Categorie archieven: Basisbereikbaarheid

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Scheepvaart, Uitgelicht

Elektrische ponten: gemeente en GVB zetten in op betrouwbaarheid en uitbreiding

De Gemeente Amsterdam en GVB Veren hebben een nieuw contract gesloten dat de toekomst van de veerponten over het IJ en het Noordzeekanaal voor lange tijd vastlegt.

Met deze overeenkomst wordt niet alleen continuïteit gegarandeerd, maar ook een duidelijke koers uitgezet richting een veiliger, betrouwbaarder en vooral duurzamer pontsysteem. Voor de vele Amsterdammers, forenzen en bezoekers die dagelijks afhankelijk zijn van de ponten, betekent dit dat zij ook de komende jaren kunnen rekenen op een vaste schakel in het openbaar vervoer van de stad.

noodzaak

Het contract loopt van 2026 tot en met 2036 en vormt daarmee een stevige basis voor een toekomstbestendig veersysteem. Afgesproken is dat minimaal 99 procent van alle dienstregelingsuren volgens planning moet doorgaan. Daarmee wordt de lat hoog gelegd voor de betrouwbaarheid van de dienstverlening. Tegelijkertijd blijft de gemeente toezien op de kwaliteit en wordt er samen met GVB Veren gewerkt aan verbeteringen. Daarbij gaat het om meer capaciteit op drukke verbindingen, betere aanlandvoorzieningen en verdere stappen op het gebied van verduurzaming, zodat de ponten blijven aansluiten bij de groeiende stad.

De noodzaak voor deze investeringen is duidelijk zichtbaar in de reizigersaantallen. Dagelijks maakten in 2023 zo’n 83.000 mensen gebruik van de ponten, een aantal dat de komende jaren verder zal toenemen. Die groei vraagt om extra capaciteit en moderne oplossingen. Om hierop in te spelen, worden vier nieuwe elektrische veerponten aangeschaft. Deze nieuwe ponten varen volledig uitstootvrij en dragen daarmee bij aan schonere lucht en een stillere stad. Daarnaast worden bestaande hybride ponten omgebouwd, zodat ook zij minder belastend zijn voor het milieu. De elektrificatie gebeurt stap voor stap, met als uitgangspunt dat de betrouwbaarheid van de dienstverlening behouden blijft en reizigers zo min mogelijk hinder ondervinden.

Foto: © Pitane Blue – GVB Amsterdam

Het realiseren van volledig elektrische veerponten blijkt echter complexer dan vooraf gedacht. Een aanbesteding uit 2023 voor elektrische ponten mislukte, omdat de opdracht technisch en organisatorisch zeer ingewikkeld is. Het Amsterdamse pontveersysteem behoort tot de drukste ter wereld, met veren die vrijwel onafgebroken heen en weer varen. Dat betekent dat de tijd om op te laden beperkt is tot enkele minuten, wat extreem hoge eisen stelt aan de techniek en de infrastructuur. Daar komt bij dat er in Europa slechts een beperkt aantal werven is dat in staat is om nieuwe, elektrische pontveren te bouwen. Deze werven hebben het momenteel zeer druk, onder meer doordat veel bestaande schepen verduurzaamd moeten worden en omdat de vraag vanuit marine en defensie is toegenomen. Het gevolg is dat de bouw van nieuwe veren meer tijd kost dan gewenst. Om toekomstige aanbestedingen wel succesvol te laten zijn, werkt GVB samen met de markt aan het formuleren van een aantrekkelijkere en beter uitvoerbare opdracht.

tijdelijk

Omdat de instroom van nieuwe ponten nog enkele jaren op zich laat wachten, wordt gekeken naar tijdelijke oplossingen. Onderzocht wordt of er tijdelijk een extra pont kan worden gehuurd om de groei van het aantal reizigers op te vangen. Zo’n extra pont kan vooral op drukke verbindingen voor verlichting zorgen en de capaciteit vergroten, terwijl wordt gewacht op nieuw materieel. Deze tijdelijke maatregel moet voorkomen dat reizigers te maken krijgen met overvolle ponten en langere wachttijden.

Ook op kortere termijn worden kleine stappen gezet. In 2026 wordt de dienstverlening licht uitgebreid met een geringe toename van het aantal vaaruren. Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat ponten iets eerder beginnen met varen. Hoewel deze uitbreiding beperkt is, onderstreept zij de gezamenlijke inzet van de gemeente en GVB Veren om voortdurend te zoeken naar manieren om de drukte te verminderen en de reiziger beter te bedienen. Het nieuwe contract laat daarmee zien dat Amsterdam niet alleen investeert in de ponten van vandaag, maar ook in die van morgen.

Basisbereikbaarheid, Buitenland, De Lijn

Op naar vervoerseilanden: bussen verdwijnen en flexvervoer blijft achter

De balans, twee jaar later: minder haltes, minder bereikbaarheid – vooral op het platteland.

Twee jaar na de invoering van wat door de Vlaamse regering en De Lijn zelf werd aangekondigd als de grootste hervorming ooit, blijft de balans bijzonder scherp. De tweede fase van de zogenoemde basisbereikbaarheid moest het openbaar vervoer in Vlaanderen efficiënter, flexibeler en beter afgestemd op de vraag maken. Dag op dag twee jaar geleden werd het nieuwe systeem uitgerold, met grote gevolgen voor reizigers, lokale besturen en het dagelijkse mobiliteitsleven in steden en gemeenten.

De kern van de hervorming bestond uit een duidelijke keuze. Het aanbod van bussen en trams zou niet langer overal gelijk zijn, maar mee evolueren met het aantal reizigers. Waar meer mensen gebruikmaken van het openbaar vervoer, zouden extra ritten worden voorzien. Waar minder vraag is, zou het aanbod worden afgebouwd. Volgens de toenmalige Vlaamse minister van Mobiliteit Lydia Peeters van Open VLD was dat noodzakelijk. “We willen de vraag meer volgen en de middelen efficiënt inzetten waar ze nodig zijn”, klonk het bij de voorstelling van het plan. Het uitgangspunt was helder, de praktijk bleek complexer.

flexvervoer

In heel Vlaanderen verdwenen 3.247 bushaltes, goed voor zeventien procent van het totale aantal. Bussen moesten vaker op hoofdwegen blijven om sneller en stipter te rijden. Haltes in woonstraten of afgelegen dorpskernen verdwenen, met de belofte dat flexvervoer het gat zou opvullen. Reizigers die geen vaste buslijn meer hadden, konden een flexbus reserveren, vooraf en op aanvraag. Zo zouden busjes niet langer leeg rondrijden, maar precies daar komen waar iemand ze nodig had.

Twee jaar later is het enthousiasme bij veel lokale besturen volledig weggeëbd. Burgemeester Kenneth Taylor van Wichelen spaart zijn kritiek niet. “De basisbereikbaarheid voor iedereen is er niet op vooruitgegaan”, zegt hij in een reactie bij VRT NWS. Hij wijst erop dat zijn gemeente weinig tot geen inspraak had in beslissingen die nochtans grote impact hebben op het dagelijkse leven van inwoners. “Onze vervoersregio Aalst heeft dit plan niet goedgekeurd. De grootste beslissingen voor mijn gemeente worden trouwens genomen in de vervoersregio Gent, en ik heb helemaal geen vat daarop. De inspraak die wij zouden hebben, is een lege doos.”

Twee jaar na de invoering blijft de vraag hangen of de basisbereikbaarheid werkelijk iedereen bereikt, of vooral een rekensom is geworden waarin efficiëntie zwaarder weegt dan toegankelijkheid.

Het gevoel van machteloosheid leeft niet alleen in Wichelen. In verschillende landelijke gemeenten wordt gesproken over ‘vervoerseilanden’, plekken waar inwoners zonder auto nauwelijks nog van A naar B geraken. In Assenede rijden er bijvoorbeeld wel bussen, maar vooral tijdens de ochtendspits voor schoolgaande kinderen. Overdag, in het weekend en tijdens schoolvakanties valt het aanbod in sommige deelgemeenten bijna volledig stil. Volgens De Lijn is het niet mogelijk om een bus met een beperkte omrijtijd van tien minuten extra haltes te laten bedienen, omdat dat de efficiëntie van het netwerk zou ondermijnen.

budgetneutraal

De hervorming werd van bij het begin als budgetneutraal voorgesteld. Dat betekende dat er geen extra middelen beschikbaar kwamen. Nieuwe lijnen of extra ritten konden enkel als er elders werd bespaard. Dat uitgangspunt blijft zwaar doorwegen op het systeem. Het flexvervoer, bedoeld als vangnet, blijkt ondertussen een zorgenkind. Het aantal gebruikers blijft beperkt, terwijl de kosten oplopen door lege kilometers. Vorig jaar raakte bekend dat flexbusjes gemiddeld slechts 1,2 reizigers vervoeren. Dat cijfer voedt de kritiek dat het systeem zijn doel mist en vooral op papier goed klinkt.

Voor veel reizigers voelt de hervorming als een stap achteruit. De afstand tot de dichtstbijzijnde halte is groter geworden, het plannen van een verplaatsing vraagt meer voorbereiding en spontaniteit lijkt verdwenen. Lokale besturen klagen dat ze verantwoordelijk worden gehouden door hun inwoners, terwijl ze zelf nauwelijks beslissingsmacht hadden. 

Basisbereikbaarheid, Binnenland, leefbaarheid, Onderzoek, Uitgelicht

Nieuwe plannen: publieke mobiliteit moet OV en zorgvervoer samenbrengen

Afgelopen week heeft staatssecretaris Aartsen de Verkenning Publieke Mobiliteit naar de Tweede Kamer gestuurd.

De Tweede Kamer werd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geïnformeerd over een ingrijpende herziening van het denken over openbaar vervoer en doelgroepenvervoer in Nederland. De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat – Openbaar Vervoer en Milieu, A.A. (Thierry) Aartsen, schetst namens meerdere departementen een toekomstbeeld waarin zogenoemde publieke mobiliteit een centrale rol moet gaan spelen. De brief, mede namens de minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de staatssecretaris Langdurige en Maatschappelijke Zorg van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, vormt de officiële terugkoppeling van een uitgebreide verkenning naar dit onderwerp.

bezettingsgraad

Centraal staat de constatering dat het mobiliteitsgedrag van Nederlanders sinds de COVID-pandemie structureel is veranderd. De bezettingsgraad in het openbaar vervoer is gedaald, terwijl de kosten voor exploitatie juist zijn gestegen. Vooral in regionale gebieden heeft dit geleid tot een versobering van het aanbod en daarmee tot een verminderde bereikbaarheid van essentiële voorzieningen. Ondanks een licht herstel van het aantal reizigers en aanvullende rijksinvesteringen in het regionale openbaar vervoer, blijven vervoersbedrijven kampen met personeelstekorten. Tegelijkertijd zorgt een dubbele vergrijzing voor een toenemende druk op het doelgroepenvervoer, waarvan de kosten naar verwachting in de komende jaren met dertig tot vijftig procent zullen stijgen.

Volgens de staatssecretaris vraagt deze combinatie van ontwikkelingen om een fundamenteel andere inzet van de beschikbare publieke middelen. Vanuit zijn stelselverantwoordelijkheid ziet hij kansen om openbaar vervoer en doelgroepenvervoer slimmer te combineren, zodat voorzieningen bereikbaar blijven voor alle reizigersgroepen. Deze integratie van vervoersvormen wordt aangeduid als publieke mobiliteit en is de afgelopen periode onderwerp geweest van overleg met medeoverheden, waaronder tijdens het Bestuurlijk Overleg over de Financiële Verhoudingen en het Overhedenoverleg in 2024.

verkenning

De verkenning naar publieke mobiliteit werd uitgevoerd tussen september 2024 en juli 2025 door bureau Berenschot, met kostenneutraliteit als harde randvoorwaarde. Meer dan vijftig organisaties en experts werden geraadpleegd. Het rapport schetst een zogenoemd wenkend perspectief waarin alle reizigers gebruik kunnen maken van publiek gefinancierde mobiliteit. Het systeem is vraagafhankelijk, flexibel en centraal aangestuurd. Reizigers worden, afhankelijk van hun situatie, thuis of bij een nabijgelegen halte opgehaald. Voertuigen zijn toegankelijk voor mensen met en zonder een beperking. Tegelijkertijd blijft een deel van het huidige regionale openbaar vervoer bestaan, zoals drukke buslijnen, metro en tram, aangevuld met deelmobiliteit, mobiliteitshubs, private initiatieven en vrijwilligersvervoer.

De staatssecretaris benadrukt dat publieke mobiliteit geen eenvoudig te realiseren model is. Overheden en vervoerders zullen anders moeten gaan werken en reizigers zullen moeten wennen aan nieuwe reispatronen. Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar kwetsbare groepen en naar de verplichtingen die voortvloeien uit het VN-verdrag Handicap. Publieke mobiliteit moet leiden tot betere bereikbaarheid en toegankelijkheid, maar de effecten op reizigersgedrag zijn nog onvoldoende in kaart gebracht. Daarom worden in de komende periode praktijkproeven uitgevoerd in verschillende regio’s.

BO MIRT

Op regionaal niveau zijn inmiddels concrete stappen gezet. Tijdens het vorige BO MIRT werd vijf miljoen euro gereserveerd om ervaring op te doen met publieke mobiliteit. Met de provincie Zeeland en de regio Drechtsteden zijn afspraken gemaakt en gesprekken lopen met Overijssel, Flevoland, Achterhoek, MRDH en Utrecht. Zeeland loopt voorop met het project ‘De Flex’, waarbij een netwerk van busjes op afroep beschikbaar is voor alle reizigers. Vanuit een publieke mobiliteitscentrale worden vraag en aanbod op elkaar afgestemd. Volgens de staatssecretaris zijn de eerste ervaringen van reizigers positief en draagt het Rijk vijftig procent bij aan deze ontwikkeling, goed voor zes miljoen euro.

Naast de praktische uitvoering speelt ook de financiering een grote rol. Openbaar vervoer en doelgroepenvervoer worden momenteel via verschillende begrotingen en fondsen bekostigd. Berenschot adviseert om deze geldstromen te bundelen, maar de staatssecretaris vindt het daarvoor nog te vroeg. Eerst moeten alle financiële stromen inzichtelijk worden gemaakt, met name binnen het doelgroepenvervoer, waar gemeenten uiteenlopende bedragen uitgeven. Parallel hieraan start een studie naar de macrofinanciering van het openbaar vervoer, waarin ook publieke mobiliteit zal worden meegenomen.

transitie

De verbredingsfase van het traject start begin 2026. Na afronding zal de Kamer worden geïnformeerd over de resultaten en de voortgang van de regionale projecten. Op basis daarvan verwacht de staatssecretaris een Kabinetsstandpunt Publieke Mobiliteit te kunnen vaststellen.

Aan het slot van dit dossier blijft het beeld hangen van een mobiliteitssysteem in transitie, waarin vaste lijnen plaatsmaken voor flexibele verbindingen en waarin bereikbaarheid opnieuw wordt gedefinieerd als publieke verantwoordelijkheid.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Onderzoek, Wetgeving

RDW onderzoekt landelijke keuring: snelle gehandicaptenvoertuigen aangepakt

Tot nu toe geldt er voor geen enkel gehandicaptenvoertuig een typegoedkeuring, terwijl sommige modellen veel weg hebben van brommobielen.

De aankondiging van minister Robert Tieman van Infrastructuur en Waterstaat brengt een duidelijke koerswijziging teweeg voor iedereen die afhankelijk is van een gehandicaptenvoertuig of ermee te maken heeft in het verkeer. De overheid wil dat deze voertuigen veiliger worden en dat het gebruik ervan beter aansluit bij het doel waarvoor ze ooit zijn bedoeld. Die omslag komt voort uit een groeiende zorg over zowel het toenemende aantal voertuigen in deze categorie als het opvallend hoge aantal incidenten in het verkeer.

Het ministerie maakt voortaan onderscheid tussen twee soorten gehandicaptenvoertuigen: de voertuigen die harder kunnen dan twintig kilometer per uur en de veel langzamere scootmobielen die onder deze snelheid blijven. Deze tweedeling moet de basis vormen voor een nieuw systeem dat zowel veiligheid als duidelijkheid moet garanderen.

keuringsplicht

Voertuigen die meer dan twintig kilometer per uur rijden, krijgen te maken met een landelijke keuringsplicht. Minister Tieman heeft laten weten dat de RDW momenteel onderzoekt hoe die keuring precies moet worden vormgegeven. Het gaat dan vooral om voertuigen die qua uiterlijk en rijgedrag dicht tegen brommobielen aan liggen, zoals de bekende Canta-achtige modellen. Hoewel deze voertuigen nu geen enkele vorm van typegoedkeuring nodig hebben, ziet het ministerie dat dit leidt tot een onwenselijke situatie. Brommobielen moeten wél aan Europese keuringsregels voldoen, maar soortgelijke gehandicaptenvoertuigen worden zonder enige controle toegelaten. De nieuwe verplichte keuring moet dat gat dichten en zorgt volgens het ministerie voor een veiliger en eerlijker systeem voor alle gebruikers en fabrikanten.

Tegelijkertijd onderzoekt het ministerie of aanvullende regels noodzakelijk zijn voor deze snellere categorie voertuigen. De aanleiding daarvoor is het groeiende aantal mensen dat een dergelijk voertuig aanschaft terwijl zij niet behoren tot de doelgroep waarvoor het bedoeld is. Sommige kopers kiezen bewust voor deze voertuigen omdat ze voordelen bieden die reguliere weggebruikers niet hebben, zoals parkeren op de stoep of deelname aan het verkeer zonder rijbewijs. Dat misbruik kan volgens het ministerie leiden tot gevaarlijke situaties en tot een scheef gebruik van de uitzonderingspositie die de voertuigen hebben.

Foto: Pitane Blue – Canta

Het ministerie verwacht in de zomer van 2026 meer duidelijkheid te kunnen geven over de aanvullende regels die gaan gelden voor de snellere voertuigen. Zodra alle beleidskeuzes zijn uitgewerkt, start het wetgevingstraject dat de nieuwe regels definitief moet vastleggen.

Voor de voertuigen die maximaal twintig kilometer per uur rijden, verandert er niets in de manier waarop ze worden toegelaten. De verantwoordelijkheid blijft daar volledig bij de fabrikant, die moet garanderen dat het voertuig technisch veilig is en zonder risico’s de weg op kan. Scootmobielen vormen veruit de grootste groep binnen deze langzamere categorie en blijven daarmee buiten de nieuwe nationale keuring. 

Minister Tieman benadrukt dat juist deze groep essentieel is voor de zelfstandigheid van veel gebruikers. Hij zegt hierover: “Gehandicaptenvoertuigen zijn voor hun gebruikers essentieel in het dagelijks leven. Sommige mensen kunnen zonder deze voertuigen helemaal niet meer naar buiten. Ik vind het dan ook belangrijk dat we als Rijk de drempel voor toelating laag houden, tegelijkertijd zie ik ook dat er relatief veel slachtoffers vallen met deze voertuigen. Juist daarom is het cruciaal om goed te kijken naar de voorwaarden: niet meer regels dan noodzakelijk, maar wel voldoende om de veiligheid te waarborgen.”

Basisbereikbaarheid, België, Buitenland, De Lijn

Reorganisatie volgt na discussie: besparingsronde zet vervoerregio’s onder druk

Op 5 januari past De Lijn haar dienstregeling beperkt aan in 5 vervoerregio’s.

De Lijn bereidt zich voor op een nieuwe fase in haar hervormingstraject en kiest daarbij voor een gerichte bijsturing van de dienstregeling in vijf Vlaamse vervoerregio’s. Vanaf 5 januari worden in Brugge, Midwest, Kortrijk, Limburg en de Vlaamse Rand meerdere aanpassingen doorgevoerd die volgens de vervoersmaatschappij noodzakelijk zijn om de budgetten opnieuw te laten aansluiten bij het oorspronkelijke financiële kader van de basisbereikbaarheid. De Lijn benadrukt dat het gaat om een beperkt pakket van zowat twintig ingrepen, vooral op trajecten waar de bezetting laag ligt tijdens verschillende tijdsblokken en typedagen. Reizigers kunnen alle details van de nieuwe regeling raadplegen via de website en de app, waar de updates sinds deze week toegankelijk zijn.

targetbudget

De betrokken vervoerregio’s hadden tijdens de uitrol van de basisbereikbaarheid hoger ingeschreven budgetten dan voorzien. De Lijn kreeg daarom nog eerder dit jaar de opdracht om het aanbod per regio opnieuw af te stemmen op het zogenaamde targetbudget. Volgens de maatschappij werd die oefening deze zomer intensief besproken met de vijf regio’s die nu in januari met de afgesproken correcties van start gaan. Het gaat daarbij hoofdzakelijk om lijnen of stukken van lijnen waar relatief weinig reizigers gebruik van maken, wat volgens De Lijn een objectief criterium vormde bij de evaluatie.

Los van deze financiële bijsturing lopen na de kerstvakantie ook operationele aanpassingen in bijna alle regio’s. De Lijn spreekt over aanpassingen die vooral bijdragen aan een betere afstemming met treinverbindingen of ontstaan op vraag van scholen die andere begin- of einduren hanteren. De maatschappij stelt dat dergelijke wijzigingen traditioneel in januari plaatsvinden wanneer scholen na de vakantie hun uurroosters definitief vastleggen en NMBS kleine optimalisaties doorvoert in de eigen dienstregeling. Deze operationele wijzigingen staan volgens De Lijn volledig los van de budgetoefening.

Foto: De Lijn – 65+

Reizigers in de betrokken regio’s volgen ondertussen nauwgezet hoe de nieuwe dienstregeling hun dagelijkse verplaatsingen beïnvloedt, terwijl de maatschappij zelf een evenwicht zoekt tussen dienstverlening, efficiëntie en budgettaire haalbaarheid.

Hoewel deze twintig besparingsmaatregelen reeds gecommuniceerd zijn, wijst De Lijn erop dat er nog een andere taak wacht: een bijkomende besparing van dertig miljoen euro die later nog gerealiseerd moet worden. De vervoersmaatschappij geeft mee dat deze oefening nog gedetailleerder zal worden uitgevoerd en dat vooral lijnen met zeer laag gebruik daarbij onder de loep komen. “Deze oefening start zo snel mogelijk en gebeurt in samenspraak met de vervoerregio’s,” klinkt het volgens de interne mededeling die bij de aankondiging werd gedeeld. Extra details over die volgende ronde zijn nog niet bekend, maar De Lijn benadrukt dat het proces samen met de lokale besturen wordt opgezet.

Volgens betrokkenen binnen de regio’s is het belangrijk dat reizigers de wijzigingen tijdig kunnen inkijken en hun verplaatsingen indien nodig aanpassen. De Lijn bevestigde eerder dat alle informatie volledig is opgeladen in de routeplanner en dat reizigers meteen zicht hebben op de invloed van de nieuwe regeling op hun dagelijkse traject. De vervoersmaatschappij gaf verder aan dat ze de effecten van de aanpassingen nauwgezet zal opvolgen wanneer de nieuwe regeling in werking treedt. De nadruk ligt daarbij op het garanderen van een zo efficiënt mogelijke inzet van middelen binnen het kader van de basisbereikbaarheid, een hervorming die voortaan het volledige Vlaamse openbaar vervoer aanstuurt.

De start van de aangepaste regeling op 5 januari markeert daarmee een nieuwe stap in het grotere hervormingsproject waarbij elke vervoerregio een eigen aanbod tekent binnen zijn budgettaire grenzen. Hoe de bijkomende dertig miljoen besparing eruit zal zien, blijft voorlopig nog onderwerp van overleg, maar duidelijk is dat De Lijn de komende maanden verder zal sleutelen aan haar netwerk. 

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Busvervoer, Uitgelicht

Van haarlem tot Middenmeer: Noord Holland zet alles op mega netwerk van mobiliteitshubs

Provincie belooft duidelijk netwerk dat reiziger direct moet herkennen.

De provincie Noord-Holland zet de komende jaren stevig in op een toekomstbestendig netwerk van mobiliteitshubs dat het reizen met openbaar vervoer en deelvervoer eenvoudiger en aantrekkelijker moet maken. De plannen, die zich inmiddels in verschillende stadia van uitvoering bevinden, moeten zorgen voor een betere bereikbaarheid van steden, dorpen en natuurgebieden. De provincie benadrukt dat dit nieuwe netwerk reizigers meer gemak en overzicht moet bieden, doordat trein, bus, fiets, auto en diverse vormen van deelvervoer op één plek samenkomen. Volgens de provincie is dit de sleutel om meer mensen te verleiden de auto te laten staan en over te stappen op duurzamere vervoersopties.

De mobiliteitshubs worden ontwikkeld als knooppunten waar reizigers makkelijk kunnen overstappen van het ene vervoermiddel op het andere. Elke hub krijgt zijn eigen kenmerken, maar een ding staat vast: alle hubs vormen samen een herkenbaar en samenhangend netwerk. Vanuit de provincie wordt niet alleen financieel bijgedragen aan de realisatie van deze knooppunten, maar worden gemeenten ook inhoudelijk geholpen met de zogenoemde handreiking businesscase mobiliteitshubs. Deze handreiking helpt gemeenten inzicht te krijgen in de kosten, baten en de rolverdeling bij de ontwikkeling van een hub. Daardoor worden lokale plannen beter onderbouwd en wordt de uitvoering een stuk toegankelijker, zo stelt de provincie.

regiohub

Aan de zuidkant van Haarlem, op de drukke kruising van de Schipholweg (N205) en de Europaweg, verrijst de komende jaren een van de grootste projecten binnen dit netwerk. De regiohub Haarlem Nieuw-Zuid krijgt acht (metro)bushaltes, 2.250 fietsparkeerplekken en een groot plein waar ruimte komt voor winkels en horeca. De eerste werkzaamheden zijn in september van start gegaan en volgens de planning moet het knooppunt medio tot eind 2028 klaar zijn. Met deze hub wil de provincie een belangrijke schakel creëren tussen de stad, de regio en de vele reizigers die dagelijks langs deze route komen.

Ook de regiohub Crailo, gelegen tussen Blaricum, Laren en Hilversum, is in ontwikkeling. Hier wordt gewerkt aan een reeks verbetermaatregelen die het reizen straks comfortabeler moeten maken, waaronder de uitbreiding van de fietsenstalling, betere toegankelijkheid en verbeterde verlichting rondom het gebied. De oplevering van deze aanpassingen staat gepland voor eind 2025 tot begin 2026. De provincie ziet deze hub als een strategische plek om reizigers in het Gooi beter te bedienen.

Met deze reeks ontwikkelingen groeit het aantal locaties dat zich tot mobiliteitshub ontwikkelt snel. Het doel dat de provincie voor ogen heeft, is een betrouwbaar, herkenbaar en effectief netwerk van overstapplekken dat de bereikbaarheid van Noord-Holland sterk verbetert en het reizen voor iedereen eenvoudiger maakt.

Verder naar het noorden, in de Kop van Noord-Holland, wordt gewerkt aan de zogenoemde Mobipunten. Deze hubs worden de komende tijd omgebouwd naar de landelijke huisstijl, zodat reizigers ze sneller herkennen als onderdeel van het bredere netwerk. Verschillende Mobipunten krijgen bovendien extra voorzieningen, waaronder elektrische auto’s en fietsen als nieuwe vormen van deelmobiliteit. Een doorontwikkeling die volgens de provincie past bij de toenemende vraag naar flexibele vervoersopties in dit deel van de provincie.

In Purmerend wordt ondertussen gewerkt aan de plannen voor hub Waterlandkwartier. De gemeente wil naast het station een nieuwe woonwijk realiseren waar ook ruimte komt voor kantoren, winkels en plekken voor recreatie. De provincie ondersteunt de gemeente bij het ontwerp van een hub die goed aansluit op deze verstedelijking. Dat betekent onder meer voldoende ruimte voor fietsparkeren en de inzet van deelvervoer dat past bij de toekomstige bewoners en bezoekers.

regionaal netwerk

Langs de A1 ligt de regiohub Muiden, ook wel P+R Muiden genoemd. Deze plek is strategisch gepositioneerd tussen twee toekomstige woonwijken: de Krijgsman in het noorden en de Bloemendalerpolder in het zuiden. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft voor deze locatie een bijdrage van zeven miljoen euro toegezegd om het aantal parkeerplekken fors uit te breiden. De provincie spreekt de hoop uit om dit in de komende jaren daadwerkelijk te kunnen realiseren, zodat meer reizigers kunnen overstappen op het openbaar vervoer.

Binnen de Gooi- en Vechtstreek wordt de hubstrategie Gooicorridor verder uitgewerkt. Deze strategie richt zich op de ontwikkeling van dertien hubs die gezamenlijk een sterk regionaal netwerk moeten vormen. Volgens de provincie start de uitvoering hiervan in 2026, in samenwerking met de provincie Utrecht. Hiermee moet een fijnmazig netwerk ontstaan dat aansluit op de dagelijkse reizigersstromen in deze regio.

Tot slot wordt er gewerkt aan de voorbereiding van de hub Middenmeer-Zuid. Hier begint binnenkort een participatietraject waarbij inwoners en andere gebruikers kunnen meedenken over de uiteindelijke invulling van deze hub. De provincie wil dat de stem van de omgeving een belangrijke rol speelt, zodat de hub straks daadwerkelijk aansluit op de wensen van de mensen die er gebruik van gaan maken.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Kinderen, Leerlingenvervoer

Petitie: helft van ouders ontevreden over vervoer naar speciaal onderwijs

Wisselende chauffeurs, uren in taxi’s, touringcars en lange reistijden zorgen voor stress.

Het vervoer van kinderen naar het speciaal onderwijs blijft een bron van frustratie voor veel ouders. Uit een nieuwe peiling van Ouders & Onderwijs blijkt dat bijna de helft van de ouders nog altijd ontevreden is. Van de 234 ondervraagde ouders geeft 48 procent aan dat het leerlingenvervoer niet goed geregeld is. De meest gehoorde klachten gaan over lange reistijden, steeds wisselende chauffeurs en een te volle taxi.

De onvrede speelt al jaren. Ouders & Onderwijs hield dit onderzoek inmiddels voor de derde keer en ziet nauwelijks verbetering. Volgens de resultaten vindt 42 procent van de ouders dat er de afgelopen jaren niets veranderd is, ondanks alle gesprekken in de politiek en het onderwijsveld. Maar liefst 23 procent ziet zelfs dat de problemen groter zijn geworden.

begeleiding

Ouders melden dat hun kinderen dagelijks uren in een busje doorbrengen, vaak zonder de juiste begeleiding. Daarnaast wordt de toegang tot leerlingenvervoer voor steeds meer gezinnen beperkt door nieuwe regels die gemeenten hanteren. Ouders ervaren dit als onrechtvaardig en schadelijk voor hun kinderen.

De persoonlijke verhalen maken duidelijk hoe groot de impact is. Moeder Marian Keuning vertelt hoe zwaar het vervoer weegt op haar gezin: “De onrust in het taxivervoer zorgt voor extra stress en onzekerheid, waardoor gedurende de week hier veel tijd en negatieve aandacht heen gaat. Ik denk niet dat beleidsmakers en uitvoerenden hier zich voldoende bewust van zijn.”

Voor haar kind voelt de keuze van de gemeente extra wrang. “Dat er nu van touringcars gebruik wordt gemaakt, is natuurlijk idioot. De kinderen worden niet voor niets overgeplaatst naar speciaal onderwijs; waar de klassen kleiner zijn, meer kennis is van de problematiek en meer structuur wordt geboden.” Volgens haar laat dit zien dat het vervoer steeds verder losstaat van de behoeften van de kinderen waarvoor het juist bedoeld is.

kindvriendelijk

Ook Lobke Vlaming, directeur van Ouders & Onderwijs, stelt dat het systeem tekortschiet. Zij ziet dat de verantwoordelijkheden tussen gemeenten en vervoersbedrijven zorgen voor problemen: “Deze peiling laat opnieuw zien dat het systeem niet goed werkt. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het vervoer, maar geven de uitvoering aan bedrijven. Die doen hun werk vaak niet op een kindvriendelijke manier. Ouders zijn boos en verdrietig als ze zien dat hun kind elke dag uren in een busje zit. Het is tijd dat de landelijke politiek iets doet.”

Foto: © Pitane Blue – leerlingenvervoer

De boodschap van ouders en belangenorganisaties is helder: zolang gemeenten en vervoerders het probleem niet zelf kunnen oplossen, moet de landelijke politiek ingrijpen. Alleen met landelijke regels en duidelijke kaders kan worden gegarandeerd dat alle kinderen veilig, menselijk en passend naar school kunnen reizen.

De roep om landelijke regels wordt steeds sterker. Ouders willen afspraken over maximale reistijden, vaste chauffeurs en voldoende kwaliteit van het vervoer. Een van hen is Jethro Geelen, die de petitie Onze kinderen zijn geen pakketje! Regel leerlingenvervoer landelijk en menselijk is gestart. Hij pleit voor meer aandacht voor de menselijke maat in plaats van een puur logistieke benadering. Ouders & Onderwijs ondersteunt dit initiatief en roept alle betrokkenen op om de petitie te tekenen.

overprikkeld

Voor veel gezinnen voelt het leerlingenvervoer inmiddels als een dagelijkse strijd die ten koste gaat van het welzijn van hun kinderen. Ouders zien dat hun kinderen vermoeid, overprikkeld of gestrest op school aankomen, wat hun leerprestaties en welzijn ernstig beïnvloedt. Zij willen dat er eindelijk werk wordt gemaakt van structurele hervormingen.

Ouders & Onderwijs nodigt daarnaast ouders uit om mee te praten over het onderwerp. In een speciale klankbordgroep kunnen zij ervaringen delen en oplossingen aandragen. Via het Landelijk Ouderpanel worden ouders regelmatig bevraagd over onderwijsthema’s. Met ruim 9.500 deelnemers klinkt de stem van ouders steeds luider, en volgens de organisatie is het van groot belang dat zoveel mogelijk ouders zich aansluiten.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Uitgelicht, Wetgeving

Fossiele leaseauto: werkgevers hard geraakt door pseudo-eindheffing vanaf 2027

Het kabinet heeft tijdens Prinsjesdag een opvallende maatregel aangekondigd die voor werkgevers grote financiële gevolgen zal hebben.

Vanaf 1 januari 2027 moeten bedrijven die hun werknemers een fossiele leaseauto ter beschikking stellen, een zogeheten pseudo-eindheffing betalen. Deze extra belasting bedraagt 12 procent van de cataloguswaarde van de auto en geldt voor alle voertuigen die niet volledig emissievrij zijn. Benzine-, diesel- en hybrideauto’s vallen dus onder de nieuwe regeling. Het kabinet hoopt met deze maatregel zakelijke rijders zo snel mogelijk richting elektrisch rijden te duwen.

De pseudo-eindheffing wordt opgelegd als een werkgever een auto van de zaak aanbiedt die ook privé gebruikt mag worden. Het begrip privégebruik is breed opgevat, want ook woon-werkverkeer telt hieronder. Werkgevers kunnen de belasting dus niet vermijden door auto’s uitsluitend voor zakelijke ritten in te zetten. De heffing wordt verrekend via de loonbelasting en mag niet worden doorberekend aan de werknemer. Dit betekent dat de rekening volledig bij de werkgever terechtkomt.

wagenpark

De berekening van de pseudo-eindheffing is relatief eenvoudig. Voor een auto met een cataloguswaarde van 40.000 euro betaalt de werkgever jaarlijks 4.800 euro extra. Voor een wagen van 50.000 euro loopt dit op tot 6.000 euro per jaar. Deze bedragen komen bovenop de reguliere leasekosten, onderhoud, brandstof en de bijtelling die werknemers zelf al betalen voor privégebruik. Voor werkgevers kan dit een forse extra last betekenen, zeker voor bedrijven die een groot wagenpark beheren.

Er is een overgangsregeling aangekondigd om de maatregel gefaseerd in te voeren. Auto’s die vóór 1 januari 2027 aan werknemers ter beschikking zijn gesteld, vallen niet direct onder de heffing. Voor deze voertuigen geldt tot 17 september 2030 een vrijstelling. Na die datum wordt de pseudo-eindheffing echter alsnog verplicht, ongeacht wanneer het leasecontract is gestart. Werkgevers die hun wagenpark nu nog grotendeels uit fossiele auto’s laten bestaan, krijgen dus slechts tijdelijk respijt.

belastingplannen

De maatregel is een compromis na eerdere discussies over zwaardere belastingplannen. In een eerder stadium circuleerde het idee om 52 procent te heffen over de bijtelling, wat voor werkgevers nog zwaardere lasten had betekend. Uiteindelijk is gekozen voor een vast percentage van 12 procent over de cataloguswaarde. Daarmee wordt volgens het kabinet een duidelijker en eerlijker systeem gecreëerd.

Foto: © Pitane Blue – stekkeren

Wat vaststaat is dat de pseudo-eindheffing een stevige kostenpost kan worden. Bedrijven die nog massaal inzetten op fossiele leaseauto’s, zullen op termijn zwaar de rekening gepresenteerd krijgen. Het kabinet maakt hiermee duidelijk dat de tijd van zakelijk rijden op benzine of diesel langzaam ten einde loopt en dat elektrisch rijden de nieuwe norm moet worden.

Voor werkgevers betekent dit dat het aanbieden van fossiele leaseauto’s aanzienlijk duurder wordt. Dat kan er in de praktijk toe leiden dat veel bedrijven sneller overstappen op elektrische voertuigen of zelfs helemaal stoppen met het verstrekken van leaseauto’s. Werknemers zouden daardoor vaker uitwijken naar een mobiliteitsbudget of kiezen voor een privéauto met reiskostenvergoeding.

overgangsregeling

De financiële prikkel voor elektrisch rijden wordt hiermee versterkt. Voor werknemers blijven elektrische leaseauto’s aantrekkelijk, niet alleen vanwege de lagere bijtelling maar ook omdat werkgevers de extra pseudo-eindheffing willen vermijden. Bedrijven die vooruit willen plannen, doen er goed aan om nu al hun wagenpark onder de loep te nemen. Leasecontracten die vóór 2027 worden afgesloten, vallen immers nog een paar jaar onder de overgangsregeling.

Experts wijzen erop dat werkgevers hun administratieve processen moeten voorbereiden. Het wordt belangrijk om privé- en zakelijke ritten goed te onderscheiden en de loonbelasting correct af te handelen. Daarnaast kan het verstandig zijn om alternatieve mobiliteitsoplossingen te onderzoeken, zoals private leaseconstructies of een flexibel mobiliteitsbudget.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Bravo, Busvervoer, Hermes, Opinie, Uitgelicht

Miljoenenproject HOV3-busbaan: eindelijk open maar kritiek blijft aanhouden

Na ruim twee jaar van afsluitingen, omleidingen en verkeerschaos is de nieuwe HOV3-busbaan tussen Eindhoven Airport en het noorden van de stad klaar voor gebruik.

Vanaf september kunnen reizigers met de bussen van Hermes gebruikmaken van deze snelle verbinding. Het project kostte in totaal 38 miljoen euro en werd gefinancierd door de gemeente Eindhoven, de provincie Noord-Brabant en het Rijk. Met de aanleg van de HOV3 wordt opnieuw een stap gezet in het uitbreiden van het netwerk van hoogwaardige openbaarvervoerlijnen in de regio, waarin ook de HOV1 en HOV2 al operationeel zijn en de voorbereidingen voor de HOV4 volop gaande zijn. Die laatste lijn moet straks Eindhoven Centrum verbinden met onder meer ASML en bedrijventerrein De Run in Veldhoven.

forse kritiek

De feestelijke bekendmaking van de ingebruikname van de HOV3 wordt echter niet door iedereen met open armen ontvangen. Onder Eindhovenaren klinkt forse kritiek. Een van de inwoners reageerde verontwaardigd na berichtgeving in de lokale media: “Wij burgers betalen even 35 miljoen voor een busbaan die paar arbeidsmigranten naar de noordwestelijke industriegebieden moet brengen. Alles om het de auto’s steeds moeilijker te maken in Eindhoven, het is geen doorkomen aan.” Een ander voegde daar cynisch aan toe: “Lekker belangrijk dat je in 10 minuten van Woensel XL in Eindhoven Airport bent. Wie heeft daar nu iets aan? Het heeft de inwoners van Eindhoven weer veel geld gekost.”

Ook de situatie in Eindhoven-Noord tijdens de aanleg heeft kwaad bloed gezet. Bewoners van de Achtse Barrier en omliggende wijken zagen jarenlang hoe hun verkeersroutes drastisch werden ingeperkt. Waar automobilisten voorheen op de Montpellierlaan twee banen de wijk in en uit konden nemen, is dat nu teruggebracht naar één rijstrook per richting. Hetzelfde geldt voor de Marathonloop, waar het aantal rijbanen richting Huizingalaan en Boschdijk eveneens werd gehalveerd. Het gevolg: dagelijkse files vanaf de sportparken richting de snelweg. “Ruim twee jaar ellende hebben we gehad voor die HOV3-lijn. Hoe frustrerend is het ook nog dat je er zelden een bus ziet, en als er dan een bus rijdt zit er bijna niemand in. En dat allemaal voor €38.000.000,- publiek geld,” klaagt een buurtbewoner.

Foto: © Pitane Blue – Bravo

De nieuwe routes worden de komende weken verwerkt in de bekende reisplanners, waaronder Google Maps, 9292OV en de website van Hermes.

Ondertussen wordt er op regionaal niveau stevig geïnvesteerd in openbaar vervoer. Naast de HOV3 en de voorbereidingen voor de HOV4 wordt gewerkt aan de Brainportlijn, een busbaan die langs de A2/N2 gaat lopen en belangrijke locaties als station Best, Brainport Industries Campus, High Tech Campus en het ASML-hoofdkwartier met elkaar moet verbinden. Voor de exploitatie van de HOV3 is de provincie verantwoordelijk, met Hermes als vervoerder. Volgens berekeningen zijn er dagelijks minstens 1500 reizigers nodig om het project rendabel te houden. Hermes verwacht daar ruimschoots aan te voldoen met een prognose van circa 4000 passagiers per dag.

Airport Express

Vanaf 3 september rijden er vier buslijnen over (delen van) de nieuwe HOV3-busbaan. Lijn 8, die twee keer per uur naar Acht Waalstraat rijdt, maakt gebruik van de halte Leo van Dorstpad. Lijn 9, eveneens twee keer per uur rijdend tussen Best station en Eindhoven, stopt bij de halte Estafettelaan. De veelgebruikte Airport Express, lijn 400, rijdt zes keer per uur rechtstreeks naar Eindhoven Airport en stopt niet op tussenliggende haltes. Vanaf 19 oktober voegt ook lijn 10 zich bij de HOV3. Deze verbinding, die in de spits twee keer per uur rijdt tussen De Schakel en Oirschot Kazerne, zal gebruikmaken van de haltes Estafettelaan, Cor Gehrelslaan en De Schakel. Tot die datum blijft lijn 10 zijn huidige route volgen.

Voorstanders hopen dat de snelheid en betrouwbaarheid van de nieuwe busbaan meer reizigers naar het openbaar vervoer trekken, terwijl critici vrezen dat de investering vooral leidt tot lege bussen en nog meer verkeersdruk op de toch al overbelaste wegen in Eindhoven-Noord.

Basisbereikbaarheid, Buitenland, Busvervoer, De Lijn

Buschauffeurs leven in angst: dagelijkse aanvallen op De Lijn

Geweld tegen buschauffeurs blijft toenemen in Vlaanderen en de incidenten stapelen zich in sneltempo op.

Op de lijn tussen Gent-Sint-Pieters en de Blaarmeersen liep het voor een vrouwelijke chauffeur volledig uit de hand nadat ze drie jongeren aansprak op hun storend gedrag. Het groepje drukte herhaaldelijk op de stopknop, hoewel ze helemaal niet van plan waren uit te stappen. Toen de chauffeur hen hierover aansprak, sloeg de sfeer om. De vrouw werd bespuwd, fysiek aangevallen en bij het verlaten van de bus vernielden de jongeren ook nog een ruitenwisser. Lichamelijk hield de chauffeur niets over aan het incident, maar de mentale schade is groot en ze is diep geschokt door de manier waarop de situatie escaleerde.

gewelddadig

Slechts enkele dagen later volgde een tweede gewelddadig incident in het centrum van Oudenaarde. Dit keer raakte een buschauffeur in conflict met een autobestuurder toen hij, zoals de verkeersregels voorschrijven, zijn voorrang nam bij het wegrijden van de halte. De autobestuurder kon dat niet verkroppen, volgde de bus tot bij de volgende stop en stapte daar woedend op. Voor de ogen van passagiers ging hij de chauffeur te lijf. De klappen waren zo hevig dat de buschauffeur achterbleef met een gebroken neus.

Vakbond BTB-ABVV luidt de alarmbel en benadrukt dat dit geen geïsoleerde feiten zijn. “Dit is slechts het topje van de ijsberg,” stelt de vakbond. Volgens hun cijfers werden in 2024 gemiddeld zes agressie-incidenten per dag gemeld tegen buschauffeurs in Vlaanderen. De vormen van agressie variëren van grove scheldpartijen en bedreigingen tot rake klappen. In sommige gevallen werd er zelfs vuurwerk afgestoken in een rijdende bus, met levensgevaarlijke situaties tot gevolg.

Foto: © De Lijn – Controleur en reiziger

De situatie op de bussen wordt door velen omschreven als onhoudbaar. Chauffeurs voelen zich steeds minder veilig tijdens hun werk en spreken van een groeiend klimaat van disrespect en agressie tegenover hen. De recente incidenten zijn volgens de vakbond slechts voorbeelden van wat zich dagelijks afspeelt. Er wordt al langer aangedrongen op strengere maatregelen om de veiligheid van het personeel te garanderen, maar volgens BTB-ABVV blijven concrete oplossingen voorlopig uit.

vijandigheid

De chauffeurs van De Lijn moeten niet alleen omgaan met een grote verantwoordelijkheid voor hun passagiers en het verkeer, maar krijgen er steeds vaker vijandigheid en geweld bovenop. De mentale tol van deze aanvallen is groot. De vakbond wijst erop dat sommige chauffeurs het werk niet langer zien zitten en kampen met angstgevoelens en stress. Het vooruitzicht dat elk ritje kan omslaan in een gewelddadige confrontatie maakt de job steeds minder aantrekkelijk.

De oproep van BTB-ABVV aan de bevoegde instanties is duidelijk: er moeten harde maatregelen volgen om het personeel beter te beschermen. Extra bewaking, strengere controles en een kordate aanpak van daders worden naar voren geschoven als mogelijke stappen. Tot er daadwerkelijk actie wordt ondernomen, vrezen de chauffeurs dat het geweld alleen maar verder zal toenemen en dat het vertrouwen in hun veiligheid volledig zal wegvallen.