Automobilisten zonder ontheffing komen de badplaats niet zomaar meer binnen.
De allerlaatste Formule 1 in Zandvoort staat voor de deur en dat betekent dat de badplaats zich opnieuw opmaakt voor een enorme stroom racefans. De organisatie verwacht gedurende het raceweekend iedere dag duizenden bezoekers te ontvangen. Wie van plan is naar Zandvoort te reizen, moet daarbij rekening houden met stevige verkeersmaatregelen. Vanaf donderdag worden verschillende belangrijke toegangswegen afgesloten en is Zandvoort met de auto niet zomaar meer bereikbaar.
Vooral automobilisten krijgen te maken met beperkingen. De toegangswegen richting Zandvoort en Bloemendaal aan Zee worden afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Alleen automobilisten die beschikken over een speciale ontheffing mogen tijdens de afsluitingen via deze wegen verder rijden. Daarmee wil de organisatie voorkomen dat de enorme toestroom aan bezoekers leidt tot grote verkeersproblemen rond de badplaats.
afsluiting N200
Een van de belangrijkste afsluitingen betreft de N200, de route via De Zeeweg. Het gedeelte tussen Overveen en Bloemendaal aan Zee en vervolgens richting Zandvoort wordt vanaf donderdagochtend 05.00 uur afgesloten. De maatregel blijft van kracht tot zondagavond 23.00 uur. Ook de Boulevard Barnaart valt gedurende deze periode onder de afsluitingen.
Daarnaast gaat de N201, via de Zandvoortselaan, op slot. Het gedeelte tussen Aerdenhout en Zandvoort is eveneens vanaf donderdag om 05.00 uur niet meer toegankelijk voor het reguliere gemotoriseerde verkeer. Ook deze afsluiting duurt tot zondagavond 23.00 uur.
Daar blijft het niet bij. Vanaf vrijdag 05.00 uur worden de verkeersmaatregelen in de omgeving verder uitgebreid. Tot zondagmiddag 16.00 uur gelden er ook wegafsluitingen in Bentveld, Aerdenhout en Overveen. Daarnaast worden delen van Bloemendaal en Haarlem getroffen door afsluitingen. Bezoekers die normaal gesproken via een van deze plaatsen richting het circuit zouden rijden, moeten dus rekening houden met een aangepaste reis.
Park & Bike
De organisatie van de Dutch Grand Prix adviseert racefans daarom nadrukkelijk om voor een andere manier van reizen te kiezen. Een van de mogelijkheden is Park & Bike. Daarbij kunnen bezoekers hun auto achterlaten op speciaal aangewezen parkeerplaatsen buiten Zandvoort en het laatste gedeelte van de reis per fiets afleggen. Dat kan zowel met een eigen fiets als met een gehuurd exemplaar.
Een andere mogelijkheid is de Dutch Grand Prix Shuttle. Via deze busverbinding kunnen bezoekers richting Zandvoort reizen. Voor de shuttles zijn verschillende opstapplaatsen beschikbaar, waardoor racefans een locatie kunnen kiezen die voor hun reis het meest geschikt is. Daarnaast behoren regulier openbaar vervoer en deelvervoer tot de alternatieven die door de organisatie worden aangeraden.
Niet alleen bezoekers van de Formule 1 moeten rekening houden met de gevolgen van het evenement. Ook voor mensen die dit weekend door de regio willen reizen, kunnen de afsluitingen en bezoekersstromen flinke gevolgen hebben. De ANWB adviseert doorgaand verkeer om de regio Haarlem en de Bollenstreek gedurende het raceweekend zo veel mogelijk te vermijden.
Foto: Pitane Blue – Dutch GP Zandvoort
Wie zonder ontheffing met de auto rechtstreeks naar de badplaats probeert te rijden, krijgt te maken met afgesloten toegangswegen. Parkeren buiten Zandvoort en verder fietsen, gebruikmaken van de shuttle of kiezen voor openbaar of deelvervoer moet ervoor zorgen dat de duizenden racefans ondanks de ingrijpende verkeersmaatregelen hun weg naar het circuit kunnen vinden.
Wie eenmaal onderweg is naar het circuit, kan bovendien proberen de grootste drukte bij de ingang te ontlopen. Bezoekers krijgen het advies om voor 09.00 uur bij de ingang te zijn of juist pas na 13.00 uur aan te komen. Op die manier kan worden voorkomen dat zij midden in de grootste bezoekersstroom terechtkomen en lange tijd in wachtrijen moeten staan.
afgesloten toegangswegen
Ook na afloop van een racedag speelt het tijdstip van vertrek een belangrijke rol. Om lange wachtrijen bij het verlaten van het circuit en Zandvoort te vermijden, wordt geadviseerd om voor 17.00 uur te vertrekken of te wachten tot na 21.30 uur. Daarmee wordt voorafgaand aan de allerlaatste Formule 1 in Zandvoort duidelijk dat een goede voorbereiding voor bezoekers geen overbodige luxe is.
Wie met internetradio aan vanuit Nederland richting Duitsland of België rijdt, kan het verschijnsel waarschijnlijk herkennen.
De muziek speelt zonder problemen, maar rond het moment dat de landsgrens wordt gepasseerd, valt de uitzending plotseling stil. Soms gebeurt dat zelfs vrijwel iedere keer op dezelfde plek. Het kan daardoor lijken alsof providers hun mobiele internetverbinding precies bij de grens uitschakelen. De werkelijke verklaring zit vooral in de manier waarop mobiele netwerken werken en waarop een telefoon of auto overschakelt naar een buitenlands netwerk.
Internetradio is afhankelijk van een voortdurende mobiele dataverbinding. Zolang een telefoon of het multimediasysteem van een auto contact heeft met het Nederlandse mobiele netwerk, worden voortdurend kleine hoeveelheden audiogegevens binnengehaald. De radiospeler bewaart daarbij meestal enkele seconden audio vooruit. Die zogenoemde buffer zorgt ervoor dat een heel korte onderbreking van de internetverbinding niet onmiddellijk hoorbaar hoeft te zijn.
internetverbinding
Tijdens een normale autorit wisselt een mobiele telefoon voortdurend tussen zendmasten. Wie bijvoorbeeld over een snelweg rijdt, kan zonder het te merken eerst met zendmast A, daarna met zendmast B en vervolgens met zendmast C verbonden zijn. Binnen hetzelfde mobiele netwerk kan zo’n overdracht doorgaans bijzonder snel plaatsvinden. De telefoon blijft onderdeel van hetzelfde netwerk en de internetverbinding kan daardoor gewoon blijven functioneren.
Bij het passeren van een landsgrens ligt dat anders. Iemand die bijvoorbeeld vanuit Nederland Duitsland binnenrijdt, kan niet eindeloos verbonden blijven met het Nederlandse mobiele netwerk. Het signaal van de Nederlandse zendmasten wordt steeds zwakker, terwijl de signalen van Duitse providers juist sterker worden.
Daar komt roaming om de hoek kijken. Een toestel dat bijvoorbeeld het Nederlandse netwerk van KPN verlaat en vervolgens gebruik gaat maken van Telekom in Duitsland, maakt niet simpelweg verbinding met de eerstvolgende zendmast van hetzelfde netwerk. Het toestel moet zich bij een ander mobiel netwerk aanmelden.
internetradiostation
Daarbij moet worden vastgesteld of de gebruiker via roaming van het buitenlandse netwerk gebruik mag maken. Vervolgens moet ook de mobiele dataverbinding tot stand komen. Dat hele proces kan slechts enkele seconden duren, maar onder bepaalde omstandigheden ook aanzienlijk langer. Voor een internetradiostation is een onderbreking van een aantal seconden al voldoende om hoorbaar te worden.
Dat verklaart ook waarom de muziek soms nog heel even doorspeelt nadat de mobiele internetverbinding feitelijk al is weggevallen. De speler maakt op dat moment de resterende audiogegevens uit zijn buffer op. Zodra die voorraad muziek is verbruikt en er nog geen nieuwe gegevens binnenkomen, ontstaat stilte. Pas wanneer de telefoon of auto verbinding heeft gemaakt met het buitenlandse mobiele netwerk en mobiele data weer beschikbaar zijn, kan de audiostream verdergaan.
Opvallend is vooral dat dit bij bepaalde grensovergangen iedere keer ongeveer op dezelfde plaats kan gebeuren. Dat heeft te maken met de inrichting van mobiele netwerken. Nederlandse providers willen vanzelfsprekend een goede dekking aanbieden tot aan de Nederlandse grens, maar hoeven hun netwerk niet tientallen kilometers Duitsland of België in te laten reiken. Aan de andere kant van de grens geldt precies het tegenovergestelde voor Duitse en Belgische providers.
zendvermogen
Zendmasten verspreiden hun signalen bovendien niet simpelweg als een perfecte cirkel rondom een antenne. De antennes kunnen gericht worden en providers kunnen onder meer rekening houden met het zendvermogen, gebruikte frequenties en de hoek waaronder een antenne staat opgesteld. Daardoor kan op een bepaalde snelweg een vrij duidelijk gebied ontstaan waarin het Nederlandse netwerk snel zwakker wordt en een Duits of Belgisch netwerk juist de betere verbinding aanbiedt.
Voor automobilisten kan dat omslagpunt opvallend dicht bij de daadwerkelijke landsgrens liggen. Wie dagelijks dezelfde route rijdt, kan daardoor ervaren dat de internetradio vrijwel iedere keer rond hetzelfde hectometerpaaltje of dezelfde grensovergang stopt. Er ligt vanzelfsprekend geen technische schakelaar onder het grensbord die de verbinding verbreekt. Het is het resultaat van de dekking van de verschillende mobiele netwerken en het moment waarop het toestel besluit dat een ander netwerk noodzakelijk is.
onderbreking
Hoe lang de onderbreking duurt, verschilt per situatie. De mobiele provider en diens buitenlandse roamingpartner spelen daarbij een rol, net als de signaalsterkte, de gebruikte telefoon of auto-installatie en de beschikbaarheid van 4G of 5G. Ook de snelheid waarmee het toestel zich bij het buitenlandse netwerk registreert, bepaalt hoe snel de internetverbinding terugkomt.
Het kan daardoor voorkomen dat de overgang op de ene grensovergang vrijwel ongemerkt verloopt, terwijl de radio op een andere route tien, twintig of dertig seconden stil blijft. Als de buffer van de radiospeler groot genoeg is en de roamingwissel snel verloopt, kan de luisteraar zelfs helemaal niets merken. Duurt de overgang langer dan de hoeveelheid muziek die vooraf in de buffer is opgeslagen, dan valt de uitzending hoorbaar weg.
navigatie
Een ander opvallend verschijnsel is dat navigatie ondertussen gewoon lijkt te blijven werken. Dat betekent niet automatisch dat er toch een internetverbinding aanwezig is. Een navigatiesysteem of telefoon gebruikt voor het bepalen van de actuele positie voornamelijk satellietnavigatie, zoals GPS. Bovendien kunnen delen van de kaart en route al op het toestel aanwezig zijn. Navigatie is daardoor veel minder afhankelijk van een ononderbroken stroom mobiele gegevens dan internetradio.
Internetradio moet juist voortdurend nieuwe audiogegevens ontvangen. De combinatie van een kleine audiobuffer en de overstap van het ene nationale mobiele netwerk naar het andere maakt de grens daarom bijzonder goed hoorbaar. Waar vroeger een verkeersbord duidelijk maakte dat een automobilist een ander land binnenreed, kan tegenwoordig ook een plotseling stilvallend internetradiostation onbedoeld hetzelfde signaal afgeven.
De Vlaamse regering zet een ingrijpende hervorming in gang van het leerlingenvervoer in het buitengewoon onderwijs.
Wat jarenlang bijna automatisch gelijk stond aan collectief busvervoer, moet tegen het schooljaar 2028-2029 plaatsmaken voor een flexibel en meer op maat gemaakt systeem. De centrale gedachte is duidelijk: niet langer het vervoermiddel, maar de leerling zelf moet centraal staan.
Het huidige systeem heeft volgens de visienota zijn grenzen bereikt. Hoewel het collectieve busvervoer jarenlang een belangrijke rol speelde, leidt het steeds vaker tot problemen. Leerlingen zitten vaak lang op de bus en de organisatie is complex. Bovendien houdt één uniforme oplossing onvoldoende rekening met de grote verschillen tussen leerlingen. “Leerlingen verschillen sterk in wat ze nodig hebben om op een veilige, haalbare en ontwikkelingsbevorderende manier op school te geraken,” staat in de nota.
“one-size-fits-all”-model
De cijfers onderstrepen die problematiek. In het schooljaar 2024-2025 maakte maar liefst 74 procent van de leerlingen in het buitengewoon onderwijs gebruik van collectief busvervoer, terwijl slechts 22 procent koos voor individueel vervoer. Tegelijk loopt de kostprijs stevig op: gemiddeld kost een leerling in het collectieve systeem zo’n 4.700 euro per jaar. In totaal liep de factuur in 2025 op tot meer dan 200 miljoen euro, goed voor 98 procent van alle uitgaven voor leerlingenvervoer.
De Vlaamse regering wil daarom afstappen van het huidige “one-size-fits-all”-model. In de plaats komt een systeem van mobiliteitsondersteuning, waarbij per leerling wordt bekeken welke vorm van vervoer het meest geschikt is. Dat kan nog steeds een bus zijn, maar ook andere oplossingen worden nadrukkelijk naar voren geschoven. Denk aan openbaar vervoer, fiets- en wandelinitiatieven of kleinschalige vervoersoplossingen. “We evolueren van een absoluut recht op leerlingenvervoer naar een recht op mobiliteitsondersteuning,” klinkt het.
Leerlingenvervoer voor leerlingen in het buitengewoon onderwijs wordt in Vlaanderen al jarenlang
vrijwel automatisch gelijkgesteld aan collectief busvervoer. Dat systeem heeft veel leerlingen
geholpen, maar botst steeds vaker op zijn grenzen.
Een belangrijk onderdeel van de hervorming is het opstellen van een mobiliteitsprofiel voor elke leerling. Op basis van objectieve criteria en in overleg met ouders, scholen en het CLB wordt bepaald welke ondersteuning het best past. Daarbij wordt ook gekeken naar de zelfredzaamheid van de leerling en de context van het gezin. Het doel is niet alleen om leerlingen op school te krijgen, maar ook om hun zelfstandigheid te versterken.
De hervorming gaat verder dan alleen vervoer. Zo wordt ook sterk ingezet op de uitbouw van voor- en naschoolse opvang, die vandaag nauwelijks aanwezig is in het buitengewoon onderwijs. Het gebrek daaraan zorgt er nu voor dat leerlingen vaak verplicht zijn om lange busritten te maken, simpelweg omdat er geen alternatief is. Door opvang beter te organiseren, hoopt de overheid de druk op het vervoer te verminderen en ritten korter te maken.
Ook de rol van busbegeleiders wordt onder de loep genomen. Het huidige statuut is volgens de nota onvoldoende aantrekkelijk, wat leidt tot tekorten. De regering wil de arbeidsvoorwaarden verbeteren en onderzoeken of busbegeleiders ook andere taken binnen de schoolcontext kunnen opnemen. Daarmee moet het beroep duurzamer en aantrekkelijker worden.
lokale samenwerking
Opvallend is dat de hervorming sterk inzet op lokale samenwerking. Regionale samenwerkingsverbanden tussen scholen en lokale besturen krijgen een centrale rol in de organisatie van het vervoer. Zij kunnen beter inspelen op lokale noden en maatwerk leveren. Vanaf het schooljaar 2027-2028 kunnen deze samenwerkingen rekenen op subsidies om eigen mobiliteitsoplossingen uit te werken.
De timing van de hervorming is ambitieus maar gefaseerd. De komende jaren wordt gewerkt aan de concrete uitwerking, met betrokkenheid van ouders, scholen en andere partners. Tegen het begin van het schooljaar 2028-2029 moet het nieuwe systeem volledig operationeel zijn. Tot die tijd blijft het huidige systeem behouden en worden er geen besparingen doorgevoerd.
Met deze ingreep wil de Vlaamse regering niet alleen de efficiëntie verbeteren, maar vooral de kwaliteit van het leerlingenvervoer verhogen. Minder lange busritten, meer maatwerk en een sterkere focus op de noden van de leerling moeten ervoor zorgen dat het systeem klaar is voor de toekomst.
De Vlaamse regering zet een ingrijpende hervorming in gang van het leerlingenvervoer in het buitengewoon onderwijs.
Wat jarenlang bijna automatisch gelijk stond aan collectief busvervoer, moet tegen het schooljaar 2028-2029 plaatsmaken voor een flexibel en meer op maat gemaakt systeem. De centrale gedachte is duidelijk: niet langer het vervoermiddel, maar de leerling zelf moet centraal staan.
Het huidige systeem heeft volgens de visienota zijn grenzen bereikt. Hoewel het collectieve busvervoer jarenlang een belangrijke rol speelde, leidt het steeds vaker tot problemen. Leerlingen zitten vaak lang op de bus en de organisatie is complex. Bovendien houdt één uniforme oplossing onvoldoende rekening met de grote verschillen tussen leerlingen. “Leerlingen verschillen sterk in wat ze nodig hebben om op een veilige, haalbare en ontwikkelingsbevorderende manier op school te geraken,” staat in de nota.
“one-size-fits-all”-model
De cijfers onderstrepen die problematiek. In het schooljaar 2024-2025 maakte maar liefst 74 procent van de leerlingen in het buitengewoon onderwijs gebruik van collectief busvervoer, terwijl slechts 22 procent koos voor individueel vervoer. Tegelijk loopt de kostprijs stevig op: gemiddeld kost een leerling in het collectieve systeem zo’n 4.700 euro per jaar. In totaal liep de factuur in 2025 op tot meer dan 200 miljoen euro, goed voor 98 procent van alle uitgaven voor leerlingenvervoer.
De Vlaamse regering wil daarom afstappen van het huidige “one-size-fits-all”-model. In de plaats komt een systeem van mobiliteitsondersteuning, waarbij per leerling wordt bekeken welke vorm van vervoer het meest geschikt is. Dat kan nog steeds een bus zijn, maar ook andere oplossingen worden nadrukkelijk naar voren geschoven. Denk aan openbaar vervoer, fiets- en wandelinitiatieven of kleinschalige vervoersoplossingen. “We evolueren van een absoluut recht op leerlingenvervoer naar een recht op mobiliteitsondersteuning,” klinkt het.
Leerlingenvervoer voor leerlingen in het buitengewoon onderwijs wordt in Vlaanderen al jarenlang
vrijwel automatisch gelijkgesteld aan collectief busvervoer. Dat systeem heeft veel leerlingen
geholpen, maar botst steeds vaker op zijn grenzen.
Een belangrijk onderdeel van de hervorming is het opstellen van een mobiliteitsprofiel voor elke leerling. Op basis van objectieve criteria en in overleg met ouders, scholen en het CLB wordt bepaald welke ondersteuning het best past. Daarbij wordt ook gekeken naar de zelfredzaamheid van de leerling en de context van het gezin. Het doel is niet alleen om leerlingen op school te krijgen, maar ook om hun zelfstandigheid te versterken.
De hervorming gaat verder dan alleen vervoer. Zo wordt ook sterk ingezet op de uitbouw van voor- en naschoolse opvang, die vandaag nauwelijks aanwezig is in het buitengewoon onderwijs. Het gebrek daaraan zorgt er nu voor dat leerlingen vaak verplicht zijn om lange busritten te maken, simpelweg omdat er geen alternatief is. Door opvang beter te organiseren, hoopt de overheid de druk op het vervoer te verminderen en ritten korter te maken.
Ook de rol van busbegeleiders wordt onder de loep genomen. Het huidige statuut is volgens de nota onvoldoende aantrekkelijk, wat leidt tot tekorten. De regering wil de arbeidsvoorwaarden verbeteren en onderzoeken of busbegeleiders ook andere taken binnen de schoolcontext kunnen opnemen. Daarmee moet het beroep duurzamer en aantrekkelijker worden.
lokale samenwerking
Opvallend is dat de hervorming sterk inzet op lokale samenwerking. Regionale samenwerkingsverbanden tussen scholen en lokale besturen krijgen een centrale rol in de organisatie van het vervoer. Zij kunnen beter inspelen op lokale noden en maatwerk leveren. Vanaf het schooljaar 2027-2028 kunnen deze samenwerkingen rekenen op subsidies om eigen mobiliteitsoplossingen uit te werken.
De timing van de hervorming is ambitieus maar gefaseerd. De komende jaren wordt gewerkt aan de concrete uitwerking, met betrokkenheid van ouders, scholen en andere partners. Tegen het begin van het schooljaar 2028-2029 moet het nieuwe systeem volledig operationeel zijn. Tot die tijd blijft het huidige systeem behouden en worden er geen besparingen doorgevoerd.
Met deze ingreep wil de Vlaamse regering niet alleen de efficiëntie verbeteren, maar vooral de kwaliteit van het leerlingenvervoer verhogen. Minder lange busritten, meer maatwerk en een sterkere focus op de noden van de leerling moeten ervoor zorgen dat het systeem klaar is voor de toekomst.
De onderhandelingen over een nieuwe cao voor het openbaar vervoer zijn volledig vastgelopen na zeven intensieve rondes.
Wat begon als een traject om tot nieuwe afspraken te komen voor duizenden werknemers, is nu geëindigd in een harde breuk tussen vakbonden en werkgevers. CNV-onderhandelaar Niels Rook trekt een duidelijke conclusie: verder praten heeft op dit moment geen enkele zin meer.
Vakbonden CNV en FNV hebben werkgeversorganisatie VWOV per brief laten weten dat er “op dit moment geen reële basis meer is om het overleg voort te zetten”. Daarmee komt er voorlopig een einde aan de gesprekken die moesten leiden tot een nieuwe cao voor zo’n 13.000 werknemers in de sector. Na de zomer willen de bonden hun achterban raadplegen tijdens actievergaderingen, een stap die doorgaans wordt gezien als een opmaat naar mogelijke acties.
breed pakket
Volgens Rook zit de kern van het probleem in de houding van de werkgevers, die volgens hem vasthouden aan een breed pakket aan voorstellen die de arbeidsvoorwaarden zouden verslechteren. “De werkgevers blijven maar hardnekkig vasthouden aan afspraken waarmee de cao slechter zou worden. Op deze manier heeft verder onderhandelen geen zin”, stelt hij. Daarmee schetst hij een beeld van een patstelling waarin geen van beide partijen bereid lijkt om wezenlijke concessies te doen.
De voorstellen van werkgevers zouden volgens de bonden diep ingrijpen in de huidige structuur van de cao. Rook spreekt van een aantasting van de basis waarop de afspraken met werknemers zijn gebouwd. “Op een paar kleine stapjes na blijven ze daar maar aan vasthouden. De rode draad daarin is: minder zekerheid en invloed voor werknemers en ondernemingsraden, een verdere flexibilisering van het werk, een slechtere werk-privébalans en een hogere werkdruk. Daarmee worden de fundamenten van de huidige cao en de positie van werknemers ingrijpend aangetast. Zolang dat niet van tafel gaat, gaan we er gewoon niet uitkomen.” toneel was van spanningen tussen personeel en werkgevers.
De zorgen richten zich niet alleen op algemene principes, maar ook op concrete plannen. Zo noemen de bonden het voorstel om extra onbetaalde pauzes in te voeren als een voorbeeld van verslechtering. Daarnaast willen werkgevers volgens Rook de mogelijkheid krijgen om diensten op veel kortere termijn te wijzigen. “Als voorbeeld noemt Rook het plan van werkgevers om extra onbetaalde pauzes in te voeren en om buiten de cao om met – met de ondernemingsraad – veel korter van tevoren diensten te kunnen wijzigen (4 of minder dagen in plaats van 8 dagen). Maar er zijn nog veel meer zaken, het is een heel pakket. En dat blijft al die tijd maar op tafel liggen. Dan kunnen we wel blijven onderhandelen, maar dat schiet niet op.”
De vakbonden maken duidelijk dat de bal nu bij de werkgevers ligt. Alleen wanneer er sprake is van een duidelijke koerswijziging, zien zij ruimte om de gesprekken te hervatten. “Alleen als de werkgevers voor die tijd afstand willen nemen van hun voorstellen om de cao te verslechteren, zullen we bezien of hervatting van het overleg zinvol is. Maar dat vraagt dus wel om een duidelijke en substantiële beweging van de werkgevers”, aldus Rook.
inzet is groot
De inzet is groot, want de cao Openbaar Vervoer is van toepassing op werknemers bij grote vervoerders zoals Arriva, EBS, Qbuzz, Keolis en Transdev, bekend van merken als Connexxion en Hermes, en daarnaast RET Streekvervoer. De huidige cao liep af op 1 juli, waardoor er druk staat op beide partijen om uiteindelijk toch tot een oplossing te komen.
Voorlopig lijkt een doorbraak echter ver weg. De aankondiging van actievergaderingen na de zomer wijst erop dat de vakbonden zich voorbereiden op een steviger vervolg, waarbij acties niet worden uitgesloten. Daarmee dreigt een nieuwe periode van onrust in het openbaar vervoer, een sector die al vaker
Reizigers vrezen toekomst terwijl provincie alarm slaat, financiële problemen zetten dienstverlening op scherp.
Financiële zorgen rond vervoerder EBS zetten het busvervoer in West-Overijssel onder druk. De provincie Overijssel luidt de noodklok en spreekt van een “zorgelijke, financiële positie” bij de vervoerder, die sinds eind 2022 verantwoordelijk is voor het openbaar vervoer in de regio IJssel-Vecht. Ondanks de onrust benadrukt EBS dat reizigers niet direct vrezen voor stilstaande bussen, al klinkt tegelijkertijd een duidelijke waarschuwing door.
wankel
De concessie IJssel-Vecht omvat een groot gebied, waaronder Noord- en Noordwest-Overijssel, maar ook delen van Flevoland en Gelderland. Dagelijks zijn duizenden reizigers afhankelijk van de bussen die EBS in deze regio laat rijden. Toch blijkt achter de schermen dat de financiële basis onder deze dienstverlening wankelt. “Maar als het niet uit kan, dan houdt het ergens op,” aldus de vervoerder, die daarmee onderstreept dat de situatie niet eindeloos houdbaar is.
Sinds de start kampte EBS met meerdere uitdagingen. Een tekort aan buschauffeurs en problemen met de punctualiteit zorgden voor klachten van reizigers en druk op de organisatie. De problemen bleven niet zonder gevolgen. Over het jaar 2024 kreeg het bedrijf een boete van ruim een half miljoen euro opgelegd vanwege het niet halen van afgesproken prestaties. Die financiële tegenvaller komt bovenop de extra kosten die het bedrijf naar eigen zeggen moest maken om de dienstverlening op peil te krijgen.
consessie
Volgens een woordvoerder van EBS ligt de kern van het probleem niet bij het bedrijf als geheel, maar specifiek bij de concessie IJssel-Vecht. “We hebben vanaf de start in de regio IJssel-Vecht een grote inspanning moeten leveren om het kwaliteitsniveau op een goed niveau te krijgen”, zegt de woordvoerder. Die inspanningen brachten echter hogere kosten met zich mee dan voorzien. “Aan de achterkant zien we dat tegenover al die inspanningen en extra kosten die daarmee gemoeid waren, niet voldoende inkomsten staan. Het kan niet uit.”
De provincie Overijssel, die jaarlijks circa 80 miljoen euro betaalt voor het busvervoer in de regio, is inmiddels in gesprek met EBS en de betrokken provincies Flevoland en Gelderland. De zorgen zijn groot, al ligt de nadruk voorlopig op het waarborgen van de dienstverlening voor reizigers. “EBS heeft ons geïnformeerd over de zorgelijke financiële positie. Daar moeten we over praten, want voor ons is het belangrijk dat de reiziger hier zo min mogelijk last van heeft”, laat een woordvoerder van de provincie weten. Daarbij klinkt ook de ernst van de situatie door: “We hebben er wel zorgen over; het is op dit moment alle hens aan dek.”
De vervoerder, die sinds december 2022 onder de merknaam RRReis het busvervoer verzorgt, ziet de financiële situatie van de concessie steeds verder verslechteren. Het concessiegebied beslaat een groot deel van Flevoland en strekt zich uit over delen van Gelderland en Overijssel. Daarmee is het een cruciale schakel in het regionale openbaar vervoer, waar dagelijks veel reizigers gebruik van maken.
De vervoerder wijst op een reeks externe factoren die de situatie hebben verergerd. “Tegelijkertijd merken we steeds meer de gevolgen van de geopolitieke situatie, inflatie, energieprijzen en arbeidsmarktkrapte. Ook de energietransitie leidt tot aanzienlijk hogere kosten.” Die optelsom van omstandigheden maakt het volgens EBS steeds lastiger om de exploitatie van het busvervoer rendabel te houden. Daarbij wordt benadrukt dat deze problematiek niet uniek is voor IJssel-Vecht, maar in bredere zin speelt binnen het stad- en streekvervoer.
concrete oplossingen
Concrete oplossingen zijn nog niet gepresenteerd. EBS wil niet vooruitlopen op mogelijke maatregelen of financiële steun vanuit de provincies. Op de vraag wat er precies nodig is om de situatie te stabiliseren, blijft het bedrijf terughoudend. “Daar willen we niet op vooruitlopen,” aldus de woordvoerder.
Voor reizigers lijkt er op korte termijn nog geen directe impact te zijn. EBS verzekert dat de bussen in steden als Zwolle en Deventer voorlopig blijven rijden. Tegelijkertijd is duidelijk dat de huidige situatie geen blijvende zekerheid biedt. “Maar als het niet uit kan, dan houdt het ergens op. We moeten samen tot een oplossing komen”, klinkt het.
onzekerheid
De komende periode zal duidelijk moeten worden of de betrokken partijen erin slagen om de financiële knelpunten op te lossen en het busvervoer in West-Overijssel veilig te stellen. Achter de schermen wordt echter duidelijk dat de komende periode cruciaal zal zijn voor de toekomst van het busvervoer in de regio IJssel-Vecht. De uitkomst van de gesprekken tussen EBS en de provincies zal bepalen hoe het openbaar vervoer er in de komende jaren uitziet, en of het huidige niveau van dienstverlening behouden kan blijven in een tijd van oplopende kosten en economische onzekerheid.
Toch roept het besluit stevige vragen op, vooral omdat de rekening elders lijkt te worden neergelegd.
Het openbaar vervoer ondergaat een opvallende koerswijziging die vooral gezinnen met jonge kinderen direct in de portemonnee zal raken. Vanaf volgend jaar reizen kinderen tot en met 11 jaar volledig gratis mee in bus, tram, metro en trein, mits zij worden begeleid door een betalende volwassene. Tegelijkertijd verdwijnt de landelijke korting voor reizigers van 65 jaar en ouder in het stads- en streekvervoer, waardoor deze groep juist duurder uit kan zijn.
De maatregel is aangekondigd door DOVA, het samenwerkingsverband van provincies en vervoerregio’s. Daarmee wordt een bestaande regeling uitgebreid. Op dit moment kunnen kinderen al gratis reizen in de trein en in sommige regio’s met andere vormen van openbaar vervoer, maar dat wordt nu landelijk gelijkgetrokken. De nieuwe regeling betekent concreet dat kinderen tot en met 3 jaar gratis blijven reizen zoals dat al het geval was, terwijl de groep van 4 tot en met 11 jaar voortaan ook geen vervoerskosten meer heeft, zolang zij onder begeleiding zijn.
voorwaarden
Aan de regeling zijn wel voorwaarden verbonden. Zo mogen er per betalende reiziger maximaal drie kinderen gratis meereizen. Kinderen die zelfstandig reizen, vallen buiten deze regeling en betalen dus wel een regulier tarief. Daarmee blijft het uitgangspunt dat gratis reizen bedoeld is om gezamenlijk gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren.
Het stimuleren van jong gebruik staat centraal in de plannen. Door kinderen al op jonge leeftijd vertrouwd te maken met bus, tram, metro en trein, hopen overheden dat het openbaar vervoer later een vanzelfsprekende keuze wordt. Tegelijkertijd moet de maatregel bijdragen aan het verlagen van de kosten voor gezinnen, met name voor huishoudens met een beperkt budget.
Staatssecretaris Bertram van Infrastructuur en Waterstaat reageert positief op het besluit van de provincies en vervoerregio’s. “Het laat kinderen jong kennis maken met het openbaar vervoer. En het is goed voor gezinnen met een smalle portemonnee. Zo ga je gemakkelijker als gezin op stap met het openbaar vervoer,” aldus de bewindspersoon. Volgens haar past de maatregel binnen een bredere strategie van het kabinet om het openbaar vervoer toegankelijk en betaalbaar te houden voor zoveel mogelijk mensen..
Het besluit om kinderen straks gratis te laten reizen met het openbaar vervoer lijkt op het eerste gezicht een sympathieke maatregel, maar achter die vriendelijke façade schuilt een pijnlijke realiteit voor een andere groep reizigers. Terwijl gezinnen met jonge kinderen profiteren van gratis ritten, verliezen 65-plussers juist hun landelijke korting in bus, tram en metro. Voor veel ouderen betekent dat simpelweg: meer betalen.
Die betaalbaarheid staat al langer onder druk door stijgende kosten in de sector. De overheid probeert met verschillende maatregelen het reizen aantrekkelijk te houden. Bertram wijst daarbij op initiatieven zoals de tijdelijke zomerkorting op het NS Flex Dal Vrij-abonnement en speciale regelingen voor mensen met een laag inkomen. De gratis regeling voor kinderen sluit daar volgens haar logisch op aan.
meer betalen
Tegenover het voordeel voor gezinnen staat echter een minder gunstige ontwikkeling voor ouderen. De landelijke korting voor 65-plussers in bus, tram en metro komt namelijk te vervallen. Dat betekent dat zij in veel gevallen meer zullen gaan betalen voor hun reizen. De precieze gevolgen kunnen per regio verschillen, afhankelijk van lokale tarieven en eventuele aanvullende regelingen.
De combinatie van gratis reizen voor kinderen en het schrappen van de korting voor ouderen laat zien dat er keuzes worden gemaakt binnen het beschikbare budget. Waar de ene groep profiteert van extra ondersteuning, ziet een andere groep juist voordelen verdwijnen. De komende periode zal moeten blijken hoe deze veranderingen in de praktijk uitpakken en of het beoogde effect, meer gebruik van het openbaar vervoer, daadwerkelijk wordt bereikt.
De komende tijd zal moeten blijken hoe deze veranderingen uitwerken in de praktijk. Voor gezinnen met jonge kinderen wordt een dagje uit ongetwijfeld aantrekkelijker en betaalbaarder. Voor veel ouderen daarentegen dreigt het openbaar vervoer juist minder toegankelijk te worden. En dat wringt, zeker in een samenleving waarin zelfstandigheid en mobiliteit voor senioren juist zo belangrijk zijn.
Kabinet volgt advies en houdt vast aan huidige regels, onderzoek waarschuwt voor gevolgen afschaffen PKB.
De discussie over het al dan niet afschaffen van het Persoonlijk Kilometerbudget (PKB) binnen de Valys-regeling heeft de afgelopen maanden flink aan kracht gewonnen. Wat op het eerste gezicht een aantrekkelijke maatregel lijkt voor reizigers met een mobiliteitsbeperking, blijkt in de praktijk een complex dossier met verstrekkende gevolgen. Uit een uitgebreid onderzoek van adviesbureau Berenschot, uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), komt naar voren dat het schrappen van het PKB weliswaar voordelen oplevert voor individuele gebruikers, maar tegelijkertijd grote druk zet op het bredere systeem van doelgroepenvervoer.
motie-Agema
De aanleiding voor het onderzoek ligt bij de motie-Agema, die in april 2024 door de Tweede Kamer werd aangenomen. In deze motie werd de regering verzocht om zowel de kilometerregistratie als het PKB binnen Valys af te schaffen. Het idee daarachter is dat pashouders onbeperkt gebruik zouden moeten kunnen maken van bovenregionaal taxivervoer, zonder gebonden te zijn aan een jaarlijks maximum aantal kilometers.
Valys is specifiek bedoeld voor mensen met een mobiliteitsbeperking die sociaal-recreatieve reizen willen maken buiten hun eigen regio. Momenteel krijgen gebruikers een persoonlijk kilometerbudget toegewezen. Voor 2026 ligt dat op 700 kilometer per jaar, terwijl mensen met een ernstige mobiliteitsbeperking recht hebben op 2.350 kilometer. Hoewel Valys-taxiritten officieel bedoeld zijn als aanvulling op treinreizen, bijvoorbeeld voor vervoer van huis naar station, blijkt uit de praktijk dat veel reizigers het systeem gebruiken voor volledige ritten van deur tot deur.
diepgaand onderzoek
Om de mogelijke gevolgen van het afschaffen van het PKB goed in kaart te brengen, voerde Berenschot een diepgaand onderzoek uit. Daarbij werd niet alleen gekeken naar documenten en juridische aspecten, maar ook naar ervaringen van betrokken partijen. Opvallend is dat er bovendien een uitgebreide simulatie werd uitgevoerd op basis van geanonimiseerde historische rittendata. Daarmee konden de onderzoekers concreet berekenen wat er zou gebeuren bij het loslaten van de huidige beperkingen.
Volgens Valentin Schedereit, senior consultant mobiliteit bij Berenschot, leverde die aanpak waardevolle inzichten op. Hij stelt: “Bij dit onderzoek wilden we niet alleen afgaan op kwalitatieve data. Met een simulatie op basis van historische rittendata hebben we kunnen kwantificeren wat er gebeurt als het PKB wordt afgeschaft. Daaruit blijkt dat de vraag naar Valys naar verwachting fors stijgt, met ten minste 10 tot 14 procent.”
Die verwachte stijging van de vraag heeft directe gevolgen voor het totale vervoerssysteem. Valys staat namelijk niet op zichzelf, maar maakt gebruik van dezelfde vervoerders en chauffeurs als andere vormen van doelgroepenvervoer, zoals het Wmo-vervoer, leerlingenvervoer en zittend ziekenvervoer. Een toename van het aantal Valys-ritten kan daardoor leiden tot verdringing en capaciteitsproblemen in deze andere sectoren.
De uitkomst van het onderzoek onderstreept dat ogenschijnlijk eenvoudige beleidskeuzes grote gevolgen kunnen hebben. Wat begint als een maatregel om individuele vrijheid te vergroten, kan uitmonden in een complexe herverdeling van schaarse capaciteit binnen een kwetsbaar vervoerssysteem.
Uit de scenarioanalyse van Berenschot komt dan ook een duidelijk beeld naar voren. Op korte termijn profiteren individuele reizigers van meer vrijheid en flexibiliteit als het PKB wordt afgeschaft. Op langere termijn ontstaan echter serieuze risico’s voor de stabiliteit en beheersbaarheid van het gehele systeem. Het rapport spreekt zelfs van “zeer negatieve effecten” voor het doelgroepenvervoer als geheel wanneer de maatregel volledig wordt doorgevoerd.
Na het afwegen van verschillende scenario’s concludeert Berenschot dat het huidige systeem het meest robuust is. Het biedt volgens de onderzoekers de beste balans tussen toegankelijkheid, beheersbaarheid en risico’s. Mocht de politiek toch gedeeltelijk tegemoet willen komen aan de wens uit de motie-Agema, dan adviseert het bureau om het hogere PKB te verdubbelen van 2.350 naar 4.700 kilometer per jaar. Daarmee zou een deel van de vraag worden opgevangen zonder het systeem volledig uit balans te brengen.
kilometerregistratie
Ook de kilometerregistratie zelf blijkt volgens het onderzoek onmisbaar. Deze registratie is essentieel voor de planning van ritten, de financiële afhandeling en de verantwoording van het gebruik van de regeling. Het schrappen ervan zou volgens Berenschot tot grote praktische problemen leiden.
Het ministerie van VWS heeft inmiddels laten weten het advies van Berenschot over te nemen. In een brief aan de Tweede Kamer licht de minister van Langdurige Zorg, Jeugd en Sport toe dat het afschaffen van het PKB niet wenselijk wordt geacht. Tegelijkertijd wordt vooruitgekeken naar de toekomst van Valys. Daarbij wordt benadrukt dat de regeling moet worden bezien in samenhang met de ontwikkeling van toegankelijk openbaar vervoer en een bredere langetermijnvisie op publieke mobiliteit.
Of het nu gaat om een staking in het ov of een faillissement in het regionale taxivervoer, de gevolgen komen direct terecht bij reizigers die weinig alternatieven hebben.
De impact van de landelijke ov-staking is woensdag opnieuw voelbaar geworden in het dagelijks leven van duizenden reizigers. Hoewel de grote chaos uitbleef, werd op tal van plekken pijnlijk duidelijk hoe afhankelijk Nederland nog altijd is van goed functionerend openbaar vervoer. De verstoring legde niet alleen logistieke kwetsbaarheden bloot, maar zette ook de druk op andere delen van de mobiliteitssector verder op scherp.
Al vroeg op de dag werd duidelijk dat de hinder aanzienlijk zou zijn. Treinen reden niet of slechts beperkt, bussen bleven in de remise en veel forenzen zagen zich genoodzaakt om thuis te werken of alternatieve vervoersmiddelen te zoeken. Toch bleven overvolle perrons en massale opstoppingen grotendeels uit. De staking was ruim van tevoren aangekondigd, waardoor veel reizigers hun plannen hadden aangepast. Opvallend genoeg oogden veel stations leeg, alsof de spits tijdelijk was verdwenen.
afhankelijkheid
Dat beeld verhult echter niet dat de problemen op regionaal niveau groot waren. In gebieden zoals ’t Gooi, Rotterdam, Brabant, Zeeland en de Noordkop werd de afhankelijkheid van openbaar vervoer opnieuw onderstreept. Werknemers kwamen moeilijk op hun werk, scholieren misten lessen en zorgafspraken moesten worden verzet of konden helemaal niet doorgaan. Juist in deze regio’s, waar alternatieven zoals deelmobiliteit of frequente treinverbindingen minder vanzelfsprekend zijn, werd de impact van de staking het meest gevoeld.
Na 08.00 uur kwam de dienstregeling langzaam weer op gang, maar dat ging niet zonder haperingen. Op verschillende trajecten duurde het tot ver in de late ochtend voordat treinen en bussen weer volgens schema reden. Reizigers moesten rekening houden met vertragingen, uitval en overvolle voertuigen. Het herstel verliep gefaseerd, wat betekende dat de nasleep van de staking nog urenlang merkbaar bleef.
Tegelijkertijd speelt er een ander probleem dat de kwetsbaarheid van de mobiliteitssector verder blootlegt. Het recente faillissement van Kort Personenvervoer werpt een schaduw over het doelgroepenvervoer. Waar de staking vooral incidentele reizigers trof, raakt een faillissement in deze sector juist mensen die dagelijks afhankelijk zijn van georganiseerd vervoer. Denk aan leerlingen die naar speciaal onderwijs moeten, ouderen die gebruikmaken van Wmo-vervoer en patiënten die naar zorginstellingen reizen.
Het wegvallen van een dergelijke vervoerder heeft directe en ingrijpende gevolgen. Ritjes worden geannuleerd, vaste schema’s vallen weg en kwetsbare groepen komen plotseling zonder passend vervoer te zitten. Voor hen is er vaak geen alternatief beschikbaar, waardoor de impact veel dieper gaat dan bij een reguliere verstoring in het openbaar vervoer.
geen vanzelfsprekendheid
De combinatie van een ov-staking en financiële problemen in het taxivervoer maakt één ding duidelijk: mobiliteit is geen vanzelfsprekendheid. Het systeem leunt op meerdere schakels die allemaal onder druk staan. Zodra één onderdeel wegvalt, ontstaan er direct problemen die zich snel verspreiden over het hele netwerk.
Wat woensdag zichtbaar werd, is dat Nederland weliswaar beschikt over een uitgebreid vervoerssysteem, maar dat de veerkracht ervan niet onbeperkt is. Reizigers konden zich dit keer voorbereiden, maar bij onverwachte verstoringen zou de situatie er heel anders uit kunnen zien. De afhankelijkheid van zowel openbaar vervoer als doelgroepenvervoer blijft groot, zeker voor mensen zonder alternatief.
De gebeurtenissen van de dag zetten de discussie over de toekomst van mobiliteit opnieuw op scherp. Hoe kan het systeem robuuster worden gemaakt en hoe wordt voorkomen dat kwetsbare groepen de dupe worden van stakingen of faillissementen? Die vragen zullen de komende tijd onvermijdelijk op tafel blijven liggen.
Onderzoek toont aan dat systeem te complex is voor dagelijks gebruik.
Reizigers in Nederland zien wel degelijk kansen in flexibel openbaar vervoer, maar in de praktijk lopen zij nog te vaak vast op onduidelijkheid en een gebrek aan vertrouwen. Dat blijkt uit een onderzoek van Reizigersvereniging Rover en onderzoeksbureau Moventem onder 1200 deelnemers. De uitkomsten schetsen een dubbel beeld: enerzijds is er bereidheid om flexibel vervoer te gebruiken, anderzijds is het huidige systeem volgens veel reizigers te ingewikkeld en onvoldoende betrouwbaar.
Flexibel openbaar vervoer, waaronder de belbus, haltetaxi en vlinder, wordt steeds vaker ingezet als aanvulling op het reguliere netwerk. Vooral in gebieden waar vaste buslijnen verdwijnen of minder frequent rijden, moet deze vorm van vervoer uitkomst bieden. Toch blijkt dat reizigers hoge eisen stellen voordat zij daadwerkelijk overstappen. Betrouwbaarheid en zekerheid over aansluitingen wegen zwaarder dan snelheid of prijs. Juist op die punten schiet het systeem volgens veel deelnemers tekort.
flexibel vervoer
Het imago van flexibel vervoer speelt daarbij een grote rol. Veel reizigers zien het nog altijd als een laatste redmiddel, bedoeld voor specifieke doelgroepen, in plaats van een volwaardig alternatief. Dat beeld wordt versterkt door onduidelijkheid over hoe het systeem precies werkt. Volgens de onderzoekers is er sprake van een duidelijke kloof tussen hoe flexibel vervoer bedoeld is en hoe het door reizigers wordt ervaren.
Carien Ensing, die als projectleider vanuit Moventem betrokken was bij het onderzoek, ziet vooral een probleem in de communicatie rondom deze vorm van vervoer. “Reizigers weten gewoon niet altijd wat flexvervoer precies inhoudt”, concludeerde zij. “Zij verwachten dat het onbetrouwbaar is en denken aan speciale doelgroepenvervoer. De busjes lijken op elkaar, maar het systeem zit heel anders in elkaar.” Die verwarring zorgt ervoor dat mensen afhaken nog voordat zij het überhaupt hebben geprobeerd.
Ook onder reizigers die al ervaring hebben met flexibel ov klinkt kritiek. Het reserveren van ritten wordt vaak als omslachtig ervaren, terwijl de systemen per regio verschillen en essentiële informatie niet altijd makkelijk te vinden is. Dat leidt tot frustratie en onzekerheid, vooral wanneer aansluitingen met ander openbaar vervoer niet gegarandeerd zijn.
Naomi Geelen, die het onderzoek namens Rover coördineerde, benadrukt dat het probleem niet ligt bij de bereidheid van reizigers, maar bij de uitvoering. “Wat mij vooral opviel is dat reizigers best bereid zijn om flexibel te reizen, maar afhaken zodra het ingewikkeld wordt,” zegt zij. “Het systeem is nu te vaak bedacht vanuit de techniek, terwijl reizigers vooral duidelijkheid en zekerheid willen.” Daarmee raakt zij volgens Rover de kern van het probleem: de reiziger staat nog onvoldoende centraal bij de inrichting van flexibel vervoer.
De boodschap uit het onderzoek is duidelijk: flexibel openbaar vervoer heeft potentie, maar alleen als het eenvoudiger, duidelijker en betrouwbaarder wordt. Zonder die verbeteringen dreigt het systeem vooral een papieren oplossing te blijven, terwijl reizigers afhaken en kiezen voor andere vervoersmiddelen.
De belangenorganisatie roept overheden en vervoerders dan ook op om het roer om te gooien. Flexibel ov moet niet langer worden gezien als een bezuinigingsmaatregel, maar als een serieuze en volwaardige aanvulling op het bestaande netwerk. Dat vraagt om investeringen in betrouwbaarheid, heldere communicatie en gebruiksgemak.
aanbevelingen
Op basis van het onderzoek doen Rover en Moventem meerdere aanbevelingen. Zo moet de betrouwbaarheid van flexvervoer worden gegarandeerd, zodat reizigers kunnen vertrouwen op hun reis en aansluitingen. Daarnaast pleiten zij ervoor om het systeem vanuit de reiziger te ontwerpen en te positioneren, in plaats van vanuit technische mogelijkheden. Ook communicatie op maat is essentieel om verschillende doelgroepen beter te bereiken en het negatieve imago te doorbreken. Tot slot wordt aangedrongen op de ontwikkeling van een nationaal en laagdrempelig reserveringssysteem, zodat reizigers niet langer te maken hebben met versnipperde en onduidelijke platforms.
Reizigers met beperking voelen zich in de steek gelaten door falend systeem, gebruikers spreken van stress en groeiende afhankelijkheid.
Het doelgroepenvervoer in Nederland schiet op meerdere fronten tekort, waardoor gebruikers dagelijks tegen grote beperkingen aanlopen. De problemen beginnen bij de onbetrouwbaarheid van het vervoer. Wat in theorie een vangnet moet zijn voor mensen met een beperking, blijkt in de praktijk allesbehalve zeker. Ritten zijn regelmatig niet beschikbaar, taxi’s komen te laat of juist te vroeg en reizen duren vaak veel langer door het combineren van passagiers.
Voor gebruikers leidt dit tot constante spanning. Een van hen verwoordt het treffend: “Het is een bijzonder onzeker systeem, je weet nooit hoe laat je ergens aankomt.” Hierdoor durven veel mensen simpelweg niet meer op het vervoer te vertrouwen. Daar bovenop komen de strikte regels die het gebruik van het systeem bemoeilijken. Wie een rit wil boeken, moet dit vaak ruim van tevoren doen.
Valys in de praktijk
Wanneer telefonisch contact wordt opgenomen met Valys, krijgt de beller eerst de digitale telefoonassistent Fenna aan de lijn. Fenna helpt bij vragen over een geboekte rit of verbindt door met de juiste medewerker. Het kan voorkomen dat een taxi door omstandigheden niet op tijd arriveert. In dat geval wordt geprobeerd een vervangende taxi te regelen. Komt de taxi meer dan een half uur later dan de toegestane marge van 15 minuten, dan geldt de compensatieregeling van Valys. De reis hoeft dan niet te worden betaald en er worden geen kilometers van het persoonlijk kilometerbudget afgeschreven. Ook de verplichte tijdsmarge van een kwartier voor en na de afgesproken tijd zorgt voor frustratie. Een simpele afspraak kan hierdoor al snel uitlopen, zeker wanneer meerdere ritten gecombineerd worden.
Het beeld dat naar voren komt is dat van een systeem dat in de basis bedoeld is om vrijheid te bieden, maar in de praktijk juist beperkingen oplegt. Zolang betrouwbaarheid, flexibiliteit en communicatie niet verbeteren, blijft het doelgroepenvervoer voor veel gebruikers een bron van onzekerheid in plaats van een oplossing.
De problemen in het doelgroepenvervoer worden vaak zichtbaar in individuele klachten: een taxi die te laat komt, een rit die uitvalt, een gebruiker die te lang moet wachten of niet op tijd op een afspraak verschijnt. Zulke incidenten zijn schrijnend, maar ze vertellen niet het hele verhaal. Achter deze klachten gaat een breder en hardnekkiger systeemprobleem schuil. Juist daar wringt het: het doelgroepenvervoer is te versnipperd, te weinig transparant en onvoldoende ingericht om structureel te leren van wat er misgaat.
Een belangrijk knelpunt is het gebrek aan landelijk inzicht in de kwaliteit van het vervoer en de ervaringen van gebruikers. Er wordt wel gereageerd op klachten, maar er is te weinig overkoepelende data om te kunnen beoordelen waar het stelsel als geheel tekortschiet. Daardoor blijft de politieke discussie vaak hangen in incidenten. Pas wanneer een probleem zichtbaar wordt in de media of leidt tot maatschappelijke verontwaardiging, komt het op de agenda. Een stelsel dat afhankelijk is van incidenten om te verbeteren, mist echter de basis voor duurzaam beleid.
Wie met Valys wil reizen, moet de rit op tijd reserveren. De uiterste reserveringstijd hangt af van de dag en het gewenste vertrektijdstip. Voor reizen op maandag tot en met donderdag geldt dat de heen- en terugreis minimaal acht uur voor vertrek moeten worden geboekt.
Daar komt bij dat landelijke sturing en toezicht beperkt zijn. Het doelgroepenvervoer is sterk gedecentraliseerd, met verantwoordelijkheden die verdeeld zijn over gemeenten, ministeries, vervoerders en andere betrokken partijen. In theorie biedt dat ruimte voor maatwerk, maar in de praktijk ontbreekt vaak een duidelijke regisseur. Ook is er geen stevig, onafhankelijk en zichtbaar toezicht dat structureel controleert of de kwaliteit van het vervoer op orde is. Daardoor blijft onduidelijk wie uiteindelijk verantwoordelijk is wanneer gebruikers tussen wal en schip vallen.
regulier openbaar vervoer
Een ander structureel probleem is de kunstmatige scheiding tussen doelgroepenvervoer en regulier openbaar vervoer. Bestuurlijk vallen deze werelden onder verschillende verantwoordelijkheden, maar voor reizigers bestaat die scheiding niet. Zij willen simpelweg van deur tot deur kunnen reizen. Toch worden taxi, bus, trein en andere vormen van mobiliteit nog te vaak als losse systemen behandeld. Dat belemmert de ontwikkeling van slimme ketenreizen, deelmobiliteit en oplossingen waarbij mensen met passende ondersteuning vaker gebruik kunnen maken van regulier openbaar vervoer.
Ook de complexiteit van het stelsel werkt vernieuwing tegen. Verschillende wetten, financieringsstromen en verantwoordelijke partijen maken het moeilijk om succesvolle initiatieven op te schalen. Wat in de ene regio goed werkt, wordt niet vanzelf overgenomen in een andere regio. Daardoor ontstaan lokale oplossingen, terwijl landelijke verbetering uitblijft. Voor gebruikers betekent dit dat de kwaliteit en mogelijkheden van het vervoer sterk kunnen verschillen afhankelijk van waar iemand woont.
Daarnaast is er discussie over de afbakening van de doelgroep. Bij indicatiestelling wordt niet altijd voldoende gekeken naar wat iemand nog wél kan met het reguliere openbaar vervoer, eventueel met begeleiding of ondersteuning. Daardoor kan het doelgroepenvervoer zwaarder worden belast dan nodig is. In een systeem waar capaciteit schaars is, leidt dat tot extra druk op ritplanning, beschikbaarheid en punctualiteit. Tegelijk vraagt dit onderwerp om zorgvuldigheid: het mag nooit leiden tot uitsluiting van mensen die daadwerkelijk afhankelijk zijn van aangepast vervoer.
financiële druk
Tot slot speelt de financiële druk bij gemeenten een grote rol. Gemeenten hebben te maken met tekorten in het sociaal domein en proberen de kosten beheersbaar te houden. In aanbestedingen vertaalt zich dat vaak in een sterke nadruk op efficiëntie en prijs. Maar vervoer is geen puur logistiek product. Voor veel gebruikers is het een voorwaarde om mee te kunnen doen aan de samenleving. Wanneer kostenbesparing de boventoon voert, komen kwaliteit, flexibiliteit en menselijke maat al snel onder druk te staan.
Wie het doelgroepenvervoer echt wil verbeteren, moet daarom verder kijken dan de klacht van de dag. Nodig zijn betere landelijke data, steviger toezicht, meer samenhang met het openbaar vervoer en een duidelijke regie op kwaliteit. Alleen dan kan het stelsel verschuiven van reageren op incidenten naar structureel verbeteren. Want goed doelgroepenvervoer is geen gunst, maar een noodzakelijke voorziening voor mensen die zonder passende mobiliteit letterlijk en figuurlijk stil komen te staan.
analyse en aanbevelingen
De analyse is gebaseerd op het rapport Niet zomaar op reis. Onderzoek naar doelgroepenvervoer in Nederland. Dit eindrapport verscheen in juli 2023 en werd opgesteld door onderzoeksbureau Verwonderzoek, met Gregor Walz en Auke Witkamp als auteurs. Het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van het College voor de Rechten van de Mens.
Samengevat adviseert het rapport de Rijksoverheid om een veel actievere regierol te nemen in het doelgroepenvervoer. De ministeries van VWS en IenW zouden samen moeten zorgen voor meer landelijke sturing, beter overzicht en structurele evaluatie van de kwaliteit van het stelsel. Daarbij moet niet alleen worden gekeken naar klachten en incidenten, maar ook naar de ervaringen en behoeften van gebruikers en potentiële gebruikers.
Een belangrijk uitgangspunt is dat doelgroepenvervoer en openbaar vervoer niet langer als gescheiden werelden worden behandeld, maar als onderdelen van één bredere mobiliteitsopgave. Door beide systemen beter op elkaar aan te laten sluiten, kunnen ketenreizen eenvoudiger en betrouwbaarder worden. Daarvoor zijn goede afspraken nodig over toegankelijkheid, aansluitend vervoer en nieuwe vormen van mobiliteit, zoals MaaS.
Daarnaast pleit het rapport voor meer robuustheid in het systeem. De huidige nadruk op maximale efficiëntie moet worden losgelaten, zodat er ruimte ontstaat voor buffercapaciteit bij verstoringen, bijvoorbeeld met back-up taxi’s op belangrijke knooppunten. Ook zouden gebruikers nauwer betrokken moeten worden bij het herzien van voorwaarden zoals vooraanmeldtijden, stiptheidsmarges en omrijtijden.
Tot slot wordt aanbevolen om een landelijke overlegstructuur in te richten waarin ministeries, gemeenten, gebruikers, belangenorganisaties en vervoerders gezamenlijk structurele problemen bespreken. Ook moet er duidelijkheid komen over het onderscheid tussen Wmo-vervoer en zittend ziekenvervoer, zodat reizigers beter weten welke voorziening in welke situatie van toepassing is.
Brussel werkt aan een plan dat het boeken van internationale treinreizen ingrijpend moet veranderen.
Waar reizigers nu vaak meerdere websites moeten afstruinen om een reis over het spoor samen te stellen, wil de Europese Commissie dat proces terugbrengen tot iets wat net zo eenvoudig is als het kopen van een vliegticket. Met een nieuw voorstel mikt Brussel op één digitaal systeem waarin reizigers hun complete treinreis kunnen plannen en boeken, ongeacht het aantal betrokken spoorbedrijven.
De aanleiding voor het plan ligt in een probleem dat veel treinreizigers herkennen. Wie vandaag de dag van bijvoorbeeld Amsterdam naar Barcelona wil reizen, moet vaak verschillende tickets kopen bij meerdere aanbieders. Nationale spoorbedrijven houden hun systemen grotendeels gesloten en werken beperkt samen met concurrenten. Daardoor ontbreekt een overzicht van de beste routes, prijzen en reistijden.
digitale revolutie
Volgens de Europese Commissie kost het boeken van een internationale treinreis momenteel zelfs aanzienlijk meer tijd dan het regelen van een vlucht. „De luchtvaart en hotelsector heeft deze digitale revolutie al meegemaakt. Het boeken van een internationale treinreis kost nu 70 procent meer tijd dan de aankoop van een vliegticket”, zegt een betrokken EU-ambtenaar.
Met nieuwe regels wil Brussel daar verandering in afdwingen. Nationale spoorwegmaatschappijen zoals de Nederlandse Spoorwegen en het Franse SNCF moeten hun ticketverkoop openstellen, zodat ook tickets van concurrenten via hun systemen verkrijgbaar worden. Dat betekent dat aanbieders als European Sleeper en prijsvechter FlixTrain beter zichtbaar worden voor het grote publiek. Opvallend is dat de regels niet alleen voor EU-lidstaten gaan gelden, maar ook voor landen als Noorwegen en Zwitserland, die nauw verbonden zijn met het Europese spoor.
platformen
Een belangrijk onderdeel van het voorstel is de mogelijkheid voor een Europese treinticket-app. Ondernemers moeten de ruimte krijgen om een platform te bouwen waarop reizigers eenvoudig routes kunnen vergelijken en direct kunnen boeken. Daarmee zou het zoeken naar de goedkoopste of snelste treinreis net zo overzichtelijk moeten worden als bij vliegtickets, waar vergelijkingssites al jaren de norm zijn.
Daarnaast wil de Europese Commissie reizigers beter beschermen tijdens hun reis. Wie met één ticket door meerdere landen reist, moet bij vertragingen of annuleringen niet langer van het kastje naar de muur worden gestuurd. Net als in de luchtvaartsector zouden passagiers recht krijgen op compensatie. Bij ernstige vertraging kan een deel van de ticketprijs worden teruggevraagd, terwijl ook kosten voor bijvoorbeeld een hotelovernachting verhaald moeten kunnen worden.
Voor reizigers lonkt in ieder geval een toekomst waarin internationale treinreizen een stuk toegankelijker worden. Of die belofte ook werkelijkheid wordt, hangt af van de bereidheid van landen en spoorbedrijven om hun deuren echt open te zetten.
Hoewel het plan ambitieus klinkt, is de kans op weerstand groot. Nationale spoorbedrijven en hun vakbonden staan traditioneel huiverig tegenover het openstellen van hun systemen voor concurrentie. Protectionisme speelt al jaren een rol binnen de sector, waardoor eerdere pogingen om tot een Europees ticketsysteem te komen strandden. In 2022 werd al gesproken over vergelijkbare maatregelen. Toen dreigde Eurocommissaris Frans Timmermans met ingrijpen om het monopolie op ticketverkoop te doorbreken. Door politieke druk en zijn vertrek naar Den Haag verdwenen die plannen echter geruisloos naar de achtergrond.
politieke wil
De huidige Eurocommissaris voor Transport, Apostolos Tzitzikostas, probeert het dossier nu nieuw leven in te blazen. Hij lijkt vastbesloten om alsnog door te zetten wat eerder niet lukte. Toch ligt de uiteindelijke beslissing bij het Europees Parlement en de lidstaten, die zich nog over het voorstel moeten buigen. Daar zal blijken of de politieke wil groot genoeg is om nationale belangen opzij te zetten in ruil voor een gebruiksvriendelijker Europees spoor.
Werk aan het spoor zorgt dagenlang voor hinder op druk traject tussen Amsterdam en Utrecht.
ProRail grijpt de periode van 18 tot en met 26 mei aan om grootschalig onderhoud uit te voeren, met als doel de betrouwbaarheid van het treinverkeer op de lange termijn te verbeteren. Reizigers moeten in deze periode rekening houden met aangepaste dienstregelingen en mogelijke vertragingen.
De ingreep richt zich onder meer op het verbeteren van de spoorligging, een probleem dat machinisten al langer signaleren. Op het traject tussen Utrecht en Amsterdam komen regelmatig verzakkingen voor. Door slijtage en intensief gebruik is de kwaliteit van de spoorligging in de loop der jaren achteruitgegaan. ProRail pakt dit nu aan door de twee noordelijke sporen tussen Breukelen en Abcoude grondig te herstellen. Daarbij worden ballaststenen, de stenen die onder het spoor liggen en zorgen voor stabiliteit, aangevuld. Met behulp van een zogenoemde stopmachine wordt het spoor vervolgens weer stevig op zijn plek gelegd.
grote operatie
Volgens ProRail moet deze operatie ervoor zorgen dat het spoor er de komende jaren weer stabiel bij ligt. Daarmee neemt de kans op storingen af en wordt de treindienst tussen Utrecht en Amsterdam betrouwbaarder. Het traject geldt als een van de drukste spoorverbindingen van Nederland, waardoor zelfs kleine verstoringen al snel grote gevolgen kunnen hebben voor reizigers.
Naast het aanpakken van de spoorligging worden ook de seinen op het traject vernieuwd. Tussen Breukelen en Amsterdam Bijlmer ArenA worden in totaal 76 seinen vervangen. Deze installaties dateren uit 2007, toen het traject werd uitgebreid met extra sporen. Na ongeveer twintig jaar zijn ze volgens ProRail toe aan vervanging. Door de nieuwe seinen te plaatsen, wil de spoorbeheerder het aantal technische storingen verder terugdringen en de veiligheid en doorstroming verbeteren.
levensduur
De werkzaamheden maken deel uit van een bredere moderniseringsslag die ProRail momenteel uitvoert. Veel delen van het Nederlandse spoor zijn kort na de Tweede Wereldoorlog aangelegd of herbouwd. Spoorinfrastructuur heeft doorgaans een levensduur van ongeveer veertig jaar voordat grootschalig onderhoud nodig is. Inmiddels is Nederland tachtig jaar verder, wat betekent dat veel trajecten toe zijn aan een tweede ronde van ingrijpende vernieuwing.
Utrecht Centraal
Door onderhoud tijdig uit te voeren, probeert ProRail grotere problemen in de toekomst te voorkomen. Het vervangen van onderdelen voordat ze daadwerkelijk falen, moet ervoor zorgen dat het aantal storingen beperkt blijft. Tegelijkertijd betekent dit soort werkzaamheden wel dat reizigers tijdelijk hinder ondervinden.
vervangend vervoer
Tijdens de werkzaamheden is het treinverkeer tussen Utrecht en Amsterdam en tussen Utrecht en Schiphol Airport aangepast. Reizigers wordt aangeraden om voor vertrek hun reis goed te plannen en rekening te houden met extra reistijd. Alternatieve routes, aangepaste dienstregelingen en mogelijk vervangend vervoer maken deel uit van de maatregelen om de impact te beperken.
Hoewel de overlast voor reizigers onvermijdelijk is, benadrukt ProRail dat de werkzaamheden noodzakelijk zijn om het spoor toekomstbestendig te maken. Met de combinatie van herstelwerkzaamheden en vernieuwing van essentiële onderdelen moet het drukke traject de komende jaren weer beter bestand zijn tegen intensief gebruik.
Busreizigers in de provincie Utrecht moeten rekening houden met een ingrijpende wijziging in de dienstregeling.
Vervoerder Transdev heeft besloten om het aantal busritten met 11 procent terug te schroeven in het midden van de provincie, waaronder ook het stadsvervoer in Utrecht zelf valt. De maatregel volgt op maanden vol problemen, waarin reizigers regelmatig te maken kregen met uitgevallen ritten, forse vertragingen en gebrekkige reisinformatie.
De beslissing van Transdev komt niet uit de lucht vallen. De afgelopen periode werd het busvervoer in de regio Utrecht geplaagd door wat de vervoerder zelf omschrijft als chaotische taferelen. Bussen reden niet volgens schema of verschenen simpelweg niet, terwijl reizigers vaak onvoldoende werden geïnformeerd over de verstoringen. Met de nieuwe, afgeslankte dienstregeling wil Transdev naar eigen zeggen de rust laten terugkeren en het vertrouwen van de reiziger herstellen.
betrouwbaarder
Door het aantal ritten te verminderen, ontstaat er volgens de vervoerder meer ruimte binnen de bestaande capaciteit. De bussen die wel blijven rijden, kunnen betrouwbaarder worden ingezet en chauffeurs krijgen te maken met een lagere werkdruk. Dat moet leiden tot een stabielere uitvoering van de dienstregeling. Tegelijkertijd betekent het voor reizigers dat zij op bepaalde momenten minder keuze hebben.
Vooral in de vroege ochtend, in de avonduren en op zaterdagen zullen reizigers de gevolgen merken. Op verschillende lijnen worden ritten geschrapt, waardoor de wachttijden kunnen oplopen. Wat de exacte impact is per lijn of traject, verschilt en is terug te vinden in de actuele reisplanners. Transdev adviseert reizigers nadrukkelijk om hun reis vooraf te controleren.
Volgens Transdev is de nieuwe dienstregeling afgestemd op de middelen die momenteel beschikbaar zijn. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar het aantal chauffeurs en voertuigen, maar ook naar de capaciteit van het elektriciteitsnet. Een groot deel van de bussen rijdt inmiddels elektrisch, wat extra druk legt op de infrastructuur. Om die druk tijdelijk te verlichten, wordt een “kleine vloot” bussen op reguliere brandstof ingezet. Deze maatregel blijft naar verwachting van kracht tot eind juni.
Foto: Pitane Blue – U-OV
De aanpassingen gelden uitsluitend voor het busvervoer. De dienstregeling van de tram blijft ongewijzigd en ook op zondagen verandert er niets. Toch zullen veel reizigers vanaf de eerste dag direct merken dat het aanbod van bussen is verminderd.
De vervoerder benadrukt dat de ingreep noodzakelijk is om verdere problemen te voorkomen en ruimte te creëren voor verbetering. Zo kunnen nieuwe bussen, die nog steeds worden geleverd, beter worden voorbereid op inzet. Tegelijkertijd moet de aangepaste dienstregeling bijdragen aan het herstellen van de betrouwbaarheid, iets waar het de afgelopen maanden juist aan ontbrak.
Hoe lang de afgeslankte dienstregeling van kracht blijft, is nog niet duidelijk. Een woordvoerder van Transdev geeft aan dat de focus voorlopig volledig ligt op stabiliteit. “Alles staat in dienst voor de mensen uit de regio Utrecht”, zegt ze tegenover RTV Utrecht. Pas wanneer de uitvoering weer op orde is, wordt gekeken naar een mogelijke uitbreiding van het aantal ritten.
De problemen in het Utrechtse busvervoer spelen al langer. Sinds de start van het nieuwe vervoerscontract half december vorig jaar is de situatie meerdere keren uit de hand gelopen. Hoewel recente cijfers ontbreken, viel een maand geleden in het gebied Utrecht Binnen nog altijd zo’n 15 procent van de bussen uit. Dat onderstreept hoe groot de uitdagingen nog steeds zijn.
uitgevallen ritten
Niet alleen Transdev had moeite om de dienstregeling op peil te houden. Ook vervoerder Keolis, actief in het oosten en westen van de provincie, zag zich eerder genoodzaakt ritten te schrappen. Daar lijkt de situatie inmiddels enigszins te zijn verbeterd, met een daling van het aantal uitgevallen ritten.
Voor reizigers in en rond Utrecht breekt daarmee een periode aan waarin flexibiliteit en voorbereiding essentieel zijn. Minder bussen betekenen mogelijk langere reistijden en minder directe verbindingen. Tegelijkertijd hoopt Transdev dat de ingreep uiteindelijk leidt tot een betrouwbaarder netwerk, waarin bussen weer volgens planning rijden en verrassingen tot het verleden behoren.
Bilbao zet een nadrukkelijke stap richting een nieuwe vorm van stedelijke mobiliteit, waarin technologie en flexibiliteit centraal staan.
De Baskische stad onderzoekt hoe autonoom vervoer en vraaggestuurde systemen een oplossing kunnen bieden voor hardnekkige bereikbaarheidsproblemen, met name in de hoger gelegen wijken waar traditionele vormen van openbaar vervoer steeds vaker tekortschieten.
oude stadswijken
De uitdaging speelt zich vooral af in de zogenoemde barrios altos. Dit zijn wijken die zich kenmerken door steile hellingen, smalle straten en een relatief lage vervoersvraag. Grote stadsbussen blijken hier vaak inefficiënt. Ze rijden met een lage bezettingsgraad, hebben moeite met manoeuvreren en zorgen voor relatief hoge operationele kosten. Tegelijkertijd blijft de behoefte aan betrouwbaar vervoer bestaan, waardoor steden als Bilbao voor een complexe puzzel staan.
Om die reden wordt gekeken naar een fundamenteel andere benadering van mobiliteit. In plaats van vaste lijnen en dienstregelingen verschuift de aandacht naar flexibele vervoersconcepten die zich aanpassen aan de actuele vraag. Reizigers zouden via digitale platforms of apps een rit kunnen aanvragen, waarna voertuigen dynamisch worden ingezet. Deze aanpak, bekend als Demand Responsive Transport, maakt het mogelijk om efficiënter om te gaan met capaciteit en tegelijkertijd beter in te spelen op individuele vervoersbehoeften.
taxidiensten
De ontwikkeling vertoont duidelijke parallellen met de manier waarop de taxisector zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld. De traditionele scheidslijn tussen openbaar vervoer en taxidiensten begint hierdoor steeds verder te vervagen. Waar openbaar vervoer voorheen draaide om vaste routes en collectieve verplaatsing, en taxi’s juist om individuele ritten, ontstaat nu een hybride model waarin beide werelden samenkomen.
Binnen deze visie speelt autonoom vervoer een belangrijke rol. Bilbao onderzoekt de inzet van zelfrijdende minibussen, autonome taxi’s en kleinere elektrische shuttles die zonder chauffeur opereren. Deze voertuigen kunnen flexibel worden ingezet, zijn beter geschikt voor complexe stedelijke omgevingen en bieden de mogelijkheid om kosten te verlagen. Vooral in gebieden met een lage vraag kan dit een doorslaggevend voordeel zijn.
Hoewel de technologie nog niet volledig is uitgerijpt voor grootschalige toepassing, wordt de richting als onvermijdelijk gezien. De verwachting is dat autonome systemen op termijn een integraal onderdeel zullen vormen van stedelijke mobiliteitsnetwerken. Daarmee verschuift de focus van fysieke infrastructuur naar digitale aansturing en slimme planning.
realtime ritmatching
Voor de taxi- en softwaresector betekent deze ontwikkeling een belangrijke kans. Systemen voor realtime ritmatching, dynamische routeplanning en integratie van verschillende vervoersvormen worden steeds belangrijker. Software speelt een sleutelrol in het optimaliseren van voertuigbezetting, het aansturen van ritten en het verbeteren van de klantinteractie. De mobiliteitsketen wordt daarmee steeds meer een digitaal gestuurd ecosysteem.
Opvallend is dat Bilbao niet kiest voor een rigoureuze vervanging van het bestaande openbaar vervoersnetwerk. Drukke lijnen en hoofdassen blijven bediend door traditionele bussen. De nieuwe, flexibele systemen worden juist ingezet als aanvulling, gericht op gebieden waar klassieke oplossingen minder effectief zijn. Deze geleidelijke aanpak maakt het mogelijk om te experimenteren en tegelijkertijd continuïteit te waarborgen voor reizigers.
veranderende behoeften
De koers die Bilbao uitzet, geeft een duidelijke indicatie van waar de Europese mobiliteitssector naartoe beweegt. Flexibiliteit, digitalisering en automatisering worden bepalend voor de manier waarop vervoer wordt georganiseerd. Voor taxi-operators en technologiebedrijven ligt hier een kans om een centrale rol te spelen in deze transitie, door samen te werken met overheden en nieuwe diensten te ontwikkelen die aansluiten op veranderende behoeften.
De ontwikkelingen onderstrepen dat de toekomst van mobiliteit niet draait om méér voertuigen of uitgebreidere netwerken, maar om slimmere systemen die vraag en aanbod optimaal op elkaar afstemmen. Efficiëntie, flexibiliteit en digitale regie vormen daarbij de kern. Bilbao fungeert hiermee als een belangrijke proeftuin voor een mobiliteitsmodel dat in steeds meer steden navolging zal krijgen.
Woordbreuk en groeiende klachten, De Lijn schrapte haltes en flexbussen zorgen voor storm.
De grootste hervorming ooit bij De Lijn moest het openbaar vervoer in Vlaanderen klaarstomen voor de toekomst, maar ruim twee jaar later klinkt de evaluatie allesbehalve euforisch. Een lijvig rapport van de Vervoersautoriteit legt pijnpunten bloot en geeft munitie aan critici die al langer waarschuwden voor kinderziektes en structurele tekortkomingen. Terwijl 3.247 bushaltes verdwenen en flexbussen hun intrede deden, groeide bij lokale besturen en reizigers het gevoel dat de bereikbaarheid er niet overal op vooruitging.
Iets meer dan twee jaar geleden rolde De Lijn de tweede fase van de zogenoemde basisbereikbaarheid uit. Het uitgangspunt was helder: het aanbod afstemmen op de vraag. Lijnen met veel reizigers kregen meer ritten, trajecten met minder passagiers zagen hun frequentie dalen. Het plan werd aangekondigd als een historische omwenteling. Bussen zouden zich meer concentreren op hoofdwegen om de doorstroming te verbeteren. Op minder drukke assen kwamen flexbussen die enkel rijden na reservatie.
alarmbel
De praktijk bleek weerbarstig. Gemeentebesturen trokken aan de alarmbel omdat haltes verdwenen en dorpskernen minder bediend werden. Reizigers uitten hun scepsis over het reservatiesysteem voor flexbussen. Klachten stroomden binnen. Hier en daar stuurde De Lijn bij, maar de vervoersmaatschappij wachtte vooral op een grondige doorlichting. Die is er nu, in de vorm van een rapport over 2024, een jaar waarin het systeem nog niet volledig was uitgerold.
De Vervoersautoriteit, die in opdracht van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken het openbaar vervoer in Vlaanderen mee vormgeeft en coördineert, spaart de kritiek niet. “Dit rapport legt de vinger op de zere plek”, zegt Peter Meukens van reizigersvereniging TreinTramBus bij de nieuwszender VRT NWS. “Het toont aan dat de basisbereikbaarheid vooraf niet goed was uitgewerkt.” Zijn woorden snijden diep in een dossier dat politiek gevoelig ligt.
Toch is het beeld niet uitsluitend negatief. Volgens de cijfers is 77 procent van de klanten tevreden over De Lijn. Vooral de veiligheid, de rijstijl en vriendelijkheid van de chauffeur, de reisinformatie en het gedrag van medereizigers krijgen goede punten. Maar op cruciale domeinen zoals stiptheid, netheid, overstaptijd en niet gereden ritten blijven de resultaten achter. Dat vertaalt zich ook in cijfers van de Vlaamse Ombudsdienst, die in 2024 vijftig procent meer klachten noteerde.
Met de hervorming werd Vlaanderen opgedeeld in vijftien vervoerregio’s. Die regio’s moeten De Lijn adviseren over wijzigingen aan het kernnet en beslissen, in overleg met de vervoersmaatschappij, over het aanvullende net. Op papier kregen ze inspraak, maar volgens het rapport knelt daar het schoentje. “Vervoerregio’s hebben momenteel te weinig zicht op de beschikbare budgetten”, staat in het rapport van de Vervoersautoriteit. Verder klinkt het dat ze onvoldoende weten waarvoor middelen precies worden ingezet door De Lijn. In theorie mogen de regio’s dus beslissen, in de praktijk is het onduidelijk of ze over de nodige financiële slagkracht beschikken.
De Vervoersautoriteit wijst nog op een tweede structureel probleem. “Het nieuwe netwerk werd gefaseerd ingevoerd. Ondertussen werd dat basisnetwerk echter ingeperkt omwille van besparingen, operationele problemen en beperkte middelen bij De Lijn.” Die vaststelling ondergraaft het oorspronkelijke opzet van de hervorming. Wat betekenen ambitieuze plannen als de uitvoerende partner tegelijk moet besparen?
besparingen
Aanvankelijk was het de bedoeling om vanaf dit jaar jaarlijks vijftig miljoen euro extra te investeren in de exploitatie. Dat engagement stond in het regeerakkoord. De realiteit ziet er anders uit. Eerder dit jaar bleek dat De Lijn geen extra middelen krijgt, maar 35,5 miljoen euro moet besparen. Voor Peter Meukens is dat onverteerbaar. “Eigenlijk pleegt de Vlaamse regering woordbreuk”, zegt hij onomwonden.
Het rapport maakt duidelijk dat de hervorming van De Lijn geen afgerond hoofdstuk is, maar een proces dat nog volop bijsturing vraagt. De vraag of de grootste verandering ooit bij de Vlaamse vervoersmaatschappij ook effectief tot betere bereikbaarheid leidt, blijft voorlopig onbeantwoord. Wat wel vaststaat, is dat de combinatie van geschrapte haltes, flexbussen op reservatie en besparingen een complex kluwen heeft gecreëerd waarin reiziger, regio en vervoersmaatschappij elkaar soms moeilijk vinden.
De Gemeente Amsterdam en GVB Veren hebben een nieuw contract gesloten dat de toekomst van de veerponten over het IJ en het Noordzeekanaal voor lange tijd vastlegt.
Met deze overeenkomst wordt niet alleen continuïteit gegarandeerd, maar ook een duidelijke koers uitgezet richting een veiliger, betrouwbaarder en vooral duurzamer pontsysteem. Voor de vele Amsterdammers, forenzen en bezoekers die dagelijks afhankelijk zijn van de ponten, betekent dit dat zij ook de komende jaren kunnen rekenen op een vaste schakel in het openbaar vervoer van de stad.
noodzaak
Het contract loopt van 2026 tot en met 2036 en vormt daarmee een stevige basis voor een toekomstbestendig veersysteem. Afgesproken is dat minimaal 99 procent van alle dienstregelingsuren volgens planning moet doorgaan. Daarmee wordt de lat hoog gelegd voor de betrouwbaarheid van de dienstverlening. Tegelijkertijd blijft de gemeente toezien op de kwaliteit en wordt er samen met GVB Veren gewerkt aan verbeteringen. Daarbij gaat het om meer capaciteit op drukke verbindingen, betere aanlandvoorzieningen en verdere stappen op het gebied van verduurzaming, zodat de ponten blijven aansluiten bij de groeiende stad.
De noodzaak voor deze investeringen is duidelijk zichtbaar in de reizigersaantallen. Dagelijks maakten in 2023 zo’n 83.000 mensen gebruik van de ponten, een aantal dat de komende jaren verder zal toenemen. Die groei vraagt om extra capaciteit en moderne oplossingen. Om hierop in te spelen, worden vier nieuwe elektrische veerponten aangeschaft. Deze nieuwe ponten varen volledig uitstootvrij en dragen daarmee bij aan schonere lucht en een stillere stad. Daarnaast worden bestaande hybride ponten omgebouwd, zodat ook zij minder belastend zijn voor het milieu. De elektrificatie gebeurt stap voor stap, met als uitgangspunt dat de betrouwbaarheid van de dienstverlening behouden blijft en reizigers zo min mogelijk hinder ondervinden.
Het realiseren van volledig elektrische veerponten blijkt echter complexer dan vooraf gedacht. Een aanbesteding uit 2023 voor elektrische ponten mislukte, omdat de opdracht technisch en organisatorisch zeer ingewikkeld is. Het Amsterdamse pontveersysteem behoort tot de drukste ter wereld, met veren die vrijwel onafgebroken heen en weer varen. Dat betekent dat de tijd om op te laden beperkt is tot enkele minuten, wat extreem hoge eisen stelt aan de techniek en de infrastructuur. Daar komt bij dat er in Europa slechts een beperkt aantal werven is dat in staat is om nieuwe, elektrische pontveren te bouwen. Deze werven hebben het momenteel zeer druk, onder meer doordat veel bestaande schepen verduurzaamd moeten worden en omdat de vraag vanuit marine en defensie is toegenomen. Het gevolg is dat de bouw van nieuwe veren meer tijd kost dan gewenst. Om toekomstige aanbestedingen wel succesvol te laten zijn, werkt GVB samen met de markt aan het formuleren van een aantrekkelijkere en beter uitvoerbare opdracht.
tijdelijk
Omdat de instroom van nieuwe ponten nog enkele jaren op zich laat wachten, wordt gekeken naar tijdelijke oplossingen. Onderzocht wordt of er tijdelijk een extra pont kan worden gehuurd om de groei van het aantal reizigers op te vangen. Zo’n extra pont kan vooral op drukke verbindingen voor verlichting zorgen en de capaciteit vergroten, terwijl wordt gewacht op nieuw materieel. Deze tijdelijke maatregel moet voorkomen dat reizigers te maken krijgen met overvolle ponten en langere wachttijden.
Ook op kortere termijn worden kleine stappen gezet. In 2026 wordt de dienstverlening licht uitgebreid met een geringe toename van het aantal vaaruren. Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat ponten iets eerder beginnen met varen. Hoewel deze uitbreiding beperkt is, onderstreept zij de gezamenlijke inzet van de gemeente en GVB Veren om voortdurend te zoeken naar manieren om de drukte te verminderen en de reiziger beter te bedienen. Het nieuwe contract laat daarmee zien dat Amsterdam niet alleen investeert in de ponten van vandaag, maar ook in die van morgen.
De balans, twee jaar later: minder haltes, minder bereikbaarheid – vooral op het platteland.
Twee jaar na de invoering van wat door de Vlaamse regering en De Lijn zelf werd aangekondigd als de grootste hervorming ooit, blijft de balans bijzonder scherp. De tweede fase van de zogenoemde basisbereikbaarheid moest het openbaar vervoer in Vlaanderen efficiënter, flexibeler en beter afgestemd op de vraag maken. Dag op dag twee jaar geleden werd het nieuwe systeem uitgerold, met grote gevolgen voor reizigers, lokale besturen en het dagelijkse mobiliteitsleven in steden en gemeenten.
De kern van de hervorming bestond uit een duidelijke keuze. Het aanbod van bussen en trams zou niet langer overal gelijk zijn, maar mee evolueren met het aantal reizigers. Waar meer mensen gebruikmaken van het openbaar vervoer, zouden extra ritten worden voorzien. Waar minder vraag is, zou het aanbod worden afgebouwd. Volgens de toenmalige Vlaamse minister van Mobiliteit Lydia Peeters van Open VLD was dat noodzakelijk. “We willen de vraag meer volgen en de middelen efficiënt inzetten waar ze nodig zijn”, klonk het bij de voorstelling van het plan. Het uitgangspunt was helder, de praktijk bleek complexer.
flexvervoer
In heel Vlaanderen verdwenen 3.247 bushaltes, goed voor zeventien procent van het totale aantal. Bussen moesten vaker op hoofdwegen blijven om sneller en stipter te rijden. Haltes in woonstraten of afgelegen dorpskernen verdwenen, met de belofte dat flexvervoer het gat zou opvullen. Reizigers die geen vaste buslijn meer hadden, konden een flexbus reserveren, vooraf en op aanvraag. Zo zouden busjes niet langer leeg rondrijden, maar precies daar komen waar iemand ze nodig had.
Twee jaar later is het enthousiasme bij veel lokale besturen volledig weggeëbd. Burgemeester Kenneth Taylor van Wichelen spaart zijn kritiek niet. “De basisbereikbaarheid voor iedereen is er niet op vooruitgegaan”, zegt hij in een reactie bij VRT NWS. Hij wijst erop dat zijn gemeente weinig tot geen inspraak had in beslissingen die nochtans grote impact hebben op het dagelijkse leven van inwoners. “Onze vervoersregio Aalst heeft dit plan niet goedgekeurd. De grootste beslissingen voor mijn gemeente worden trouwens genomen in de vervoersregio Gent, en ik heb helemaal geen vat daarop. De inspraak die wij zouden hebben, is een lege doos.”
Twee jaar na de invoering blijft de vraag hangen of de basisbereikbaarheid werkelijk iedereen bereikt, of vooral een rekensom is geworden waarin efficiëntie zwaarder weegt dan toegankelijkheid.
Het gevoel van machteloosheid leeft niet alleen in Wichelen. In verschillende landelijke gemeenten wordt gesproken over ‘vervoerseilanden’, plekken waar inwoners zonder auto nauwelijks nog van A naar B geraken. In Assenede rijden er bijvoorbeeld wel bussen, maar vooral tijdens de ochtendspits voor schoolgaande kinderen. Overdag, in het weekend en tijdens schoolvakanties valt het aanbod in sommige deelgemeenten bijna volledig stil. Volgens De Lijn is het niet mogelijk om een bus met een beperkte omrijtijd van tien minuten extra haltes te laten bedienen, omdat dat de efficiëntie van het netwerk zou ondermijnen.
budgetneutraal
De hervorming werd van bij het begin als budgetneutraal voorgesteld. Dat betekende dat er geen extra middelen beschikbaar kwamen. Nieuwe lijnen of extra ritten konden enkel als er elders werd bespaard. Dat uitgangspunt blijft zwaar doorwegen op het systeem. Het flexvervoer, bedoeld als vangnet, blijkt ondertussen een zorgenkind. Het aantal gebruikers blijft beperkt, terwijl de kosten oplopen door lege kilometers. Vorig jaar raakte bekend dat flexbusjes gemiddeld slechts 1,2 reizigers vervoeren. Dat cijfer voedt de kritiek dat het systeem zijn doel mist en vooral op papier goed klinkt.
Voor veel reizigers voelt de hervorming als een stap achteruit. De afstand tot de dichtstbijzijnde halte is groter geworden, het plannen van een verplaatsing vraagt meer voorbereiding en spontaniteit lijkt verdwenen. Lokale besturen klagen dat ze verantwoordelijk worden gehouden door hun inwoners, terwijl ze zelf nauwelijks beslissingsmacht hadden.
Afgelopen week heeft staatssecretaris Aartsen de Verkenning Publieke Mobiliteit naar de Tweede Kamer gestuurd.
De Tweede Kamer werd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geïnformeerd over een ingrijpende herziening van het denken over openbaar vervoer en doelgroepenvervoer in Nederland. De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat – Openbaar Vervoer en Milieu, A.A. (Thierry) Aartsen, schetst namens meerdere departementen een toekomstbeeld waarin zogenoemde publieke mobiliteit een centrale rol moet gaan spelen. De brief, mede namens de minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de staatssecretaris Langdurige en Maatschappelijke Zorg van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, vormt de officiële terugkoppeling van een uitgebreide verkenning naar dit onderwerp.
bezettingsgraad
Centraal staat de constatering dat het mobiliteitsgedrag van Nederlanders sinds de COVID-pandemie structureel is veranderd. De bezettingsgraad in het openbaar vervoer is gedaald, terwijl de kosten voor exploitatie juist zijn gestegen. Vooral in regionale gebieden heeft dit geleid tot een versobering van het aanbod en daarmee tot een verminderde bereikbaarheid van essentiële voorzieningen. Ondanks een licht herstel van het aantal reizigers en aanvullende rijksinvesteringen in het regionale openbaar vervoer, blijven vervoersbedrijven kampen met personeelstekorten. Tegelijkertijd zorgt een dubbele vergrijzing voor een toenemende druk op het doelgroepenvervoer, waarvan de kosten naar verwachting in de komende jaren met dertig tot vijftig procent zullen stijgen.
Volgens de staatssecretaris vraagt deze combinatie van ontwikkelingen om een fundamenteel andere inzet van de beschikbare publieke middelen. Vanuit zijn stelselverantwoordelijkheid ziet hij kansen om openbaar vervoer en doelgroepenvervoer slimmer te combineren, zodat voorzieningen bereikbaar blijven voor alle reizigersgroepen. Deze integratie van vervoersvormen wordt aangeduid als publieke mobiliteit en is de afgelopen periode onderwerp geweest van overleg met medeoverheden, waaronder tijdens het Bestuurlijk Overleg over de Financiële Verhoudingen en het Overhedenoverleg in 2024.
verkenning
De verkenning naar publieke mobiliteit werd uitgevoerd tussen september 2024 en juli 2025 door bureau Berenschot, met kostenneutraliteit als harde randvoorwaarde. Meer dan vijftig organisaties en experts werden geraadpleegd. Het rapport schetst een zogenoemd wenkend perspectief waarin alle reizigers gebruik kunnen maken van publiek gefinancierde mobiliteit. Het systeem is vraagafhankelijk, flexibel en centraal aangestuurd. Reizigers worden, afhankelijk van hun situatie, thuis of bij een nabijgelegen halte opgehaald. Voertuigen zijn toegankelijk voor mensen met en zonder een beperking. Tegelijkertijd blijft een deel van het huidige regionale openbaar vervoer bestaan, zoals drukke buslijnen, metro en tram, aangevuld met deelmobiliteit, mobiliteitshubs, private initiatieven en vrijwilligersvervoer.
De staatssecretaris benadrukt dat publieke mobiliteit geen eenvoudig te realiseren model is. Overheden en vervoerders zullen anders moeten gaan werken en reizigers zullen moeten wennen aan nieuwe reispatronen. Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar kwetsbare groepen en naar de verplichtingen die voortvloeien uit het VN-verdrag Handicap. Publieke mobiliteit moet leiden tot betere bereikbaarheid en toegankelijkheid, maar de effecten op reizigersgedrag zijn nog onvoldoende in kaart gebracht. Daarom worden in de komende periode praktijkproeven uitgevoerd in verschillende regio’s.
BO MIRT
Op regionaal niveau zijn inmiddels concrete stappen gezet. Tijdens het vorige BO MIRT werd vijf miljoen euro gereserveerd om ervaring op te doen met publieke mobiliteit. Met de provincie Zeeland en de regio Drechtsteden zijn afspraken gemaakt en gesprekken lopen met Overijssel, Flevoland, Achterhoek, MRDH en Utrecht. Zeeland loopt voorop met het project ‘De Flex’, waarbij een netwerk van busjes op afroep beschikbaar is voor alle reizigers. Vanuit een publieke mobiliteitscentrale worden vraag en aanbod op elkaar afgestemd. Volgens de staatssecretaris zijn de eerste ervaringen van reizigers positief en draagt het Rijk vijftig procent bij aan deze ontwikkeling, goed voor zes miljoen euro.
Naast de praktische uitvoering speelt ook de financiering een grote rol. Openbaar vervoer en doelgroepenvervoer worden momenteel via verschillende begrotingen en fondsen bekostigd. Berenschot adviseert om deze geldstromen te bundelen, maar de staatssecretaris vindt het daarvoor nog te vroeg. Eerst moeten alle financiële stromen inzichtelijk worden gemaakt, met name binnen het doelgroepenvervoer, waar gemeenten uiteenlopende bedragen uitgeven. Parallel hieraan start een studie naar de macrofinanciering van het openbaar vervoer, waarin ook publieke mobiliteit zal worden meegenomen.
transitie
De verbredingsfase van het traject start begin 2026. Na afronding zal de Kamer worden geïnformeerd over de resultaten en de voortgang van de regionale projecten. Op basis daarvan verwacht de staatssecretaris een Kabinetsstandpunt Publieke Mobiliteit te kunnen vaststellen.
Aan het slot van dit dossier blijft het beeld hangen van een mobiliteitssysteem in transitie, waarin vaste lijnen plaatsmaken voor flexibele verbindingen en waarin bereikbaarheid opnieuw wordt gedefinieerd als publieke verantwoordelijkheid.
Tot nu toe geldt er voor geen enkel gehandicaptenvoertuig een typegoedkeuring, terwijl sommige modellen veel weg hebben van brommobielen.
De aankondiging van minister Robert Tieman van Infrastructuur en Waterstaat brengt een duidelijke koerswijziging teweeg voor iedereen die afhankelijk is van een gehandicaptenvoertuig of ermee te maken heeft in het verkeer. De overheid wil dat deze voertuigen veiliger worden en dat het gebruik ervan beter aansluit bij het doel waarvoor ze ooit zijn bedoeld. Die omslag komt voort uit een groeiende zorg over zowel het toenemende aantal voertuigen in deze categorie als het opvallend hoge aantal incidenten in het verkeer.
Het ministerie maakt voortaan onderscheid tussen twee soorten gehandicaptenvoertuigen: de voertuigen die harder kunnen dan twintig kilometer per uur en de veel langzamere scootmobielen die onder deze snelheid blijven. Deze tweedeling moet de basis vormen voor een nieuw systeem dat zowel veiligheid als duidelijkheid moet garanderen.
keuringsplicht
Voertuigen die meer dan twintig kilometer per uur rijden, krijgen te maken met een landelijke keuringsplicht. Minister Tieman heeft laten weten dat de RDW momenteel onderzoekt hoe die keuring precies moet worden vormgegeven. Het gaat dan vooral om voertuigen die qua uiterlijk en rijgedrag dicht tegen brommobielen aan liggen, zoals de bekende Canta-achtige modellen. Hoewel deze voertuigen nu geen enkele vorm van typegoedkeuring nodig hebben, ziet het ministerie dat dit leidt tot een onwenselijke situatie. Brommobielen moeten wél aan Europese keuringsregels voldoen, maar soortgelijke gehandicaptenvoertuigen worden zonder enige controle toegelaten. De nieuwe verplichte keuring moet dat gat dichten en zorgt volgens het ministerie voor een veiliger en eerlijker systeem voor alle gebruikers en fabrikanten.
Tegelijkertijd onderzoekt het ministerie of aanvullende regels noodzakelijk zijn voor deze snellere categorie voertuigen. De aanleiding daarvoor is het groeiende aantal mensen dat een dergelijk voertuig aanschaft terwijl zij niet behoren tot de doelgroep waarvoor het bedoeld is. Sommige kopers kiezen bewust voor deze voertuigen omdat ze voordelen bieden die reguliere weggebruikers niet hebben, zoals parkeren op de stoep of deelname aan het verkeer zonder rijbewijs. Dat misbruik kan volgens het ministerie leiden tot gevaarlijke situaties en tot een scheef gebruik van de uitzonderingspositie die de voertuigen hebben.
Foto: Pitane Blue – Canta
Het ministerie verwacht in de zomer van 2026 meer duidelijkheid te kunnen geven over de aanvullende regels die gaan gelden voor de snellere voertuigen. Zodra alle beleidskeuzes zijn uitgewerkt, start het wetgevingstraject dat de nieuwe regels definitief moet vastleggen.
Voor de voertuigen die maximaal twintig kilometer per uur rijden, verandert er niets in de manier waarop ze worden toegelaten. De verantwoordelijkheid blijft daar volledig bij de fabrikant, die moet garanderen dat het voertuig technisch veilig is en zonder risico’s de weg op kan. Scootmobielen vormen veruit de grootste groep binnen deze langzamere categorie en blijven daarmee buiten de nieuwe nationale keuring.
Minister Tieman benadrukt dat juist deze groep essentieel is voor de zelfstandigheid van veel gebruikers. Hij zegt hierover: “Gehandicaptenvoertuigen zijn voor hun gebruikers essentieel in het dagelijks leven. Sommige mensen kunnen zonder deze voertuigen helemaal niet meer naar buiten. Ik vind het dan ook belangrijk dat we als Rijk de drempel voor toelating laag houden, tegelijkertijd zie ik ook dat er relatief veel slachtoffers vallen met deze voertuigen. Juist daarom is het cruciaal om goed te kijken naar de voorwaarden: niet meer regels dan noodzakelijk, maar wel voldoende om de veiligheid te waarborgen.”
