Categorie archieven: Fiets

Bedrijven, Buitenland, Economie, Fiets, Uitgelicht

Rebirth neemt Cowboy over: oude aandeelhouders verliezen miljoenen

Fransen grijpen macht bij Cowboy na jaren van miserie.

Het Brusselse e-bikebedrijf Cowboy, jarenlang het zorgenkindje van de Belgische start-upwereld, belandt definitief in Franse handen. De reddingsboei komt van Rebirth, een fietsenconcern onder leiding van Grégory Trebaol, dat eerder al noodlijdende merken onder zijn vleugels nam. Voor Cowboy is dit geen moment te vroeg, want het bedrijf balanceerde al maandenlang op de rand van de afgrond.

“Wij gaan 80 procent van Cowboy kopen,” verklaarde topman Trebaol tegenover de Franse krant Le Figaro. Voor dat meerderheidsbelang legt Rebirth zo’n 15 miljoen euro op tafel. Dat bedrag volgt na een eerder verstrekt noodkrediet, waarmee het Franse bedrijf zich al als redder in nood positioneerde. De operatie past bovendien perfect in de strategie van Rebirth, dat zich de afgelopen jaren meermaals ontfermde over wankelende fietsfabrikanten. Onder de overnames bevindt zich ook Angell, ooit een directe concurrent van Cowboy in het segment van de hippe en technisch vernieuwende e-bikes.

crowdfunding

Voor de bestaande aandeelhouders en crowdfunders van Cowboy is het verhaal veel minder rooskleurig. Het bedrijf wist in de afgelopen jaren met flair en beloftes ruim 130 miljoen euro op te halen via acht institutionele en vier crowdfundingrondes. Investeerders die destijds hun vertrouwen en geld in het merk staken, lijken nu echter hun volledige inleg kwijt te zijn.

Cowboy stond bekend als een ambitieuze speler die hoog mikte maar zijn beloftes nooit wist waar te maken. Het plan om tegen 2030 wereldwijd miljoenen fietsen te verkopen, vervloog al snel. Het beste verkoopjaar leverde slechts 19.000 exemplaren op. Sinds de oprichting in 2017 stapelden de verliezen zich op tot net geen 100 miljoen euro. Hoewel het voor jonge bedrijven gebruikelijk is om aanvankelijk rode cijfers te schrijven, wist Cowboy de ommekeer nooit te realiseren.

bedrijfsmodel

Het bedrijfsmodel bleek bovendien te ambitieus. Klanten konden de fietsen uitsluitend via de eigen webwinkel aanschaffen, terwijl onderhoud en herstellingen ook enkel door Cowboy zelf mochten worden uitgevoerd. Al snel bleek deze strategie onhoudbaar en moest het bedrijf toch een beroep doen op fietsenwinkels om de producten aan de man te brengen. De organisatie van bestellingen verliep eveneens stroef: klachten over maandenlange wachttijden en het moeizaam terugkrijgen van geld overspoelden het internet.

Foto: © Pitane Blue – Cowboy

De marktomstandigheden maakten de situatie nog moeilijker. Tijdens de coronapandemie kende de fietsindustrie hoogtijdagen, maar die boost sloeg na de crisis om in een zware terugval. Verschillende vernieuwende merken konden die klap niet opvangen. In Nederland ging bijvoorbeeld ook VanMoof, de bekende stadsgenoot van Cowboy, failliet.

terugroepactie

Alsof de financiële problemen nog niet genoeg waren, kreeg Cowboy in mei 2025 te maken met een kostbare terugroepactie. Een Chinese leverancier had ondeugdelijke frames geleverd die na ongeveer 2.500 kilometer scheurtjes konden vertonen. Klanten moesten hun fietsen aan de kant zetten totdat de frames gratis vervangen konden worden. De operatie bezorgde Cowboy niet alleen een flinke kras op het imago, maar ook een financiële aderlating van 5,6 miljoen euro.

Met de overname door Rebirth komt er een nieuwe fase voor het Belgische merk. De Fransen willen de kosten structureel verlagen door meer gebruik te maken van gestandaardiseerde onderdelen. Dat moet jaarlijks zo’n 2 miljoen euro besparen. Het doel is duidelijk: tegen 2027 moet Cowboy eindelijk winstgevend zijn. Voor het bedrijf dat jarenlang gold als beloftevolle uitdager van de traditionele fietswereld, betekent dit de laatste kans om zich daadwerkelijk te bewijzen.

Binnenland, Fiets, Uitgelicht

Gevaar op fietspad: verbod op fatbikes en e-steps helpt niet zonder handhaving

Vijf grote gemeenten willen de mogelijkheid krijgen om e-steps, fatbikes en andere elektrische voertuigen van het fietspad te weren.

De discussie over fietsveiligheid in Amsterdam heeft een nieuwe dimensie gekregen door de scherpe observaties van verkeersexpert Walther Ploos van Amstel. Terwijl stadsbestuurders zich richten op nieuwe regelgeving voor snelle fietsen, wijst hij op een fundamenteler probleem: het structureel negeren van verkeersregels door fietsers van alle types.

Het debat ontstond toen wethouders voorstelden om bepaalde snelle fietsen te weren van de fietspaden. Hun argument was helder: “Het fietspad moet een veilige plek blijven voor alle fietsers, niet alleen voor de grootste, sterkste en snelste.” Een nobel streven, maar volgens Ploos van Amstel mist dit voorstel de kern van het probleem.

observatie

Om zijn punt te onderbouwen, deed de verkeersexpert een eenvoudig maar onthullend experiment: een observatie van een half uur bij zijn lokale fietspad. De resultaten waren onthutsend. Meer dan tachtig procent van de fietsers bleek zich niet aan de basisregels te houden. Het meest voorkomende vergrijp was het gebruik van mobiele telefoons tijdens het fietsen, maar de lijst van overtredingen was veel langer: door rood rijden, geen richting aangeven, voetgangers negeren bij zebrapaden, spookrijden, over de stoep fietsen, en ’s avonds zonder verlichting rijden.

Deze anarchistische situatie wordt nog verergerd door de diversiteit aan voertuigen op het fietspad. Ploos van Amstel observeerde een bonte verzameling van speedpedelecs, opgevoerde e-bikes, racende fatbikes en scooters. Het probleem was niet zozeer de aanwezigheid van deze verschillende vervoermiddelen, maar de mentaliteit van de bestuurders. Zoals hij het treffend verwoordt: “Allemaal dachten ze: de regels zijn voor een ander.”

De dagelijkse realiteit op de Amsterdamse fietspaden is volgens hem vergelijkbaar met een racecircuit. Hij beschrijft zijn eigen fietsroute als “breed, strak en snel” – een combinatie die gedrag uitlokt “waar Max Verstappen nog zenuwachtig van zou worden.” Deze situatie creëert een gevaarlijke dynamiek waarin het recht van de sterkste lijkt te heersen. Het resultaat is wat hij noemt “verkeersgeweld op twee wielen.”

Foto: © Pitane Blue – fatbikes zijn voor iedereen


Zijn conclusie is helder: “Gemeenten mogen gerust die e-step of fatbike verbieden. Maar als we niet tegelijk werken aan gedrag, aan een menselijke maat in de groeiende stedelijke mobiliteit, blijft het oorlog op het fietspad. Met of zonder nieuwe regels.”

De gevolgen van deze ontwikkeling zijn merkbaar. Amsterdammers voelen zich steeds onveiliger op de fiets, en het aantal ongevallen met gewonden neemt toe. Ploos van Amstel is stellig in zijn conclusie: “Veilige fietspaden bestaan niet” – tenminste niet zolang het gedrag van fietsers niet verandert.

handhaving

Een cruciale observatie in zijn analyse betreft de handhaving van bestaande regels. Hij stelt de retorische vraag of er werkelijk meer regels nodig zijn, zoals de wethouders suggereren. Zijn ervaring is dat er nauwelijks wordt gehandhaafd op de huidige regelgeving. “Ik zie nooit handhaving,” merkt hij op. Nieuwe regels invoeren is volgens hem vooral “mooi voor de bühne” zolang gedrag de spreekwoordelijke “olifant in de kamer” blijft.

Als alternatief voor nieuwe regelgeving pleit Ploos van Amstel voor een fundamentelere aanpak: een maatschappelijk gesprek over fietsetiquette. Hij introduceert hiervoor de term “sociale hygiëne op twee wielen” – een concept dat draait om bewustwording van het eigen gedrag en de impact daarvan op anderen. Hij stelt concrete vragen die elke fietser zichzelf zou moeten stellen: “Waar ben ik nu eigenlijk mee bezig? Wat vindt die ander ervan dat ik door rood knal of met 35 km/u langs een kind fiets?”

Deze benadering sluit aan bij een eerder initiatief van Het Parool, die in 2022 een lijst publiceerde met negentien praktische gedragsregels voor fietsers. Deze richtlijnen waren niet ingewikkeld: gebruik je bel wanneer nodig, houd voldoende afstand van andere fietsers, en zorg dat het gezellig blijft op het fietspad. Zoals Ploos van Amstel het samenvat: “Geen hogere wiskunde, gewoon normaal doen. Je bent niet alleen op de wereld.”

verkeersbeleid

De analyse van Ploos van Amstel legt een belangrijk spanningsveld bloot in het stedelijk verkeersbeleid. Terwijl beleidsmakers zich richten op het reguleren van specifieke voertuigen, suggereert de praktijk dat het werkelijke probleem dieper ligt: in de mentaliteit en het gedrag van fietsers. Deze inzichten zijn niet alleen relevant voor Amsterdam, maar voor alle steden die worstelen met de uitdagingen van toenemend fietsverkeer en diverse vervoermiddelen op het fietspad.

Het debat over fietsveiligheid vraagt dus om meer dan alleen nieuwe regels of verboden. Het vereist een fundamentele discussie over hoe we met elkaar omgaan in het verkeer, over wederzijds respect tussen verschillende weggebruikers, en over de vraag hoe we een veiligheidscultuur kunnen creëren die verder gaat dan alleen het naleven van regels. Alleen door deze bredere benadering kunnen we werken aan werkelijk veiligere fietspaden voor iedereen.

Beluister de podcast over dit onderwerp of luister naar Pitane Blue Nieuwsradio.

Binnenland, Fiets, Uitgelicht

Harde aanpak: helmplicht voor jongeren en nieuw keurmerk in de maak

Aantal slachtoffers met hersenletsel in vier jaar tijd verzesvoudigd.

Minister Robert Tieman van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangekondigd dat hij een reeks maatregelen gaat invoeren om het aantal gevaarlijke situaties met fatbikes en andere elektrische fietsen terug te dringen. De bewindsman wil onder meer een helmplicht invoeren voor kinderen en jongeren tot 18 jaar die gebruikmaken van een e-bike. Ook wordt gewerkt aan een gedragsaanpak voor bestuurders en aan de invoering van een keurmerk dat meer duidelijkheid moet geven over de veiligheid van elektrische fietsen.

Volgens Tieman zijn de nieuwe maatregelen noodzakelijk, omdat het aantal ernstige ongelukken met fatbikes en e-bikes de afgelopen jaren schrikbarend is toegenomen. Uit cijfers blijkt dat jongeren steeds vaker met zwaar letsel in het ziekenhuis belanden na een val of botsing met een elektrische fiets. “Ik maak me grote zorgen over de fatbike. De laatste cijfers tonen dat er in 2024 zes keer zo veel jongeren op de elektrische fiets op de spoedeisende hulp zijn beland met hersenletsel. We kennen deze verhalen allemaal, en zijn vaak zelf ook een keer geschrokken van een fatbiker die over de stoep scheurde of die illegaal hard over het fietspad reed. Ik vind het belangrijk om hierop in te grijpen, dat ga ik doen met uitvoerbare maatregelen. Daarom zet ik in op een leeftijdsgebonden helmplicht, op een gedragsaanpak én op een keurmerk,” aldus de minister.

niet uitvoerbaar

De Tweede Kamer had eerder gevraagd om specifieke regels voor fatbikes, zoals een helmplicht en een minimumleeftijd voor bestuurders. Daarbij werd voorgesteld om fatbikes te onderscheiden van andere e-bikes door te kijken naar gewicht en trapondersteuning. Onafhankelijk onderzoek heeft echter uitgewezen dat dit praktisch niet uitvoerbaar is. Fabrikanten kunnen hun modellen eenvoudig aanpassen, waardoor ze alsnog onder de categorie reguliere e-bikes zouden vallen. Ook is handhaving volgens de onderzoekers technisch te complex en ontbreekt er overtuigend bewijs dat fatbikes gevaarlijker zijn dan andere elektrische fietsen. Bovendien zouden nieuwe regels ook andere elektrische voertuigen raken, zoals bakfietsen en driewielers.

Daarom kiest Tieman voor een bredere benadering die niet alleen fatbikes treft, maar alle lichte elektrische voertuigen. De helmplicht wordt leeftijdsgebonden ingevoerd en mogelijk later uitgebreid naar bijvoorbeeld e-steps. Het ministerie wil het wetsvoorstel hierover in de loop van 2026 aan de Kamer voorleggen. Daarnaast komt er een gedragsaanpak die moet achterhalen welke factoren leiden tot roekeloos rijgedrag en welke campagnes of maatregelen dit kunnen beperken. De bestaande campagne ‘t kan hard gaan’ krijgt daarbij een grotere rol en gemeenten worden opnieuw aangespoord deze breder uit te zetten.

Foto: © Pitane Blue – fatbike

Verder krijgt de fietsindustrie steun bij de ontwikkeling van een nieuw keurmerk. Dat keurmerk moet consumenten, producenten en handhavers meer zekerheid bieden over de veiligheid en betrouwbaarheid van elektrische fietsen. Het ministerie wil daarbij helpen met de uitwerking en de bekendmaking ervan.

Tieman sluit aanvullende maatregelen niet uit, zoals een minimumleeftijd voor e-bikegebruikers of een officiële typegoedkeuring voor dit soort voertuigen. Een minimumleeftijd vereist echter een wetswijziging die zeker twee jaar in beslag neemt, terwijl een typegoedkeuring praktische problemen oproept, omdat bestaande e-bikes daarmee buiten de regels zouden vallen en de maatregel alleen in Nederland zou gelden.

VeiligheidNL

Uit cijfers van VeiligheidNL blijkt dat het aantal slachtoffers op de spoedeisende hulp tussen 2020 en 2024 is verdubbeld. Vooral jongeren tussen de 12 en 18 jaar lopen steeds vaker ernstig hersenletsel op. In die leeftijdsgroep is het aantal gevallen zelfs verzesvoudigd. Het aantal ongevallen met fatbikes steeg in die periode van nul in 2020 naar 301 in 2024.

Het ministerie benadrukt dat het opvoeren van e-bikes een groot probleem blijft. Fietsen die harder rijden dan wettelijk toegestaan leiden volgens Tieman tot levensgevaarlijke situaties. Het bezit van voorzieningen waarmee controles kunnen worden omzeild, is inmiddels verboden. De handhaving daarop is geïntensiveerd en moet samen met de nieuwe maatregelen bijdragen aan een forse daling van de ongevalscijfers.

Binnenland, Economie, Elektrisch vervoer, Fiets, Opinie, Uitgelicht

Slechts één legale e-step op de weg: monopoliepositie roept vragen op

Jaar na jaar werd het uitgesteld maar sinds 1 juli 2025 geldt er in Nederland een nieuwe wettelijke regeling voor elektrische steps die op de openbare weg rijden.

Alleen e-steps die zijn goedgekeurd door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) mogen sindsdien legaal de straat op. Ze moeten daarbij beschikken over een blauw kenteken, verlichting, knipperlichten, reflectoren, een spiegel en een WA-verzekering. De bestuurder moet minstens zestien jaar oud zijn, maar heeft geen rijbewijs of helm nodig. Het gevolg van deze wetgeving is opmerkelijk: tot dusver is er maar één model dat aan deze eisen voldoet en dus legaal is. De Selana Alpha.

goedgekeurd

De Selana Alpha, verkocht door Go Tulip B.V., is door de RDW als eerste goedgekeurd en is daarmee voorlopig de enige elektrische step waarmee legaal gereden mag worden op de openbare weg. Deze status is uniek, want waar in andere Europese landen tientallen modellen circuleren, is Nederland teruggebracht tot één enkele optie. Het heeft geleid tot duidelijke regels voor zowel consument als handhaving, maar roept ook vragen op over de wenselijkheid van een eenmerkmarkt.

Het voordeel van deze situatie is helder. De nieuwe regelgeving rond e-steps werd lange tijd verwacht, maar nu deze er is, zorgt het goedkeuringsproces via de RDW voor transparantie. Gebruikers weten precies welk voertuig wel en niet toegestaan is. Dat voorkomt verwarring en beperkt het aantal onveilige of ondeugdelijke voertuigen in het verkeer. Ook de politie kan handhaven zonder ruimte voor interpretatie. Eén model betekent ook dat alle betrokkenen kunnen wennen aan de nieuwe norm, zonder dat er direct sprake is van een wildgroei aan varianten

innovatie.

Maar dat voordeel kent ook een keerzijde. Omdat alleen de Selana Alpha de keuring heeft doorstaan, zijn consumenten momenteel afhankelijk van één leverancier. De prijs van het model ligt met €1.800 tot €1.900 relatief hoog. Inclusief WA-verzekering komt het totaalbedrag voor aanschaf en ingebruikname op ongeveer €2.000. Dat is aanzienlijk duurder dan de meeste e-bikes en vele malen duurder dan buitenlandse e-stepmodellen, die vaak voor enkele honderden euro’s worden aangeboden. De monopoliepositie van Selana beperkt concurrentie, drukt innovatie en houdt de prijzen hoog.

Foto: © Selana

Eén van de oprichters laat aan BNR Mobility weten dat er inmiddels 27.000 pre-orders binnen zijn voor de e-step.

Een ander risico ligt in de leveringsketen. Als Selana te maken krijgt met leveringsproblemen, vertraging in productie of logistieke obstakels, dan staat de hele markt stil. Er is immers geen alternatief dat legaal gebruikt mag worden. En hoewel inmiddels vijf andere fabrikanten een aanvraag hebben ingediend bij de RDW, is het nog onduidelijk wanneer hun modellen op de markt komen. Tot die tijd is de keuze voor de consument dus beperkt tot die ene goedgekeurde step.

prijsdaling

Op de lange termijn is een breder aanbod essentieel. Concurrentie zorgt voor prijsdaling, innovatie en maatwerk voor de consument. Verschillende modellen bieden keuze in actieradius, gewicht, snelheid en technische snufjes. Ze dwingen elkaar ook tot verbetering. Een markt met slechts één toegestane speler werkt vertragend en maakt de weg vrij voor frustratie bij gebruikers die zich willen verplaatsen met een moderne, duurzame en toegankelijke mobiliteitsoplossing.

Voor nu lijkt het monopolie van Selana nog een tijdelijke fase te zijn. De verwachting is dat meerdere merken de komende maanden zullen worden goedgekeurd. Zodra dat gebeurt, kan de markt zich normaliseren en krijgt de consument eindelijk de vrijheid om te kiezen. Tot die tijd blijft de vraag hangen: is veiligheid gebaat bij overzicht of heeft regelgeving geleid tot een rem op vooruitgang?

https://youtu.be/xy675CZ3XF8?si=OelosGfxz1hvMxbL

Binnenland, Fiets, Opinie

Toename ongelukken: fietsers racen door steden zonder oog voor omgeving

Nederland, ooit het toonbeeld van rustig en sociaal fietsen, verandert razendsnel in een land waar snelheid en egoïsme het verkeer domineren.

De hedendaagse fietser lijkt steeds minder aandacht te hebben voor zijn omgeving en des te meer voor zijn eigen tijdswinst. Wat ooit een vervoersmiddel was dat ruimte en rust bood in de stad, is in korte tijd verworden tot een gevaarlijk projectiel in het verkeer. Opvallend is de rol die technologie speelt in deze ontwikkeling. Koptelefoons, oordopjes en zelfs grote noise cancelling-headsets zijn eerder regel dan uitzondering geworden in het straatbeeld. 

gevaarlijk

Daarmee onttrekt de fietser zich niet alleen auditief aan het verkeer, maar ook sociaal. De blik strak vooruit, de muziek op maximaal volume, geen oogcontact meer met anderen op de weg. Niet zelden leidt dat tot gevaarlijke situaties waarbij voorrang wordt genegeerd, signalen van medeverkeersdeelnemers worden gemist en reflexen uitblijven. Wie een fietser probeert te waarschuwen met een belletje, krijgt zelden reactie. De muziek wint het van het gezonde verstand.

Daarbij komt de toenemende drang naar snelheid. De opmars van de elektrische fiets en varianten als fatbikes heeft geleid tot een nieuwe generatie fietsers die zich haast alsof ze op een scooter rijden. Het klassieke beeld van een rustig peddelende Nederlander maakt plaats voor jonge en oudere weggebruikers die met 25 kilometer per uur of meer door smalle straten en over drukke kruispunten jagen. Een rit naar school of werk is geen dagelijkse gewoonte meer, maar een wedstrijd tegen de klok.

letsel

De cijfers laten weinig ruimte voor twijfel. Het aantal fietsongelukken blijft stijgen, het letsel wordt ernstiger, en de kwetsbaarheid van oudere verkeersdeelnemers neemt zienderogen toe. Toch blijft de roep om meer persoonlijke verantwoordelijkheid opvallend stil. Er wordt gekeken naar gemeenten, naar infrastructuur, naar verkeersborden en boetes. Maar zelden wordt de fietser zelf aangesproken op zijn gedrag.

Foto: © Pitane Blue – fietsverkeer

Zolang snelheid, persoonlijk comfort en individualistisch gedrag de dominante factoren blijven in het fietsverkeer, zullen aanvullende maatregelen slechts symptoombestrijding zijn

De sociale etiquette heeft een dramatische verschuiving ondergaan. Waar fietsers vroeger een bescheiden verontschuldiging aanboden bij een te krappe passage, hoor je nu eerder een geïrriteerde zucht of zelfs een scheldwoord als iemand hun weg kruist.

Het gedrag van veel fietsers weerspiegelt een bredere maatschappelijke trend: haast is belangrijker dan harmonie, en individualisme wint het van rekening houden met een ander. De openbare ruimte lijkt vooral een plek waar iedereen zijn eigen gang gaat, zolang het maar snel gaat. Verkeersregels worden als optioneel beschouwd zolang de route maar korter of sneller wordt. De smartphone wordt tijdens het fietsen nog steeds massaal gebruikt, terwijl de handen van het stuur verdwijnen en de blik op het scherm blijft hangen.

sentiment

De stille verontschuldiging die een fietser vroeger gaf wanneer hij per ongeluk te dicht langs een voetganger reed, is vervangen door een zucht of scheldwoord als iemand zijn pad durft te kruisen. Een zelden uitgesproken maar veel gevoeld sentiment is dat wie zich niet snel beweegt, beter aan de kant kan gaan staan. De fietser van nu eist de ruimte op en duldt weinig correctie.

Het is de hoogste tijd dat het gesprek over fietsveiligheid niet langer wordt afgedaan met plannen over infrastructuur of nieuwe boetes. De kern van het probleem ligt bij de fietser zelf. Het besef dat je als weggebruiker ook verantwoordelijkheid draagt voor anderen, lijkt te zijn verdwenen. Fietsen is niet alleen een recht, het is ook een sociale handeling. En wie zich afsluit van zijn omgeving, met muziek op de oren en haast in het hoofd, draagt bij aan een cultuur waarin ongelukken niet de uitzondering maar de verwachting zijn.

lapmiddelen

Zolang snelheid, comfort en individualisme de boventoon voeren in het fietsverkeer, zullen maatregelen slechts lapmiddelen zijn. Wat ontbreekt, is de bereidheid tot zelfreflectie en gedragsverandering. Wie werkelijk veilig wil fietsen, zal eerst moeten leren kijken, luisteren en rekening houden met een ander.

Binnenland, Elektrisch vervoer, Fiets, Opinie

Fatbike debat: verkeerd beeld zet gebruikers ten onrechte weg als probleem

Het beeld van jongeren op opgevoerde fatbikes die zonder helm, met oortjes in en op hoge snelheid door drukke winkelstraten slingeren, is inmiddels wijdverbreid.

De elektrische fietsen met brede banden zijn razend populair geworden, vooral onder jongeren, en worden steeds vaker in verband gebracht met gevaarlijk rijgedrag en overlast. Maar dat beeld is niet compleet. Terwijl in media en politiek de nadruk ligt op incidenten en excessen, raakt een groeiende groep gebruikers – waaronder ouderen – tussen wal en schip.

Fatbikes zijn technisch gezien elektrische fietsen, en zolang ze niet harder gaan dan 25 kilometer per uur en geen gashendel hebben, vallen ze gewoon onder de regels voor gewone fietsen. Toch wordt dat onderscheid in de praktijk vaak genegeerd. Vooral opgevoerde modellen zorgen voor overlast, maar de roep om een verbod of beperking treft ook de groep gebruikers die zich keurig aan de regels houdt.

dikke banden

Op plekken zoals de Oude Bosschebaan in Eindhoven is dat dagelijks zichtbaar. Daar fietsen ouderen op fatbikes naar de markt of naar familie. Ze doen dat juist omdat de dikke banden zorgen voor extra stabiliteit, en de elektrische ondersteuning hen helpt bij langere ritten of tegenwind. “Ik ben 72 en fiets nu vaker en verder dan vroeger,” zegt een vrouw die al maanden een standaard fatbike gebruikt. “Maar als mensen me zien, denken ze meteen dat ik iets illegaals doe.”

Het probleem is dat het beeld van de fatbike steeds vaker samenvalt met dat van een scooter zonder regels. In winkelcentra en voetgangersgebieden leidt dat tot spanningen. Het valt op dat veel mensen de fiets niet herkennen als legaal vervoermiddel. Het ontbreken van een helm, verzekeringsplaatje of duidelijk geluid maakt het moeilijk te plaatsen. En als jongeren met hoge snelheid door winkelstraten rijden, versterkt dat het gevoel van onveiligheid – zelfs als het incidentloos verloopt.

Foto: © Pitane Blue – fatbikes zijn voor iedereen

Een oudere dame vat het samen bij een fietsenstalling: “Ik voel me soms bekeken alsof ik iets verkeerd doe, terwijl ik gewoon rustig rijd, op een legale fiets. Het zou jammer zijn als dat niet meer mag, alleen omdat anderen zich niet aan de regels houden.”

“Er is een verschil tussen wat mensen zien en wat de regels zeggen. De perceptie is dat fatbikes gevaarlijk zijn. In werkelijkheid zijn veel modellen technisch identiek aan gewone e-bikes. Het zijn de opgevoerde fietsen die de discussie vervuilen.”

Volgens cijfers van de RDW is een aanzienlijk deel van de fatbikes die in beslag worden genomen, illegaal aangepast. Het gaat dan om snelheid, vermogen of een gashendel. Maar voor elke opgevoerde fiets zijn er ook tientallen die gewoon aan de wettelijke normen voldoen. De groep die daarvan gebruikmaakt, is divers: scholieren, forenzen, en dus ook steeds meer ouderen. Zij worden nu, net als de probleemgevallen, geconfronteerd met strengere regels of zelfs een verbod.

dilemma

Het spanningsveld tussen beeld en werkelijkheid zorgt voor een lastig dilemma. Handhaving is moeilijk, omdat niet aan de buitenkant te zien is of een fiets is opgevoerd. Voor veel gemeenten is dat aanleiding om te pleiten voor een breed verbod in bepaalde gebieden, ongeacht de technische specificaties. Tegelijkertijd is er weinig oog voor de gebruikers die juist dankzij fatbikes mobiel blijven.

De roep om regulering klinkt steeds luider dat de categorieën e-bikes, speed pedelecs en fatbikes scherper moeten onderscheiden. Tot die tijd blijft het lokale overheden vrij om eigen maatregelen te nemen. Maar de angst bestaat dat het verkeerde beeld van de fatbike leidend blijft in het beleid.

regels

Het debat over fatbikes is daarmee niet alleen een kwestie van techniek of regelgeving, maar ook van beeldvorming. Zolang het verschil tussen de rustige gebruiker en de hardrijdende overtreder niet helder wordt erkend, dreigt een hele groep onterecht te worden buitengesloten van een vorm van vervoer die voor hen juist uitkomst biedt.

Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Fiets, Uitgelicht

Verzekeraars keren niets uit: ouders schrikken van financiële risico’s opgevoerde fatbikes

Steeds meer jongeren rijden rond op opgevoerde e-bikes en fatbikes, maar beseffen nauwelijks welke risico’s ze daarmee lopen.

Ook ouders blijken vaak niet op de hoogte van de mogelijke financiële en juridische gevolgen wanneer hun kind betrokken raakt bij een ongeluk op een opgevoerde elektrische fiets. Dat blijkt uit een nieuw onderzoek van Ipsos I&O, uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De bevindingen zijn aanleiding voor de lancering van de campagne ‘t kan hard gaan’, waarin met behulp van een E-bike Reality Checklist voorlichting wordt gegeven aan jongeren en ouders.

Een van de meest schokkende uitkomsten uit het onderzoek is dat vier op de tien jongeren tussen de 12 en 24 jaar niet weten dat ze niet verzekerd zijn wanneer ze een ongeval krijgen met een opgevoerde e-bike. Die onwetendheid kan ernstige gevolgen hebben. Ouders zijn vaak evenmin goed geïnformeerd: slechts 9 procent van hen beseft dat hun kind aansprakelijk gesteld kan worden voor de volledige schade, ook wanneer die het ongeval niet heeft veroorzaakt.

niet mals

De gevolgen zijn niet mals. Wie op een opgevoerde e-bike rijdt die harder kan dan 25 kilometer per uur, begeeft zich volgens de wet op een grijs gebied. De helft van de opgevoerde fietsen uit het onderzoek rijdt zelfs sneller dan 35 kilometer per uur. Voor zulke voertuigen geldt een helmplicht, een rijbewijsplicht en een minimumleeftijd. Overtreding kan leiden tot een boete van 320 euro. Bij herhaling kan de fiets zelfs in beslag worden genomen. Jongeren van 12 jaar en ouder riskeren daarnaast een strafblad.

Acht op de tien ouders weten dat hun kind niet verzekerd is als het op zo’n opgevoerde fiets rijdt, maar slechts 9 procent denkt dat hun kind aansprakelijk gesteld kan worden voor alle schade, ook als het niet zelf het ongeluk heeft veroorzaakt.

De juridische valkuilen zijn aanzienlijk. Als een kind op een opgevoerde e-bike rijdt en betrokken raakt bij een ongeluk, kan niet alleen het kind aansprakelijk zijn voor de schade, maar ook de ouders. Zeker als zij wisten of hadden kunnen weten dat hun kind op een opgevoerd voertuig reed en daar niets aan deden. In sommige gevallen gaat het om schadevergoedingen die kunnen oplopen tot tienduizenden euro’s. Toch acht meer dan de helft van de jongeren de kans klein dat ze bij een ongeluk daadwerkelijk aansprakelijk worden gesteld of een strafblad krijgen.

Foto: © Pitane Blue – controle

Behalve het betalen van de schade riskeren jongeren een boete van 320 euro voor rijden met een verboden voertuig en kunnen jongeren boven de 12 jaar zelfs een strafblad krijgen. Als ze voor de tweede keer worden aangehouden kan hun fiets in beslag worden genomen.

Ervaringen van jongeren onderstrepen de ernst van de situatie. Zo vertelt Eva, die op haar opgevoerde fatbike werd aangereden op een kruispunt: „De verzekeraar heeft enkel de ziekenhuiskosten vergoed, maar niet mijn gederfde winst. Dit kwam omdat mijn fatbike met slechts 5 km per uur te veel was opgevoerd.” Ze liep een hersenschudding en een gebroken arm op, en kon een maand niet werken als zzp’er.

Ook Mirjam ondervond de harde realiteit van het opvoeren. Haar fatbike, die 38 kilometer per uur kon rijden, werd op een kruising aangereden door een automobilist. „Tot mijn verbazing bleek mijn verzekering niets te vergoeden, omdat mijn fatbike door de opgevoerde snelheid niet meer als reguliere e-bike werd beschouwd,” aldus Mirjam. Ze moest zelf opdraaien voor de kosten van de schade aan haar fiets, fysiotherapie en haar kapotte telefoon. „In totaal zo’n 1.000 euro. Voor mij was dit een confronterende ervaring.”

terugdraaien

Hoewel het opvoeren van e-bikes op korte termijn aantrekkelijk lijkt voor jongeren, blijkt uit de cijfers dat driekwart uiteindelijk afziet van het opvoeren na het horen van de risico’s. Van de jongeren met een opgevoerde fiets zegt 58 procent dat ze de snelheid willen terugdraaien.

Met de campagne wil het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat jongeren en ouders bewust maken van de gevaren. De E-bike Reality Checklist biedt concrete handvatten, van het herkennen van een opgevoerde fiets tot de wettelijke regels en de mogelijke sancties. De campagne is zichtbaar op radio, sociale media en via posters in het straatbeeld en hoopt zo ongevallen en financiële drama’s te voorkomen.

België, Buitenland, duurzaamheid, Fiets, Parkeren

Antwerpen maakt centrum autoluw: alternatieven ruim voorhanden

Antwerpen is een dynamische en bruisende stad die jaarlijks honderdduizenden bezoekers trekt met haar indrukwekkende geschiedenis, culturele schatten en levendige stadsleven.

Maar al die aantrekkingskracht betekent ook uitdagingen op het gebied van mobiliteit. Antwerpen heeft de afgelopen jaren aanzienlijke investeringen gedaan om vervoer en verkeer efficiënter, veiliger en duurzamer te maken. Hoe kun je je het beste door Antwerpen verplaatsen, en welke opties biedt de stad aan inwoners en bezoekers?

De binnenstad van Antwerpen heeft recent aanzienlijke veranderingen doorgemaakt. Sinds augustus 2023 is parkeren in het historische centrum uitsluitend voor bewoners met een vergunning. Deze maatregel moedigt bezoekers aan om alternatieven te zoeken buiten het centrum, zoals de vele publieke parkeergarages en de goed uitgeruste P+R-terreinen aan de rand van de stad. Hierdoor wordt niet alleen de verkeersdrukte verminderd, maar krijgt de stad ook meer ruimte voor voetgangers, fietsers en leefbaarheid.

kleurcodes

Parkeren in Antwerpen is duidelijk georganiseerd volgens verschillende kleurcodes. In de rode zone, dicht bij het stadscentrum, gelden hoge tarieven en korte parkeertijden om snelle rotatie te verzekeren. Oranje zones zijn bedoeld voor kortparkeren (30 minuten), ideaal voor snelle boodschappen. Groene zones bieden langere parkeertijden (tot 10 uur) tegen meer betaalbare tarieven, terwijl gele zones nog voordeliger zijn en vooral gericht op lang parkeren gedurende de dag. Parkeren op straat blijft gratis op zondagen en officiële feestdagen, hoewel in sommige gebieden nog steeds een parkeerschijf verplicht is.

LEZ

Bovendien hanteert Antwerpen sinds enkele jaren een strikte Lage-Emissiezone (LEZ). Deze milieuzone heeft tot doel vervuilende voertuigen uit het centrum te weren, waardoor de luchtkwaliteit verbetert. Momenteel worden oudere diesel- en benzinevoertuigen al geweerd, maar vanaf 2026 zullen alleen nog dieselwagens met Euronorm 6 of hoger en benzinevoertuigen vanaf Euronorm 3 toegestaan zijn. Automatische kentekencamera’s controleren voortdurend, en overtredingen resulteren in forse boetes.

Foto: © Pitane Blue – Antwerpen

Beluister onze podcast over Antwerpen dat de afgelopen jaren aanzienlijke investeringen heeft gedaan om vervoer en verkeer efficiënter, veiliger en duurzamer te maken.

Naast beperkingen stimuleert Antwerpen actief alternatieve vervoersmiddelen. Het openbaar vervoer, verzorgd door De Lijn, is uitgebreid en efficiënt. Antwerpen beschikt over een uitgebreid netwerk van trams en bussen, inclusief de snelle premetro (ondergrondse tram), die frequente en betrouwbare verbindingen bieden met alle stadsdelen en attracties. Daarnaast is het hoofdstation Antwerpen-Centraal een belangrijk internationaal treinknooppunt, waardoor Antwerpen goed bereikbaar is vanuit andere steden en landen.

Voor wie graag actief en duurzaam reist, is de fiets een uitstekend alternatief. Antwerpen heeft een uitstekend ontwikkeld netwerk van veilige fietspaden en biedt het stadsbrede systeem van deelfietsen, ‘Velo Antwerpen’. Met meer dan 300 stations in en rond de stad biedt Velo een zeer praktische optie voor korte verplaatsingen tegen een geringe kostprijs. Daarnaast zijn er talrijke fietsverhuurbedrijven die stadsfietsen, elektrische fietsen, en zelfs tandems aanbieden voor wie een langere periode wil fietsen.

autoluwer

Ook voor wandelaars is Antwerpen aantrekkelijk gemaakt. Het centrum wordt steeds autoluwer en voetgangersvriendelijker. Populaire straten zoals de Meir, de Kammenstraat en het gebied rond de Grote Markt zijn vrijwel geheel autovrij gemaakt, wat een veilige en ontspannen wandelervaring oplevert. Verder zijn recent heraangelegde wandelzones, zoals de Scheldekaaien, perfect om te genieten van panoramische uitzichten op de stad en de rivier.

Tot slot biedt Antwerpen ook innovatieve opties zoals de Waterbus, een snelle en ontspannende bootverbinding die verschillende delen van de stad en de haven met elkaar verbindt. Dit biedt een unieke kans om de stad vanuit een ander perspectief te bekijken.

parkeernamagement

Door deze combinatie van parkeermanagement, strengere milieunormen, uitgebreide voorzieningen voor openbaar vervoer, fietsen en wandelen, toont Antwerpen een duidelijke visie op de toekomst. De stad werkt aan een schonere, veiligere en aangenamere leefomgeving, waarbij alternatieven voor de auto sterk gestimuleerd worden. Hoewel dat soms wat gewenning vraagt, zeker voor bezoekers die gewend zijn met de auto te reizen, resulteert het uiteindelijk in een aangenamer stadsbeeld en betere levenskwaliteit voor iedereen.

Binnenland, duurzaamheid, Fiets

Recordaantal mensen pakt fiets: fietsforens massaal terug in het straatbeeld

Vandaag maakt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bekend dat het ambitieuze doel om 100.000 extra forenzen op de fiets naar het werk te krijgen, ruimschoots is overtroffen.

De cijfers spreken voor zich: sinds het tweede kwartaal van 2022 zijn er maar liefst 380.000 nieuwe fietsforenzen bijgekomen. Daarmee komt het totaal op bijna 2,8 miljoen Nederlanders die op de fiets naar hun werk gaan. Een forse stijging ten opzichte van de periode voor corona, toen het aantal rond de 2,4 miljoen lag.

De cijfers zijn afkomstig uit de jaarlijkse monitor van het fietsgebruik in het woon-werkverkeer, die wordt uitgevoerd door Dat.mobility in opdracht van het ministerie. Voor deze monitor wordt gebruik gemaakt van data uit het Nederlands Verplaatsingspanel, waarbij kwartaalcijfers over meerdere jaren worden vergeleken.

gedragsverandering

De groei is opvallend en valt samen met de toename van het aantal banen. Sinds 2022 is de werkzame beroepsbevolking met 4 procent gegroeid. Toch verklaart dat niet volledig de forse stijging van het aantal fietsende forenzen. Volgens de monitor zijn er duidelijke tekenen van gedragsverandering: meer mensen kiezen bewust voor de fiets, met name in stedelijke gebieden en op middellange afstanden tussen de 15 en 25 kilometer.

Ook de combinatie van fiets en openbaar vervoer wint aan populariteit. Sinds 2022 is het spitsgebruik van trein en bus merkbaar toegenomen, waarbij forenzen vaker de fiets gebruiken om van en naar het station te reizen. Deze multimodale manier van reizen lijkt bij te dragen aan het succes van de fiets als vervoersmiddel voor woon-werkverkeer.

Foto: © Pitane Blue – Chris Jansen Staatssecretaris van Openbaar Vervoer en Milieu

Staatssecretaris Jansen van Infrastructuur en Waterstaat laat weten trots te zijn op de ontwikkeling: “Steeds meer mensen kiezen ervoor om naar het werk te fietsen. Dat is een mooie ontwikkeling die laat zien hoe stevig de fiets verankerd is in het dagelijks leven van veel Nederlanders. En de fiets pakken geeft niet alleen een gevoel van vrijheid, het ontlast ook het wegennetwerk en zorgt daarmee voor een beter bereikbaar Nederland.”

fietsforensen

Toch is er ook een opvallende kanttekening. Hoewel het aantal fietsforensen in absolute aantallen stijgt, blijft het aandeel van de fiets in de totale verdeling van vervoersmiddelen stabiel. Een eenduidige verklaring is er niet, maar het weer lijkt een rol te spelen. Zo viel er in de laatste maanden van 2023 veel regen, wat mogelijk invloed heeft gehad op de bereidheid van mensen om de fiets te pakken. Nieuwe fietsers blijken gevoeliger voor weersomstandigheden dan de doorgewinterde fietsende forens. Ook de veranderende aard van werkafspraken speelt mogelijk mee, waarbij de fiets niet altijd een praktische optie is.

Het ministerie blijft ondertussen inzetten op stimulering van het fietsgebruik. Met campagnes als ‘Da’s zo gefietst!’ en regelingen voor leasefietsen worden mensen aangespoord om vaker de fiets te pakken. Daarnaast wordt er flink geïnvesteerd in fietsinfrastructuur, vaak in samenwerking met provincies, gemeenten en werkgevers. Het beleid lijkt zijn vruchten af te werpen, maar het ministerie blijft alert om deze positieve trend vast te houden.

Buitenland, Fiets, Opinie, Toerisme, Uitgelicht

Circulatieplan werkt: trams en trappen winnen van taxi’s in historisch Gent

Het lijkt een paradox: hoe meer auto’s worden geweerd uit een stad, hoe aantrekkelijker die wordt voor bezoekers.

Toch is dat precies wat in Gent is gebeurd. De Oost-Vlaamse stad is in de laatste jaren tijd uitgegroeid tot een voorbeeld van doordachte stedelijke mobiliteit die hand in hand gaat met economische en toeristische bloei. Terwijl andere steden nog worstelen met een balans tussen bereikbaarheid en leefbaarheid, oogst Gent nu de vruchten van een mobiliteitsplan dat mobiliteit opnieuw in dienst stelt van de mens.

Gent heeft de voorbije jaren een ware toeristische remonte doorgemaakt. De stad kende, net als de rest van Vlaanderen, een zware terugval tijdens de coronapandemie, maar sinds 2022 is er sprake van een sterk herstel. Met ongeveer 840.000 toeristische aankomsten in 2023 evenaart Gent de cijfers van topjaar 2019. Tegelijkertijd groeide het aantal overnachtingen in hotels met 10 procent ten opzichte van 2022, wat leidde tot een record van 1,4 miljoen hotelovernachtingen. De heropleving was niet alleen kwantitatief; ook de beleving van toeristen is merkbaar verbeterd.

mobiliteitsbeleid

Volgens het stadsbestuur is een cruciale factor achter dit succes het mobiliteitsbeleid dat al in 2017 werd uitgerold. Dat jaar ging het zogeheten circulatieplan van start, waarmee de historische binnenstad grotendeels autovrij werd. Vroeger reden toeristen en inwoners elkaar in de wielen in smalle middeleeuwse straten. Vandaag is er plaats voor voetgangers, fietsers, terrasjes en lokale winkels – en het werkt.

Foto: © Pitane Blue – Gent Graslei

In het hart van Gent, waar historische charme en moderne mobiliteit samenkomen, speelt de taxisector een cruciale rol in het vervoerslandschap. Voor zowel toeristen als inwoners biedt de stad een divers aanbod aan taxidiensten, die zich de afgelopen jaren hebben aangepast aan nieuwe regelgeving, technologische innovaties en duurzaamheidsdoelstellingen.

Het Gentse mobiliteitsplan is gestoeld op een eenvoudige logica: wie de stad wil doorkruisen met de auto, moet dat via de stadsring (R40) doen. Doorgaand verkeer door het centrum is niet langer mogelijk. Het stadsgebied is opgedeeld in sectoren met knips – zones waar verkeer niet zomaar doorheen kan – waardoor doorgaand verkeer ontmoedigd wordt en alternatieven zoals openbaar vervoer, fiets en voetgangersverkeer meer ruimte krijgen.

Het resultaat: het aantal auto’s in de binnenstad is drastisch gedaald, terwijl het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer aanzienlijk is toegenomen. Trams en bussen rijden nu sneller door, zonder vertragingen door files. Het aantal verkeersongevallen daalde, de luchtkwaliteit verbeterde en de publieke ruimte werd opnieuw ingedeeld in functie van verblijfskwaliteit in plaats van doorstroming. De stad oogt rustiger, veiliger en aantrekkelijker voor toeristen én inwoners.

toerisme zonder auto

De mobiliteitsrevolutie heeft ook het toerisme fundamenteel veranderd. Gent bewijst dat een stad toeristen niet hoeft te ontvangen met brede toegangswegen en parkeerplaatsen, maar dat een voetgangersvriendelijke omgeving net meer aantrekkingskracht biedt. Bezoekers komen nu vooral met de trein of parkeren hun auto aan de rand van de stad in Park & Ride-zones, waarna ze per tram of bus het centrum inrijden. De Lijn heeft de frequentie en doorstroming van haar netwerk afgestemd op deze toestroom.

Voor internationale bezoekers biedt station Gent-Sint-Pieters een knooppunt met directe verbindingen naar Brussel-Zuid (Thalys/Eurostar) en de luchthaven. Vanuit het station brengt tram 1 je binnen tien minuten naar de Korenmarkt – het hart van de stad. De reistijd is betrouwbaar en nauwelijks beïnvloed door verkeersdrukte, iets wat in andere steden vaak een pijnpunt blijft.

Foto: © Pitane Blue – Gentse Waterzooi

Gent is niet alleen een stad van cultuur en geschiedenis, maar ook van smaak. Naast het rijke aanbod aan restaurants biedt Gent een aantal iconische streekgerechten die je als culinaire liefhebber niet mag missen. Proef de Gentse Waterzooi in het restaurant De Graslei, een romige stoofpot die oorspronkelijk met vis werd bereid maar tegenwoordig vaak met kip op tafel komt. 

De klassieke stoverij met friet, een hartige rundvleesstoofpot geserveerd met krokant gebakken Belgische frieten, blijft een publieksfavoriet. Zoetekauwen kunnen hun hart ophalen aan cuberdons – ook wel Gentse neuzen genoemd – kegelvormige snoepjes met een smeuïge frambozenvulling. En wie van pittig houdt, mag de beroemde Tierenteyn-mosterd niet overslaan, die al sinds 1790 volgens traditioneel recept in het hart van de stad wordt gemaakt. Deze lokale lekkernijen zijn volop te vinden in de vele eetgelegenheden, speciaalzaken en markten verspreid over Gent.

Foto: © Pitane Blue – Ghent Marriott

Het mobiliteitsplan en de lage-emissiezone (LEZ) hebben ook invloed gehad op de ontwikkeling van nieuwe verblijfsinfrastructuur. Sinds 2023 geldt een hotelstop binnen de stadsring voor nieuwe projecten met meer dan 16 kamers. Daardoor zijn investeerders uitgeweken naar zones net buiten het centrum – zoals The Loop, Gent-Dampoort en het station Gent-Sint-Pieters – waar nog ruimte is voor grootschalige logies en de bereikbaarheid via tram en fiets optimaal is.

Deze strategische spreiding betekent minder druk op het centrum, minder verkeer in historische wijken en een betere verdeling van toeristen over de stad. Voor de bezoeker verandert er weinig: dankzij goede OV-verbindingen en de compacte stadsstructuur is men op een kwartier toch weer midden in de historische kern.

fiets en voetgangers als leidraad

De fiets speelt een centrale rol in Gent. De stad beschikt over een uitgebreid netwerk aan fietspaden, stallingen en verhuurpunten. Toeristen kunnen zowel klassieke als elektrische fietsen huren om de stad of omgeving te verkennen. Dankzij de infrastructuur is fietsen veilig en comfortabel. Voor wie liever wandelt, biedt Gent een van de best toegankelijke historische centra in Europa – alles ligt binnen wandelafstand en zonder verkeershinder.

Het succes van het mobiliteitsbeleid is zichtbaar in cijfers, maar ook voelbaar in de sfeer van de stad. De Graslei, ooit geplaagd door parkeerdruk en lawaaiig verkeer, is nu een kalm decor voor boottochten, wandelingen en gesprekken op een terras. Dat gevoel wordt versterkt door stadsbrede maatregelen: het gebruik van CityCards voor OV en toegang tot musea, de invoering van nachtbussen in het weekend, en de duurzame inbedding van mobiliteit in toeristische beleving.

voorbeeld voor andere steden

Gent laat zien dat een autovrije stad niet gelijkstaat aan onbereikbaarheid. Integendeel, door slim in te zetten op multimodale bereikbaarheid en een ruimtelijk beleid dat verblijfstoerisme aanmoedigt buiten de centrale kern, werd de stad juist aantrekkelijker voor bezoekers. De leefkwaliteit ging omhoog, de verkeersdruk omlaag en de economische impact bleef positief.

Gent kiest er resoluut voor om voetganger, fietser en tramreiziger voorop te zetten – en doet dat met succes. Het mobiliteitsmodel van Gent zou wel eens de blauwdruk kunnen worden voor andere steden die zoeken naar balans tussen toerisme, bereikbaarheid en leefbaarheid. De cijfers, maar vooral de ervaring ter plaatse, tonen aan: duurzame mobiliteit is geen beperking, maar een troef.