ambities binnen de Nederlandse vervoersmarkt. De combinatie van schaal, kwaliteit en samenwerking lijkt daarbij de sleutel tot succes.

De samenwerking met de diverse schoolbesturen vraagt om een strakke organisatie en maatwerk per locatie. Routes, tijden en specifieke wensen van scholen en ouders moeten nauwkeurig op elkaar worden afgestemd. Door de schaal van het project zal Pouw Vervoer dagelijks een groot aantal ritten verzorgen, waarbij betrouwbaarheid en communicatie centraal staan.

Ook richting de aanbestedende partij klinkt waardering. Pouw Vervoer spreekt in de sociale media expliciet dank uit aan Schoolinkoop voor het verloop van het proces en het vertrouwen dat is uitgesproken door de deelnemende onderwijsinstellingen. De gunning markeert daarmee niet alleen een zakelijke overwinning, maar ook het begin van een intensieve samenwerking tussen vervoerder en onderwijssector.

De komende periode zal in het teken staan van voorbereiding en implementatie. Chauffeurs worden ingezet, routes uitgewerkt en systemen ingericht om de overgang soepel te laten verlopen. Voor duizenden leerlingen betekent dit dat zij straks dagelijks kunnen rekenen op georganiseerd en veilig vervoer van en naar school.

Aanbesteding, Bedrijven, Binnenland, Busvervoer, Uitgelicht

Groots plan voor bussen rond Eindhoven: concessie moet reiziger massaal verleiden

Momenteel bereidt de provincie de aanbesteding voor concessiegebied Zuidoost-Brabant voor.

Het openbaar vervoer in Zuidoost-Brabant staat aan de vooravond van een ingrijpende transformatie die zijn weerga in de regio niet kent. Met ambitieuze plannen voor nieuwe buslijnen, moderne knooppunten en een compleet vernieuwd busstation in Eindhoven wordt ingezet op een forse groei van het aantal reizigers. De verwachting is dat het gebruik van de bus in de regio de komende jaren zelfs zal verdubbelen.

De plannen zijn concreet geworden nu de provincie Noord-Brabant de aanbestedingsstrategie voor de nieuwe ov-concessie heeft vastgesteld. Daarmee wordt voor het eerst duidelijk hoe ingrijpend de veranderingen zullen zijn. De nieuwe concessie, die in de zomer van 2029 van start gaat en loopt tot 2042, moet het openbaar vervoer klaarstomen voor een regio die al jaren in hoog tempo groeit.

Brainportregio

Zuidoost-Brabant ontwikkelt zich razendsnel, met Eindhoven als kloppend hart van de Brainportregio. De toename van inwoners, bedrijven en economische activiteiten zorgt voor een groeiende druk op de bereikbaarheid. Het openbaar vervoer moet daarin een sleutelrol gaan spelen. De provincie ziet de nieuwe concessie als hét moment om die omslag te realiseren.

Gedeputeerde Stijn Smeulders schetst de omvang van de operatie treffend. “Dit wordt een aanbesteding zoals we die in Brabant nog nooit hebben gezien”, zegt hij. “Aan de ene kant heel aantrekkelijk voor de reiziger door de enorme groei van het aantal reismogelijkheden. Aan de andere kant heel uitdagend door alle bouwwerkzaamheden in het hart van Eindhoven. Niet in de laatste plaats die aan het trein- en busstation. Tijdens die verbouwing moet de winkel altijd open blijven. Dat vraagt wat van reizigers, van ons als provincie, maar zeker ook van een nieuwe concessiehouder. Die zal constant moeten inspelen op nieuwe situaties.”

sneller en direct

De plannen richten zich nadrukkelijk op twee groepen reizigers. Forensen, scholieren en spitsreizigers moeten profiteren van snellere en directere verbindingen naar belangrijke locaties zoals het centrum van Eindhoven, de luchthaven en grote bedrijventerreinen. Nieuwe knooppunten moeten ervoor zorgen dat niet alle buslijnen nog via Eindhoven Centraal hoeven te rijden, waardoor reistijden worden verkort.

Tegelijkertijd wordt ook gekeken naar de zogenoemde sociale en recreatieve reiziger. Mensen die bijvoorbeeld familie willen bezoeken of een dagje gaan winkelen, moeten eenvoudiger hun bestemming kunnen bereiken. Het streven is dat zij met maximaal één overstap op veel meer plekken kunnen komen dan nu het geval is.

Volgens Smeulders gaat de impact verder dan alleen bereikbaarheid. “De bereikbaarheid en de leefbaarheid gaan er fors op vooruit, en daarmee de vanzelfsprekendheid van het openbaar vervoer”, stelt hij. “Als je naar Utrecht of Amsterdam gaat, is de eerste gedachte ook om met het ov te reizen. Daar gaan we in Eindhoven de komende jaren ook naartoe. Niet alleen omdat het op de autowegen steeds drukker wordt. Maar juist ook omdat het openbaar vervoer zo goed en compleet is. Met snelle, comfortabele en elektrische bussen. In veel gevallen over snelle busbanen die aansluiten bij elke doelgroep en bestemming.”

nieuwe station

De uitvoering van de plannen gebeurt in fases. Bij de start van de concessie in 2029 moet al een eerste verbetering zichtbaar zijn in het aantal dienstregelingsuren. Rond 2032, wanneer een tijdelijk busstation in gebruik wordt genomen, ontstaat ruimte voor langere en meer bussen. De grootste sprong wordt verwacht in 2039, wanneer het nieuwe station in Eindhoven gereed moet zijn en verdere uitbreiding mogelijk wordt.

Foto: © Pitane Blue –
Bravo – busvervoer

De huidige, aan Hermes verleende, concessie Zuidoost-Brabant is in december 2016 gestart. Deze zou op 12 december 2026 eindigen, maar is vanwege de coronapandemie met 2,5 jaar verlengd. De opvolgende concessie start op 15 juli 2029. De provincie start de aanbesteding in de zomer van 2027 en verwacht de concessie in de winter van 2028 te gunnen.

De provincie trekt hiervoor extra geld uit. Jaarlijks wordt structureel zeven miljoen euro extra geïnvesteerd, met daarbovenop nog eens zes miljoen euro per jaar voor de exploitatie van de zogenoemde Brainportlijnen. De verwachting is dat ook de inkomsten uit reizigers sterk zullen stijgen. Waar nu dagelijks ongeveer 150.000 busritten worden gemaakt, moet dat aantal richting 2042 groeien naar zo’n 300.000 per dag.

inschrijven

De aanbesteding zelf belooft eveneens bijzonder te worden. Vervoersbedrijven krijgen vanaf de zomer van 2027 de kans om zich in te schrijven. De provincie verwacht veel belangstelling, mede omdat het op dat moment de enige grote ov-aanbesteding in Nederland zal zijn. Momenteel verzorgt Hermes het busvervoer in de regio, maar het is nog onzeker of deze partij ook na 2029 actief blijft.

De komende maanden staan in het teken van verdere uitwerking. Provinciale Staten buigen zich na de zomer over de plannen, waarna een programma van eisen wordt opgesteld. Gemeenten en andere betrokken partijen krijgen daarbij een belangrijke stem.

De ambitie is helder: een toekomstbestendig ov-systeem dat meegroeit met de regio en een volwaardig alternatief biedt voor de auto. Als de plannen slagen, wordt de bus in Zuidoost-Brabant niet langer gezien als een tweede optie, maar als een vanzelfsprekende keuze voor dagelijks vervoer.

Aanbesteding, Bedrijven, Binnenland

Aanbesteding mobiliteit: huiverig voor zware voorwaarden in Fontys aanbesteding

De aanbesteding voor mobiliteitsdiensten van Fontys zorgt voor flinke beroering onder marktpartijen.

Uit een kritische analyse van de Nota van Inlichtingen blijkt dat de onderwijsinstelling weliswaar op enkele punten verduidelijking geeft, maar tegelijkertijd vasthoudt aan voorwaarden die door inschrijvers als juridisch en commercieel zwaar worden gezien. Vooral de manier waarop risico’s worden verdeeld, roept vragen op.

Fontys maakt meteen korte metten met een veelgebruikte constructie in de markt. Een facilitatorrol, waarbij een groot deel van de dienstverlening via derden loopt zonder directe contractuele relatie, is uitgesloten. Dat schept duidelijkheid, maar legt ook druk op aanbieders. Tegelijkertijd erkent de instelling dat vervoerders zoals NS, Arriva, GVB en RET zelf verantwoordelijk blijven voor de feitelijke uitvoering van het vervoer. 

spanningsveld

Daardoor ontstaat een spanningsveld: de opdrachtnemer blijft verantwoordelijk voor het geheel, terwijl hij niet overal directe controle over heeft. In de stukken wordt dit scherp verwoord: “Opdrachtnemer is verantwoordelijk voor toegang, platformfunctionaliteit, transactieverwerking, rapportage en support binnen zijn invloedssfeer, maar niet voor de feitelijke uitvoering, beschikbaarheid, tarieven, dienstregeling, vergunningen of operationele prestaties van publieke vervoerders/mobiliteitsaanbieders.”

Een van de grootste struikelblokken is de aansprakelijkheid. Fontys stelt dat de regeling proportioneel is omdat alleen directe schade wordt vergoed en indirecte schade is uitgesloten. Critici vinden dat onvoldoende. Het ontbreken van een duidelijke financiële bovengrens voor bepaalde risico’s, zoals AVG-schendingen en intellectuele eigendomsrechten, maakt de regeling volgens hen potentieel onbeheersbaar. In de analyse wordt dat scherp neergezet: “Een aansprakelijkheidsregeling zonder kwantitatieve bovengrens kan disproportioneel zijn als de opdrachtwaarde relatief beperkt is en de potentiële schade veel hoger ligt dan de marge of vergoeding van opdrachtnemer.”

rolverdeling

Ook de rolverdeling rond privacy ligt onder een vergrootglas. Fontys gaat er vanuit dat de opdrachtnemer verwerker is, maar dat wordt als te kort door de bocht gezien. In de praktijk kan een leverancier namelijk ook zelfstandig verwerkingsverantwoordelijke zijn, bijvoorbeeld bij fraudepreventie of eigen administratieve verplichtingen. De stukken benadrukken dat dit onderscheid essentieel is: “Een partij wordt niet automatisch verwerker omdat de aanbestedende dienst dat contractueel zo noemt. De feitelijke zeggenschap over doel en essentiële middelen is bepalend.”

Daarnaast blijft de vervoersgarantie een heikel punt. Fontys noemt deze enerzijds een inspanningsverplichting, maar koppelt er anderzijds boetes aan alsof het een resultaatsverplichting is. Die dubbelzinnigheid zorgt voor onzekerheid. “Fontys lijkt beide posities tegelijk te willen behouden. Dat is juridisch onzuiver en commercieel riskant,” luidt de conclusie in de analyse.

De komende periode zal moeten blijken of Fontys bereid is verdere concessies te doen of dat inschrijvers hun strategie aanpassen en de risico’s doorberekenen in hun prijs. Zeker is dat deze aanbesteding de discussie over risicodeling in de mobiliteitssector opnieuw op scherp zet.

Op financieel vlak schuift Fontys een belangrijk deel van het risico door naar de markt. Leveranciers moeten alle vervoerskosten voorfinancieren en mogen pas achteraf factureren. Volgens de stukken kan dat leiden tot forse liquiditeitsdruk, zeker bij grote volumes. Daarbij komt dat boetes en kosten van derden uiteindelijk bij de opdrachtnemer kunnen belanden, ook als die afhankelijk is van externe partijen.

lichtpuntjes

Toch zijn er ook lichtpuntjes. Fontys biedt ruimte op onderdelen zoals data-export, laadkosten en het gebruik van publieke mobiliteitsaanbieders zonder volledige onderaannemersstructuur. Ook bevestigt de instelling dat maatwerkexport tegen een redelijke vergoeding mogelijk is, al blijft onduidelijk waar de grens ligt tussen standaard en maatwerk.

Per saldo ontstaat het beeld van een aanbesteding waarin risico’s stevig bij de opdrachtnemer worden neergelegd, terwijl de invloed op de uitvoering deels buiten diens macht ligt. Marktpartijen zullen daarom scherp moeten afwegen of deelname onder deze voorwaarden verantwoord is. Zoals in de analyse wordt geconcludeerd, is inschrijven zonder grondige interne risicoafweging geen vanzelfsprekendheid.

Aanbesteding, Bedrijven, Binnenland, Rechtspraak, Taxi

Rechter veegt bezwaren van tafel: opluchting onder reizigers en groen licht voor RMC

RMC gaat vanaf juli dit jaar alle ritten binnen het doelgroepenvervoer in Rotterdam uitvoeren. Daarmee komt er een einde aan een lange periode van onzekerheid en juridische strijd rondom de aanbesteding van het vervoer. Andere vervoerders, waaronder Trevvel, hadden bezwaar gemaakt tegen de uitkomst van die aanbesteding, maar de rechter heeft hun bezwaren nu definitief van tafel geveegd.

De onrust begon in de zomer van 2025, toen de gemeente Rotterdam aankondigde dat ritten van 25 kilometer of langer per juli 2026 niet langer onder het doelgroepenvervoer zouden vallen. Die boodschap zorgde voor grote ongerustheid bij gebruikers die afhankelijk zijn van deze vorm van vervoer, met name in gebieden als Rozenburg en Hoek van Holland. Voor veel mensen in die regio’s zijn langere ritten essentieel, bijvoorbeeld voor ziekenhuisbezoeken of andere noodzakelijke afspraken.

spanning

Volgens Sjoerd Bootsma van Rijnmond gaf verantwoordelijk wethouder Ronald Buijt in eerste instantie aan dat het besluit niet teruggedraaid kon worden. Zijn argument was dat een wijziging zou betekenen dat de aanbesteding opnieuw moest worden uitgevoerd. Die uitleg zorgde voor nog meer spanning bij betrokkenen, die vreesden voor hun mobiliteit en toegang tot zorg.

In december kwam er echter een opvallende wending. Via een officiële bekendmaking liet Buijt weten dat alle afstanden binnen Rotterdam toch onder het nieuwe contract zouden vallen dat op 20 juli ingaat. Daarmee werd het eerdere besluit feitelijk teruggedraaid. Voor de vervoerders die de aanbesteding hadden verloren, vormde die wijziging aanleiding om naar de rechter te stappen. Zij stelden dat de gemeente de regels had overtreden door de voorwaarden tussentijds aan te passen.

De rechter oordeelde dat er inderdaad sprake was van een verandering, maar dat die niet groot genoeg was om te spreken van een schending van de aanbestedingswet. De gevolgen van de aanpassing werden als beperkt beschouwd. Daarmee bleef de gunning aan RMC in stand en kunnen zij het vervoer vanaf juli uitvoeren.

Toch kreeg de gemeente Rotterdam een tik op de vingers. De rechter was kritisch op de manier waarop de aanbesteding is verlopen en hoe de verwarring is ontstaan. “De gemeente heeft in dat opzicht dan ook niet gehandeld als een zorgvuldige aanbestedende dienst,” luidt het oordeel. Die uitspraak onderstreept dat er fouten zijn gemaakt in het proces, ook al blijven de praktische gevolgen uiteindelijk beperkt.

Wethouder Ronald Buijt (Leefbaar Rotterdam)

Onder gebruikers van het doelgroepenvervoer overheerst vooral opluchting nu de uitspraak er ligt. Ook het comité Rozenburg in Actie is tevreden met de uitkomst. Zij trokken volgens Rijnmond eerder aan de bel omdat zij vreesden dat inwoners van Rozenburg en Hoek van Holland bij langere ritten zouden worden aangewezen op andere vervoerders zoals Valys. Dat scenario lijkt nu van de baan, waardoor gebruikers hun vertrouwde vervoersregeling kunnen blijven gebruiken.

Met de uitspraak van de rechter lijkt er een einde te komen aan maanden van onzekerheid en juridische procedures. Voor de betrokken reizigers betekent dit vooral rust en duidelijkheid over hun vervoersmogelijkheden. Tegelijkertijd blijft de kritiek op het handelen van de gemeente hangen, wat mogelijk nog een nasleep krijgt in toekomstige aanbestedingen.

Aanbesteding, Binnenland, deelvervoer, Fiets

Strenge voorwaarden: Fontys legt mobiliteitsmarkt langs meetlat met harde eisen

Fontys wil altijd beschikbare deelauto en schuift risico naar leverancier, de onderwijsinstelling kiest voor één partij en maximale controle.

Fontys Hogescholen zet een grote en opvallende stap richting de toekomst van mobiliteit met een ambitieuze aanbesteding voor een geïntegreerd MaaS-platform. Met de publicatie van de eerste Nota van Inlichtingen wordt duidelijk dat de onderwijsinstelling niet kiest voor een voorzichtige tussenoplossing, maar nadrukkelijk inzet op één partij die zowel de technologie als de volledige uitvoering van mobiliteitsdiensten op zich neemt. Daarmee legt Fontys de lat hoog voor marktpartijen die willen inschrijven.

digitaal platform

Centraal in de plannen staat het bundelen van verschillende vervoersvormen in één digitaal platform. Openbaar vervoer, deelauto’s en op termijn ook deelfietsen en scooters moeten samenkomen in een overzichtelijke omgeving. Medewerkers krijgen daarmee één plek waar zij hun reizen kunnen plannen, boeken, registreren en declareren. Tegelijkertijd wil Fontys meer controle krijgen over kosten, duurzaamheid en beleidsdoelstellingen. Het platform moet dus niet alleen gebruiksvriendelijk zijn, maar ook een krachtig sturingsinstrument vormen voor de organisatie.

Opvallend is de keuze voor een constructie waarbij één opdrachtnemer als hoofdaannemer optreedt. Dat betekent dat deze partij niet alleen verantwoordelijk is voor de software, maar ook voor de prestaties van alle aangesloten vervoerspartners. De regie ligt volledig bij de leverancier, inclusief het waarborgen van kwaliteit en beschikbaarheid. Hiermee verschuift een groot deel van het operationele risico van Fontys naar de marktpartij.

vervoersgarantie

Een van de meest in het oog springende eisen is de zogeheten vervoersgarantie. Leveranciers moeten garanderen dat medewerkers altijd gebruik kunnen maken van deelauto’s, zelfs op momenten van grote vraag. Als de beschikbare voertuigen niet toereikend zijn, wordt verwacht dat de opdrachtnemer direct opschaalt of alternatieven aanbiedt. Deze verplichting vraagt om een robuuste organisatie en een flexibele aanpak, zeker omdat deelmobiliteit vaak afhankelijk is van externe factoren en fluctuaties in vraag en aanbod.

Ook op financieel vlak stelt Fontys duidelijke eisen. Het prijsmodel moet volledig transparant zijn, waarbij alle kosten – inclusief brandstof en laadkosten – in de tarieven zijn verwerkt. Vooruitbetalingen zijn niet toegestaan; de dienstverlening wordt achteraf gefactureerd. Dit vraagt van inschrijvers niet alleen scherpe prijsstelling, maar ook voldoende financiële slagkracht om de dienstverlening voor te financieren.

Illustratie: © Pitane Blue

De beoordeling van de inschrijvingen draait niet uitsluitend om prijs. De gebruiksvriendelijkheid van het platform weegt zwaar mee in de uiteindelijke keuze. Medewerkers van Fontys krijgen een actieve rol in het testen van de systemen, waardoor de praktijkervaring een doorslaggevende factor wordt. Daarmee verschuift de nadruk van theoretische beloftes naar daadwerkelijke prestaties in de dagelijkse praktijk.

duurzaamheid

Daarnaast speelt data een cruciale rol in de aanbesteding. Het platform moet uitgebreide rapportages kunnen leveren over reisgedrag, kostenverdeling en CO₂-uitstoot. Deze gegevens zijn essentieel voor zowel interne besluitvorming als externe verplichtingen, waaronder duurzaamheidsrapportages. De technische uitdaging wordt vergroot door de noodzaak om te integreren met bestaande HR- en financiële systemen, waarin een groot aantal kostenplaatsen en projectcodes actief is.

Hoewel Fontys duidelijke kaders stelt, krijgen leveranciers ruimte om zelf invulling te geven aan de technische en organisatorische aanpak. Die vrijheid gaat echter gepaard met een zware verantwoordelijkheid. De aansprakelijkheid is stevig geregeld en kan oplopen tot aanzienlijke bedragen per incident, wat de risico’s voor de opdrachtnemer verder vergroot.

De aanbesteding heeft een looptijd van maximaal tien jaar en moet uitgroeien tot een strategische pijler binnen de organisatie. De implementatie staat gepland vanaf de zomer van 2026, met als doel een volledige ingebruikname begin 2027. Daarmee kiest Fontys voor een langetermijnvisie waarin mobiliteit niet langer versnipperd is, maar integraal wordt aangestuurd.

geïntegreerd platform

Deze stap laat zien hoe grote organisaties hun mobiliteitsbeleid herdefiniëren. Losse oplossingen maken plaats voor geïntegreerde platforms, waarbij één partij verantwoordelijk is voor het geheel. Voor de markt betekent dit dat alleen aanbieders met een volwassen MaaS-oplossing en voldoende organisatorische en financiële capaciteit kans maken om aan de hoge eisen te voldoen.

Luister naar onze podcast over dit onderwerp.

Aanbesteding, Binnenland, doelgroepenvervoer, Uitgelicht

Verbaasd over koerswijziging: Rotterdam worstelt met chaos rond doelgroepenvervoer

De Rotterdamse rechtbank buigt zich over een slepende kwestie rond het doelgroepenvervoer in de stad.

Centraal staat de vraag of vervoerder RMC vanaf 20 juli ook de ritten van langer dan 25 kilometer mag uitvoeren, of dat huidige aanbieder Trevvel voorlopig verantwoordelijk blijft zodat de gemeente een nieuwe aanbesteding kan organiseren. Rechter De Bruin moet zich over dit complexe dossier uitspreken en liet tijdens de zitting duidelijk blijken verbaasd te zijn over de gang van zaken.

Tijdens de behandeling van de zaak kwam naar voren dat de gemeente Rotterdam voorafgaand aan de aanbesteding voor de periode 2026 tot 2034 expliciet had aangegeven dat het uitsluitend ging om ritten tot en met 25 kilometer. Volgens de rechter was dat een helder uitgangspunt waar vervoerders hun inschrijvingen op hebben gebaseerd. “Iets anders is niet mogelijk,” luidde destijds het standpunt van de gemeente, aldus Rijnmond.

onvrede

Toen in juli vorig jaar de grens van 25 kilometer definitief bekend werd, leidde dat tot grote onrust, vooral onder gebruikers in gebieden als Rozenburg en Hoek van Holland. De onvrede onder bewoners resulteerde in politieke druk, waarbij wethouder Ronald Buijt zich moest verantwoorden tegenover de gemeenteraad. Zijn boodschap was destijds duidelijk: “Er is geen weg terug, anders moet de aanbesteding over.”

Tijdens de rechtszaak probeerde de advocaat van de gemeente die uitspraak te relativeren. “Maar de wethouder is niet juridisch geschoold. Hij zei het in de hitte van het debat,” werd aangevoerd. Opvallend is echter dat Buijt ook tijdens latere bewonersbijeenkomsten vasthield aan de grens van 25 kilometer en zich daarbij beriep op overleg met het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport over het Valys-vervoer. Dit systeem is bedoeld voor mensen met een mobiliteitsbeperking en zou volgens de gemeente uitkomst bieden voor langere afstanden.

Belangrijk detail is dat de voorwaarden van Valys de afgelopen jaren niet zijn gewijzigd. Toch suggereerde de gemeente tijdens de zitting dat er onverwacht een verandering in het standpunt van het ministerie zou zijn geweest. Dat leidde tot gefronste wenkbrauwen bij de rechtbank. “Je verwacht dat een gemeente vooraf de ins en outs heeft uitgezocht,” merkte rechter De Bruin kritisch op.

Ondanks eerdere stellige uitspraken besloot de gemeente eind december plotseling om de 25 kilometergrens los te laten. Als redenen werden zowel de maatschappelijke onrust als het Valys-argument genoemd. Die draai riep direct vragen op bij de rechter. “Maar dat was toch afgedaan?” reageerde De Bruin zichtbaar verbaasd.

Wethouder Ronald Buijt (Leefbaar Rotterdam)

De vervoerders Trevvel en TWZ voelden zich volgens Rijnmond overvallen door deze koerswijziging en stapten opnieuw naar de rechter. Volgens hen heeft de gemeente de regels van de aanbesteding geschonden door na gunning van het contract alsnog wezenlijke wijzigingen door te voeren. Het contract, met een totale waarde van 280 miljoen euro, was inmiddels al toegekend aan RMC. Door de aanpassing dreigen andere vervoerders opdrachten mis te lopen die naar schatting tussen de 8 en 10 miljoen euro waard zijn.

gemeenschapsgeld

De betrokken vervoerders stellen dat de gemeente de mogelijkheid had om de voorwaarden tijdig aan te passen, maar dat bewust niet heeft gedaan. De gemeente verdedigt zich door te wijzen op de noodzaak om zorgvuldig met gemeenschapsgeld om te gaan. “Om grip te houden op de stijgende kosten, stuurt de gemeente op rechtmatig gebruik,” luidt het standpunt.

Aan de andere kant benadrukken de gemeente en RMC dat het belang van de kwetsbare doelgroep voorop moet staan. Zij vinden dat de voortdurende juridische procedures vooral leiden tot vertraging en onzekerheid voor reizigers, onder wie veel ouderen. Volgens hen is alles volgens de geldende regels verlopen en proberen de concurrerende vervoerders met nieuwe rechtszaken vooral tijd te rekken.

aandelentransactie

De zaak wordt verder bemoeilijkt door eerdere discussies over de rol van een adviseur, een opvallende aandelentransactie en het moment waarop de 25 kilometergrens is aangepast. Al deze elementen samen maken het dossier ingewikkeld en gevoelig.

Het is nu aan rechter De Bruin om duidelijkheid te scheppen in deze kwestie, die grote gevolgen heeft voor zowel vervoerders als gebruikers van het doelgroepenvervoer in Rotterdam. De uitspraak wordt verwacht op 1 mei.

Aanbesteding, Binnenland, Uitgelicht

Alles-in-één platform: Fontys zet alles op alles met revolutionair mobiliteitsplan

Grote aanbesteding Fontys moet mobiliteit slimmer en groener maken van 4500 medewerkers.

Fontys Hogeschool zet een grote stap richting de toekomst van mobiliteit voor haar duizenden medewerkers. De onderwijsinstelling heeft een omvangrijke aanbesteding gepubliceerd voor de ontwikkeling en exploitatie van een zogeheten Mobility-as-a-Service (MaaS) platform. Daarmee wil Fontys niet alleen het reizen van personeel eenvoudiger maken, maar ook slimmer, duurzamer en beter beheersbaar.

mobiliteitsplatform

De aanbesteding richt zich op één opdrachtnemer die verantwoordelijk wordt voor het volledige mobiliteitsplatform én de bijbehorende dienstverlening. Het gaat om een contract met een looptijd van tien jaar, met de mogelijkheid tot verlenging. De startdatum van de overeenkomst staat gepland op 24 juli 2026.

Het nieuwe systeem moet het hart vormen van alle mobiliteitsstromen binnen de organisatie, die ongeveer 4500 medewerkers telt. Binnen dit platform moeten uiteenlopende vormen van vervoer samenkomen. Denk aan woon-werkverkeer met eigen vervoer, dienstreizen, openbaar vervoer en het gebruik van deelauto’s. Ook thuiswerkvergoedingen en declaraties moeten volledig geïntegreerd worden in het systeem.

ambities

De ambities van Fontys reiken echter verder dan alleen het bundelen van bestaande mobiliteitsvormen. De onderwijsinstelling houdt nadrukkelijk rekening met toekomstige ontwikkelingen. Zo moet het platform voorbereid zijn op de toevoeging van nieuwe mobiliteitsopties zoals deelscooters, elektrische deelfietsen en carpooloplossingen. Daarmee anticipeert Fontys op een snel veranderend mobiliteitslandschap waarin flexibiliteit en duurzaamheid centraal staan.

De verandering is geen toevallige koerswijziging, maar een bewuste strategie. Thuiswerken is structureel onderdeel geworden van het werkpatroon, en dat heeft directe gevolgen voor hoe mobiliteit wordt ingericht. Tegelijkertijd speelt duurzaamheid een sleutelrol. Fontys maakt duidelijk dat het gezondere en milieuvriendelijkere vormen van vervoer actief wil stimuleren. “Het algemene uitgangspunt van deze nieuwe regeling is dat Fontys gezondere en minder milieubelastende vormen van vervoer ruimer gaat faciliteren,” aldus de regeling.

Uit het omvangrijke programma van eisen blijkt dat gebruiksgemak een cruciale rol speelt. Medewerkers moeten via één app of webomgeving al hun reizen kunnen registreren, declareren en beheren. Daarbij wordt het mogelijk om verschillende vervoersmiddelen binnen één reis te combineren en vast te leggen. Ook moet het systeem automatisch onderscheid maken tussen woon-werkverkeer, zakelijke ritten en privégebruik.

Daarnaast wordt sterk ingezet op transparantie en inzicht. Het platform moet uitgebreide rapportages leveren, onder meer over kosten, reisgedrag en CO2-uitstoot. Medewerkers krijgen zelf inzicht in de impact van hun reisgedrag, terwijl de organisatie op managementniveau kan sturen op efficiëntie en duurzaamheid.

Foto: © Pitane Blue – dropzone

De inschrijvingen voor de aanbesteding moeten eind mei 2026 binnen zijn. Daarna zal blijken welke partij het vertrouwen krijgt om dit omvangrijke mobiliteitsproject vorm te geven.

Opvallend is ook de nadruk op deelmobiliteit. Fontys verwacht dat de opdrachtnemer een gegarandeerde beschikbaarheid van deelvoertuigen kan bieden, met name op belangrijke onderwijslocaties zoals Eindhoven, Tilburg en Venlo. Deze voertuigen moeten grotendeels elektrisch zijn en voldoen aan strikte eisen op het gebied van veiligheid, comfort en beschikbaarheid. Zo moeten deelauto’s binnen tien minuten loopafstand van locaties beschikbaar zijn en altijd voldoende opgeladen klaarstaan voor gebruik.

integratie

Ook op technisch vlak worden hoge eisen gesteld. Het systeem moet naadloos integreren met bestaande HR-, financiële en IT-systemen van Fontys. Daarbij spelen privacy, beveiliging en compliance een belangrijke rol. De oplossing moet voldoen aan alle geldende wet- en regelgeving, waaronder de AVG, en voorzien zijn van uitgebreide audit- en rapportagemogelijkheden.

De dienstverlening stopt niet bij techniek alleen. De toekomstige leverancier moet ook zorgen voor ondersteuning, implementatie en training van medewerkers. Daarbij wordt verwacht dat de overgang naar het nieuwe systeem soepel verloopt, zonder verstoring van de dagelijkse werkzaamheden.

MaaS-platform

Met deze aanbesteding zet Fontys duidelijk in op een centrale, digitale regie over mobiliteit. Het MaaS-platform moet niet alleen administratieve processen vereenvoudigen, maar ook bijdragen aan duurzamer reisgedrag en kostenbeheersing. Daarmee sluit het project aan bij bredere maatschappelijke ontwikkelingen waarin flexibiliteit, digitalisering en milieubewustzijn steeds belangrijker worden.

Aanbesteding, Binnenland, Leerlingenvervoer, Uitgelicht

Motie Beckerman: optie om aanbesteding van vervoer te stoppen nadrukkelijk op tafel

De Tweede Kamer heeft ingestemd met een motie van het lid Beckerman waarin wordt aangedrongen op een grondige verbetering van het leerlingenvervoer.

Daarmee krijgt een probleem dat al jaren speelt bij ouders, scholen en gemeenten opnieuw nadrukkelijk politieke aandacht. Het besluit van de Kamer betekent dat de regering samen met gemeenten aan de slag moet om een concreet plan te maken dat de kwaliteit van het vervoer van leerlingen, vooral uit het speciaal onderwijs, moet verbeteren.

De aangenomen motie stelt dat goed georganiseerd leerlingenvervoer geen luxe is, maar een essentiële voorwaarde om onderwijs te kunnen volgen. Voor veel kinderen, met name leerlingen uit het speciaal onderwijs, vormt aangepast vervoer immers de enige manier om dagelijks op school te komen. Wanneer dat vervoer hapert, betekent dat voor deze groep leerlingen vaak dat onderwijs simpelweg niet bereikbaar is.

landelijke politiek

De tekst van de motie laat weinig ruimte voor twijfel over de ernst van de situatie. Daarin staat letterlijk dat er “al jaren grote problemen zijn met het leerlingenvervoer, waaronder te lange ritten, ongeschikte vervoersmiddelen en kinderen die überhaupt niet worden opgehaald”. Ouders en verzorgers hebben die klachten al langere tijd onder de aandacht gebracht bij gemeenten en landelijke politiek. Lange reistijden, onverwachte routewijzigingen en chauffeurs die niet bekend zijn met de specifieke behoeften van kinderen met een beperking vormen volgens hen structurele knelpunten.

De motie benadrukt ook het belang van het vervoer voor leerlingen die afhankelijk zijn van speciaal onderwijs. Volgens de indiener is leerlingenvervoer “voor een grote groep leerlingen van met name het speciaal onderwijs een essentiële voorwaarde voor het kunnen volgen van onderwijs”. Zonder betrouwbaar vervoer komen deze kinderen simpelweg niet op school en lopen zij onderwijsachterstanden op.

Een belangrijk punt van discussie dat in de motie wordt genoemd, is het commercieel aanbesteden van het leerlingenvervoer. Volgens de tekst ontstaan veel problemen juist door dit systeem. De motie stelt dat “veel problemen voortkomen uit het commercieel aanbesteden van leerlingenvervoer”. Gemeenten schrijven het vervoer vaak via aanbestedingen uit, waarbij vervoersbedrijven concurreren op prijs en contractvoorwaarden.

Met het aannemen van de motie is het debat over de toekomst van het leerlingenvervoer nog lang niet afgerond. Wel staat vast dat het onderwerp opnieuw hoog op de politieke agenda staat en dat zowel gemeenten als het kabinet met voorstellen moeten komen om de problemen die al jaren spelen eindelijk aan te pakken.

Critici zeggen dat deze werkwijze leidt tot druk op kosten en personeel, waardoor de kwaliteit van het vervoer onder druk komt te staan. Wisselende chauffeurs, complexe routes en voertuigen die niet altijd geschikt zijn voor de doelgroep worden door ouders en scholen regelmatig genoemd als gevolg van deze aanbestedingen.

aanbesteden vervoer

De aangenomen motie vraagt de regering daarom om samen met gemeenten te onderzoeken hoe het vervoer structureel kan worden verbeterd. Daarbij moeten verschillende opties worden uitgewerkt. Eén van die opties is nadrukkelijk het stoppen met het aanbesteden van leerlingenvervoer. Door alternatieve vormen te onderzoeken hoopt de Kamer dat er meer stabiliteit en kwaliteit kan ontstaan in het systeem.

Volgens voorstanders van verandering kunnen lokale taxibedrijven daarbij een belangrijke rol spelen. Zij wijzen erop dat regionale vervoerders vaak beter zicht hebben op de lokale situatie. Lokale chauffeurs kennen de omgeving, weten hoe routes lopen en bouwen bovendien een band op met de kinderen die zij dagelijks vervoeren. Juist die vaste gezichten zijn voor veel leerlingen uit het speciaal onderwijs van grote waarde, omdat voorspelbaarheid en vertrouwen essentieel zijn.

flexibeler

Daarnaast wordt aangevoerd dat regionale vervoerders flexibeler kunnen inspelen op individuele behoeften. Vaste chauffeurs herkennen gedrag, weten welke ondersteuning een kind nodig heeft en kunnen sneller schakelen wanneer zich onderweg problemen voordoen. Voor ouders kan dat een groot verschil maken in het gevoel van veiligheid en vertrouwen.

De regering krijgt nu de opdracht om samen met gemeenten een plan uit te werken waarin deze en andere mogelijkheden worden onderzocht. De Kamer wil bovendien dat zij op de hoogte wordt gehouden van de voortgang. In de motie staat daarom dat de regering wordt verzocht “de Kamer voor de zomer van 2026 te rapporteren over de voortgang”.

Aanbesteding, Binnenland, Busvervoer, Streekvervoer, Transdev, Vakbond

Reizigers niet langer in de kou: CNV wil af van winterwissel openbaar vervoer

Vakbond wil rigoureuze breuk met oude decembertraditie en eist zomerstart voor nieuwe busbedrijven.

De oproep van vakbond CNV om concessiewisselingen in het openbaar vervoer voortaan niet langer in december, maar in juni te laten plaatsvinden, zet de verhoudingen in de sector op scherp. Volgens de bond is het huidige systeem, waarbij nieuwe vervoerders midden in de winter het stokje overnemen, vragen om problemen. CNV-onderhandelaar Niels Rook windt er geen doekjes om. “De zomer is een veel logischer moment voor ingrijpende wisselingen. Het is langer licht, mooier weer en het is een stuk rustiger in de bus. We willen geen concessiewisselingen in de winter meer. Als het dan misgaat, zoals nu in Utrecht, is de ellende niet te overzien.”

Nederland telt dertig concessiegebieden in het regionale openbaar vervoer. Daarbinnen zijn vijf grote vervoerders actief: Arriva, EBS, Qbuzz, Keolis en Transdev, dat in Nederland onder meer rijdt met merknamen als Connexxion en Hermes. Provincies zijn verantwoordelijk voor de aanbestedingen en bepalen wanneer een concessie ingaat. Traditioneel is dat moment halverwege december, tegelijk met de landelijke dienstregelingswijziging in het openbaar vervoer.

decembermoment

Volgens CNV is juist dat vaste decembermoment een risico. Een concessiewisseling is geen simpele overdracht van sleutels, maar een ingrijpende operatie. Wanneer een nieuwe vervoerder het gebied overneemt, gaan alle werknemers in vaste dienst wettelijk over naar de nieuwe partij. Tegelijkertijd worden vaak nieuwe bussen ingezet, soms volledig nieuwe vlootconcepten, en wordt een nieuwe dienstregeling ingevoerd met aangepaste roosters. Rook benadrukt hoe groot de impact is: “Het is enorm ingrijpend, voor het hele bedrijf. Er zijn dus in het begin ook altijd problemen op te lossen. Maar het is de laatste jaren wel veel erger geworden, onder andere door de grootschalige overgang naar elektrische bussen. Dat zijn mega-operaties. Dan is het risico op brokken ontzettend groot.”

De overgang naar emissievrij openbaar vervoer is landelijk beleid. In het Klimaatakkoord is afgesproken dat nieuwe bussen in het regionale openbaar vervoer sinds 2025 emissievrij moeten zijn. Dat betekent dat vervoerders bij nieuwe concessies massaal elektrische bussen aanschaffen en laadinfrastructuur moeten aanleggen in remise en langs routes. Die operatie vergt niet alleen investeringen van honderden miljoenen euro’s, maar ook technische aanpassingen aan het elektriciteitsnet. Netcongestie, een groeiend probleem in verschillende provincies, kan daarbij voor vertraging zorgen.

In de provincie Utrecht werd pijnlijk zichtbaar wat er mis kan gaan wanneer een nieuwe concessie samenvalt met de winterdienstregeling. Transdev nam daar het busvervoer over, maar kampte wekenlang met uitgevallen ritten, personeelstekorten en problemen rond de inzet van nieuwe elektrische bussen. Reizigers stonden in de kou te wachten op bussen die niet kwamen opdagen. “We zien nu in Utrecht hoe vreselijk het misgaat. Bijna 2 maanden na het ingaan van de nieuwe dienstregeling heeft Transdev de boel nog steeds niet op orde. Het is ontzettend frustrerend, voor de chauffeurs en de reizigers,” aldus Rook.

Foto: © Pitane Blue

De problemen in het Utrechtse openbaar vervoer hebben de afgelopen maanden geleid tot een situatie die volgens betrokkenen nauwelijks nog houdbaar was. Waar een concessiewisseling doorgaans gepaard gaat met enkele opstartproblemen, liep het ditmaal volledig uit de hand. In de provincie Utrecht nam Transdev het busvervoer over, maar de overgang bleek een stuk grilliger dan voorzien. De gevolgen waren zichtbaar op straat: uitgevallen ritten, overvolle haltes en chauffeurs die de druk nauwelijks nog aankonden.

De vakbond pleit daarom voor twee concrete maatregelen. Allereerst moet een nieuwe concessie voortaan in juni ingaan, nooit meer in de wintermaanden. Daarnaast moet de bestaande dienstregeling in de eerste periode ongewijzigd blijven, zodat de nieuwe vervoerder zich kan concentreren op een soepele overgang van personeel en materieel. “Middenin de winter. Als dan een bus vertraging heeft of zelfs uitvalt, staan reizigers in de kou te blauwbekken. Het geeft een hoop chagrijn,” zegt Rook over de huidige praktijk. “In de zomer zijn er minder reizigers, is het langer licht en is er meer stroom beschikbaar dan in de winter. Het nieuwe vervoersbedrijf heeft dan tijdens de rustige zomerperiode de tijd om alles goed op de rit te krijgen.”

Er zijn al voorbeelden waarbij concessies in de zomer van start gingen, zoals in Arnhem-Nijmegen, Noord-Holland Noord, West-Brabant en Veluwe Zuid. Volgens CNV laten die gebieden zien dat een zomerse overgang werkbaarder is, juist omdat de druk op het systeem lager ligt tijdens de vakantieperiode. De bond verwacht dan ook steun van chauffeurs en reizigers voor het voorstel.

consessiewisseling

De bal ligt nu bij de provincies. Zij zullen moeten bepalen of het traditionele decembermoment nog houdbaar is in een tijd waarin de complexiteit van concessiewisselingen groter is dan ooit. De inzet van elektrische bussen, personeelstekorten in de sector en de druk van netcongestie maken iedere overgang tot een precair moment. Wat voorheen een jaarlijkse routine leek, is uitgegroeid tot een operatie waarbij weinig ruimte is voor fouten. CNV wil die kwetsbaarheid verkleinen door het seizoen te veranderen. Of de provincies die oproep volgen, zal de komende aanbestedingsrondes duidelijk worden.

Aanbesteding, Binnenland, Taxi, Transdev, Uitgelicht

Voorlopige gunning: Valys opdracht 2026 levert Connexxion grote erkenning op

Lucien Brouwers spreekt van belangrijke stap richting inclusie.

De voorlopige gunning van de nieuwe Valys-opdracht aan Connexxion Taxi Services zorgt voor zichtbare beweging in het landschap van bovenregionaal vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking. De toekenning, die een looptijd kent van zes jaar en nog eens twee keer twee jaar kan worden verlengd, betekent dat Connexxion Taxi Services – in dezelfde adem genoemd als CTS – verantwoordelijk wordt voor zowel het reguliere Valys-vervoer als het aanvullende Sportvervoer. Het betreft een landelijke opdracht die is bedoeld om sociaal-recreatieve reizen mogelijk te maken voor iedereen die door mobiliteitsproblemen afhankelijk is van aangepast vervoer.

mooie erkenning

De trots binnen het bedrijf klinkt duidelijk door in de woorden van Lucien Brouwers, directeur Transport on Demand, die benadrukt dat dit project een grote stap vooruit betekent. “Successen moet je vieren, en dit is er één. Deze voorlopige gunning is een belangrijke stap. We dragen bij aan inclusieve, toekomstbestendige publieke mobiliteit en realiseren samen met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport de doelen van het VN-verdrag. Samen met onze partners blijven we werken aan veilige, betrouwbare en toegankelijke mobiliteit voor iedereen. Dit is een mooie erkenning van onze inzet voor kwaliteit en innovatie.” De uitspraak laat zien dat CTS de gunning niet alleen ziet als een zakelijk succes, maar vooral ook als een bevestiging dat de koers richting innovatie en toegankelijkheid door de overheid wordt herkend.

inclusie

De Valys-dienst is al jaren een onmisbare schakel voor mensen die door fysieke beperkingen niet zomaar in het reguliere openbaar vervoer kunnen stappen. Het systeem geeft gebruikers de mogelijkheid om zonder drempels door heel Nederland te reizen voor sociale afspraken, familiebezoek of recreatieve uitstapjes. Brouwers benadrukt dat het project meer behelst dan enkel vervoer van A naar B en noemt daarbij de bredere maatschappelijke betekenis. ”Valys is een instrument voor inclusie en een stap richting systeemverandering: een mobiliteitsbranche die toegankelijk, duurzaam en toekomstgericht is.” Met die woorden maakt hij duidelijk dat CTS het project ziet als een sleutelrol in een bredere transitie naar publieke mobiliteit die een groter publiek kan bedienen dan voorheen.

We dragen bij aan inclusieve, toekomstbestendige publieke mobiliteit en realiseren samen met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport de doelen van het VN-verdrag.

Lucien Brouwers – directeur Transport on Demand Transdev Nederland

De samenwerking met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport vormt de ruggengraat van de nieuwe uitvoeringsperiode. De keuze van het ministerie om opnieuw met CTS in zee te gaan, wijst volgens betrokkenen op vertrouwen in zowel expertise als uitvoeringscapaciteit. De nadruk ligt daarbij op betrouwbaarheid, comfort en voortdurende verbetering van toegankelijkheid, drie elementen die voor gebruikers essentieel zijn om volwaardig en onbezorgd deel te kunnen nemen aan de samenleving. Door de koppeling met Sportvervoer ontstaat bovendien een breder aanbod dat ook mensen ondersteunt die zich willen inzetten voor sport, recreatie en gezondheidsbevordering.

meer vrijheid

De voorlopige gunning markeert daarmee niet alleen een contractuele stap, maar ook een maatschappelijke. Het vernieuwde Valys-programma moet gebruikers meer vrijheid geven, met diensten die aansluiten op hun dagelijkse realiteit. CTS stelt dat het vervoer zo wordt ingericht dat reizigers zich veilig en welkom voelen, zonder dat praktische beperkingen de nadruk krijgen. Met meer aandacht voor innovatie en duurzaamheid wordt daarnaast gewerkt aan een systeem dat klaar is voor toekomstige generaties reizigers die op aangepaste mobiliteit zullen rekenen.

De komende periode wordt gebruikt om alle voorbereidingen af te ronden zodat de nieuwe fase van Valys in 2026 soepel kan ingaan. Daarmee komt een nieuwe periode van bovenregionale mobiliteit in zicht, waarin de vervoersdienst moet laten zien dat inclusieve mobiliteit geen belofte is maar een dagelijks haalbare realiteit voor iedereen die erop aangewezen is.

Aanbesteding, Binnenland, Gemeente, Prorail

Nieuwe megastalling: plaats voor 5400 fietsen bij Eindhoven Centraal

De langverwachte uitbreiding van de fietsenstallingen bij station Eindhoven Centraal komt een stap dichterbij.

ProRail is op verzoek van de gemeente Eindhoven gestart met de voorbereidingen voor de aanbesteding van een nieuwe ondergrondse fietsenstalling aan de zuidzijde van het station. Het project moet de druk op de huidige stallingscapaciteit verlichten en wordt een belangrijk onderdeel van de grootschalige gebiedsontwikkeling Knoop XL, die de komende jaren het stationsgebied ingrijpend zal veranderen.

De geplande fietsenstalling komt onder het Stationsplein, direct aan de voorzijde van het station. Na oplevering biedt de stalling ruimte aan maar liefst 5.400 fietsen, waarmee het een van de grootste ondergrondse fietsenstallingen van Nederland wordt. De toegang tot de stalling krijgt een moderne en transparante uitstraling, met glazen wanden en een overzichtelijke route voor reizigers.

ondergronds verbinding

Een belangrijke troef van het ontwerp is de ondergrondse verbinding met de bestaande fietsenstalling onder het station. Reizigers kunnen straks eenvoudig oversteken van de noordzijde naar de zuidzijde zonder het drukke Stationsplein te hoeven kruisen. Deze verbinding moet niet alleen het gebruiksgemak vergroten, maar ook bijdragen aan de veiligheid en doorstroming rondom het station.

Volgens Bart Hofsink, projectmanager bij ProRail, is een snelle start van de bouw cruciaal. “De fietsenstalling maakt deel uit van de gebiedsontwikkeling Knoop XL,” legt hij uit. “Aan de zuidzijde van het station wordt de komende jaren intensief gebouwd. Op het Stationsplein verrijzen woontorens van onder andere District E en Lightyards. Het is belangrijk dat de bouw van de fietsenstalling tijdig start, zodat werkzaamheden voor de woontorens niet in de knel komen. Voor de aanleg zijn graafwerkzaamheden nodig op het Stationsplein en de Stationsweg. We willen hier zo snel mogelijk mee beginnen, zodat reizigers snel gebruik kunnen maken van een veilige en comfortabele stalling en de bouwhinder zoveel mogelijk beperkt blijft.”

Foto: Pitane Blue – Eindhoven Centraal

Met de realisatie van de nieuwe ondergrondse fietsenstalling krijgt het drukke stationsgebied van Eindhoven een belangrijke impuls. De combinatie van een moderne uitstraling, een betere doorstroming voor reizigers en een aanzienlijke uitbreiding van de fietsparkeerplaatsen past binnen de ambitie van de stad om het gebied rond het station toekomstbestendig en aantrekkelijk te maken.

De aanbesteding van het project kent nog wel enkele juridische hobbels. Tegen de plannen voor de nieuwe fietsenstalling lopen momenteel twee beroepsprocedures bij de Raad van State. De gemeente Eindhoven wacht al meer dan tweeënhalf jaar op een zittingsdatum. Ondanks deze onzekerheid bereidt ProRail het aanbestedingsdossier alvast voor, in de hoop dat er spoedig duidelijkheid komt.

“Zodra er uitsluitsel is over de beroepen, kunnen we verder,” zegt Hofsink. “We verwachten dat de aanbesteding later dit jaar gepubliceerd wordt en dat de gunning in de loop van 2026 volgt.”

Volgens Hofsink is zorgvuldige samenwerking met de markt een essentieel onderdeel van het proces. “Samen met de gemeente Eindhoven, onze opdrachtgever, stemmen we de risico’s voor aannemers daarin goed af. Goed opdrachtgeverschap is voor ProRail zeer belangrijk en vormt een kernonderdeel van onze manier van werken. Het is niet alleen essentieel voor het realiseren van onze publieke taken, maar ook voor het bouwen aan duurzame relaties met marktpartijen.”

Knoop XL is een grootschalige gebiedsontwikkeling in het hart van Eindhoven, rondom station Eindhoven Centraal. Het project beoogt een transformatie van het huidige kantorengebied tot een levendig, groen en internationaal stadsdeel. Naast woningen en kantoren omvat het plan onder meer:

  • Een vernieuwde stationshal aan de noordzijde
  • Een ondergronds busstation
  • Een fietsenstalling voor meer dan 7.000 fietsen aan de kant van Neckerspoel
  • Aanpassingen aan de spoorindeling ten westen van het station, waaronder de toevoeging van één of twee zijperrons
Aanbesteding, Binnenland, Gemeente, Opinie

Kleinere contracten: landelijke vervoerders verliezen lokale kennis en overzicht

Niet de chauffeur, maar het systeem is het probleem. Chauffeurs moeten tegelijk rijden, begeleiden en verzorgen.

Het vervoer van kwetsbare groepen van zowel Wmo-gebruikers als leerlingen met een beperking  staat in veel gemeenten zwaar onder druk. Klachten over te laat komende taxi’s, ritten die uitvallen en kinderen die uren in de auto zitten, stapelen zich op. Ouders en verzorgers trekken aan de bel, chauffeurs raken overbelast en gemeenten wijzen naar elkaar. Terwijl vervoerders worstelen met lage tarieven en krappe planningen, lijkt bij sommige reizigers en ouders het besef te ontbreken dat dit geen privé-taxidienst is, maar collectief vervoer dat afhankelijk is van vele schakels en onvoorziene omstandigheden.

Toch kan de sector ook met een beschuldigende vinger naar zichzelf wijzen. Want de scherpe tarieven waar vervoerders nu onder zuchten, zijn deels door henzelf in het leven geroepen. Jarenlang hebben grote bedrijven hun offertes ingediend tegen bodemprijzen om de concurrentie af te troeven, met alle gevolgen van dien.

Die strategie, ingegeven door de wens om per se marktaandeel te behouden of te vergroten, heeft geleid tot een neerwaartse spiraal. Elke nieuwe aanbesteding werd goedkoper dan de vorige, tot de marges vrijwel verdwenen waren. Het werd een race naar de bodem. We kunnen niet ontkennen dat de sector daar zelf een rol in heeft gespeeld. Bedrijven hebben jarenlang meegeboden op prijzen waarvan ze wisten dat ze eigenlijk niet haalbaar waren.

De aanbestedingen, waarin vaak de laagste prijs de doorslag geeft, zorgen ervoor dat grote landelijke vervoerders enorme percelen binnenhalen. Die moeten vervolgens duizenden ritten per dag organiseren binnen een beperkt tijdsblok. Dat is logistiek bijna ondoenlijk. Bedrijven zitten nu gevangen tussen lage tarieven en hoge verwachtingen. Er wordt te veel gevraagd voor te weinig geld.

het kraakt

Het resultaat is een keten die kraakt. Kinderen met een verstandelijke of lichamelijke beperking komen soms te laat op school of dagbesteding. Ouders melden dat hun kind overstuur raakt door lange wachttijden of ritten die plotseling worden geannuleerd. “Mijn dochter van elf met autisme zat vorige week meer dan anderhalf uur in de taxi,” vertelt een moeder uit Utrecht. “Ze was overstuur toen ze aankwam. De chauffeur kon er niets aan doen, maar het systeem werkt gewoon niet.”

Ook bij het Wmo-vervoer, dat ouderen en mensen met een beperking moet helpen om zelfstandig te blijven, klinken soortgelijke verhalen. Reizigers melden ritten die niet worden uitgevoerd, gebrekkige communicatie en chauffeurs die oververmoeid zijn. Een oudere man uit Noord-Brabant zegt: “Ik wachtte bijna twee uur. De taxi kwam niet. Toen ik belde, kreeg ik te horen dat mijn rit ‘vervallen’ was. Zonder bericht.”

Chauffeurs en reizigers de dupe van onhaalbare prijsafspraken. Lokale vervoerders pleiten voor realistische tarieven en menselijker vervoer.

Niet alleen de lage prijs heeft die de problemen veroorzaakt, maar vooral de schaalgrootte van de contracten. Gemeenten kiezen steeds vaker voor één grote aanbieder die het hele gebied moet bedienen. Daardoor verdwijnt de lokale kennis die cruciaal is om het vervoer soepel te laten verlopen. Een lokale vervoerder kent de wegen, de scholen, de cliënten en hun behoeften. Zij weten dat een bepaald kind bang wordt als het te lang moet wachten of dat een oudere passagier moeite heeft met trapjes. Die menselijke kennis kun je niet vangen in een spreadsheet.

Ik pleit er daarom voor om de grote contracten op te knippen in kleinere, regionale percelen. Dat zou niet alleen de kwaliteit verhogen, maar ook lokale ondernemers een eerlijke kans geven. Als gemeenten het vervoer verdelen over kleinere partijen, wordt de planning overzichtelijker en menselijker. Kleine taxibedrijven kunnen veel flexibeler inspelen op onverwachte situaties.

maatwerk

Ook ouders van leerlingen met een beperking pleiten voor meer maatwerk. Een ouderraad van een speciale basisschool in stuurde onlangs een brief naar de gemeente waarin ze klaagden over de ‘onmenselijke planningen’. In de brief staat: “Onze kinderen zijn geen pakketjes die opgehaald en afgeleverd moeten worden. Ze hebben structuur en rust nodig. Die verdwijnt door het jachtige systeem dat nu is ontstaan.”

Gemeenten erkennen dat de problemen toenemen, maar wijzen op de druk van stijgende kosten en krapte op de arbeidsmarkt. “De budgetten staan onder druk,” zegt een gemeentewoordvoerder. “We proberen de balans te vinden tussen betaalbaarheid en kwaliteit, maar het is een ingewikkeld vraagstuk.” Toch groeit ook binnen de politiek het besef dat het anders moet. Gelukkig pleiten diverse raadsleden ervoor om kwaliteit en lokale kennis zwaarder te laten wegen dan prijs bij toekomstige aanbestedingen.

chauffeurs

Chauffeurs, die dagelijks met de passagiers werken, voelen de spanning het sterkst. “Wij worden aangekeken als iets misgaat,” vertelt een chauffeur die al twintig jaar in het leerlingenvervoer werkt. “Maar wij doen wat we kunnen met de planning die we krijgen. De computer bepaalt de route, niet wij.” Niet de chauffeurs zijn het probleem, maar het systeem waarin zij gedwongen werken. Terwijl klachten over lange wachttijden, uitvallende ritten en overspannen planningen zich opstapelen, zijn het juist de chauffeurs die dagelijks proberen het onmogelijke mogelijk te maken. Zij bevinden zich in de frontlinie van een systeem dat door jarenlange bezuinigingen, te lage aanbestedingstarieven en onrealistische verwachtingen van gemeenten én reizigers is vastgelopen.

Het doelgroepenvervoer – bedoeld voor ouderen, mensen met een beperking en kinderen in het speciaal onderwijs – is in de loop der jaren veranderd van een zorgvoorziening in een logistiek rekenmodel. Gemeenten schrijven enorme percelen uit, waarop grote vervoersbedrijven tegen bodemprijzen inschrijven. Wat daarna volgt, is een puzzel van duizenden ritten per dag binnen een paar uur tijd. En wie die puzzel moet leggen? De chauffeurs.

“De werkdruk is gigantisch,” zegt een chauffeur die al vijftien jaar leerlingen vervoert in Zuid-Holland. “We krijgen een route vanachter een computer voorgeschoteld die in theorie klopt, maar in de praktijk onmogelijk is. Files, kinderen die langer de tijd nodig hebben om in te stappen, of ouders die nog even iets willen zeggen — daar houdt de planning geen rekening mee. En als we vijf minuten te laat zijn, krijgen we de klachten over ons heen.”

opvoeden

De verwachtingen zijn bovendien de laatste jaren alleen maar toegenomen. Van chauffeurs wordt niet alleen gevraagd dat ze veilig en op tijd rijden, maar ook dat ze optreden als begeleider, verzorger en soms zelfs als opvoeder. “We moeten de kinderen helpen uitstappen, begeleiden tot aan de schoolpoort, troosten als ze overstuur zijn en rustig blijven als er iets misgaat onderweg,” vertelt een andere chauffeur. “Dat doen we met liefde, maar het is geen taak die past binnen de tijdsdruk die we krijgen. Soms moeten we kiezen tussen menselijkheid en planning — en dat voelt vreselijk.”

Gemeenten geven intussen toe dat de uitvoering onder druk staat, maar wijzen op budgettaire beperkingen. “We begrijpen de signalen,” zegt een gemeentewoordvoerder. “Maar het is een complexe taak met beperkte middelen.” Een verklaring die binnen de sector met gefronste wenkbrauwen wordt ontvangen. Want de lage tarieven zijn mede het gevolg van aanbestedingen waarbij prijs belangrijker is dan kwaliteit.

Aanbesteding, Binnenland, Taxi, Uitgelicht

Gemeente opgelucht: RMC krijgt groen licht van de rechter voor Rotterdams vervoer

Het Rotterdamse vervoersbedrijf RMC mag zich officieel de nieuwe vervoerder noemen voor ouderen en kwetsbare kinderen in de stad.

De rechtbank heeft alle bezwaren van concurrenten van tafel geveegd, waardoor de gunning van het megacontract van 300 miljoen euro definitief is. De uitspraak betekent een grote opluchting voor zowel de gemeente Rotterdam als voor RMC zelf, dat eerder het contract nog verloor aan Trevvel.

De gemeente besloot eerder dit jaar het contract toe te wijzen aan RMC, nadat het bedrijf volgens de beoordelingscommissie de maximale score behaalde tijdens de aanbestedingsprocedure. Die beslissing stuitte echter op verzet van twee concurrenten, waaronder TWZ Connect — het moederbedrijf van de huidige vervoerder Trevvel. De tegenpartij vond dat RMC niet geschikt was om het vervoer uit te voeren en stapte naar de rechter in een poging de aanbesteding ongeldig te laten verklaren.

Volgens TWZ Connect was RMC onbetrouwbaar, onder meer omdat het jarenlang te laat zijn jaarrekeningen deponeerde en naar verluidt slecht presteerde bij het leerlingenvervoer in de regio Dordrecht. De gemeente zou volgens de klagers niet zorgvuldig genoeg hebben gehandeld bij het beoordelen van deze risico’s.

economisch delict

De rechter ging echter niet mee in die redenering. In het vonnis staat dat het te laat deponeren van jaarrekeningen weliswaar als een economisch delict kan worden aangemerkt, maar dat dit niet kwalificeert als een ‘ernstige beroepsfout’. Ook ziet de rechtbank geen reden om te twijfelen aan de integriteit van RMC of de betrouwbaarheid van het bedrijf in de uitvoering van het contract. Over de situatie in Dordrecht stelt de rechter dat er wel sprake was van spanningen, maar dat niet bewezen is dat RMC daar daadwerkelijk wanprestatie heeft geleverd.

Met de uitspraak lijkt een einde gekomen aan maanden van onzekerheid over wie het vervoer van ouderen en kwetsbare leerlingen in Rotterdam gaat uitvoeren. De komende tijd werkt de gemeente samen met RMC aan de overgang van de werkzaamheden, zodat gebruikers van het vervoer geen hinder ondervinden.

Voor de gemeente Rotterdam is de uitspraak bijzonder welkom. Een nieuwe aanbestedingsronde zou niet alleen veel tijd kosten, maar ook extra geld. Wethouder Ronald Buijt reageert tevreden: „We hebben altijd vertrouwen gehad in een goede afloop in deze zaak. Het is fijn dat de rechter ons in het gelijk heeft gesteld en ons vertrouwen bevestigt. We gaan nu gunnen en met volle kracht vooruit om dit vervoer voor de Rotterdammers goed te regelen.”

opluchting

Ook bij RMC is de opluchting groot. In een schriftelijke reactie laat het bedrijf weten blij te zijn met de uitspraak, die volgens de directie „nogmaals heeft bevestigd dat RMC de beste inschrijving heeft ingediend en dat de procedure correct en op integere wijze is verlopen.” Het bedrijf zegt de afgelopen periode als zwaar te hebben ervaren door de ophef rondom de gunning, maar wil zich nu volledig richten op de toekomst. „We betreuren de ophef van de afgelopen periode en zijn opgelucht dat er nu eindelijk duidelijkheid is voor de duizenden Rotterdammers die van dit vervoer gebruikmaken,” aldus RMC.

Aanbesteding, Binnenland, Streekvervoer, Uitgelicht

Nieuwe gedragscode: eerlijke aanbestedingen moeten werkdruk in streekvervoer verlagen

De wereld van het streekvervoer heeft vandaag een belangrijke stap gezet richting een eerlijker en menselijker manier van werken.

Streekvervoerders, vakbonden en provincies hebben gezamenlijk hun handtekening gezet onder de Code Verantwoordelijk Marktgedrag Streekvervoer. Met deze ondertekening beloven de partijen zich in te zetten voor sociaal verantwoord handelen bij aanbestedingen, uitvoering en samenwerking binnen de sector.

Volgens Marijn van der Gaag, bestuurder van FNV Streekvervoer, is het hoog tijd dat de negatieve effecten van marktwerking worden aangepakt. “Partijen zijn het er nu over eens dat de nadelige effecten van de marktwerking aangepakt moeten worden,” zegt Van der Gaag. “De afspraken in de code zijn bedoeld om te voorkomen dat onderlinge concurrentie door marktwerking een negatieve invloed heeft op arbeidsomstandigheden en werkdruk. Dat kan alleen als aanbestedingen niet draaien om de laagste prijs, maar om kwaliteit. Niet alleen werkgevers en werknemers spelen daarbij een rol, maar ook de opdrachtgevende overheid. Met deze code zetten we nu samen een stap in de goede richting.”

sociale standaard

De nieuwe gedragscode vormt de sociale standaard voor aanbestedingen in het streekvervoer. Het initiatief is niet volledig nieuw; binnen de facilitaire branche – denk aan schoonmaak, beveiliging en catering – bestaat een vergelijkbare code al vijftien jaar en heeft die daar zijn waarde ruimschoots bewezen. Door de code nu ook op te nemen in de cao Openbaar Vervoer 2023–2025, willen de sociale partners in de streekvervoersector de kwaliteit van dienstverlening én goed werkgeverschap structureel borgen.

De Code Verantwoordelijk Marktgedrag Streekvervoer is bedoeld om te voorkomen dat vervoerders elkaar uit de markt drukken met te lage biedingen, ten koste van de mensen die het werk doen. Waar voorheen aanbestedingen vooral werden gewonnen door wie het goedkoopste kon rijden, moet de focus nu verschuiven naar kwaliteit, duurzaamheid en respect voor werknemers.

De code legt nadruk op verschillende belangrijke thema’s. Zo wordt ingezet op aanbestedingen waarin kwaliteit zwaarder weegt dan prijs, en op een gezonde werkdruk gecombineerd met een sociaal personeelsbeleid. Daarnaast benadrukken de ondertekenaars het belang van veilige en respectvolle werkomstandigheden. Ook is er bijzondere aandacht voor diversiteit, inclusiviteit en duurzame inzetbaarheid binnen het personeelsbestand. Verder moeten technologische ontwikkelingen op een zorgvuldige manier worden ingevoerd, zodat ze bijdragen aan het welzijn van medewerkers in plaats van hen te vervangen of extra druk op te leggen.

Een belangrijk onderdeel van de afspraken is dat er structureel werk moet zijn voor medewerkers met een vast contract, waar dat mogelijk is. Dat moet zorgen voor meer zekerheid en continuïteit binnen de sector, die de afgelopen jaren regelmatig te maken had met personeelstekorten, hoge werkdruk en onrust rond aanbestedingen.

De betrokken partijen – Stichting Code Verantwoordelijk Marktgedrag, de Vereniging Werkgevers Openbaar Vervoer (VWOV), vakbonden FNV en CNV en de decentrale opdrachtgevers in het streekvervoer – bevestigen met de ondertekening hun gezamenlijke inzet voor een duurzame, toekomstbestendige en sociale streekvervoersector.

gedragscode

De nieuwe gedragscode is volgens velen niet alleen een administratieve afspraak, maar vooral een symbolisch en praktisch statement: een gezamenlijk besluit om de balans tussen marktwerking en maatschappelijke verantwoordelijkheid te herstellen. Door samenwerking boven concurrentie te plaatsen, hopen de partijen dat de sector niet alleen betrouwbaarder en veiliger wordt voor reizigers, maar ook gezonder en rechtvaardiger voor werknemers.

Aanbesteding, Binnenland, Opinie, OV

Juridische ruimte geschetst: mensenrechten onder de bus bij aanbesteding

De verhitte discussie over de vraag of bedrijven die betrokken zijn bij mensenrechtenschendingen uitgesloten mogen worden van OV-concessies blijft de gemoederen bezighouden.

Het politieke probleem werd ooit aangewakkerd door vragen van de Partij voor de Dieren. Zij wilden van het provinciebestuur weten of vervoerbedrijven – of hun moedermaatschappijen – die actief zijn in bezette gebieden zoals Palestina, toch mogen meedingen bij aanbestedingen. Dit alles naar aanleiding van een juridisch advies van Van Doorne Advocaten over de toepasbaarheid van uitsluitingsgronden op basis van internationaal recht.

De conclusie van het provinciebestuur was glashelder: er is weinig ruimte om op ethische gronden te weigeren en het risico bij uitsluiting is groot – in juridische zin. Dat beeld klopt op het eerste gezicht. Het Europees aanbestedingsrecht stelt namelijk dat uitsluiting alleen mogelijk is op objectieve en neutrale gronden, en laat nauwelijks ruimte voor morele overwegingen. Zulke uitsluitingsgronden moeten juridisch stevig onderbouwd zijn, aldus de provincie.

mogelijkheden

Toch blijkt uit het Van Doorne-advies dat er wél mogelijkheden bestaan, mits die zorgvuldig en feitelijk goed worden onderbouwd. In sommige gevallen kan betrokkenheid bij schendingen van internationaal recht, zoals activiteiten in bezet gebied, een grond voor uitsluiting vormen – op voorwaarde dat vooraf een gedegen risicoanalyse en juridische onderbouwing plaatsvindt. 

Het maatschappelijk debat vraagt beleidsmakers nu helder rekenschap af te leggen. Want reizigers reizen niet alleen duurzaam, ze willen ook rechtvaardig reizen. En zij mogen verlangen dat hun overheid hier verantwoordelijk in handelt.

De kwestie draaide toen onder meer om Egged Bus Systems (EBS), het OV-bedrijf dat onderdeel is van het Israëlische concern Egged. Egged onderhoudt buslijnen in bezette gebieden zoals de Westelijke Jordaanoever en Oost-Jeruzalem en staat daarom op de VN-database van bedrijven die betrokken zijn bij kolonisering. Ondanks die status kreeg EBS delen van de concessie in regio’s als Rotterdam-Den Haag en Utrecht toegewezen. The Rights Forum bekritiseerde daarop dat Zuid-Holland EBS gewoon toeliet tot de aanbesteding van Zuid-Holland Noord, ondanks de opname op de VN-zwarte lijst. Zij noemen dat onverantwoord en onacceptabel.

Linkse partijen en bezorgde inwoners spraken zich fel uit tegen de deelname van EBS aan de aanbesteding voor openbaar vervoer in de regio, omdat het bedrijf een dochteronderneming is van het Israëlische vervoersconcern Egged, dat actief is in bezet Palestijns gebied. Zij wezen daarbij op het feit dat Egged voorkomt op de zwarte lijst van de Verenigde Naties, die bedrijven vermeldt die economische activiteiten ontplooien in illegale nederzettingen op de Westelijke Jordaanoever en in Oost-Jeruzalem. De vrees bestond dat belastinggeld indirect zou bijdragen aan mensenrechtenschendingen.

Volgens de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UN GPPs) moeten overheden bedrijven uitsluiten van overheidscontracten als die bijdragen aan mensenrechtenschendingen. Eisen vanuit nationaal beleid, zoals het Nationaal Plan Maatschappelijk Verantwoord Inkopen en het Nationaal Actieplan Mensenrechten, leggen decentrale overheden op om gepaste zorgvuldigheid toe te passen op mensenrechtenrisico’s. Weigert een bedrijf verbetermaatregelen door te voeren, dan moet uitsluiting volgen.

In overeenstemming met het advies van het Internationaal Gerechtshof van 19 juli 2024, erkent het kabinet dat de Israëlische bezetting van de Palestijnse Gebieden onrechtmatig is. Dit is in aanvulling op het al jarenlang bestaande kabinetsstandpunt dat de nederzettingen en het uitbreiden daarvan in de bezette gebieden in strijd zijn met internationaal recht

Ondanks de visie van het kabinet kan de provincie dan wel erkennen dat een inschrijver banden heeft met schendingen in bezet gebied, maar stelt toch nog steeds dat het juridisch te riskant is uit te sluiten zonder precedent en zonder afgeronde analyse. Die voorzichtigheid noopt tot stilstand, zeggen critici. The Rights Forum wijst erop dat overheden met een voorbeeldrol juist expliciet geacht worden ketens ‘schoon’ te houden en verantwoordelijkheid te nemen – niet alleen financieel, maar ook moreel.

neutraal beleid

De provincie benadrukt dat uitsluiting moet gebeuren op basis van objectieve criteria, niet op subjectieve morele oordelen. Dat klinkt verantwoord, maar roept vragen op: hoe neutraal is het om in zee te gaan met bedrijven die actief profiteren van illegale kolonisering? Politici kunnen dit presenteren als ‘juridische neutraliteit’, maar geluiden uit de samenleving stellen dat zulke ‘neutrale’ keuzes eigenlijk politieke keuzes zijn – alleen zonder ruggengraat.

Bij beleidsmakers groeit ondertussen het argument dat aanbestedingen niet louter over prijs en planning moeten gaan. Waarden als rechtvaardigheid dienen expliciet een rol te krijgen. Dat vraagt lef en bereidheid om – weloverwogen en onderbouwd – de juridische grenzen op te zoeken. Reizigers mogen verwachten dat hun belastinggeld niet bijdraagt aan schending van mensenrechten. 

Aanbesteding, Bedrijven, België, Buitenland, NMBS

Raad van bestuur: CAF opnieuw boven bij NMBS ondanks juridische horde

NMBS vraagt CAF om ethische garanties na felle kritiek.

De raad van bestuur van NMBS heeft op 23 juli opnieuw het Spaanse CAF aangewezen als voorkeursbieder voor de levering van nieuwe treinstellen. Het miljardencontract, goed voor minstens 54.000 zitplaatsen in een eerste fase, moet bijdragen aan de modernisering van de Belgische treinvloot. De keuze, die al maanden ter discussie staat, krijgt nu een stevigere juridische onderbouwing, na een eerdere schorsing door de Raad van State wegens gebrekkige motivering.

De aanbesteding, gelanceerd eind 2022 in het kader van het openbare dienstcontract tussen de federale overheid en NMBS, heeft als doel om tegen 2032 de helft van de huidige vloot te vernieuwen. Daarmee wil men anticiperen op de stijgende vraag naar openbaar vervoer, het comfort van de reiziger verhogen en verouderd materieel vervangen door energiezuinige alternatieven. Onderdeel van de bestelling zijn onder meer batterijtreinen die de vervuilende dieseltreinen op termijn moeten vervangen.

motivering

Hoewel CAF op basis van de gunningscriteria al in februari als voorkeursbieder werd aangeduid, zette de Raad van State de beslissing tijdelijk stop wegens een onvoldoende transparante motivering. Na nieuwe herberekeningen kwam CAF opnieuw als beste naar voren. De raad van bestuur van NMBS bevestigde daarop dinsdag opnieuw de keuze voor het Spaanse bedrijf, nu met een aangepaste motivering die expliciet rekening houdt met het arrest van de Raad van State.

De keuze stuit op stevige tegenwind, vooral vanuit Vlaanderen. Het Franse Alstom, dat ook meedong naar het contract, beschikt over een productielocatie in Brugge. Vakbonden vrezen dat het uitblijven van het contract een nekslag betekent voor de werkgelegenheid daar. “Dit is een doodsteek voor de Brugse fabriek,” klinkt het bij de vakorganisaties. In Brugge werken momenteel enkele honderden mensen voor Alstom. Ook Siemens was in de running voor het contract.

Minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke benadrukt dat de Europese aanbestedingsregels geen ruimte laten voor het bevoordelen van lokale productie, hoe belangrijk dat voor de werkgelegenheid ook is. “De NMBS heeft zich strikt aan de regels gehouden. Enkel Europa kan de regelgeving aanpassen als men lokale werkgelegenheid als criterium wil opnemen.”

Foto: © Pitane Blue – Dinant – NMBS/SNCB

Toch is lokale verankering niet volledig uitgesloten. Alle drie de kandidaten – CAF, Alstom en Siemens – gaven aan samen te werken met lokale leveranciers. NMBS vraagt nu expliciet aan CAF om deze intenties concreet te maken in de volgende onderhandelingsfase. Bovendien vraagt de spoorwegmaatschappij garanties van CAF dat het bedrijf het internationaal recht en de mensenrechten respecteert. Deze eis komt er na kritiek op de betrokkenheid van CAF bij infrastructuurprojecten in bezet Palestijns gebied, waar het bedrijf onder meer een tramlijn mee ontwikkelde in Oost-Jeruzalem.

nog niet rond

Het contract dat uiteindelijk op tafel ligt, heeft een initiële waarde van 1,7 miljard euro voor 180 treinstellen. Met uitbreidingsopties kan dat oplopen tot maximaal 600 voertuigen en 3,4 miljard euro. De treinstellen zullen uitgerust worden met moderne voorzieningen, zoals autonome toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit, stiltezones, informatieschermen, wifi en voldoende fietsplaatsen.

De definitieve toewijzing is nog niet rond. Eerst volgen detailonderhandelingen over technische aspecten, lokale productie en ethische voorwaarden. Toch lijkt CAF stevig in het zadel te zitten. Volgens woordvoerder Bart Crols van NMBS gebeurde de herbevestiging op basis van een juridisch sluitende motivering: “De raad van bestuur heeft op 23 juli beslist CAF te herbevestigen als voorkeursbieder en dit op basis van een motivering die rekening houdt met het arrest van de Raad van State.”

jobs

Terwijl de toekomst van CAF in België er rooskleurig uitziet, blijft de onzekerheid groot voor het personeel van Alstom in Brugge. Zonder contract dreigt het verlies van honderden jobs en een nieuwe slag voor de Vlaamse maakindustrie. Lokale politici en vakbonden roepen de federale overheid intussen op om op Europees niveau te pleiten voor een herziening van het aanbestedingsbeleid, zodat lokale economische belangen zwaarder kunnen meewegen in toekomstige dossiers.

Aanbesteding, België, Brussel, Buitenland, NS

Brussel grijpt in: EU is klaar met hollandse listigheid op het spoor

Wat zich jarenlang opbouwde als een politiek-technocratisch getouwtrek tussen Den Haag en Brussel is deze week geëscaleerd in een formele juridische veldslag.

De Europese Commissie heeft besloten om Nederland voor het Hof van Justitie te dagen vanwege de directe concessie van het hoofdrailnet aan de NS voor de periode 2025 tot 2033. Een stap die terecht is, en die de logica en integriteit van de Europese wetgeving moet beschermen tegen nationale schijnbewegingen.

Het dossier leest als een handboek politieke eigenwijsheid. Terwijl de Europese Unie eind 2023 glashelder een verbod instelde op onderhandse gunningen van spoorconcessies, besloot het demissionaire kabinet binnen dezelfde maand nog snel het hoofdrailnet zonder aanbesteding aan de NS toe te wijzen. Een juridische inhaalactie volgde, waarin Den Haag met kunst- en vliegwerk probeerde aan te tonen dat alles netjes binnen de lijntjes was gekleurd.

waarschuwingen

Maar Europa laat zich niet inpakken. Na eerdere waarschuwingen en een formeel gemotiveerd advies is de gang naar het Hof een logisch vervolg. En het is een noodzakelijke tik op de vingers voor een overheid die denkt dat het nationale belang altijd boven de regels van de Europese interne markt mag staan.

De grote verliezers in dit dossier zijn de andere vervoerders: Arriva, Keolis, Qbuzz en anderen. Bedrijven die aantoonbaar bereid zijn geweest om serieuze concurrentie te bieden, maar nooit de kans kregen. Ze trekken al jaren aan de bel, starten rechtszaken, voeren gesprekken met Brussel, en schreeuwen tegen dovemansoren in Den Haag. Hun frustratie is begrijpelijk. De woorden van FMN-voorzitter Anne Hettinga, die het besluit van de Europese Commissie “logisch en niet onverwacht” noemt, spreken boekdelen.

Foto: © Pitane Blue
– Europees parlement Brussel

Het verweer van de Nederlandse regering en de NS – dat men alles volgens de regels heeft gedaan – is inmiddels sleets. Niemand twijfelt eraan dat een robuuste nationale vervoerder voordelen kan bieden. Maar de spelregels zijn veranderd. De EU verlangt transparantie, eerlijkheid en een gelijk speelveld. Nederland wist dat en koos ervoor de mazen van de wet op te zoeken. Dat pakt nu verkeerd uit.

lakmoesproef

En het gaat hier om meer dan alleen juridische details. Deze zaak is een lakmoesproef voor de manier waarop we in Europa omgaan met essentiële publieke infrastructuur. Wordt die beschermd door nationaal pragmatisme of onderworpen aan Europese marktregels? De uitspraak van het Hof zal niet alleen bepalen wie er straks op het Nederlandse spoor rijdt, maar ook of lidstaten ongestraft hun eigen koers kunnen blijven varen in strategische sectoren.

Het is te hopen dat deze kwestie eindelijk de bredere discussie opent over de toekomst van het Nederlandse openbaar vervoer. Over hoe we binnen Europa willen omgaan met marktwerking, reizigersbelangen en nationale controle. Maar vooral: over hoe Den Haag in de toekomst moet ophouden met schijntransparantie en vaag juridisch getouwtrek. Brussel kijkt mee. En dit keer met het zwaard van Damocles in de hand.

Aanbesteding, Binnenland, doelgroepenvervoer

Rotterdam kiest: RMC grijpt voorlopige gunning voor doelgroepenvervoer

Vervoerder RMC heeft de voorlopige gunning ontvangen voor het uitvoeren van het doelgroepenvervoer in de gemeente Rotterdam.

De bekendmaking werd gedaan op 3 juni 2025, terwijl de gunning oorspronkelijk al op 25 april had moeten plaatsvinden. De vertraging is te wijten aan juridische stappen van een concurrent, waardoor de aanbestedingsprocedure langer duurde dan gepland.

De gemeente bevestigde dat er in de aanloop naar de inschrijving een kort geding werd aangekondigd door vervoersbedrijf Trevvel. Hoewel die zaak uiteindelijk op 30 januari werd ingetrokken, moest de inschrijfdeadline worden verplaatst naar 3 maart. Daardoor liep het hele traject uit. De voorlopige gunning aan RMC is daarmee een belangrijke stap in de overgang naar een nieuwe vervoersstructuur voor kwetsbare Rotterdammers.

Volgens de planning zou de definitieve gunning op 16 mei bekendgemaakt worden, onder voorwaarde dat er geen bezwaar zou worden ingediend. Inmiddels heeft de gemeente ook een overbruggingsovereenkomst aangekondigd: het huidige contract wordt verlengd om te voorkomen dat reizigers de dupe worden van de overgangsperiode. De definitieve start van het nieuwe contract is nu voorzien op uiterlijk 1 januari 2026.

maatwerk

Het doelgroepenvervoer in Rotterdam betreft onder meer vervoer voor mensen met een beperking, ouderen die gebruikmaken van de Wmo en leerlingen uit het speciaal onderwijs. Het betreft een complexe vervoersopdracht die om maatwerk vraagt, met een nadruk op punctualiteit, veiligheid en betrouwbaarheid. De gunning aan RMC betekent dat het bedrijf opnieuw het vertrouwen krijgt van de gemeente na eerdere ervaringen in soortgelijke opdrachten.

Op sociale media reageerde RMC trots op het voorlopige resultaat. Op LinkedIn schreef het bedrijf: “Voorlopige gunning aanbesteding Doelgroepenvervoer Rotterdam voor RMC.” Onder het bericht stroomden felicitaties binnen van medewerkers en relaties, waaronder reacties als “Gefeliciteerd!” en “Dat er maar veel ritten mogen komen.” Voor RMC betekent de voorlopige gunning niet alleen een bevestiging van hun expertise, maar ook een hernieuwde kans om te investeren in duurzame mobiliteitsoplossingen en sociaal inclusief vervoer.

Foto: © Pitane Blue – Trevvel Rotterdam

Door vertraging in de aanbestedingsprocedure heeft de gemeente een overbruggingsperiode van één jaar ingesteld. De huidige uitvoerder Trevvel blijft daardoor nog tot de zomer van 2026 het vervoer verzorgen

De gemeente Rotterdam besloot eerder dit jaar tot het invoeren van een overbruggingsregeling om de continuïteit van het vervoer te garanderen. Volgens wethouder Ronald Buijt was de tijd tussen de definitieve gunning en de geplande startdatum van 21 juli te kort voor een zorgvuldige overgang. “Alle vervoerders hebben aangegeven dat er onvoldoende voorbereidingstijd is,” aldus Buijt in een eerdere raadsmededeling.

rechtszaak

RMC heeft in het verleden meerdere keren meegedaan aan soortgelijke aanbestedingen. In 2015 werd het bedrijf al gekozen voor het Wmo-vervoer in Rotterdam. Twee jaar later liep een aanbesteding uit op een rechtszaak, waarbij RMC bezwaar maakte tegen het niet verkrijgen van de gunning. Dat kort geding werd destijds verloren, maar leverde wel stof tot discussie over de kwaliteitseisen en transparantie bij dergelijke aanbestedingen.

Met de voorlopige toewijzing van de nieuwe opdracht krijgt RMC de kans om opnieuw te laten zien dat het aan de eisen kan voldoen. Daarbij ligt de nadruk op klanttevredenheid, duurzaamheid en het inzetten van chauffeurs met oog voor de sociale behoeften van de doelgroep. De definitieve contractverlening hangt nu af van de bezwaarprocedure die loopt tot medio juni. Indien er geen juridische bezwaren worden ingediend, zal de gemeente Rotterdam de opdracht definitief gunnen aan RMC.

Aanbesteding, autonoom, Basisbereikbaarheid, Buitenland

Wachten op autonome shuttles: De Lijn stelt plannen voor zelfrijdende bussen uit

Het ambitieuze plan van vervoersmaatschappij De Lijn om tegen 2026 een proefproject met zelfrijdende bussen in Leuven operationeel te maken, is voorlopig van de baan.

De aanbestedingsprocedure voor het noodzakelijke raamcontract werd recent stopgezet, waardoor de oorspronkelijke timing onhaalbaar lijkt. Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) bevestigde de pauze in het project na een parlementaire vraag van CD&V’er An Christiaens. Hoewel Leuven voorlopig wel testlocatie blijft, is het onzeker of en wanneer de autonome shuttles er daadwerkelijk zullen rijden.

De Lijn koesterde al jarenlang plannen om zelfrijdende bussen te integreren in het Vlaamse openbaar vervoer. In Leuven moest de shuttle een verbinding maken tussen de Vaartkom, het treinstation, het centrum en het nabijgelegen wetenschapspark. Deze route werd gekozen om de technologie te testen op een traject met een mix van stedelijk verkeer en rustige zones. De maatschappij haalde het project vorig jaar opnieuw uit de koelkast met het voornemen om het in 2026 operationeel te hebben.

leveranciers

Dat doel lijkt nu steeds verder uit zicht. Parlementslid An Christiaens legt uit dat de eerste reacties van kandidaat-leveranciers juridisch en administratief ondermaats waren. Tegelijkertijd dringen er volgens haar nieuwe, invloedrijke spelers door op de Europese markt, wat voor extra concurrentiedruk zorgt. “De initiële respons van leveranciers voldeed administratief-juridisch niet volledig aan de verwachtingen, en bovendien betreden nieuwe, sterke spelers de Europese markt,” aldus Christiaens.

Schepen van Mobiliteit in Leuven, Dirk Vansina (CD&V), bevestigt dat het project in een nieuwe fase is beland. De Lijn lanceerde recent een zogenaamde ‘request for information’ om af te toetsen of bedrijven bereid zijn een nieuw voorstel in te dienen. Volgens Vansina is de technologie rond autonome voertuigen dermate in ontwikkeling dat leveranciers meer tijd nodig hebben om een degelijk en realistisch plan uit te werken. De stad blijft volgens hem echter volledig achter het proefproject staan en bereidt zich alvast voor op mogelijke tests. “Er zijn intern al besprekingen gevoerd over de veiligheidsmaatregelen die nodig zijn wanneer een zelfrijdend voertuig op de openbare weg komt,” zegt hij.

Foto: © De Lijn – Shuttle

Het is niet de eerste keer dat een proefproject van De Lijn met zelfrijdende voertuigen spaak loopt. In het verleden werkte de vervoersmaatschappij jarenlang aan een soortgelijk plan op Brussels Airport. Ook daar werd het project na intensieve voorbereidingen afgeblazen omdat de technische uitvoering te complex bleek.

Minister De Ridder benadrukt dat Leuven nog steeds als testlocatie geldt, maar kan geen concrete timing geven voor de hervatting van het project. De Vlaamse overheid blijft investeren in innovatieve mobiliteitsoplossingen, maar toont zich voorzichtig na eerdere teleurstellingen. Christiaens steunt het streven naar innovatie, maar waarschuwt dat dit niet ten koste mag gaan van veiligheid of efficiëntie. “Zelfrijdende bussen kunnen een belangrijke rol spelen in de mobiliteit van morgen, maar verkeersveiligheid en het efficiënt inzetten van belastinggeld moeten altijd prioriteit krijgen,” klinkt het.

Voorlopig is het duidelijk dat de stap naar volledig autonome bussen nog vol hobbels zit. Zowel juridische als technische obstakels maken dat de realisatie ervan nog geen zekerheid is. Leuven blijft de eerste keuze voor een Vlaamse testomgeving, maar of de zelfrijdende bus er ooit effectief de bocht om rijdt, blijft voorlopig koffiedik kijken.

Aanbesteding, Bedrijven, Binnenland, Busvervoer

EBS gaat Zeeuws busvervoer verzorgen: hoge kwaliteit gegarandeerd

De provincie Zeeland krijgt vanaf eind 2026 een nieuwe vervoerder voor het busvervoer en garandeerd een hoge kwaliteit.

Het Israëlisch-Nederlandse bedrijf EBS heeft de concessie gewonnen en neemt het stokje over van Connexxion. De keuze voor EBS is volgens gedeputeerde Harry van der Maas gebaseerd op een betere prijs-kwaliteitverhouding dan die van Arriva, de enige andere inschrijver op de aanbesteding.

De gunning aan EBS roept echter vragen op, aangezien de vervoerder de afgelopen jaren onder vuur lag vanwege klachten over de dienstverlening in andere provincies. In onder meer Flevoland, Gelderland en Overijssel waren er problemen met de betrouwbaarheid van de dienstregeling en de technische staat van de bussen. In Overijssel spraken politici zelfs hun zorgen uit over de veiligheid van de bussen, die onder andere een te lange remweg zouden hebben.

verbeteringen en nieuwe bussen

Volgens EBS-directeur Wilko Mol zijn de problemen inmiddels opgelost en hoeven reizigers in Zeeland zich geen zorgen te maken. “We hebben veel geleerd van de opstartproblemen in andere provincies en gaan in Zeeland vanaf dag één rijden met een nieuwe vloot bussen. Dit betekent dat reizigers kunnen rekenen op betrouwbare en comfortabele ritten,” aldus Mol.

EBS zet sterk in op verduurzaming en belooft dat bij de start van de concessie al een groot deel van de ritten elektrisch zal worden uitgevoerd. Ook garandeert de vervoerder voldoende oplaadlocaties, zodat de bussen niet stil komen te staan door een lege accu. De provincie Zeeland had voorafgaand aan de aanbesteding strenge eisen opgesteld op het gebied van duurzaamheid en betrouwbaarheid.

Foto: © Pitane Blue – EBS

Connexxion, dat op dit moment nog het busvervoer in Zeeland verzorgt, had zich niet opnieuw ingeschreven voor de concessie. Het moederbedrijf Transdev gaf aan dat het niet kon instemmen met de plannen van de provincie om het openbaar vervoer op korte termijn ingrijpend te veranderen. De provincie wil overstappen naar een flexibeler en fijnmaziger ov-systeem, iets waar Transdev zich niet in kon vinden.

Bij de gunning van de concessie woog de provincie zowel de prijs als de kwaliteit van de inschrijvingen mee. Kwaliteit telde voor 60% en de prijs voor 40%. EBS wist op beide punten beter te scoren dan Arriva.

De provincie stelde onder meer eisen aan de punctualiteit, het terugdringen van rituitval en het verbeteren van de aansluitingen tussen buslijnen. Daarnaast moesten inschrijvers laten zien hoe zij het Zeeuwse mkb zouden betrekken bij het busvervoer. Ook werd gekeken naar de tevredenheid van het personeel en de toegankelijkheid van de bussen.

samenwerking met EBS

Gedeputeerde Harry van der Maas is positief over de nieuwe samenwerking en verwacht dat EBS een goede partner zal zijn voor de komende twaalf jaar. “Ik ben ontzettend blij dat we een nieuwe vervoerder hebben gevonden die bereid is te investeren in Zeeland. EBS zal comfortabel, duurzaam en toegankelijk vervoer aanbieden, waardoor het voor meer mensen aantrekkelijk wordt om de bus te pakken,” aldus Van der Maas.

Hij benadrukt dat betrouwbaarheid en personeelsbeleid belangrijke speerpunten zijn binnen de concessie. “EBS heeft extra ingezet op het voorkomen van rituitval en vertragingen. Daarnaast hebben ze laten zien dat ze het personeel goed willen behandelen en de tevredenheid hoog in het vaandel hebben. Dit geeft mij vertrouwen dat het openbaar vervoer in Zeeland in goede handen is.”

Met de concessie van twaalf jaar krijgt EBS ruimschoots de tijd om te laten zien dat het de beloofde verbeteringen kan waarmaken. Zeelanders zullen vanaf december 2026 kunnen ervaren of de nieuwe vervoerder inderdaad een vooruitgang betekent ten opzichte van het huidige busvervoer.