Categorie archieven: Economie

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Laadprijzen: onderzoek toont extreme prijsverschillen tussen laadpalen

Er zijn forse prijsverschillen ontstaan tussen openbare laadpalen voor elektrische auto’s, en wie slim wil laden doet er verstandig aan de tarieven nauwkeurig te vergelijken.

Uit een breed onderzoek van Independer, dat tussen 1 en 3 december 2025 de prijzen van ruim 53.000 laadpalen door heel Nederland analyseerde, komt een beeld naar voren van een markt waarin het verschil tussen goedkoop en duur soms tot extreme hoogten oploopt. Volgens deze analyse varieert de prijs per kWh binnen één gemeente van slechts enkele centen tot meer dan een euro, wat betekent dat een automobilist die op de verkeerde plek inplugt tientallen euro’s duurder uit kan zijn voor exact dezelfde hoeveelheid stroom.

verschillen

Het goedkoopste laadpunt van Nederland staat in het Limburgse Beringe, waar een automobilist slechts 18 cent per kWh betaalt. Aan de andere uiterste kant van het spectrum staat een paal op een parkeerplaats bij Duinrell, waar de prijs oploopt tot 1,41 euro per kWh. Een volle batterij van 75 kWh kan daardoor bij de goedkoopste locatie minder dan vijftien euro kosten, terwijl dezelfde laadbeurt bij Duinrell ruim honderd euro kan aantikken. Dat prijsverschil van meer dan negentig euro laat volgens Independer zien hoeveel winst consumenten kunnen behalen door simpelweg een andere paal te kiezen.

Gemiddeld kost een laadbeurt van 75 kWh in Nederland 35,35 euro. De provincie Zeeland blijkt het duurst voor elektrische rijders, gevolgd door Friesland, Flevoland en Utrecht. Toch moet dit beeld genuanceerd worden, omdat binnen elke provincie grote verschillen bestaan tussen individuele laadpunten. Limburg bewijst dat: hoewel zich daar de duurste paal van het land bevindt, telt de provincie ook de meeste goedkope laadpunten. Daardoor ligt de gemiddelde prijs voor een volledige laadbeurt in Limburg zo’n tien euro onder het landelijke gemiddelde, wat automobilisten in die provincie aanzienlijk in de portemonnee kan schelen.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

Volgens energie-expert Joris Kerkhof van Independer wordt een groot deel van de prijsverschillen verklaard door de dichtheid van laadpalen. Kerkhof zegt hierover: “De verschillen hebben te maken met de dichtheid van de laadpalen: in Amsterdam, waar meer palen zijn, is de prijs lager dan in een gemeente waar minder palen zijn.” Daarnaast speelt het beleid van gemeenten een doorslaggevende rol. Zij maken afspraken over zowel de locaties als de tarieven van laadpalen, waardoor de prijsniveaus per wijk, dorp of stad sterk van elkaar kunnen verschillen.

parkeergarages

Bezitters van een elektrische auto doen er daarbij goed aan ook de laadlocatie mee te wegen. Ondergrondse parkeergarages zijn doorgaans een stuk duurder, met tarieven die gemiddeld zeventien procent hoger liggen dan die van laadpalen langs de openbare weg. Zelfs een gewone bovengrondse parkeergarage rekent al snel zo’n achteneenhalf procent meer dan een straatlaadpunt. Wie op de kleintjes let, kan dus beter aan de stoep inpluggen dan in een garagebox.

Voor wie echt goedkoop wil laden, blijft thuisladen de meest voordelige optie. “Het allergoedkoopste is nog steeds een laadpaal aan huis”, benadrukt Kerkhof. “Zeker de combinatie van een elektrische auto en zonnepanelen is ideaal. Dan kun je op een zonnige dag praktisch vrijwel gratis de auto opladen, en dat is natuurlijk het allerbeste voor de portemonnee.” Independer benadrukt daarbij dat de geanalyseerde tarieven per dag, per dagdeel of zelfs per uur kunnen verschillen. Om uitschieters niet te zwaar te laten meetellen, is voor de vergelijking de doorsnee prijs gebruikt: het punt waarbij de helft van de laadpalen goedkoper is en de andere helft duurder. Abonnementskosten of extra kosten van laadpassen zijn buiten beschouwing gelaten.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Onderzoek, PostNL

Rechter laat weinig ruimte: PostNL krijgt harde klap na verbod op Sandd overname

PostNL krijgt opnieuw een stevige tik op de vingers na een lang slepend juridisch gevecht over de overname van Sandd.

Het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft vandaag vastgesteld dat de fusie, die in 2019 ondanks een eerder verbod toch doorgang vond, nooit had mogen plaatsvinden. Daarmee is de overname nu definitief als onrechtmatig bestempeld. De uitspraak werpt een fel licht op de manier waarop toenmalig staatssecretaris Mona Keijzer de overname alsnog mogelijk maakte, terwijl de toezichthouder Autoriteit Consument & Markt zich fel verzette.

Het oordeel van de rechter laat weinig ruimte voor interpretatie. In het vonnis staat dat PostNL op het moment van de overname nog zeker drie tot vijf jaar in staat was om de wettelijk verplichte postbezorging op economisch aanvaardbare wijze uit te voeren. De financiële druk waarop Keijzer zich destijds beriep, werd door het College bestempeld als niet urgent genoeg om een monopoliepositie te rechtvaardigen. Volgens de rechters had de staatssecretaris de situatie te zwaar aangezet bij haar beslissing om de bezwaren van de ACM terzijde te schuiven.

minder lonend

Het postbedrijf Sandd koos in 2019 voor overname omdat het bezorgen van brievenbuspost steeds minder lonend werd. Door de gestage daling van het aantal verstuurde kaarten en brieven kwam het bedrijf onder druk te staan. Toch zag de ACM duidelijke gevaren in het samengaan van de twee postbezorgers. De toezichthouder waarschuwde dat consumenten en bedrijven hun laatste keuze op de postmarkt zouden verliezen. Het risico op hogere prijzen en verslechterde service zou volgens de ACM toenemen zodra PostNL als enige grote aanbieder overbleef.

Ondanks deze bezwaren stelde Keijzer destijds dat de overname noodzakelijk was om de postbezorging “betaalbaar, beschikbaar en betrouwbaar” te houden in een markt die razendsnel kromp. Ze liet weten dat de continuïteit van de postvoorziening anders in gevaar zou komen. De rechter oordeelt vandaag echter dat dit beeld niet strookte met de daadwerkelijke economische situatie. Uit het vonnis blijkt dat de vermeende urgentie niet voldoende onderbouwd was om in te grijpen in de marktwerking.

Dat gebrek aan noodzaak komt overeen met eerdere uitspraken. Zo oordeelde een rechtbank dit jaar, toen PostNL om subsidie vroeg voor de postbezorging, eveneens dat het bedrijf de financiële situatie ernstiger voorstelde dan die in werkelijkheid was. De aanwezigheid van reclamepost en overheidspost zorgde volgens de rechter mede voor een stabielere inkomstenstroom dan PostNL zelf schetste.

Het College van Beroep benadrukt bovendien dat het verdwijnen van Sandd tot “mededingingsproblemen” heeft geleid. Volgens de rechter had Sandd zonder de overname een blijvende druk kunnen uitoefenen op PostNL, vooral binnen de zakelijke markt en de losse post. Die concurrentiedruk verdween volledig door de fusie, waardoor PostNL vrij spel kreeg op een markt waar de keuze voor klanten al beperkt was.

postvolumes

Ondertussen kampt PostNL nog steeds met teruglopende postvolumes. Het bedrijf leegt minder vaak brievenbussen en krijgt de komende jaren meer tijd om post te bezorgen. De ACM waarschuwde recent dat deze maatregelen de service verder onder druk zetten. De uitspraak van vandaag maakt de situatie voor het bedrijf er niet eenvoudiger op. Sandd bestaat niet meer als zelfstandig bedrijf en de integratie is volledig voltooid, waardoor terugdraaien onmogelijk is.

Wat de uitspraak precies betekent voor de postmarkt blijft voorlopig onduidelijk. De rechter geeft geen aanwijzingen over welke stappen nu moeten worden gezet en benadrukt dat dit niet aan het College is, maar aan de spelers op de nationale markt voor postdiensten. Met de juridische kous formeel af, ligt de bal nu bij PostNL, de overheid en de toezichthouders die de markt in de gaten houden.

Binnenland, Economie, Uitgelicht, Wagens

Versoepeling regels: meer verkeersdoden dreigen door handelsdeal EU en VS

Steden en experts waarschuwen voor dodelijke gevolgen handelsverdrag.

De gemoederen in Brussel lopen hoog op nu een nieuwe handelsdeal tussen Europa en de Verenigde Staten tot grote zorgen leidt bij verkeersorganisaties. In het verdrag, dat afgelopen zomer werd gesloten, wordt vastgelegd dat de EU en de VS elkaars normen voor auto’s gaan accepteren en wederzijds erkennen. Dat lijkt een stap vooruit voor de handel, maar volgens experts en verkeersveiligheidsorganisaties kan het grote gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid op Europese wegen.

Meer dan 75 Europese verkeersorganisaties hebben in een gezamenlijke brandbrief aan het Europees Parlement gewaarschuwd dat het versoepelen van de Europese veiligheidseisen de deur openzet voor grote, zware Amerikaanse SUV’s en pick-up trucks. Die voertuigen voldoen niet aan de strenge voetgangersveiligheidstests die in Europa gelden. Volgens de organisaties zou dat kunnen leiden tot een forse toename van het aantal verkeersdoden.

gevaarlijker

Mobiliteitsdeskundige Geert Kloppenburg legt uit waarom de Amerikaanse auto’s gevaarlijker zijn voor voetgangers. “Amerikaanse auto’s zijn groter, zwaarder en hebben vaak scherpe randen. Voetgangers worden bij een botsing gekliefd. Onze auto’s hebben lage neuzen, zodat de val bij een botsing wordt gebroken,” zegt hij. In de Verenigde Staten wordt nauwelijks getest op voetgangersveiligheid, terwijl dat in Europa een van de belangrijkste onderdelen is van de goedkeuring van nieuwe voertuigen.

De cijfers die in de brandbrief worden genoemd, zijn alarmerend. Sinds 2010 is het aantal verkeersdoden in de VS met maar liefst dertig procent toegenomen, terwijl dat aantal in de Europese Unie in dezelfde periode juist met zesendertig procent is gedaald. Volgens de ondertekenaars van de brief is dat een duidelijk signaal dat de minder strenge Amerikaanse veiligheidsnormen leiden tot meer slachtoffers.

verkeersorganisaties

Niet alleen verkeersorganisaties trekken aan de bel. Ook grote Europese steden, waaronder Parijs, Brussel en Amsterdam, hebben hun steun uitgesproken voor de oproep om de versoepeling tegen te houden. Zij vrezen dat hun smalle straten en drukke binnensteden extra gevaarlijk worden als deze grote voertuigen straks massaal op de Europese markt verschijnen.

Foto: © Pitane Blue – Wethouder Melanie van der Horst

De komende maanden zal blijken of Brussel luistert naar de waarschuwingen van experts en steden. Mocht het verdrag ongewijzigd doorgaan, dan vrezen critici dat het Europese straatbeeld de komende jaren zal veranderen — met zwaardere auto’s, meer ongelukken en mogelijk meer slachtoffers als gevolg.

In Nederland klinkt de kritiek steeds luider. De Amsterdamse wethouder Melanie van der Horst noemt de plannen “onacceptabel”. In het programma EenVandaag zei ze: “Geen enkele deal is het waard om onze kinderen in gevaar te brengen. We moeten niet accepteren dat er meer verkeersdoden vallen in Europa.” Volgens haar dreigt de EU met de deal de verkeerde kant op te gaan, waarbij economische belangen boven veiligheid worden gesteld.

De Europese Commissie verdedigt het verdrag met het argument dat het de handel tussen beide continenten zal stimuleren en innovatie bevordert. Toch blijft de vraag of dat voordeel opweegt tegen de mogelijke risico’s voor voetgangers, fietsers en automobilisten. De druk op het Europees Parlement neemt toe nu steeds meer organisaties en bestuurders zich verzetten tegen de versoepeling van de veiligheidsregels.

Bedrijven, Binnenland, Economie, ILT, Onderzoek

Zelfstandigen domineren de taximarkt: record aan chauffeurskaarten laat herstel zien

Recordaantal chauffeurskaarten laat volgens ILT herstel taxibranche zien.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de nieuwste editie van de Taximonitor gepubliceerd, waarin de belangrijkste ontwikkelingen binnen de Nederlandse taxibranche over het afgelopen jaar worden belicht. Uit de cijfers blijkt dat de sector zich duidelijk heeft hersteld van de zware klap tijdens de coronacrisis. Zowel het aantal taxi’s als het aantal chauffeurs en ondernemingen is opnieuw toegenomen.

De Taximonitor, die jaarlijks wordt uitgevoerd door een onafhankelijk onderzoeksbureau, geeft een cijfermatig overzicht van de taxiwereld en maakt gebruik van gegevens uit meerdere bronnen. ILT presenteert met deze monitor een duidelijk beeld van de stand van zaken in 2024 en de trends die de sector kenmerken.

herstelmoment

Het meest opvallende gegeven is dat het totale aantal taxi’s in Nederland na de terugval van 2021 weer is gegroeid. Waar er in 2021 nog 32.630 taxi’s op de weg waren, zijn dat er inmiddels 41.356 in 2025. Daarmee ligt het aantal voertuigen voor het eerst sinds 2020 weer boven het niveau van vóór de coronacrisis. De toename markeert volgens ILT een belangrijk herstelmoment voor de branche.

Ook het aantal chauffeurskaarten is flink gestegen. Sinds 2022 neemt het aantal chauffeurs gestaag toe, en in 2024 werden er in totaal 59.094 kaarten geregistreerd. Dat is het hoogste aantal sinds de start van de Taximonitor in 2018. De ILT spreekt van een “duidelijke opleving van de markt, met meer werkgelegenheid en een toenemende instroom van nieuwe chauffeurs.”

De groei beperkt zich niet tot de taxi’s en chauffeurs alleen. Het aantal taxiondernemingen blijft eveneens stijgen. In 2018 werden nog 9.670 ondernemingen geregistreerd, terwijl dat aantal in 2024 is opgelopen tot 15.445. Een groot deel van deze groei is te danken aan de forse toename van het aantal zelfstandige ondernemers.

De sterke groei van het aantal zelfstandige taxichauffeurs heeft een duidelijk merkbaar effect op de bedrijven die nog mensen in loondienst hebben. Uit de gegevens van de Taximonitor 2024 blijkt dat het aandeel zzp’ers in de sector inmiddels tussen de 75 en 87 procent ligt. Dat betekent dat slechts een relatief klein deel van de taxiondernemingen nog werkt met personeel in loondienst.

Het aandeel zzp’ers binnen de sector is bijzonder groot. Tussen 2016 en 2024 groeide het aantal zelfstandige chauffeurs van 5.210 naar 13.440. Dat betekent dat tussen de 75 en 87 procent van alle taxiondernemingen in Nederland inmiddels door zelfstandigen wordt gerund. Deze trend, die al enkele jaren zichtbaar is, blijkt volgens ILT een belangrijke motor achter de groei van het totale aantal ondernemingen.

Wat betreft de geografische spreiding constateert ILT dat de meeste taxivestigingen nog steeds geconcentreerd zijn in de vier grote steden. Toch groeit het aantal vestigingen vooral buiten deze stedelijke gebieden. Daarmee lijkt de taximarkt zich ook in kleinere gemeenten en regio’s verder te ontwikkelen, mogelijk door veranderend reisgedrag en een toenemende vraag naar flexibel vervoer.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

Voor de bedrijven die wél met werknemers werken, zorgt deze ontwikkeling voor stevige concurrentiedruk. Zelfstandige chauffeurs kunnen vaak flexibeler opereren, hun tarieven zelf bepalen en direct inspelen op de vraag via digitale platforms of rittenapps. Traditionele taxibedrijven, die vaste chauffeurs in dienst hebben, kampen daardoor met hogere vaste lasten zoals loonbetalingen, verzekeringen en administratiekosten.

De ILT houdt zelf toezicht op de naleving van de regels in de sector en voerde ook in 2024 weer talrijke controles uit. Het aantal controles nam toe ten opzichte van 2023, maar bleef onder het niveau van 2022. In de bestelmarkt – waar ritten vooraf worden geboekt – steeg het aandeel controles van 44 procent in 2023 naar 57 procent in 2024. Daarentegen daalde het aantal controles in de opstapmarkt, waar taxi’s direct op straat worden genomen, van 44 naar 27 procent. Daarnaast betrof 9 procent van de controles de contract- en overige markten.

geschillen

Opvallend is dat het aantal geschillen binnen de branche sterk is gedaald. De Geschillencommissie Taxivervoer behandelde in 2024 nog slechts één zaak. Dat aantal neemt sinds 2020 gestaag af, wat kan wijzen op een betere naleving van de regels of een afname van conflicten tussen klanten en vervoerders.

Hoewel de cijfers formeel kloppen volgens de bronnen die ILT gebruikt, is het niet automatisch een bewijs dat er daadwerkelijk minder conflicten of klachten zijn. Het landelijke klachtenmeldpunt Taxivervoer, dat jarenlang fungeerde als centrale plek waar consumenten problemen met taxiritten konden melden, is namelijk per 1 januari 2023 opgeheven. Sinds die tijd worden klachten niet meer systematisch landelijk geregistreerd, maar via verschillende lokale of particuliere kanalen afgehandeld.

Dat betekent concreet dat de officiële cijfers van de Geschillencommissie Taxivervoer slechts een deel van de werkelijkheid laten zien. Slechts die geschillen die formeel via de commissie worden ingediend, komen in de statistieken terecht. Omdat consumenten nu minder duidelijk weten waar zij terechtkunnen met een klacht, en sommige platforms of bedrijven hun eigen interne klachtenafhandeling hebben ingericht, is de kans groot dat veel klachten niet meer in landelijke overzichten verschijnen.

Bovendien speelt digitalisering een rol. Steeds meer taxiritten worden geboekt via apps, waar reizigers klachten rechtstreeks bij het platform indienen in plaats van via officiële commissies. Deze meldingen worden vaak intern opgelost en komen niet in de ILT-rapportage terecht.

De ILT benadrukt dat de volledige Taximonitor 2024, inclusief de onderliggende documenten, kan worden opgevraagd via het officiële vragenformulier. Ook eerdere edities van de monitor zijn op die manier beschikbaar voor geïnteresseerden.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Wagens

Nexperia crisis: Volkswagen dreigt golf productie te stoppen door chiptekort

De chipcrisis bij Volkswagen heeft zich in rap tempo ontwikkeld tot een internationale kwestie die diepe sporen trekt door de Europese auto-industrie.

Het Duitse concern staat aan de vooravond van een productiestop van zijn iconische Golf-model, een scenario dat pijnlijk duidelijk maakt hoe kwetsbaar de mondiale toeleveringsketens zijn geworden. De aanleiding: een nijpend tekort aan essentiële chips van de Nederlandse fabrikant Nexperia, dat in Chinese handen is en sinds kort onder verscherpt toezicht staat van de Nederlandse overheid.

Wat begon als een nationale veiligheidskwestie, heeft zich ontpopt tot een diplomatiek steekspel tussen Nederland, Duitsland en China. Drie weken geleden besloot de Nederlandse regering in te grijpen bij Nexperia, dat sinds 2019 eigendom is van het Chinese technologieconcern Wingtech. Via een speciale wet kreeg Den Haag de mogelijkheid om cruciale bedrijfsbeslissingen van Nexperia te blokkeren of zelfs terug te draaien. De reden voor dit ingrijpen was volgens demissionair minister Karremans van Economische Zaken “ernstige zorgen over het bestuur van het bedrijf”. De Chinese directeur, inmiddels geschorst door de Ondernemingskamer, zou plannen hebben gehad om “productiefaciliteiten, financiële middelen en intellectuele eigendomsrechten” naar het buitenland over te hevelen.

exportverbod

De Chinese reactie liet niet op zich wachten. Peking vaardigde vrijwel onmiddellijk een volledig exportverbod uit op Nexperia-chips, een maatregel die wereldwijd inslaat als een bom. China produceert jaarlijks tientallen miljarden chips, waarvan een aanzienlijk deel wordt gebruikt in de auto-industrie. De plotselinge blokkade zorgt ervoor dat Europese autofabrikanten geen nieuwe leveringen meer ontvangen. Daarmee komt de productie van moderne voertuigen — waarin chips onmisbaar zijn voor onder meer motorsturing, veiligheidssystemen en infotainment — in direct gevaar.

Duitse media schetsen een somber beeld. Het dagblad Bild meldt dat de productie van de Volkswagen Golf al volgende week woensdag moet worden stilgelegd, terwijl Der Spiegel spreekt van donderdag als kritieke datum. Een woordvoerder van Volkswagen bevestigde tegenover de Duitse pers dat “er op korte termijn productieproblemen kunnen ontstaan”, maar benadrukte dat “de huidige productie nog niet is aangetast”. Toch klinkt er in de toon van het concern weinig optimisme. De geruchten over een naderende productiestop worden steeds concreter en hebben de angst binnen de Europese auto-industrie aangewakkerd.

Foto: © Pitane Blue – Volkswagen

Wat resteert is een nerveuze stilte bij de Europese autofabrikanten, die reikhalzend uitkijken naar een oplossing. De komende dagen worden bepalend voor de vraag of diplomatie de impasse kan doorbreken. Mocht dat niet lukken, dan dreigt deze crisis uit te groeien tot een structureel probleem dat niet alleen de productie van auto’s, maar ook de fundamenten van de Europese industrie op losse schroeven zet.

De Duitse overheid bereidt zich ondertussen voor op mogelijke noodmaatregelen. Volgens bronnen in Berlijn is Volkswagen al in gesprek met het ministerie van Arbeid over arbeidstijdverkorting — een regeling die bedrijven in staat stelt personeel tijdelijk minder te laten werken zonder ontslagen te hoeven doorvoeren. Het is een duidelijk signaal dat men rekening houdt met een langdurige verstoring van de productie. Ook is een crisisoverleg gepland tussen vertegenwoordigers van de auto-industrie en de Duitse regering om de gevolgen in kaart te brengen.

patstelling

Aan diplomatieke inspanningen ontbreekt het niet, maar tot nu toe zonder resultaat. Minister Karremans heeft recent overleg gevoerd met zijn Chinese collega, maar dat gesprek leverde geen doorbraak op. De Chinese minister van Handel legde de verantwoordelijkheid terug bij Nederland en stelde dat “de oplossing bij de Nederlandse autoriteiten ligt”. Daarmee lijkt de patstelling compleet, terwijl de gevolgen in Europa steeds groter worden.

De impact van deze crisis strekt verder dan de lopende productielijnen van Volkswagen. Ook andere autofabrikanten vrezen tekorten aan elektronische componenten, wat de Europese industrie opnieuw op scherp zet. Analisten waarschuwen dat dit incident kan leiden tot een herziening van het Europese beleid rond technologische afhankelijkheid van China. Tegelijk wordt de strategische rol van Nexperia — met zijn hoofdkantoor in Nijmegen — steeds duidelijker. Voor Nederland is het een lastige balans tussen economische belangen, werkgelegenheid en nationale veiligheid.

Bedrijven, België, Buitenland, Economie

Federaties eisen moratorium: UCM vraagt uitstel van boetes en meer begeleiding

Kwart van ondernemers overweegt te stoppen, ondernemers dreigen vast te lopen door verplichte e-facturatie.

De Unie van Zelfstandige Ondernemers (UCM) heeft samen met 22 sectorfederaties een duidelijke oproep gedaan aan de overheid: vanaf 1 januari 2026 wordt elektronische facturatie verplicht, maar volgens de organisaties is het onverantwoord om ondernemers meteen te beboeten wanneer ze die deadline niet halen.

Hoewel de UCM benadrukt dat de overstap naar elektronische facturatie grote voordelen biedt, zoals een vermindering van fraude, een snellere betalingsstroom tussen bedrijven en een stevige stimulans voor digitalisering, wijst de organisatie op aanzienlijke problemen die nog altijd niet zijn opgelost. Uit cijfers blijkt dat van de 1,2 miljoen bedrijven in België slechts 441.000 volledig in orde zijn met het digitale systeem. Dat betekent dat maar liefst 758.000 ondernemingen nog aangesloten moeten worden op het platform PEPPOL.

systemen

De federatie stelt dat de overstap te vergelijken is met het vervangen van de motor van een turbojet: een complexe operatie die veel meer impact heeft dan ondernemers op voorhand denken. Daarbij komt dat niet alleen zelfstandigen en kmo’s problemen ervaren, maar ook actieve gepensioneerden en zelfstandigen in bijberoep. Bovendien hebben verschillende softwareontwikkelaars al laten weten dat hun systemen niet tijdig klaar zullen zijn, terwijl zelfs bepaalde overheidsinstanties nog niet volledig op punt staan.

Een studie van de Federatie van de Belgische Zelfstandigen, uitgevoerd door de UHasselt in opdracht van BOSA, toont zelfs aan dat 15 tot 25 procent van de ondernemingen overweegt hun activiteiten stop te zetten vanwege de complexiteit en kosten van de overstap naar elektronische facturatie.

sancties

Daarom vraagt de UCM drie concrete maatregelen van de overheid. Ten eerste een moratorium van minstens zes maanden op financiële sancties, zodat ondernemers tijd krijgen om zich aan te passen. Ten tweede een pedagogische aanpak bij fiscale controles, waarbij eerst gewaarschuwd wordt in plaats van onmiddellijk te beboeten. Ten derde moet de overheid haar communicatie- en ondersteuningsinspanningen voortzetten en versterken om ondernemers beter te begeleiden.

Foto: © Pitane Blue – Antwerpen

De federatie benadrukt dat ondernemingen die al geïnvesteerd hebben in elektronische facturatie niet mogen worden benadeeld. Er wordt opgeroepen tot een collectieve aanpak: ondernemers die klaar zijn moeten leveranciers en partners die achterlopen ondersteunen met testen, tutorials en realistische deadlines. Tegelijk waarschuwt de UCM dat het ontbreken van een elektronische factuur nooit een excuus mag zijn om betalingen uit te stellen.

overgang

Voor ondernemers die de overstap nog niet hebben gemaakt, geeft de UCM praktische tips. “Wacht niet langer,” klinkt het. Ondernemers worden aangespoord om hun boekhouder te raadplegen, softwareoplossingen te controleren en testversies te gebruiken. Daarnaast zullen er nog informatiesessies en webinars plaatsvinden, ook in het laatste kwartaal van 2025, om zelfstandigen en kmo’s stap voor stap door de overgang te loodsen.

Met steun van federaties zoals Fedafin, Febelhairs, Horeca Wallonie, de Orde van Architecten en verschillende beroepsverenigingen, laat de UCM weten dat zij ook na 1 januari 2026 de situatie op de voet zal opvolgen. De boodschap is duidelijk: elektronische facturatie is een noodzakelijke stap voor de toekomst, maar de invoering moet met gezond verstand en voldoende ondersteuning gebeuren.

Bedrijven, België, Buitenland, Economie

Fastned lokt spaarders: hoge rente klinkt verleidelijk maar risico blijft groot

Fastned schrijft brieven aan Belgische spaarder om miljoenen op te halen voor uitbreiding.

Het Nederlandse bedrijf Fastned, bekend van de snellaadstations met de opvallende gele vleugeldaken langs snelwegen, heeft de Belgische spaarder rechtstreeks per brief benaderd met een opvallend voorstel. Het gaat om de uitgifte van obligaties die een bruto rendement van zes procent per jaar beloven, gespreid over een looptijd van vijf jaar. De methode, waarbij particulieren via een persoonlijke brief worden aangesproken om te investeren, wordt door financiële experts omschreven als “redelijk ongezien”.

Fastned wil met deze obligaties nieuw kapitaal ophalen om de ambitieuze groeiplannen kracht bij te zetten. Het bedrijf richt zich op de verdere uitbreiding van zijn laadnetwerk voor elektrische wagens in heel Europa. Instappen kan vanaf duizend euro, waarbij investeerders eenmalig 0,25 procent aan emissiekosten betalen. Wie echter boven de vijftigduizend euro investeert, ziet die kost vervallen en krijgt er zelfs een extra rente bovenop. Bij een inleg van 75.000 euro loopt dat op tot 0,25 procent, en bij een inbreng van 100.000 euro of meer zelfs tot 0,75 procent.

externe financiering

Het is niet de eerste keer dat Fastned op deze manier geld probeert op te halen. Bij eerdere obligatie-uitgiftes wist het bedrijf al 71 miljoen euro te verzamelen. Sinds 2017 staat de totale opbrengst van dergelijke acties op ongeveer een kwart miljard euro. De nood aan externe financiering blijft groot, aangezien Fastned al jaren verlieslatend is en nog geen stabiele winstgevendheid kan voorleggen.

Wat een belegger precies koopt, is een schuldpapier van het bedrijf. Concreet leent men geld uit aan Fastned, dat belooft het volledige bedrag na vijf jaar terug te betalen. Tussentijds krijgt de investeerder jaarlijks de rente van zes procent uitgekeerd. Voor veel spaarders klinkt dat aantrekkelijker dan de rente die banken momenteel bieden. Maar zoals vaak geldt: hoe hoger de rente, hoe groter het risico.

Beursexpert Paul D’Hoore legt in het betreffende artikel van het Nieuwsblad uit dat het faillissementsrisico van een bedrijf altijd groter is dan dat van een overheid. “Als een land een staatsbon uitgeeft, is de kans op terugbetaling vrijwel gegarandeerd. Bij een onderneming die structureel verlieslatend is, blijft dat onzeker. De hoge rente die Fastned biedt, is er vooral om dat risico te compenseren.”

Foto: © Pitane Blue Fastned snellaadstation

Voor spaarders blijft het echter een afweging tussen verleiding en voorzichtigheid. Het hoge rendement van zes procent klinkt aantrekkelijk in tijden waarin traditionele spaarproducten amper opbrengen. Maar het onderliggende risico van investeren in een verlieslatend bedrijf kan niet worden genegeerd.

Ook financieel docent Pascal Paepen benadrukt dat particuliere beleggers zich goed moeten realiseren waar ze hun geld in steken. “Als het misloopt en Fastned failliet gaat, dan worden eerst de banken en leasebedrijven terugbetaald. Particulieren komen pas op het einde van de rij. Dat betekent dat er in een rampscenario weinig of niets overblijft voor de kleine investeerder.”

marktleider

Toch is er ook een ander perspectief. Fastned is de voorbije jaren sterk gegroeid en heeft zich inmiddels tot marktleider ontpopt in België met 47 operationele laadstations. Tegen het einde van dit jaar moeten dat er 50 zijn, en in heel Europa 400. Voor 2030 ligt de lat zelfs nog hoger, met een doelstelling van 1.000 stations verspreid over het continent. Indien die groeiplannen werkelijkheid worden, kan de waarde van het bedrijf flink toenemen en kunnen ook de obligatiehouders op hun wenken bediend worden.

Bedrijven, Buitenland, Economie, Fiets, Uitgelicht

Rebirth neemt Cowboy over: oude aandeelhouders verliezen miljoenen

Fransen grijpen macht bij Cowboy na jaren van miserie.

Het Brusselse e-bikebedrijf Cowboy, jarenlang het zorgenkindje van de Belgische start-upwereld, belandt definitief in Franse handen. De reddingsboei komt van Rebirth, een fietsenconcern onder leiding van Grégory Trebaol, dat eerder al noodlijdende merken onder zijn vleugels nam. Voor Cowboy is dit geen moment te vroeg, want het bedrijf balanceerde al maandenlang op de rand van de afgrond.

“Wij gaan 80 procent van Cowboy kopen,” verklaarde topman Trebaol tegenover de Franse krant Le Figaro. Voor dat meerderheidsbelang legt Rebirth zo’n 15 miljoen euro op tafel. Dat bedrag volgt na een eerder verstrekt noodkrediet, waarmee het Franse bedrijf zich al als redder in nood positioneerde. De operatie past bovendien perfect in de strategie van Rebirth, dat zich de afgelopen jaren meermaals ontfermde over wankelende fietsfabrikanten. Onder de overnames bevindt zich ook Angell, ooit een directe concurrent van Cowboy in het segment van de hippe en technisch vernieuwende e-bikes.

crowdfunding

Voor de bestaande aandeelhouders en crowdfunders van Cowboy is het verhaal veel minder rooskleurig. Het bedrijf wist in de afgelopen jaren met flair en beloftes ruim 130 miljoen euro op te halen via acht institutionele en vier crowdfundingrondes. Investeerders die destijds hun vertrouwen en geld in het merk staken, lijken nu echter hun volledige inleg kwijt te zijn.

Cowboy stond bekend als een ambitieuze speler die hoog mikte maar zijn beloftes nooit wist waar te maken. Het plan om tegen 2030 wereldwijd miljoenen fietsen te verkopen, vervloog al snel. Het beste verkoopjaar leverde slechts 19.000 exemplaren op. Sinds de oprichting in 2017 stapelden de verliezen zich op tot net geen 100 miljoen euro. Hoewel het voor jonge bedrijven gebruikelijk is om aanvankelijk rode cijfers te schrijven, wist Cowboy de ommekeer nooit te realiseren.

bedrijfsmodel

Het bedrijfsmodel bleek bovendien te ambitieus. Klanten konden de fietsen uitsluitend via de eigen webwinkel aanschaffen, terwijl onderhoud en herstellingen ook enkel door Cowboy zelf mochten worden uitgevoerd. Al snel bleek deze strategie onhoudbaar en moest het bedrijf toch een beroep doen op fietsenwinkels om de producten aan de man te brengen. De organisatie van bestellingen verliep eveneens stroef: klachten over maandenlange wachttijden en het moeizaam terugkrijgen van geld overspoelden het internet.

Foto: © Pitane Blue – Cowboy

De marktomstandigheden maakten de situatie nog moeilijker. Tijdens de coronapandemie kende de fietsindustrie hoogtijdagen, maar die boost sloeg na de crisis om in een zware terugval. Verschillende vernieuwende merken konden die klap niet opvangen. In Nederland ging bijvoorbeeld ook VanMoof, de bekende stadsgenoot van Cowboy, failliet.

terugroepactie

Alsof de financiële problemen nog niet genoeg waren, kreeg Cowboy in mei 2025 te maken met een kostbare terugroepactie. Een Chinese leverancier had ondeugdelijke frames geleverd die na ongeveer 2.500 kilometer scheurtjes konden vertonen. Klanten moesten hun fietsen aan de kant zetten totdat de frames gratis vervangen konden worden. De operatie bezorgde Cowboy niet alleen een flinke kras op het imago, maar ook een financiële aderlating van 5,6 miljoen euro.

Met de overname door Rebirth komt er een nieuwe fase voor het Belgische merk. De Fransen willen de kosten structureel verlagen door meer gebruik te maken van gestandaardiseerde onderdelen. Dat moet jaarlijks zo’n 2 miljoen euro besparen. Het doel is duidelijk: tegen 2027 moet Cowboy eindelijk winstgevend zijn. Voor het bedrijf dat jarenlang gold als beloftevolle uitdager van de traditionele fietswereld, betekent dit de laatste kans om zich daadwerkelijk te bewijzen.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Uitgelicht

Euphoria versnelt internationale groei met steun van Sofindev

Euphoria haalt Sofindev binnen als nieuwe meerderheidsaandeelhouder.

Euphoria Mobility, een prominente speler op het gebied van geïntegreerde software- en hardwareoplossingen voor de mobiliteitsbranche en contractueel personenvervoer, kondigt een strategische samenwerking aan met Sofindev. Het Belgische investeringsfonds verwerft een meerderheidsbelang in het bedrijf en ondersteunt zo de verdere internationale groei en expansie van Euphoria.

Met deze transactie neemt Sofindev de aandelen over van Plain Vanilla Investments, dat sinds 2022 samen met oprichter Leon van Lier een van de grootste aandeelhouders was. Naast Sofindev stapt ook de in private equity gespecialiseerde vermogensbeheerder Quaestor in als minderheidsaandeelhouder. Voor Quaestor is dit geen onbekend terrein, aangezien het fonds al sinds 2015 investeert in verschillende Sofindev-fondsen.

aandeelhouders

De oprichter, directieleden en het bredere managementteam van Euphoria blijven nauw betrokken en treden zelf toe als aandeelhouders. Daarmee wordt het vertrouwen in de gekozen groeistrategie en de loyaliteit naar klanten en partners nogmaals benadrukt.

Euphoria, opgericht in 1993, heeft zich in ruim dertig jaar ontwikkeld tot marktleider in de Benelux. Het bedrijf biedt vervoersmaatschappijen een leveranciersonafhankelijk platform dat reisplanning, boekingen, dispatching, ritregistratie en mobiele datacommunicatie combineert. Het systeem wordt inmiddels gebruikt door honderden wagenparkbeheerders in de Benelux, Scandinavië en zelfs de Verenigde Arabische Emiraten.

De kracht van Euphoria zit in de naadloze integratie met bestaande ERP-, facturatie- en routeplanningssystemen. Het platform levert realtime data waarmee klanten hun efficiëntie verhogen, wettelijke vereisten naleven en passagiers een betere ervaring kunnen bieden. Naast software ontwikkelt Euphoria ook eigen hardware, waardoor het een uniek totaalpakket aanbiedt dat langdurige klantrelaties stimuleert.

Foto: © Pitane Blue – Cabman

CEO Toshin Tjin-A-Sie spreekt van een belangrijke stap in de geschiedenis van het bedrijf: “We zijn verheugd deze belangrijke mijlpaal in ons groeiverhaal te kunnen aankondigen. We zijn trots op wat we hebben bereikt in de afgelopen jaren met Plain Vanilla Investments als aandeelhouder, en kijken ernaar uit om het bedrijf verder uit te breiden met een partner als Sofindev, die onze sector en cultuur begrijpt en onze langetermijnvisie deelt. Het is eveneens zeer veelbelovend dat we Maarten, Lars en Michel als aandeelhouders mogen verwelkomen, wat een duidelijke weerspiegeling is van onze gezamenlijke ambitie en collectieve kracht.”

Toshin Tjin-A-Sie, CEO Euphoria

Ook vanuit Sofindev klinkt er lof voor het management en de richting van Euphoria. Jan Camerlynck en Lodewijk Koeman verklaren: “We zijn erg onder de indruk van de prestaties van Euphoria onder de gezamenlijke leiding van Toshin en Vincent (CTO), die beiden al meer dan tien jaar bij het bedrijf werken. Het team heeft voortgebouwd op de sterke basis van Euphoria om haar positie als referentie in geïntegreerde mobiliteitstechnologie voor particuliere en openbaarvervoersbedrijven te versterken. Euphoria geniet een uitstekende reputatie als betrouwbare partner voor wagenparkbeheerders die te maken hebben met steeds complexere operationele en regelgevende vereisten in Europa en daarbuiten. Met Toshin, Vincent en het getalenteerde team van Euphoria hebben we er alle vertrouwen in dat we het bedrijf naar een hoger niveau kunnen tillen.”

afscheid

Het afscheid van Plain Vanilla Investments verloopt met waardering en trots. Partner Arthur Tjon blikt terug: “Allereerst willen we Toshin Tjin-A-Sie, Vincent Bekker en in het bijzonder Leon van Lier, de oprichter van Euphoria, bedanken voor hun vertrouwen in ons om ons bij Euphoria te betrekken en een rol te spelen in het naar een hoger niveau tillen van het bedrijf. We zijn trots en dankbaar dat we sinds 2022 hebben kunnen bijdragen aan de indrukwekkende ontwikkeling van Euphoria. Samen met het team hebben we een succesvolle internationale expansiestrategie ontwikkeld en uitgevoerd. In combinatie met een breder product- en dienstenaanbod heeft dit Euphoria in staat gesteld om haar positie op de thuismarkt verder te versterken en tegelijkertijd een stevige voet aan de grond te krijgen in verschillende Europese landen en daarbuiten.”

netwerk

Met de steun van Sofindev wil Euphoria de uitrol van haar AI-gestuurde routeplanningssoftware versnellen, haar reseller netwerk in Scandinavië uitbreiden en inspelen op de snelle technologische veranderingen in de Nederlandse markt. De nieuwe samenwerking markeert het begin van een nieuw hoofdstuk voor Euphoria, waarin internationale groei, innovatie en klantgerichtheid centraal blijven staan. 

Sofindev

Sofindev werd opgericht in 1991 door Sofina en Colruyt, en behoort inmiddels tot de oudste onafhankelijke private‑equityspelers in België. Ze richten zich op buy‑out en groeikapitaal voor kleine en middelgrote ondernemingen (KMO’s) in de Benelux-regio.

Binnenland, Economie, Elektrisch vervoer, Fiets, Opinie, Uitgelicht

Slechts één legale e-step op de weg: monopoliepositie roept vragen op

Jaar na jaar werd het uitgesteld maar sinds 1 juli 2025 geldt er in Nederland een nieuwe wettelijke regeling voor elektrische steps die op de openbare weg rijden.

Alleen e-steps die zijn goedgekeurd door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) mogen sindsdien legaal de straat op. Ze moeten daarbij beschikken over een blauw kenteken, verlichting, knipperlichten, reflectoren, een spiegel en een WA-verzekering. De bestuurder moet minstens zestien jaar oud zijn, maar heeft geen rijbewijs of helm nodig. Het gevolg van deze wetgeving is opmerkelijk: tot dusver is er maar één model dat aan deze eisen voldoet en dus legaal is. De Selana Alpha.

goedgekeurd

De Selana Alpha, verkocht door Go Tulip B.V., is door de RDW als eerste goedgekeurd en is daarmee voorlopig de enige elektrische step waarmee legaal gereden mag worden op de openbare weg. Deze status is uniek, want waar in andere Europese landen tientallen modellen circuleren, is Nederland teruggebracht tot één enkele optie. Het heeft geleid tot duidelijke regels voor zowel consument als handhaving, maar roept ook vragen op over de wenselijkheid van een eenmerkmarkt.

Het voordeel van deze situatie is helder. De nieuwe regelgeving rond e-steps werd lange tijd verwacht, maar nu deze er is, zorgt het goedkeuringsproces via de RDW voor transparantie. Gebruikers weten precies welk voertuig wel en niet toegestaan is. Dat voorkomt verwarring en beperkt het aantal onveilige of ondeugdelijke voertuigen in het verkeer. Ook de politie kan handhaven zonder ruimte voor interpretatie. Eén model betekent ook dat alle betrokkenen kunnen wennen aan de nieuwe norm, zonder dat er direct sprake is van een wildgroei aan varianten

innovatie.

Maar dat voordeel kent ook een keerzijde. Omdat alleen de Selana Alpha de keuring heeft doorstaan, zijn consumenten momenteel afhankelijk van één leverancier. De prijs van het model ligt met €1.800 tot €1.900 relatief hoog. Inclusief WA-verzekering komt het totaalbedrag voor aanschaf en ingebruikname op ongeveer €2.000. Dat is aanzienlijk duurder dan de meeste e-bikes en vele malen duurder dan buitenlandse e-stepmodellen, die vaak voor enkele honderden euro’s worden aangeboden. De monopoliepositie van Selana beperkt concurrentie, drukt innovatie en houdt de prijzen hoog.

Foto: © Selana

Eén van de oprichters laat aan BNR Mobility weten dat er inmiddels 27.000 pre-orders binnen zijn voor de e-step.

Een ander risico ligt in de leveringsketen. Als Selana te maken krijgt met leveringsproblemen, vertraging in productie of logistieke obstakels, dan staat de hele markt stil. Er is immers geen alternatief dat legaal gebruikt mag worden. En hoewel inmiddels vijf andere fabrikanten een aanvraag hebben ingediend bij de RDW, is het nog onduidelijk wanneer hun modellen op de markt komen. Tot die tijd is de keuze voor de consument dus beperkt tot die ene goedgekeurde step.

prijsdaling

Op de lange termijn is een breder aanbod essentieel. Concurrentie zorgt voor prijsdaling, innovatie en maatwerk voor de consument. Verschillende modellen bieden keuze in actieradius, gewicht, snelheid en technische snufjes. Ze dwingen elkaar ook tot verbetering. Een markt met slechts één toegestane speler werkt vertragend en maakt de weg vrij voor frustratie bij gebruikers die zich willen verplaatsen met een moderne, duurzame en toegankelijke mobiliteitsoplossing.

Voor nu lijkt het monopolie van Selana nog een tijdelijke fase te zijn. De verwachting is dat meerdere merken de komende maanden zullen worden goedgekeurd. Zodra dat gebeurt, kan de markt zich normaliseren en krijgt de consument eindelijk de vrijheid om te kiezen. Tot die tijd blijft de vraag hangen: is veiligheid gebaat bij overzicht of heeft regelgeving geleid tot een rem op vooruitgang?

https://youtu.be/xy675CZ3XF8?si=OelosGfxz1hvMxbL