Categorie archieven: duurzaamheid

Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer

Nieuwe subsidieregelingen: duurzaam vervoer krijgt stevige impuls

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland opent in 2026 opnieuw een brede reeks subsidieregelingen die de overstap naar schoon en emissieloos vervoer moeten versnellen.

De regelingen worden uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en richten zich op ondernemers, vervoerders en exploitanten van laadinfrastructuur. Met gerichte financiële steun wil het kabinet investeringen in elektrische mobiliteit, waterstof en laadinfrastructuur verder aanjagen en de positie van Nederland als voorloper op het gebied van duurzaam vervoer versterken.

De noodzaak voor deze ondersteuning is volgens het ministerie duidelijk zichtbaar in de praktijk. Bedrijven staan steeds vaker open voor verduurzaming, maar lopen daarbij tegen hoge aanvangsinvesteringen aan. Staatssecretaris Thierry Aartsen, verantwoordelijk voor Openbaar Vervoer en Milieu, verwoordt dit als volgt: “We zien dat bedrijven willen verduurzamen, maar dat de benodigde investeringen soms groot zijn. Met deze regelingen helpen we ondernemers op weg en zorgen we ervoor dat Nederland koploper blijft in schoon vervoer.” Die boodschap vormt de rode draad in het subsidieaanbod dat begin 2026 van start gaat.

mkb-collectieven

Een van de eerste regelingen die wordt opengesteld is Collectieven Verduurzaming Werkgebonden Personenmobiliteit, beter bekend als COVER. Deze subsidie is specifiek bedoeld voor mkb-collectieven zoals branche- en bedrijvenverenigingen, BIZ’en, winkeliersverenigingen en parkmanagers van bedrijventerreinen. Het doel is om het woon-werkverkeer en het zakelijke verkeer structureel te verduurzamen door gezamenlijk op te trekken. Daarbij kan worden gedacht aan het stimuleren van slimmer reizen, het gezamenlijk inkopen van fietsen of elektrische voertuigen, het opzetten van deelvervoer of het maken van afspraken over thuiswerken. Door collectieven te ondersteunen wil het kabinet schaalvoordelen benutten en gedragsverandering bevorderen. De regeling opent op 13 januari 2026.

Kort daarna volgt de Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur bij Bedrijven, oftewel SPriLa. Met deze regeling ondersteunt de overheid bedrijven en ondernemers bij de aanleg van private laadinfrastructuur en batterijopslag op eigen terrein. Het beschikbare budget bedraagt 87,5 miljoen euro. De belangstelling voor deze regeling blijkt groot, want sinds de eerste openstelling in september 2024 is al voor ongeveer 12.500 laadstations subsidie aangevraagd. Dat onderstreept volgens betrokken partijen de groeiende behoefte aan betrouwbare laadvoorzieningen bij bedrijven. SPriLa gaat open op 20 januari 2026.

snellaadvoorzieningen

Voor het zware vervoer is er de Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur zwaar vervoer, SPuLa genoemd. Deze regeling richt zich op het realiseren van publiek toegankelijke laadlocaties voor vrachtwagens en ander zwaar elektrisch vervoer. Door te investeren in een landelijk dekkend netwerk van snellaadvoorzieningen moet het voor vervoerders eenvoudiger worden om de overstap naar elektrisch rijden te maken. Sinds de eerste openstelling in 2024 zijn al meer dan 300 laadstations gesubsidieerd, verspreid over 45 locaties in Nederland. Voor 2026 is een budget van 14,5 miljoen euro beschikbaar en de regeling opent op 3 februari.

Foto: Pitane Blue – Jonker Travel

Ook de touringcarsector krijgt gerichte ondersteuning via de subsidie emissieloze touringcars, STour. Deze regeling helpt touringcarbedrijven en OV-concessiehouders bij de aanschaf van elektrische touringcars door een deel van de meerkosten te vergoeden. Het uiteindelijke doel is om in de komende jaren 500 elektrische touringcars op de Nederlandse wegen te laten rijden en zo de transitie naar emissieloos touringcarvervoer te versnellen. Voor 2026 is 10 miljoen euro gereserveerd voor touringcarbedrijven en ruim 2 miljoen euro voor OV-concessiehouders. Aanvragen kunnen worden ingediend vanaf 10 februari 2026.

waterstof

Waterstof speelt eveneens een belangrijke rol in het subsidiebeleid. Met de Subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit, SWiM, stimuleert het ministerie de ontwikkeling van waterstofmobiliteit, waaronder waterstoftankstations, waterstofvoertuigen en logistieke toepassingen. In eerdere openstellingen in 2024 en 2025 zijn via deze regeling al 7 nieuwe waterstoftankstations gerealiseerd, 7 bestaande stations uitgebreid en meer dan 700 waterstofvoertuigen ondersteund. Voor 2026 wordt, onder voorbehoud, een budget van 45 miljoen euro voorzien. De openstelling staat gepland voor het voorjaar van dat jaar.

Meer informatie over de verschillende regelingen en de voorwaarden voor het aanvragen van subsidie is te vinden via de kanalen van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Met het pakket aan maatregelen hoopt het kabinet een stevige impuls te geven aan duurzame mobiliteit in alle sectoren van de economie.

Beluister ook onze podcast over dit onderwerp.

Brussel, Buitenland, deelvervoer, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Opinie

Verbod op steps rukt op: mobiliteitsexpert ziet meer schade dan voordeel

De lijst van steden en landen die een streep zetten door deelsteps groeit gestaag.

Montréal in Canada, Parijs, Madrid en het volledige eiland Malta gingen Brussel al voor. Sinds 1 januari is ook de Tsjechische hoofdstad Praag toegevoegd aan dat rijtje. Het debat over de plaats van deelsteps in het straatbeeld woedt daarmee heviger dan ooit, zeker nu ook in Brussel de problemen rond veiligheid, overlast en criminaliteit blijven aanhouden. Volgens onafhankelijk mobiliteitsexpert Kris Peeters is de conclusie helder en weinig hoopgevend voor de sector. “Ze hebben meer kosten dan baten voor de maatschappij, en de winsten zijn voor de buitenlandse operatoren.”

totaalverbod

Peeters pleit openlijk voor een totaalverbod op deelsteps en ziet weinig redenen om Brussel hiervan uit te sluiten. Volgens Bruzz.be vindt hij dat ook de hoofdstad ernstig moet overwegen om die stap te zetten. Dat standpunt staat haaks op het beleid van de voorbije jaren, waarin vooral werd ingezet op bijsturing en regulering. Meerdere maatregelen moesten de overlast van deel- en privésteps beperken. Sinds 2024 is het parkeren van deelsteps enkel nog toegestaan in speciale dropzones, een maatregel die een einde moest maken aan achteloos achtergelaten steps op trottoirs en kruispunten. Daarnaast werd de maximumsnelheid verlaagd tot 20 kilometer per uur, terwijl in voetgangerszones zelfs een limiet van 8 kilometer per uur geldt.

ongevallencijfers

Ondanks die ingrepen blijven de problemen zich opstapelen. Vooral de ongevallencijfers baren zorgen. Tijdens de eerste helft van 2024 werden in Brussel 234 ongevallen met steps geregistreerd. In dezelfde periode van 2025 liep dat aantal op tot 348. Daarbij viel ook één dodelijk slachtoffer. Die cijfers betekenen een stijging van maar liefst 44 procent. Voor Peeters tonen ze aan dat de huidige aanpak tekortschiet en dat de risico’s structureel zijn.

Naast verkeersveiligheid speelt ook een ander, veel zwaarder thema mee in het debat. Verschillende beleidsmakers en magistraten wijzen op de rol die deelsteps spelen in de aanhoudende golf van schietpartijen die Brussel al twee jaar in de greep houdt. Brussels procureur des Konings Julien Moinil liet daarover geen twijfel bestaan. In een brief aan de Conferentie van Burgemeesters stelde hij dat steps zowel door schutters als door drugdealers worden gebruikt. Die vaststelling zorgde voor een snelle politieke reactie.

Foto: © Pitane Blue – e-step

Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.”

Sinds begin december moeten gebruikers van deelsteps zich identificeren via een scan van hun identiteitskaart of rijbewijs. Op termijn zal die informatie worden vergeleken met een selfie die de gebruiker moet maken. Daarnaast werd beslist om op oudejaarsnacht een tijdelijk verbod in te voeren voor alle steps, zowel deelsteps als privé-exemplaren. “Dat verbod is ingrijpend, maar er zijn goede redenen voor”, zegt Peeters. “Ik sta achter de maatregel, die me voldoende goed beargumenteerd lijkt.” Volgens hem werd het verbod ruim op voorhand aangekondigd en zijn er voldoende alternatieven om zich te verplaatsen. “Ik denk dan aan de fiets, deelfiets, of het openbaar vervoer, dat heel de nacht blijft rijden, en tenslotte taxi’s.”

geen winst

Peeters wijst ook op studies waaruit blijkt dat e-steps vooral worden gebruikt voor verplaatsingen die vroeger te voet gebeurden. Vanuit gezondheids- en duurzaamheidsperspectief levert dat volgens hem geen winst op. Toch beseft hij dat een totaalverbod politiek gevoelig ligt. “Beleidsmakers in Brussel hebben lang gewacht om iets aan de steps te doen, waardoor ze intussen ingeburgerd zijn geraakt.”

Als een volledig verbod niet haalbaar blijkt, ziet Peeters strengere regulering als een alternatief. Hij pleit voor een verplichte helm en voor een nummerplaat op elke step, zodat gebruikers beter identificeerbaar zijn. Ook het verkeersveiligheidsinstituut Vias is voorstander van een helmplicht en van het verplicht dragen van een fluohesje tijdens nachtelijke verplaatsingen. Volgens Het Nieuwsblad werkt federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke van Les Engagés aan zo’n verplichting.

discriminatie

Tegelijk waarschuwt Peeters voor onbedoelde gevolgen. “Steps zijn populair bij bepaalde bevolkingsgroepen in bepaalde wijken van Brussel. We moeten opletten dat we niet vervallen in maatregelen die als discriminatie kunnen ervaren woren.” Hij verwijst daarbij naar een onderzoek van Brussel Mobiliteit uit 2019, waaruit blijkt dat bijna twee keer zoveel mannen als vrouwen een e-step gebruiken en dat 60 procent van de gebruikers jonger was dan 35 jaar. 

Volgens Peeters moet daarom ook worden nagedacht over een ander boetesysteem. “Een boete heeft niet bij iedereen dezelfde impact. In bijvoorbeeld Finand en Zwitserland wordt de hoogte van een verkeersboete afhankelijk gemaakt van het inkomen van de overtreder. Dat zorgt ervoor dat die bij iedereen even hard wordt gevoeld. Ook een rijbewijs met punten kan daarbij helpen. Ten slotte moet de overheid ook zorgen voor voldoende alternatieve vervoerswijzen, zeker in de meest kwetsbare wijken.”

Binnenland, Busvervoer, duurzaamheid, Transdev, Uitgelicht

Nieuwe contracten: miljardeninvestering verstevigt positie Transdev in Nederland

Transdev verstevigt zijn positie op de Nederlandse ov-markt met nieuwe contracten en de start van twee grote stedelijke netwerken.

Dat blijkt uit een uitgebreide toelichting van het internationale mobiliteitsbedrijf, dat via dochteronderneming Transdev Nederland de komende jaren een sleutelrol blijft spelen in het regionale en stedelijke openbaar vervoer. De totale waarde van de recent verworven concessies en opgestarte netwerken loopt op tot ruim vier miljard euro over de volledige looptijd van de contracten.

De uitbreiding betreft allereerst twee recent toegekende contracten. Eén daarvan is de concessie Arnhem–Nijmegen–Foodvalley in de provincie Gelderland. Transdev is geselecteerd om hier gedurende tien jaar, van juni 2026 tot juni 2036, het busvervoer te verzorgen. De concessie werd in juli 2025 gegund en brengt twee bestaande contracten samen, Arnhem–Nijmegen en Veluwe Zuid, die al door Transdev werden geëxploiteerd. De totale contractwaarde bedraagt meer dan 1,5 miljard euro. De dienstverlening wordt uitgevoerd onder het provinciale merk RRReis en steunt op een volledig nieuwe vloot van meer dan driehonderd emissievrije elektrische bussen, waaronder voertuigen van Yutong, MAN en Solaris. Daarnaast worden vijftig elektrische trolleybussen ingezet.

Valys

Een tweede belangrijke opdracht betreft Valys 2026. De Transdev-dochter Connexxion Taxi Services is voorlopig geselecteerd om deze dienst uit te voeren namens het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Valys verzorgt landelijk vraagafhankelijk vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking, bedoeld voor sociale en recreatieve reizen door heel Nederland en inclusief sportvervoer. Het contract vertegenwoordigt een waarde van bijna een half miljard euro over een periode van zes jaar, vanaf oktober 2026, met de mogelijkheid tot twee verlengingen van telkens twee jaar. De gunning is nog onder voorbehoud van bezwaarprocedures.

Antoine Grange, CEO Europe van Transdev Group, benadrukt het belang van deze groei. “De groei van Transdev in Nederland weerspiegelt het vertrouwen van overheden in ons vermogen om betrouwbare, duurzame en mensgerichte mobiliteit te leveren. Van stedelijke netwerken met hoge capaciteit tot inclusieve on-demanddiensten, wij zijn er trots op regio’s te ondersteunen die de transitie naar emissievrij vervoer versnellen en tegelijkertijd het dagelijks leven van inwoners verbeteren.,” aldus Grange.

consessie Utrecht

Naast nieuwe contracten zijn op 14 december 2025 twee grote stedelijke netwerken van start gegaan. In Utrecht betreft dit de concessie Utrecht Binnen, die in juni 2024 werd gegund. Deze overeenkomst omvat bus- en tramdiensten in en rond het stadscentrum onder het merk U-OV en heeft een looptijd van tien jaar met een totale waarde van circa 1,7 miljard euro. Onderdeel van het programma is de volledige vervanging van de bestaande busvloot door emissievrije voertuigen. Het gaat om 228 nieuwe elektrische bussen van onder meer Solaris, Yutong, Volvo en VDL, aangevuld met het hergebruik van 69 bestaande elektrische bussen. 

Het netwerk omvat vijftig buslijnen die samen jaarlijks meer dan dertig miljoen reizigers vervoeren. Het tramnet beslaat drie lijnen met een lengte van 18,3 kilometer en maakt gebruik van 54 CAF-tramstellen, goed voor circa tien miljoen passagiers per jaar. Dagelijks worden de diensten gedragen door een team van ongeveer duizend medewerkers, waaronder circa 850 chauffeurs en technici en 150 medewerkers in ondersteunende, operationele en managementfuncties.

Foto: © Pitane Blue – wachten op busvervoer

Volgens André van Schie, gedeputeerde Mobiliteit, Economie en Digitalisering van de provincie Utrecht, is de overgang zorgvuldig verlopen. “Tijdens het 18 maanden durende overgangsproces hebben wij een hoog niveau van professionaliteit waargenomen, wat vertrouwen en een gevoel van rust heeft gecreëerd. Wij willen de passagiers feliciteren, aangezien wij er volledig van overtuigd zijn dat zij zullen profiteren van deze stipte en op maat gemaakte openbaarvervoersdienst binnen de provincie.,” zei Van Schie.

waterstofbussen

Op dezelfde dag ging ook het vernieuwde netwerk in de regio Hoeksche Waard–Goeree-Overflakkee van start. In deze Zuid-Hollandse regio voert Transdev het vervoer uit onder eigen naam, met nadruk op betere dienstverlening, emissievrije mobiliteit en sociale inclusie. Het contract werd in november 2024 gegund en loopt dertien jaar, tot eind 2038. De totale waarde bedraagt bijna een half miljard euro en het netwerk bedient jaarlijks ongeveer vier miljoen reizigers. Het programma voorziet in een groei van twintig procent van het aanbod tegen 2028, met een busvloot die uiteindelijk volledig elektrisch en emissievrij is. Daarbij worden 67 nieuwe batterij-elektrische bussen van Volvo en VDL ingezet, naast twintig bestaande Solaris-waterstofbussen.

Manu Lageirse, CEO van Transdev Nederland, onderstreept het belang van de gelijktijdige start. “De start van Utrecht Binnen en de vernieuwde HWGO-concessie op dezelfde dag is een krachtig signaal van de betrokkenheid en paraatheid van onze teams. Wij zijn dankbaar voor het vertrouwen dat de provincies Utrecht en Zuid-Holland in ons stellen, en zullen vanaf dag één focussen op betrouwbaarheid, reizigersbeleving en het implementeren van schonere mobiliteit binnen beide netwerken.,” aldus Lageirse.

emissievrij

Aan het einde van 2024 beschikte Transdev in Nederland over een emissievrije vloot van circa 1.350 voertuigen, waaronder meer dan zeshonderd elektrische bussen, ruim zeshonderd elektrische taxi’s en meer dan honderdvijftig elektrische ondersteunende voertuigen. Wereldwijd vervoert Transdev dagelijks gemiddeld 12,8 miljoen passagiers en is het actief in negentien landen.

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer

Half miljoen euro weg: waarom 500 E-steps niet in Nederland mochten rijden

Van RDW hoop naar buitenlandse verkoop, het pijnlijke verhaal achter Selana.

Op sociale media laat Max Schalow, medeoprichter van het bedrijf Selana, ongekend openhartig zien hoe een ambitieus Nederlands e-stepproject uitmondde in een financiële tegenvaller van een half miljoen euro. Zonder omwegen vertelt hij hoe een beslissing die logisch leek, achteraf veranderde in een kostbare les over regelgeving, timing en ondernemersrisico. Het verhaal geeft een zeldzaam inkijkje in de wereld achter de schermen van e-mobiliteit, waar goedkeuringen, certificaten en technische eisen het verschil kunnen maken tussen succes en stilstand.

terugblik

Schalow blikt terug op het jaar 2022, een periode waarin Selana al ver gevorderd was met de ontwikkeling van een eigen e-step. Het bedrijf had op dat moment een RDW-goedkeuring voor het voertuig op zak. Toch was die goedkeuring minder allesomvattend dan veel buitenstaanders zouden denken. “Maar er zit een addertje onder het gras”, aldus Max Schalow. Met die ene zin vat hij de kern van het probleem samen dat later zou uitgroeien tot een financiële strop.

Volgens Schalow werd destijds een ouder prototype van de e-step ter inspectie aangeboden bij de RDW. “Destijds hebben we ons oude prototype ter inspectie bij de RDW ingediend. Het voldeed aan alle eisen! We kregen dus de hardwaregoedkeuring, oftewel: we hoefden geen aanpassingen meer aan de e-step te doen.” Die hardwaregoedkeuring gaf vertrouwen. De techniek was goedgekeurd en voldeed aan de toen geldende regels. Wat minder duidelijk was, is dat deze stap slechts een onderdeel vormde van een veel uitgebreider traject richting volledige toelating.

productie

Toch besloot Selana vooruit te lopen op het proces. “Dit was echter slechts een klein onderdeel van de volledige goedkeuring. Toch namen we een risico en besloten we 500 e-steps te produceren, zodat ze klaar zouden staan zodra we de volledige goedkeuring zouden krijgen.” De keuze bleek achteraf cruciaal. De productie werd opgestart, de e-steps rolden van de band en het team deed waardevolle ervaring op met grootschalige fabricage. Alles leek volgens plan te verlopen.

Daarna sloeg het noodlot toe. Onverwacht ontving Selana bericht dat de hardware-eisen waren aangepast. De gevolgen waren groot. De e-steps, die net waren geproduceerd, voldeden ineens niet meer aan de nieuwe normen. Omdat de volledige goedkeuring nog niet rond was, konden ze niet worden toegelaten. Schalow omschrijft het moment als een harde realiteitscheck. “Dat was een flinke klap, aangezien we €500.000 hadden uitgegeven om alles voor elkaar te krijgen. We zaten ineens met 500 niet-goedgekeurde e-steps.”


Illustratie: © Pitane Blue – Selana

Met zijn openheid hoopt Schalow inzicht te geven in de risico’s die horen bij innovatie. Het verhaal van Selana laat zien hoe dun de lijn kan zijn tussen vooruitgang en tegenslag, en hoe één wijziging in regels een half miljoen euro kan laten verdampen.

Het probleem bleek niet eenvoudig op te lossen. Aanpassen of ombouwen van de voertuigen was financieel niet haalbaar. Tegelijkertijd was onduidelijk hoe lang het nog zou duren voordat de volledige goedkeuring binnen zou komen. “Ombouwen was te duur en we wisten niet wanneer we de volledige goedkeuring zouden krijgen (dat duurde uiteindelijk nog 2 jaar”, aldus Schalow. De onderneming stond voor een keuze zonder goede opties.

verkopen

Uiteindelijk restte er maar één mogelijkheid. “Op dat moment konden ze maar één ding doen: ze verkopen.” Omdat Selana geen illegale voertuigen op de Nederlandse markt wilde brengen, werd gekeken naar het buitenland. Dat bleek geen makkelijke weg. Schalow benadrukt dat de concurrentie daar groot is en dat Selana bewust kiest voor hoogwaardige onderdelen en uitgebreide veiligheidscertificeringen. Daardoor was het bedrijf niet de goedkoopste aanbieder, wat de verkoop bemoeilijkte.

Toch bracht de beslissing onverwachte resultaten. “Nu is het eigenlijk best gaaf om te kunnen zeggen dat je onze e-steps in 11 landen kunt vinden (zelfs in Oman en het Caribisch gebied). En we hebben ons nieuwste model kunnen verbeteren op basis van feedback van gebruikers.” Wat begon als een noodoplossing, groeide uit tot internationale zichtbaarheid en waardevolle gebruikerservaring.

weerbarstig

Schalow wijst erop dat veel mensen onderschatten hoe ingewikkeld en tijdrovend het goedkeuringsproces is. Concurrenten die nog aan het begin staan, hebben volgens hem een lange weg te gaan. Het is geen kwestie van simpelweg investeren en wachten op succes. De realiteit is weerbarstig en vraagt om geduld, precisie en een diep begrip van regelgeving.

Fotomateriaal: Go Tulip B.V. – Selana

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Laadprijzen: onderzoek toont extreme prijsverschillen tussen laadpalen

Er zijn forse prijsverschillen ontstaan tussen openbare laadpalen voor elektrische auto’s, en wie slim wil laden doet er verstandig aan de tarieven nauwkeurig te vergelijken.

Uit een breed onderzoek van Independer, dat tussen 1 en 3 december 2025 de prijzen van ruim 53.000 laadpalen door heel Nederland analyseerde, komt een beeld naar voren van een markt waarin het verschil tussen goedkoop en duur soms tot extreme hoogten oploopt. Volgens deze analyse varieert de prijs per kWh binnen één gemeente van slechts enkele centen tot meer dan een euro, wat betekent dat een automobilist die op de verkeerde plek inplugt tientallen euro’s duurder uit kan zijn voor exact dezelfde hoeveelheid stroom.

verschillen

Het goedkoopste laadpunt van Nederland staat in het Limburgse Beringe, waar een automobilist slechts 18 cent per kWh betaalt. Aan de andere uiterste kant van het spectrum staat een paal op een parkeerplaats bij Duinrell, waar de prijs oploopt tot 1,41 euro per kWh. Een volle batterij van 75 kWh kan daardoor bij de goedkoopste locatie minder dan vijftien euro kosten, terwijl dezelfde laadbeurt bij Duinrell ruim honderd euro kan aantikken. Dat prijsverschil van meer dan negentig euro laat volgens Independer zien hoeveel winst consumenten kunnen behalen door simpelweg een andere paal te kiezen.

Gemiddeld kost een laadbeurt van 75 kWh in Nederland 35,35 euro. De provincie Zeeland blijkt het duurst voor elektrische rijders, gevolgd door Friesland, Flevoland en Utrecht. Toch moet dit beeld genuanceerd worden, omdat binnen elke provincie grote verschillen bestaan tussen individuele laadpunten. Limburg bewijst dat: hoewel zich daar de duurste paal van het land bevindt, telt de provincie ook de meeste goedkope laadpunten. Daardoor ligt de gemiddelde prijs voor een volledige laadbeurt in Limburg zo’n tien euro onder het landelijke gemiddelde, wat automobilisten in die provincie aanzienlijk in de portemonnee kan schelen.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

Volgens energie-expert Joris Kerkhof van Independer wordt een groot deel van de prijsverschillen verklaard door de dichtheid van laadpalen. Kerkhof zegt hierover: “De verschillen hebben te maken met de dichtheid van de laadpalen: in Amsterdam, waar meer palen zijn, is de prijs lager dan in een gemeente waar minder palen zijn.” Daarnaast speelt het beleid van gemeenten een doorslaggevende rol. Zij maken afspraken over zowel de locaties als de tarieven van laadpalen, waardoor de prijsniveaus per wijk, dorp of stad sterk van elkaar kunnen verschillen.

parkeergarages

Bezitters van een elektrische auto doen er daarbij goed aan ook de laadlocatie mee te wegen. Ondergrondse parkeergarages zijn doorgaans een stuk duurder, met tarieven die gemiddeld zeventien procent hoger liggen dan die van laadpalen langs de openbare weg. Zelfs een gewone bovengrondse parkeergarage rekent al snel zo’n achteneenhalf procent meer dan een straatlaadpunt. Wie op de kleintjes let, kan dus beter aan de stoep inpluggen dan in een garagebox.

Voor wie echt goedkoop wil laden, blijft thuisladen de meest voordelige optie. “Het allergoedkoopste is nog steeds een laadpaal aan huis”, benadrukt Kerkhof. “Zeker de combinatie van een elektrische auto en zonnepanelen is ideaal. Dan kun je op een zonnige dag praktisch vrijwel gratis de auto opladen, en dat is natuurlijk het allerbeste voor de portemonnee.” Independer benadrukt daarbij dat de geanalyseerde tarieven per dag, per dagdeel of zelfs per uur kunnen verschillen. Om uitschieters niet te zwaar te laten meetellen, is voor de vergelijking de doorsnee prijs gebruikt: het punt waarbij de helft van de laadpalen goedkoper is en de andere helft duurder. Abonnementskosten of extra kosten van laadpassen zijn buiten beschouwing gelaten.

Binnenland, duurzaamheid, Opinie, Uitgelicht

De toekomst rijdt mee: tien gouden regels die steden opnieuw laten ademen

Deelmobiliteit staat steeds vaker in het middelpunt van het gesprek over de toekomst van onze steden en dorpen.

De aanleiding voor het opstellen van de tien gouden regels komt voort uit een groeiende verwarring én urgentie in de wereld van mobiliteit. Steeds meer steden worden geconfronteerd met dichtslibbende straten, een chronisch tekort aan openbare ruimte en inwoners die worstelen met de kosten van autobezit. Intussen groeit de druk om klimaatdoelen te halen en de uitstoot drastisch te verlagen. In dat krachtenveld kreeg het SHARE-North-project te maken met een duidelijke vraag van beleidsmakers, planners en lokale overheden: waar moeten we beginnen?

Terwijl beleidsmakers zoeken naar manieren om ruimte terug te winnen, emissies te verlagen en leefbaarheid te vergroten, vormt een set van tien kernprincipes een houvast voor iedereen die de overstap wil maken naar slimmer reizen. Deze zogenoemde gouden regels schetsen glashelder waarom deelmobiliteit méér is dan een trend: het is een noodzakelijke stap richting een samenleving die niet langer draait om bezit, maar om toegang, vrijheid en slimme keuzes.

In gesprekken met beleidsmakers viel één zinnetje steeds opnieuw: “We zien dat het nodig is, maar we weten niet waar we moeten beginnen.” Tegelijkertijd zagen de projectpartners dat inwoners geconfronteerd werden met een explosie aan nieuwe vormen van mobiliteit, zonder duidelijkheid over hun werkelijke impact. Wat is nuttig, wat is bijzaak en wat maakt het verschil?

Binnen de eerste regel klinkt meteen de urgentie door. Deelmobiliteit is volgens de opstellers een middel “om de autoafhankelijkheid te verkleinen, emissies te verminderen en de kwaliteit van leven te vergroten”. Dit is geen vrijblijvende constatering maar een directe boodschap aan steden die gebukt gaan onder parkeerdruk en luchtvervuiling. Wie minder afhankelijk wordt van de auto, krijgt een stad terug die weer ademt.

multimodaliteit

In de tweede regel staat dat deelmobiliteit “bijdraagt aan een verschuiving van autogebruik en -bezit naar multimodaliteit”. Het gaat hierbij om een culturele omslag: wie de vrijheid ontdekt van lopen, fietsen, openbaar vervoer en gedeelde voertuigen, merkt al snel dat de eigen auto veel vaker stilstaat dan hij rijdt. Precies dat inzicht vormt de motor achter gedragsverandering.

De derde regel zoomt in op de kracht van ruimte. Steden die kampen met een gebrek aan ademruimte kunnen enorm profiteren van deelmobiliteit, want gedeelde voertuigen “maken het mogelijk om stedelijke gebieden te verdichten en tegelijk te vergroenen”. Minder geparkeerde auto’s betekent meer bomen, bredere stoepen en plekken waar mensen elkaar weer kunnen ontmoeten. Daarmee wordt ook “de biodiversiteit vergroot”.

De vierde regel benoemt de dynamiek binnen de markt. Sommige vormen van deelmobiliteit groeien langzaam maar blijken “een sterk positief effect te hebben op autobezit en emissies”. Andere varianten trekken door investeringen van grote bedrijven razendsnel nieuwe gebruikers aan, al is hun daadwerkelijke impact nog niet altijd helder. Dat deze nieuwe vormen wél een belangrijke instap vormen voor een grote groep mensen, staat buiten kijf.

Foto: © Pitane Blue – deelmobiliteit

De projectpartners merkten dat veel professionals wel wisten dát deelmobiliteit potentie had, maar niet precies hóe, waarom of onder welke voorwaarden het systeem echt zou werken. Tegelijkertijd kregen zij vragen van inwoners die de wildgroei aan deelsteps, deelfietsen en deelauto’s zagen verschijnen, zonder dat duidelijk was welke vorm nu werkelijk bijdroeg aan leefbaarheid en duurzaamheid.

Dat succesfactoren elkaar versterken wordt benadrukt in regel vijf: “Hoe meer vormen van deelmobiliteit er beschikbaar komen in een gebied, des te sterker de synergie.” Een buurt waar een deelfiets, deelauto, deelstep en openbaar vervoer soepel op elkaar aansluiten, heeft een aantrekkelijk alternatief voor de eigen auto.

Niet iedere regio heeft dezelfde kansen, blijkt uit regel zes en zeven. Deelmobiliteit floreert in dichtbevolkte steden met een duidelijke visie, maar vraagt in landelijke gebieden om “lokale samenwerking en synergie met het lokale bedrijfsleven”. Zonder vaste ov-verbindingen en langere reisafstanden is het noodzakelijk om maatwerk te bieden.

randvoorwaarden

De achtste regel waarschuwt dat zonder goed beleid deelmobiliteit niet kan ‘rocken’. Overheden moeten randvoorwaarden scheppen, obstakels wegnemen en tegelijk de negatieve bijeffecten – zoals wildparkeren of overlast – aanpakken.

De negende regel benadrukt dat zichtbaarheid essentieel is. Mobipunten vormen het fysieke hart van deelmobiliteit: plekken waar deelauto’s, fietsen en openbaar vervoer samenkomen. Aanvullend zorgt digitale synergie via Mobility as a Service voor overzicht en gemak.

Tot slot geeft de tiende regel een realistische waarschuwing: “Autobezit is diepgeworteld in onze samenleving. Het kost tijd en moeite om nieuwe manieren van vervoer onder de aandacht te brengen.” Deelmobiliteit vraagt dus om een lange adem, consistente communicatie en een duidelijke boodschap: delen is niet alleen logisch, het is de weg vooruit.

De tien gouden regels van deelmobiliteit zijn opgesteld door het SHARE-North-projectteam en maken deel uit van de gids “Gids voor het universum van de deelmobiliteit”, die binnen dat project is ontwikkeld. Het SHARE-North-project is een door de EU gefinancierde samenwerking tussen steden, regio’s, mobiliteitsorganisaties en kennisinstellingen uit de Noordzeeregio. De regels staan aan het begin van de publicatie en vormen de samenvatting van de inzichten, onderzoeken en praktijkervaringen van de SHARE-North-partners.

Bron: Shared Mobility

Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Wagens

Politiek draait aan fiscale knoppen: nieuwe regeling houdt bijtelling lager

Youngtimerregeling wordt duurder om korting te financieren.

De beslissing van de Tweede Kamer om de stijging van de bijtelling voor elektrische auto’s af te remmen, zorgt voor een opvallende draai in het fiscale beleid rond elektrisch rijden. Kamerleden Pieter Grinwis van de ChristenUnie en Henk-Jan Oosterhuis van D66 hebben met hun amendement een maatregel door het parlement gekregen die de snelle toename van de bijtelling vanaf 2026 moet temperen. De regeling, die onderdeel is geworden van het Belastingplan 2026, houdt de bijtelling volgend jaar op 18 procent voor de eerste 30.000 euro cataloguswaarde. Daarmee wordt voorkomen dat het percentage in één klap zou worden verhoogd naar het algemene tarief van 22 procent.

amandement

De indieners van het amendement benadrukten eerder dat zonder ingreep elektrische rijders harder zouden worden geraakt dan bezitters van conventionele auto’s. Zij waarschuwden dat kleine elektrische modellen, die nu al kampen met hogere aanschafkosten, onevenredig de dupe zouden worden. In hun toelichting schreven zij dat hun voorstel ervoor moet zorgen dat «elektrische auto’s (EV’s) in één klap de facto zwaarder worden belast in 2026 in de bijtelling dan benzineauto’s» wordt voorkomen. De kern van hun boodschap was dat een geleidelijke aanpak noodzakelijk is om het gebruik van elektrische voertuigen aantrekkelijk te houden. Volgens het aangenomen amendement gaat de bijtelling daarom in 2027 naar 20 procent en pas vanaf 2028 naar 22 procent, maar alleen voor de eerste 30.000 euro cataloguswaarde van elektrische auto’s. De regeling blijft voor nieuw toegelaten auto’s die in 2026 onder deze aangepaste tarieven vallen gedurende zestig maanden gelden.

draagvlak

De steun voor dit voorstel kwam van acht fracties. GroenLinks-PvdA, de Partij voor de Dieren, DENK, Volt, D66, de ChristenUnie, de SGP en het CDA stemden voor, waardoor het amendement voldoende draagvlak kreeg. De overige fracties stemden tegen. Omdat de wijziging onderdeel werd van het bredere Belastingplan 2026, werd ook gekeken naar het lot van dat wetsvoorstel. Uiteindelijk stemden onder meer 50PLUS, GroenLinks-PvdA, Volt, D66, de ChristenUnie, de SGP, het CDA, de VVD, BBB, JA21 en de PVV voor het Belastingplan 2026. Zodra ook de Eerste Kamer haar akkoord geeft, wordt de aanpak definitief.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

Het geheel vormt een politiek compromis waarin stimulering van elektrisch rijden, het behoud van fiscale voordelen en het aanpassen van verouderde regelingen samenkomen. Voor automobilisten en werkgevers verandert er de komende jaren veel, maar dankzij dit besluit blijft de overgang naar volledig elektrisch rijden voorlopig financieel aantrekkelijker dan eerder was voorzien.

Het amendement bevatte daarnaast een opmerkelijke ingreep in de youngtimerregeling, die al jaren populair is onder automobilisten die een oudere, maar fiscaal gunstige auto van de zaak rijden. De huidige regeling kent een bijtelling van 35 procent van de waarde in het economische verkeer voor auto’s ouder dan vijftien jaar, een systeem dat gul uitpakt bij voertuigen met een lage dagwaarde. De indieners stellen dat deze regeling moet worden versoberd om de kosten van de lagere bijtelling voor elektrische voertuigen te dekken. In de toelichting staat letterlijk dat de indieners «voorstellen de minimumleeftijd voor youngtimers per 2026 met één jaar te verhogen van 15 naar 16 jaar en vanaf 2027 met nog eens negen jaar naar 25 jaar». Ze benadrukken dat deze «geleidelijke versobering» eigenaren een jaar de tijd biedt om «hierop desgewenst te anticiperen». De verhoging van de leeftijdsgrens moet volgens hen bovendien bijdragen aan de vergroening van het Nederlandse wagenpark.

belastingplan 2026

In de technische toelichting maken Grinwis en Oosterhuis duidelijk dat hun wijzigingsvoorstel nauw samenhangt met de aanpassingen binnen het Belastingplan 2026. Ze stellen dat enkele technische onderdelen uit de oorspronkelijke wet achterhaald worden door het verlengen van de korting op de bijtelling voor elektrische auto’s. Hun uitleg luidt dat «als echter de looptijd van de korting op de bijtelling wordt verlengd, het ook nodig is dat een aantal van de in dit wetsvoorstel opgenomen technische wijzigingen niet worden doorgevoerd». Het amendement schrapt daarom diverse passages die betrekking hadden op de eerdere plannen van het kabinet om de kortingsregeling per 2026 volledig te beëindigen. Wat na 2028 moet gebeuren, laten de indieners bewust over aan een volgend wetsvoorstel, iets wat zij toelichten met de woorden dat die wijzigingen «relatief veel» zijn en beter afzonderlijk kunnen worden behandeld.

ACM, Binnenland, duurzaamheid, Luchtvaart

Groene belofte: 21 luchtvaartmaatschappijen passen communicatie aan

ACM en Europese toezichthouders controleren de toezeggingen van de maatschappijen.

De druk op Europese luchtvaartmaatschappijen om hun duurzaamheidscommunicatie aan te scherpen is opnieuw toegenomen nu 21 grote spelers in de sector hun misleidende claims hebben aangepast. De Autoriteit Consument & Markt, die samen met toezichthouders uit België, Noorwegen en Spanje het voortouw heeft genomen, stelt dat de bedrijven voortaan duidelijker moeten uitleggen wat hun inspanningen voor het milieu daadwerkelijk betekenen. De toezichthouders willen dat consumenten zonder omwegen kunnen begrijpen wat er waar is van de groene beloftes die maatschappijen doen over vliegen, uitstoot en compensatie.

grens bereikt

Martijn Ridderbos, bestuurslid van de ACM, benadrukt dat de luchtvaartsector een grens heeft bereikt. Zijn uitspraak luidde: “Het is belangrijk dat consumenten niet misleid worden door duurzaamheidsclaims. Met deze actie stellen we een duidelijke ondergrens. Claims die bijvoorbeeld de indruk wekken dat de negatieve effecten van de CO2-uitstoot van een vlucht volledig kunnen worden gecompenseerd of gewist door CO2-compensatieprojecten zijn niet toegestaan. Het is ook goed dat de luchtvaartbranche dit zelf inziet en stopt met het gebruik van deze misleidende claims.” De woorden van Ridderbos leggen een vinger op de zere plek: de sector gebruikte jarenlang optimistische formuleringen die volgens de toezichthouders niet altijd konden worden waargemaakt of zelfs volledig onjuist waren.

De bedrijven die nu hun communicatie moeten aanpassen, behoren tot de meest herkenbare namen binnen het Europese luchtruim. Het gaat onder andere om Air Baltic, Air Dolomiti, Air France, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Easyjet, Finnair, KLM, Lufthansa, Luxair, Norwegian, Ryanair, SAS, SWISS, TAP, Transavia France, Transavia CV, Volotea, Vueling en Wizz Air. Deze maatschappijen communiceerden in het verleden geregeld dat passagiers door middel van een extra bijdrage hun CO2-uitstoot konden ‘neutraliseren’ of ‘wegstrepen’, terwijl volgens de toezichthouders zulke formuleringen een te rooskleurig beeld schetsen.

onderbouwing

De toezeggingen die de luchtvaartmaatschappijen nu hebben gedaan, gaan verder dan alleen het aanpassen van een paar woorden. Zo moet voortaan duidelijk worden vermeld dat de CO2-uitstoot van een vlucht niet vermindert of teniet kan worden gedaan door te investeren in klimaatprojecten. Ook mag niet langer worden gesuggereerd dat extra betalingen voor alternatieve brandstoffen een directe compensatie vormen voor de daadwerkelijk uitgestoten gassen. De term ‘sustainable aviation fuels’, die door veel maatschappijen gretig werd gebruikt in reclame-uitingen en op websites, mag alleen nog verschijnen als er voldoende bewijs en onderbouwing is voor de inzet ervan.

Daarnaast hebben de toezichthouders geëist dat bedrijven afzien van absolute termen als ‘duurzaam’ en van visuele elementen zoals groene blaadjes die de indruk wekken dat een vlucht geen of nauwelijks impact heeft op het klimaat. Als maatschappijen zich uitlaat over doelen in de toekomst, moeten die doelen helder en onderbouwd worden weergegeven. Verder moeten de rekenmethodes van CO2-vergelijkingen inzichtelijk worden gemaakt zodat reizigers weten waarop die berekeningen zijn gebaseerd en hoe de gegevens tot stand komen.

Foto: © Pitane Blue – Wizz Air

De betrokken luchtvaartmaatschappijen zijn Air Baltic, Air Dolomiti, Air France, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Easyjet, Finnair, KLM, Lufthansa, Luxair, Norwegian, Ryanair, SAS, SWISS, TAP, Transavia France, Transavia CV, Volotea, Vueling, en Wizz Air.

De meeste maatschappijen hebben inmiddels wijzigingen doorgevoerd. De toezichthouders blijven echter scherp. Zij volgen de komende maanden nauwlettend of de maatschappijen zich aan de afspraken houden. Voor bedrijven die toch blijven schermen met misleidende claims dreigt handhaving door nationale autoriteiten binnen de Europese Unie. Die waarschuwing staat niet op zichzelf, want de luchtvaartsector staat door de toenemende maatschappelijke en politieke druk meer dan ooit onder een vergrootglas.

samenwerkingsverband

De gezamenlijke actie van de Europese toezichthouders kwam tot stand na een klacht van de Europese consumentenorganisatie BEUC, waarvan ook de Consumentenbond deel uitmaakt. Binnen het samenwerkingsverband van het CPC-netwerk wordt doorlopend gekeken naar misleiding door bedrijven in sectoren met veel consumentencontact. De luchtvaartsector is al langer onderwerp van discussie doordat reizen met het vliegtuig grote milieu-effecten met zich meebrengt terwijl maatschappijen tegelijkertijd met groene beloftes schermen.

De toezichthouders willen met deze gecoördineerde actie een signaal afgeven dat misleidende duurzaamheidsclaims geen plaats meer hebben in commerciële communicatie. Met de aanpassingen van de 21 maatschappijen lijkt een nieuwe standaard te zijn gezet. Reizigers krijgen daarmee meer duidelijkheid over wat maatschappijen precies doen om hun uitstoot te beperken en welke maatregelen daadwerkelijk effect hebben. De sector zal moeten laten zien dat transparantie en betrouwbaarheid centraal staan bij toekomstige klimaatboodschappen.

Bedrijven, Buitenland, Busvervoer, duurzaamheid, Innovatie

Waarom elektrische bussen centraal staan in VinFast’s Europese strategie

Advertorial

“Wij hebben Europa altijd beschouwd als een van onze meest bepalende markten, niet alleen vanwege het economische potentieel, maar ook doordat de ambities in Europa overeenkomen met onze eigen visie op een groenere, duurzamere toekomst,” aldus mevrouw Le Thi Thu Thuy, voorzitter van VinFast.

Als tastbaar bewijs van die betrokkenheid is VinFast begonnen met de inzet van elektrische bussen op Europese wegen, waarmee het zijn intentie toont om verder te gaan dan het leveren van EV’s voor de personenautosector en deel uit te maken van de stedelijke mobiliteit.

Voor het eerst maakte VinFast ook een strategie bekend om voet aan de grond te krijgen in deze markt: het opbouwen van samenwerkingsverbanden met toonaangevende Europese transport- en infrastructuurbedrijven om een blijvende aanwezigheid van zijn elektrische bussen in de regio te garanderen.

Waarom VinFast’s Europese expansie begint met bussen
In slechts een paar jaar tijd sinds de volledige overstap naar EV’s is VinFast uitgegroeid tot de leidende autofabrikant van Vietnam die met een opvallend tempo is doorgedrongen tot het wereldtoneel.

Weinig autofabrikanten wereldwijd hebben in zo’n korte tijd zo’n uitgebreid elektrisch ecosysteem opgebouwd. VinFast’s portfolio omvat inmiddels personenauto’s, scooters, fietsen en bussen, ondersteund door een snelgroeiend netwerk van laadstations, dealers en aftersalesbedrijven, terwijl de internationale productiecapaciteit gelijktijdig wordt opgeschaald.

Wat veel waarnemers omschrijven als niets minder dan een ‘wonder’ is niet alleen bereikt door zakelijk inzicht, maar door vastberadenheid in combinatie met nationale ambitie. Vingroup-voorzitter Pham Nhat Vuong benadrukte herhaaldelijk dat VinFast geen conventioneel commercieel project is. Het is eerder opgezet als een hightech nationaal merk met mondiale invloed, dat Vietnam’s ambitie belichaamt om gezien te worden als dynamisch, modern en steeds prominenter op het internationale toneel.

Voordat het zich op Europa richtte, testte VinFast zijn visie op openbaar vervoer in eigen land. Vier jaar geleden reden de elektrische bussen van het bedrijf voor het eerst op Vietnam’s eerste emissievrije route, een vroege stap die later richting gaf aan de internationale strategie.

Vandaag de dag beheert VinFast in Vietnam een geïntegreerd ecosysteem voor elektrische bussen, inclusief productie, exploitatie en onderhoud, met een groeiende aanwezigheid in de grootste steden van het land. De fabrieken van het bedrijf zijn in staat om jaarlijks tussen de 1.500 en 2.000 bussen te produceren, waarbij elke fase van het proces is afgestemd op CE-certificeringsnormen.

Foto: VinFast electric bus

Die ambitie sluit naadloos aan bij Europa’s eigen klimaatagenda, van het Akkoord van Parijs tot de ambitieuze emissiedoelstellingen van de Europese Unie. De doelen zijn duidelijk: een reductie van 43 procent in uitstoot tegen 2030, waarbij negen op de tien nieuwe stadsbussen tegen die tijd emissievrij moeten zijn, en een volledige overstap naar geëlektrificeerde busvloten tegen 2035.

Op weg naar een volledig elektrische toekomst
Elektrische bussen hervormen het  Europese openbaar vervoer sneller dan beleidsmakers hadden voorzien. In 2024 was bijna de helft van alle nieuw verkochte stadsbussen in de EU batterij-elektrisch, aldus een rapport van Transport & Environment (T&E). Deze verschuiving markeert een beslissend kantelpunt in het debat over de beste manier om stedelijke mobiliteit koolstofvrij te maken. De markt heeft de doorslag gegeven: batterij-elektrische bussen zijn uitgegroeid tot de dominante technologie. Steden nemen in hoog tempo afscheid van diesel- en hybridevloten en kiezen in plaats daarvan voor elektrische bussen, vanwege hun economische, operationele en ecologische voordelen.

Voor gemeenten en hun inwoners zijn de implicaties groot. Schonere lucht, stillere straten en lagere operationele kosten op de lange termijn zijn tastbare voordelen van deze transitie. De vermindering van transportgerelateerde broeikasgasemissies is daarbij bijzonder betekenisvol en onderstreept dat batterij-elektrische bussen niet slechts aan momentum winnen, maar de toekomst van openbaar vervoer bepalen.

Tegen die achtergrond zal VinFast zijn elektrische buslijn internationaal introduceren op Busworld Europe 2025, dat van 3 tot en met 9 oktober in Brussel plaatsvindt. Door geavanceerde oplossingen voor openbaar vervoer te presenteren, wil de Vietnamese autofabrikant zijn identiteit bevestigen als een volledig elektrische producent met een compleet ecosysteem. VinFast stelt dat zijn bussen in 2026 op Europese wegen zullen gaan rijden, als bijdrage aan de groene transformatie van het continent en als versneller van de overstap naar emissievrij openbaar vervoer.

“De introductie van ons portfolio van elektrische bussen op Busworld is een sterke bevestiging van VinFast’s langetermijnbetrokkenheid bij de regio,” aldus mevrouw Le Thi Thu Thuy. “Naast onze elektrische personenauto’s willen we een volledig ecosysteem voor groene mobiliteit opbouwen, zodat elektrificatie toegankelijker wordt dan ooit. Met een steeds breder aanbod zijn wij ervan overtuigd dat wij een emissievrij vervoersnetwerk kunnen realiseren dat schonere en gezondere steden brengt voor de Europese bevolking.”

Foto: VinFast

Op de grootste bus- en touringcarbeurs ter wereld zal VinFast twee modellen tonen: de EB 8 en de EB 12, beide volledig elektrisch en ontworpen om te voldoen aan de strenge normen van de Europese Unie.

De EB 12 heeft al UNECE- en CE-certificering ontvangen. De afmetingen, configuratie, actieradius en laadcompatibiliteit zijn specifiek afgestemd op Europa, waardoor naadloze integratie in bestaande infrastructuur en naleving van lokale regelgeving wordt gegarandeerd.

Beide modellen worden aangedreven door LFP-batterijen, geleverd door toonaangevende internationale producenten zoals CATL en Gotion, met een capaciteit tot 422 kWh en een realistische actieradius van maximaal 400 kilometer. Dankzij snellaadtechnologie tot 140 kW kunnen de voertuigen in slechts twee tot drie uur worden opgeladen.

De bussen van VinFast zijn daarnaast uitgerust met een reeks slimme technologieën, waaronder geavanceerde rijhulpsystemen zoals dodehoekwaarschuwing, intelligente acceleratieondersteuning, botsingswaarschuwing en detectie van slaperigheid bij de bestuurder. Voor passagiers zijn er voorzieningen zoals wifi, USB-oplaadpunten, entertainment aan boord en luchtveringssystemen met een verlaagd chassis om het in- en uitstappen te vergemakkelijken.

Over VinFast
VinFast (NASDAQ: VFS), een dochteronderneming van Vingroup JSC, een van de grootste conglomeraatbedrijven van Vietnam, is een fabrikant die zich volledig toelegt op elektrische voertuigen (EV’s) met als missie om elektrische mobiliteit voor iedereen toegankelijk te maken.
Het huidige productassortiment van VinFast omvat een breed scala aan elektrische SUV’s, e-scooters en e-bussen. VinFast bevindt zich momenteel in zijn volgende groeifase, gericht op de snelle uitbreiding van zijn distributie- en dealernetwerk wereldwijd en de verhoging van zijn productiecapaciteiten, met een focus op belangrijke markten in Noord-Amerika, Europa en Azië.

Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Gemeente, Rechtspraak

Einde salderingsregeling: kabels over de stoep zorgen voor strijd in gemeenten

De discussie rond het gebruik van privé-laadkabels voor elektrische auto’s krijgt in steeds meer Nederlandse gemeenten een urgente lading.

Het vraagstuk is inmiddels ook doorgedrongen tot Oss, waar SP-raadslid Adrie Geerts recent vragen stelde over de mogelijke risico’s en ongelijkheden die het opladen via particuliere kabels met zich meebrengt. Wethouder Kees van Geffen kondigde daarop aan bij buurgemeenten zoals Best, Dongen, Oosterhout en Dordrecht te gaan informeren hoe zij dit probleem hebben aangepakt.

De timing van dit debat is allesbehalve toevallig. Vanaf 1 januari verdwijnt de huidige salderingsregeling, waardoor het financieel minder interessant wordt om zelf opgewekte zonnestroom terug te leveren aan het net. Voor veel huishoudens betekent dit dat men juist vaker direct de eigen elektrische auto wil opladen met de zonnestroom die overdag wordt opgewekt. Voor wie geen oprit of eigen terrein heeft, resteert echter vaak maar één optie: een laadkabel over de stoep naar de auto leggen. Dit brengt niet alleen veiligheidsrisico’s mee voor voetgangers, maar legt ook een juridisch mijnenveld bloot waar gemeenten nauwelijks omheen kunnen.

kabelgoten

Dat dit geen theoretisch probleem is, blijkt uit de praktijk in Zuid-Holland en Zeeland. Daar heeft inmiddels ongeveer de helft van de gemeenten beleid opgesteld om laadkabels op de stoep in goede banen te leiden. Oplossingen variëren van het verzonken aanleggen van kabelgoten tot het verplicht gebruik van kabelmatten. Het initiatief is niet alleen praktisch ingegeven, maar ook juridisch noodzakelijk. De landsadvocaat waarschuwde namelijk dat gemeenten aansprakelijk kunnen worden gesteld bij ongelukken als zij dit vraagstuk ongereguleerd laten.

Die waarschuwing is gestoeld op twee toonaangevende rechtszaken uit het verleden. Allereerst het bekende ‘kelderluikarrest’ uit 1965, waarbij een cafébezoeker in een openstaand kelderluik viel dat door een leverancier was geopend. Daarnaast het ‘marktkraamarrest’ uit 2009, waarin een voetganger in Nijmegen struikelde over stroomkabels van marktkramen. Hoewel in dat laatste geval de gemeente niet aansprakelijk werd gesteld, benadrukken beide arresten de zorgplicht die gemeenten hebben voor de veiligheid van de openbare ruimte. Hoe meer laadkabels er op straat verschijnen, zo waarschuwt de landsadvocaat, hoe groter de kans dat gemeenten alsnog juridisch verantwoordelijk worden gehouden bij ongelukken.

Illustratie: © Pitane Blue – laadkabel over de stoep

Gemeenten die volstaan met een verbod en geen alternatieven aanbieden, zetten zichzelf klem tussen juridische risico’s, maatschappelijke ongelijkheid en onvrede bij inwoners. Alleen door beleid te maken dat veiligheid, betaalbaarheid en toegankelijkheid combineert, kan dit vraagstuk duurzaam worden opgelost.

Naast het juridische en praktische aspect speelt ook de economische kant een grote rol. Thuisladen is doorgaans veel goedkoper dan gebruikmaken van publieke laadpalen. Daarmee ontstaat een ongelijkheid tussen inwoners die wel een eigen oprit hebben en dus goedkoop kunnen laden, en mensen die daarvan afhankelijk zijn van dure publieke laadvoorzieningen. Kennisplatform CROW wees hier in juni nadrukkelijk op. Bovendien kan een te soepele houding van gemeenten richting privé-laadkabels leiden tot terughoudendheid bij exploitanten van publieke laadpalen om nog te investeren in bepaalde wijken.

kabelmatten

Daar komt bij dat belangenorganisaties zoals de Oogvereniging hun zorgen hebben geuit over de veiligheid van kabelmatten. Voor mensen die afhankelijk zijn van een blindenstok blijven deze matten hinderlijk obstakels. Het is voor gemeenten dus noodzakelijk om niet alleen naar de technische en economische aspecten te kijken, maar ook naar de gevolgen voor kwetsbare groepen in de samenleving.

De opgave waar gemeenten voor staan, is er een van balanceren tussen uiteenlopende belangen. Enerzijds moet de groeiende behoefte aan laadinfrastructuur voor elektrische auto’s worden gefaciliteerd. Anderzijds moet de veiligheid van voetgangers gewaarborgd blijven en moeten juridische en economische risico’s zoveel mogelijk worden beperkt. Voorbeelden uit gemeenten die al beleid hebben opgesteld, laten zien dat duidelijke regels, strikte voorwaarden en handhaving onvermijdelijk zijn.

regelgeving

Duidelijk is dat een afwachtende houding niet langer volstaat. Met het verdwijnen van de salderingsregeling en de toenemende druk van de elektrificatie van het wagenpark zal het aantal laadkabels in de openbare ruimte alleen maar toenemen. Gemeenten zullen daarom moeten investeren in heldere regelgeving, praktische oplossingen zoals verzonken goten, en een consequente handhaving. Alleen op die manier kan een balans worden gevonden tussen betaalbaar laden, veiligheid op straat en een toekomstbestendige laadinfrastructuur.