Categorie archieven: leefbaarheid

Basisbereikbaarheid, Binnenland, leefbaarheid, Onderzoek, Uitgelicht

Nieuwe plannen: publieke mobiliteit moet OV en zorgvervoer samenbrengen

Afgelopen week heeft staatssecretaris Aartsen de Verkenning Publieke Mobiliteit naar de Tweede Kamer gestuurd.

De Tweede Kamer werd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geïnformeerd over een ingrijpende herziening van het denken over openbaar vervoer en doelgroepenvervoer in Nederland. De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat – Openbaar Vervoer en Milieu, A.A. (Thierry) Aartsen, schetst namens meerdere departementen een toekomstbeeld waarin zogenoemde publieke mobiliteit een centrale rol moet gaan spelen. De brief, mede namens de minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de staatssecretaris Langdurige en Maatschappelijke Zorg van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, vormt de officiële terugkoppeling van een uitgebreide verkenning naar dit onderwerp.

bezettingsgraad

Centraal staat de constatering dat het mobiliteitsgedrag van Nederlanders sinds de COVID-pandemie structureel is veranderd. De bezettingsgraad in het openbaar vervoer is gedaald, terwijl de kosten voor exploitatie juist zijn gestegen. Vooral in regionale gebieden heeft dit geleid tot een versobering van het aanbod en daarmee tot een verminderde bereikbaarheid van essentiële voorzieningen. Ondanks een licht herstel van het aantal reizigers en aanvullende rijksinvesteringen in het regionale openbaar vervoer, blijven vervoersbedrijven kampen met personeelstekorten. Tegelijkertijd zorgt een dubbele vergrijzing voor een toenemende druk op het doelgroepenvervoer, waarvan de kosten naar verwachting in de komende jaren met dertig tot vijftig procent zullen stijgen.

Volgens de staatssecretaris vraagt deze combinatie van ontwikkelingen om een fundamenteel andere inzet van de beschikbare publieke middelen. Vanuit zijn stelselverantwoordelijkheid ziet hij kansen om openbaar vervoer en doelgroepenvervoer slimmer te combineren, zodat voorzieningen bereikbaar blijven voor alle reizigersgroepen. Deze integratie van vervoersvormen wordt aangeduid als publieke mobiliteit en is de afgelopen periode onderwerp geweest van overleg met medeoverheden, waaronder tijdens het Bestuurlijk Overleg over de Financiële Verhoudingen en het Overhedenoverleg in 2024.

verkenning

De verkenning naar publieke mobiliteit werd uitgevoerd tussen september 2024 en juli 2025 door bureau Berenschot, met kostenneutraliteit als harde randvoorwaarde. Meer dan vijftig organisaties en experts werden geraadpleegd. Het rapport schetst een zogenoemd wenkend perspectief waarin alle reizigers gebruik kunnen maken van publiek gefinancierde mobiliteit. Het systeem is vraagafhankelijk, flexibel en centraal aangestuurd. Reizigers worden, afhankelijk van hun situatie, thuis of bij een nabijgelegen halte opgehaald. Voertuigen zijn toegankelijk voor mensen met en zonder een beperking. Tegelijkertijd blijft een deel van het huidige regionale openbaar vervoer bestaan, zoals drukke buslijnen, metro en tram, aangevuld met deelmobiliteit, mobiliteitshubs, private initiatieven en vrijwilligersvervoer.

De staatssecretaris benadrukt dat publieke mobiliteit geen eenvoudig te realiseren model is. Overheden en vervoerders zullen anders moeten gaan werken en reizigers zullen moeten wennen aan nieuwe reispatronen. Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar kwetsbare groepen en naar de verplichtingen die voortvloeien uit het VN-verdrag Handicap. Publieke mobiliteit moet leiden tot betere bereikbaarheid en toegankelijkheid, maar de effecten op reizigersgedrag zijn nog onvoldoende in kaart gebracht. Daarom worden in de komende periode praktijkproeven uitgevoerd in verschillende regio’s.

BO MIRT

Op regionaal niveau zijn inmiddels concrete stappen gezet. Tijdens het vorige BO MIRT werd vijf miljoen euro gereserveerd om ervaring op te doen met publieke mobiliteit. Met de provincie Zeeland en de regio Drechtsteden zijn afspraken gemaakt en gesprekken lopen met Overijssel, Flevoland, Achterhoek, MRDH en Utrecht. Zeeland loopt voorop met het project ‘De Flex’, waarbij een netwerk van busjes op afroep beschikbaar is voor alle reizigers. Vanuit een publieke mobiliteitscentrale worden vraag en aanbod op elkaar afgestemd. Volgens de staatssecretaris zijn de eerste ervaringen van reizigers positief en draagt het Rijk vijftig procent bij aan deze ontwikkeling, goed voor zes miljoen euro.

Naast de praktische uitvoering speelt ook de financiering een grote rol. Openbaar vervoer en doelgroepenvervoer worden momenteel via verschillende begrotingen en fondsen bekostigd. Berenschot adviseert om deze geldstromen te bundelen, maar de staatssecretaris vindt het daarvoor nog te vroeg. Eerst moeten alle financiële stromen inzichtelijk worden gemaakt, met name binnen het doelgroepenvervoer, waar gemeenten uiteenlopende bedragen uitgeven. Parallel hieraan start een studie naar de macrofinanciering van het openbaar vervoer, waarin ook publieke mobiliteit zal worden meegenomen.

transitie

De verbredingsfase van het traject start begin 2026. Na afronding zal de Kamer worden geïnformeerd over de resultaten en de voortgang van de regionale projecten. Op basis daarvan verwacht de staatssecretaris een Kabinetsstandpunt Publieke Mobiliteit te kunnen vaststellen.

Aan het slot van dit dossier blijft het beeld hangen van een mobiliteitssysteem in transitie, waarin vaste lijnen plaatsmaken voor flexibele verbindingen en waarin bereikbaarheid opnieuw wordt gedefinieerd als publieke verantwoordelijkheid.

België, Buitenland, leefbaarheid, Opinie

Lage-emissiezone onder vuur: Groen ziet milieuwinst terwijl oppositie afschaffing eist

Het Gentse stadsbestuur staat aan de vooravond van een beslissend moment voor de toekomst van de lage-emissiezone (LEZ), die sinds 2020 van kracht is binnen de R40.

Deze milieumaatregel, die vervuilende diesel- en benzinewagens uit het stadscentrum bant, ligt opnieuw onder vuur. Politieke druk vanuit meerdere hoeken en de belofte uit het bestuursakkoord om de LEZ enkel te behouden indien haar meerwaarde voldoende kan worden aangetoond, zetten het klimaatbeleid van Gent onder spanning.

Volgens klimaatschepen Filip Watteeuw (Groen) is een diepgaande evaluatie van de LEZ in voorbereiding. De eerste bijeenkomst rond de evaluatie is gepland na de zomer. “Mijn kabinet bereidt de methodologie en het kader voor, om tot een ernstige en zorgvuldige evaluatie te komen,” verklaarde Watteeuw tijdens de gemeenteraad. “Er ligt al heel wat cijfer- en studiemateriaal klaar dat in elkaar geschoven moet worden.”

objectiviteit

Ondanks de belofte van objectiviteit, betichtte N-VA-gemeenteraadslid Ronny Rysermans de klimaatschepen ervan zijn conclusies al te hebben getrokken. “Ik heb de indruk dat de keuze voor u al is gemaakt, mijnheer Watteeuw, als ik u zo bezig hoor,” stelde Rysermans scherp.

Watteeuw wees op de al bekende positieve effecten van de lage-emissiezone, waaronder een verbeterde luchtkwaliteit en een merkbare daling van het aantal dieselwagens in het stadsbeeld. Bovendien benadrukte hij de sociale begeleidingsmaatregelen voor inwoners die door de maatregel financieel geraakt werden. Toch blijven critici sceptisch. De N-VA, Vlaams Belang en PVDA pleiten allemaal openlijk voor de afschaffing van de LEZ.

Foto: Pitane Blue – stadhuis van Gent

De lage-emissiezone was de voorbije jaren al een bron van stevige politieke verdeeldheid. De discussie over een mogelijke uitbreiding leidde eerder zelfs tot een crisis binnen de Gentse coalitie. Tijdens de verkiezingscampagne van vorig jaar groeide het thema uit tot een politiek strijdpunt. Tegenstanders argumenteren dat de maatregel vooral een financiële melkkoe is voor de stad. De LEZ leverde Gent inmiddels al 14 miljoen euro aan boetes op, met nog eens eenzelfde bedrag aan openstaande vorderingen.

rechtvaardigheid

De kritiek spitst zich niet alleen toe op het financiële aspect, maar ook op de sociale rechtvaardigheid van het systeem. Verschillende betrokkenen wezen al eerder op de “grote onrechtvaardigheid in de inning” van boetes, waarbij mensen met een beperkt budget disproportioneel zwaar zouden worden geraakt.

De toekomst van de LEZ in Gent hangt dus af van de resultaten van de evaluatie, die bepalend zullen zijn voor het al dan niet voortzetten van deze maatregel. Ondanks het pleidooi van Watteeuw voor een objectieve en onderbouwde evaluatie, is het politieke klimaat geladen. Of de LEZ behouden blijft, zal afhangen van een complex samenspel van milieu-impact, sociale rechtvaardigheid en politieke overtuigingen.

Binnenland, Busvervoer, leefbaarheid, Uitgelicht

OV-knoop Eindhoven Centraal krijgt vorm: dit zijn de plannen

Eindhoven, een stad die de komende jaren razendsnel blijft groeien, bereidt zich voor op een vernieuwd en toekomstbestendig openbaar vervoer.

De regio Brainport, die al jaren bekendstaat als technologisch hart van Nederland, trekt steeds meer inwoners, studenten en werknemers aan. Om deze groei bij te benen, wordt gewerkt aan een ambitieuze herinrichting van station Eindhoven Centraal en de omliggende infrastructuur. Deze plannen moeten niet alleen de bereikbaarheid verbeteren, maar ook aansluiten bij de toenemende vraag naar zowel nationale als internationale treinverbindingen.

multimodale knoop

In samenwerking met de gemeente Eindhoven, de provincie Noord-Brabant, ProRail, NS en diverse ministeries is de MIRT-verkenning (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) in volle gang. Deze studie richt zich op het ontwikkelen van een vernieuwde OV-knoop met een ondergronds busstation, genaamd Neckerspoel, en een herinrichting van de spoorinfrastructuur. De plannen maken deel uit van het bredere gebiedsontwikkelingsproject Fellenoord, ook bekend als KnoopXL.

Na een uitgebreide analyse zijn 17 oorspronkelijke oplossingsrichtingen inmiddels teruggebracht tot twee concrete alternatieven. Beide varianten bieden een volledig ondergronds busstation met vijf bustunnels en een nieuwe stationshal. Dit moet zorgen voor een efficiënte overstap tussen bus en trein, terwijl bovengronds ruimte wordt gecreëerd voor groen en nieuwe bouwontwikkelingen.

alternatieven

In het eerste alternatief worden de busperrons haaks op het spoor geplaatst. Deze opstelling zorgt voor een compacte overstap tussen bus en trein in de stationshal. Een uitdaging in deze variant is het vinden van voldoende ruimte voor de ondergrondse fietsenstalling. Hiervoor wordt gekeken naar een herindeling van de bestaande parkeergarage onder het KBC-gebouw. Bovengronds biedt dit alternatief ruimte voor een kleiner stationsplein dat echter voldoende groen zal bevatten.

Het tweede alternatief plaatst het busstation noordelijker richting Fellenoord. Hier worden de busperrons evenwijdig aan het spoor geplaatst, wat extra ruimte biedt voor een grote fietsenstalling tussen het spoor en het busstation. Deze opstelling maakt het mogelijk een ruim groen stationsplein te realiseren, dat prominent zichtbaar wordt vanaf de Fellenoord. Ook biedt dit alternatief meer mogelijkheden voor bouwontwikkelingen rondom het station.

Foto: © Pitane Blue – station Eindhoven

Naast het ondergrondse busstation wordt gewerkt aan de herinrichting van de sporen rondom Eindhoven Centraal. ProRail onderzoekt drie belangrijke aanpassingen: twee extra perrons op het station, een vrije spoorkruising ten oosten van het station en een keervoorziening in Helmond of Deurne. Deze aanpassingen zijn essentieel om zowel nationale als internationale treinverbindingen te versterken en de groeiende reizigersstroom op te vangen.

De aanleg van twee extra zijperrons moet de doorstroming op het station verbeteren. Deze zullen ten noorden en zuiden van het huidige station worden gerealiseerd. Voor de vrije spoorkruising ten oosten van Eindhoven Centraal worden verschillende technische opties onderzocht, zoals een fly-over of dive-unders. Het verkrijgen van financiering voor deze projecten is echter een belangrijke voorwaarde.

stap voor stap naar realisatie

De MIRT-verkenning, gestart in 2023, loopt tot eind 2025. Tegen die tijd wordt een definitieve keuze gemaakt voor de voorkeursoplossingen. Dit proces omvat ook een participatietraject waarbij bewoners, reizigers en andere belanghebbenden inspraak krijgen. Zodra de ontwerpen definitief zijn, kan de daadwerkelijke bouw beginnen. Naar verwachting gaat de eerste schop pas rond 2030 de grond in.

Deze grootschalige herinrichting moet ervoor zorgen dat Eindhoven zijn positie als internationaal knooppunt en innovatief centrum behoudt. Met de vernieuwing van station Eindhoven Centraal en de omliggende infrastructuur wordt niet alleen ingezet op efficiënter openbaar vervoer, maar ook op een aantrekkelijker stedelijk gebied met ruimte voor groen, duurzaamheid en innovatie.

Buitenland, Klimaat, leefbaarheid, Uitgelicht, Vlaanderen, zero-emissie

Minder steun: Heeft de lage-emissiezone zijn beste tijd gehad?

De lage-emissiezones (LEZ) in Vlaanderen lijken op hun retour.

Waar Antwerpen en Gent ooit pioniers waren in het terugdringen van vervuilende voertuigen, worden de regels nu versoepeld, en in Gent overweegt men zelfs om de LEZ volledig af te schaffen. Deze evolutie roept vragen op over de toekomst van de luchtkwaliteit en de duurzaamheid van dit beleid.

In het bestuursakkoord van het Gentse kartel Voor Gent en Groen staat expliciet vermeld dat de meerwaarde van de huidige LEZ geëvalueerd wordt. Indien blijkt dat de impact niet significant genoeg is, wordt de LEZ afgeschaft. Deze mogelijke stap terug wordt mede ingegeven door het Vlaamse regeerakkoord, waarin besloten werd om de bestaande regels niet verder te verstrengen. Dit betekent dat dieselvoertuigen met euronorm 5 of hoger, evenals benzinevoertuigen met euronorm 2, onbeperkt mogen blijven rijden. Dat is opvallend, omdat deze categorieën voertuigen volgens experts nog steeds substantiële hoeveelheden stikstofoxides uitstoten, die schadelijk zijn voor de volksgezondheid.

De invoering van de LEZ in Antwerpen in 2017 en in Gent in 2020 leidde tot een merkbare verbetering van de luchtkwaliteit. Rapporten van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) bevestigen dat de concentraties van fijnstof en roet aanzienlijk afnamen. Dit beleid had niet alleen lokaal effect, maar zorgde ook in omliggende gebieden voor veranderingen, doordat mensen hun rijgedrag aanpasten.

laaghangend fruit

Toch lijkt het politieke draagvlak te verkleinen. Joris Vandenbroucke (Vooruit), aankomend schepen van Mobiliteit in Gent, stelt dat het laaghangend fruit al geplukt is. “De meest vervuilende wagens zijn vervangen. Maar de LEZ legt de grootste druk op lage inkomensgroepen, die geen dure elektrische wagens kunnen kopen. Dat is onrechtvaardig. Circulatieplannen zijn eerlijker, omdat ze iedereen even hard treffen.” Deze visie sluit aan bij kritiek dat het beleid sociaal onevenwichtig is.

Niet iedereen is overtuigd dat de LEZ haar nut heeft verloren. Stijn Vranckx, luchtkwaliteitsexpert bij onderzoekscentrum VITO, benadrukt dat vooral bij de uitstoot van stikstofoxides nog grote verbeteringen mogelijk zijn. “De Europese eisen worden vanaf 2030 flink strenger. De LEZ is een belangrijke hefboom om het wagenpark sneller te vergroenen. Zonder dit beleid vertraagt die transitie.”

Foto: Pitane Blue – stadhuis Gent vanuit de lucht

“De LEZ had beter standgehouden totdat ook de sjoemeldiesels volledig verdwenen waren.”

Antwerpen, waar de LEZ zeven jaar geleden onder burgemeester Bart De Wever (N-VA) werd ingevoerd, voldoet momenteel aan de Europese grenswaarden voor fijnstof en stikstof. Maar als de strengere normen van 2030 vandaag zouden gelden, zouden ze op meer dan de helft van de meetlocaties in Antwerpen overschreden worden. “De grootste winsten zijn geboekt, maar dat betekent niet dat het verhaal af is,” stelde De Wever eerder, al ziet hij de LEZ nu als een afgesloten hoofdstuk.

In Brussel is de situatie vergelijkbaar. De Franstalige partijen MR, Les Engagés en PS stelden recentelijk de verstrenging van de LEZ uit tot 2027. Dit betekent dat ook de zogenaamde sjoemeldiesels, die tijdens Dieselgate aan het licht kwamen, voorlopig mogen blijven rijden. Toch wijst Elke Van den Brandt (Groen) erop dat de luchtkwaliteit in Brussel sinds de invoering van de LEZ met 40 procent verbeterd is. Vooral sociaal kwetsbare groepen en kinderen profiteren hiervan. “De luchtkwaliteit is nog steeds twee tot drie keer slechter dan de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie. Jaarlijks sterven meer dan 900 Brusselaars vroegtijdig door luchtvervuiling,” aldus Van den Brandt in het Nieuwsblad.

Wat nu?

De elektrificatie van het wagenpark zet door en zal naar verwachting veel vervuilende voertuigen vanzelf van de weg halen. Toch zijn experts kritisch over het opgeven van een beleid dat aantoonbare voordelen heeft opgeleverd. Een nieuw rapport van de VMM benadrukt dat verdere verlaging van stikstofoxideconcentraties aanzienlijke gezondheidswinsten kan opleveren, vooral voor kwetsbare groepen. “Het is spijtig dat de volgende fase is stopgezet,” zegt Frans Fierens van de Intergewestelijke Cel voor Leefmilieu. “De LEZ had beter standgehouden totdat ook de sjoemeldiesels volledig verdwenen waren.”

Hoewel het Vlaams regeerakkoord stelt dat Vlaanderen “op goede weg” is om de Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen te behalen, lijkt het politieke en maatschappelijke draagvlak voor de LEZ steeds verder af te brokkelen. De vraag blijft of het schrappen van dit beleid een stap vooruit of achteruit is voor de volksgezondheid en de milieuambities van Vlaanderen.

Binnenland, leefbaarheid, Onderzoek, Taxi

Assistentiehond: wettelijke welkom, praktisch geweigerd

Een reactie plaatsen

Elke situatie is anders, maar vaak wordt de hondenbaas van een blindengeleidehond geconfronteerd door een medewerker die niet op de hoogte is van de wetgeving.

De onmisbare metgezellen worden nog steeds geweigerd ondanks duidelijke wettelijke voorschriften. Hulphondbezitters ervaren in Nederland nog altijd obstakels in hun dagelijks leven. Uit recent onderzoek, uitgevoerd in opdracht van Hulphond Nederland, blijkt dat maar liefst één op de vijf eigenaren van een assistentiehond te maken heeft gehad met een weigering om ergens binnen te komen. Dit ondanks de wettelijke bepalingen en het sinds 2016 van kracht zijnde VN-verdrag over de rechten van mensen met een beperking, die nadrukkelijk stellen dat een hulphond overal welkom is.

De voornaamste plekken waar assistentiehonden en hun eigenaren tegen een muur van onbegrip aanlopen, zijn eet- en drinkgelegenheden, winkels, medische voorzieningen, en het openbaar vervoer, waaronder taxi’s. De redenen voor deze weigeringen variëren, maar hygiënevoorschriften en onbekendheid met het VN-verdrag worden vaak aangevoerd. Opvallend is dat assistentiehondenbaasjes meestal ter plekke worden geconfronteerd met een weigering door medewerkers die niet op de hoogte zijn van de relevante wetgeving.

discussie

Zo werd onlangs een incident gemeld waarbij een vrouw haar vooraf aangemelde blindengeleidehond niet mocht meenemen in een taxi bestemd voor ziekenvervoer, wat resulteerde in een verhitte discussie. Dit illustreert een breder probleem: de inconsistente toepassing van regels en de variërende mate van bewustzijn onder het personeel in verschillende sectoren.

De situatie is niet alleen frustrerend voor de eigenaren van assistentiehonden maar kan ook leiden tot juridische stappen. Wanneer een gesprek niets uithaalt, kunnen betrokkenen een klacht indienen bij de instantie waar ze geweigerd zijn of een melding doen bij het College voor de Rechten van de Mens. Dit orgaan kan bij meerdere meldingen van ontoegankelijkheid besluiten tot een onderzoek om te bepalen of de weigering van toegang als discriminatie kan worden aangemerkt. Hoewel de uitspraken van het College niet bindend zijn, worden deze in 80% van de gevallen door de rechter overgenomen.

Sinds 14 juli 2016 is het VN-verdrag inzake rechten voor mensen met een handicap in Nederland van kracht en officieel een wet. Dat betekent dat, naast onderwijsinstellingen, werkgevers, aanbieders van woningen en vervoersbedrijven, nu óók horecagelegenheden, musea, winkels, bioscopen, verzekeraars en zorginstellingen zich aan de wet moeten houden.

“We vinden het belangrijk dat ook onze hulphonden-in-opleiding en hun begeleiders overal toegelaten worden.”

KNGF Geleidehonden

De nieuwe Hygiënecode voor horecazaken, van kracht sinds 1 april 2016, stelt duidelijk dat assistentiehonden toegang moeten hebben tot restaurants, inclusief die met een open keuken of buffetrestaurants. Toch zijn er uitzonderingen, zoals bepaalde afdelingen in ziekenhuizen waar de aanwezigheid van een assistentiehond vanwege infectiegevaar niet mogelijk is. In de meeste gevallen zijn assistentiehonden welkom in ziekenhuizen, mits er vooraf overlegd wordt met het personeel.

KNGF Geleidehonden benadrukt dat niet elke omgeving geschikt is voor assistentiehonden. Locaties zoals festivals, popconcerten en andere drukbezochte evenementen kunnen overweldigend zijn voor de dieren, waardoor ze hun begeleidende functie verliezen. Dit standpunt onderstreept de complexiteit van de discussie rondom de toegankelijkheid voor assistentiehonden, waarbij niet alleen rechten en plichten maar ook het welzijn van de hond in acht moet worden genomen.

Binnenland, leefbaarheid, Opinie, OV, pakketdienst, Transport

Turboplan 2030: goederenvervoer per intercity slimme zet of spoorbijster?

Een reactie plaatsen

Hoewel het idee misschien verrassend of ambitieus lijkt, is het geen 1 aprilgrap.

Het concept van passagierstreinen die ook gebruikt worden voor goederenvervoer, zoals beschreven in het Turboplan 2030, lijkt in eerste instantie misschien ongewoon of zelfs onpraktisch, wat de suggestie van een 1 aprilgrap zou kunnen oproepen. Echter, het voorstel is gebaseerd op serieus onderzoek uitgevoerd door gerespecteerde instituten zoals de TU Delft, TNO, en Royal HaskoningDHV, en ondersteund door een motie die is aangenomen door de Tweede Kamer. Dit wijst op een daadwerkelijke interesse en onderzoek naar de haalbaarheid van dit concept, eerder dan een grap.

Het recente onderzoek van de TU Delft, TNO en Royal HaskoningDHV naar de mogelijkheden voor het combineren van passagiers- en goederenvervoer per trein heeft de discussie over de toekomst van het Nederlandse spoorwegennet opnieuw doen oplaaien. Het zogenoemde ‘Turboplan 2030‘ stelt voor om intercity’s en sprinters, die buiten de spitsuren vaak onderbezet zijn, in te zetten voor het vervoer van lichte goederen. Dit voorstel, opgenomen in een verkennend rapport dat recent door verschillende media is belicht, heeft zowel voor- als tegenstanders.

Aanleiding voor dit opmerkelijke voorstel is de motie van Tweede Kamerleden Amhaouch en Ziengs, die in 2020 werd aangenomen. De motie pleit voor verder onderzoek naar de mogelijkheid van licht goederenvervoer in passagierstreinen tijdens daluren, een idee dat is voortgekomen uit de observatie van onderbezetting van treinen buiten de piekuren.

Het onderzoeksteam heeft gekeken naar de haalbaarheid van dit idee, inclusief de technische en logistieke uitdagingen die het met zich meebrengt. Hoewel het idee op het eerste gezicht eenvoudig lijkt – gebruik de lege ruimte in passagierstreinen voor het vervoeren van goederen om zo het aantal vrachtwagens op de weg te verminderen – blijkt de uitvoering ervan complex.

Een van de grootste uitdagingen is de infrastructuur op de stations. Veel stations zijn niet uitgerust met de benodigde faciliteiten voor het laden en lossen van goederen, zoals werkende liften en bagageliften. De meeste bagageliften zijn in de loop der jaren verwijderd, en de overpaden, die ook zouden kunnen helpen bij het laden en lossen, zijn om veiligheidsredenen afgeschaft.

Illustratie: © Pitane Blue

De rapportage bespreekt de haalbaarheid van het flexibel combineren van het vervoer van reizigers en goederen in reizigerstreinen volgens het Mobiliteitsconcept TurboPlan 2030.

Een ander belangrijk aandachtspunt is de tijd die nodig is voor het laden en lossen van de goederen, wat niet mag leiden tot vertragingen van het passagiersvervoer. Het hele concept valt of staat met de efficiëntie van deze processen, gezien de strakke tijdschema’s van de treinen.

Turboplan 2030

Ondanks de uitdagingen benadrukt het rapport de potentie van het Turboplan 2030. Het beter benutten van de capaciteit van het spoorwegennet door passagiers- en goederenvervoer te combineren, kan bijdragen aan duurzamer transport en de vermindering van het aantal vrachtwagens op de weg. Dit zou niet alleen ten goede komen aan het milieu, maar ook aan de verkeersdrukte.

Het voorstel tot het combineren van passagiers- en goederenvervoer in treinen is geen uniek concept. In het verleden werden posttreinen al gebruikt om naast post ook passagiers te vervoeren. Echter, deze werden uiteindelijk vervangen door vrachtwagens, die flexibeler bleken in het bereiken van sorteercentra.

Terwijl de discussie voortduurt, is duidelijk dat verder onderzoek en mogelijk experimentele implementaties noodzakelijk zijn om te bepalen of het Turboplan 2030 haalbaar is. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en ProRail hebben het voortouw genomen in dit onderzoek, erkennend dat innovatieve oplossingen essentieel zijn voor de toekomst van duurzaam transport in Nederland.

Binnenland, leefbaarheid, Opinie, platformen, Politiek, Sociaal

Duidelijke spelregels voor vrijwilligers achter het stuur

Een reactie plaatsen

Vrijwilligers die mensen vervoeren, vallen tot een bepaalde grens niet onder de wetgeving die van toepassing is op regulier personenvervoer.

Vrijwilligerswerk staat centraal in de Nederlandse samenleving, met name in de sector van personenvervoer. De recente vraagstukken rond het mogelijk verdwijnen van Automaatje in Enschede hebben de aandacht gevestigd op de regelgeving omtrent het vervoeren van mensen door vrijwilligers. De wet- en regelgeving hieromtrent is duidelijk, maar roept toch vragen op bij potentiële vrijwilligers. Dit artikel duikt dieper in de materie en legt de voorwaarden uit waaronder vrijwilligers mensen mogen vervoeren, evenals de financiële aspecten die hierbij komen kijken.

Als vrijwilliger mensen vervoeren is toegestaan binnen Nederland, mits men zich houdt aan bepaalde voorwaarden. Een belangrijk aspect hierbij is de onkostenvergoeding die vrijwilligers mogen ontvangen. Voor het jaar 2024 is vastgesteld dat deze vergoeding maximaal €2.100 per jaar mag bedragen. Deze regel zorgt ervoor dat vrijwilligerswerk toegankelijk blijft en niet transformeert in een betaalde baan of commerciële activiteit.

Vrijwilligers die mensen vervoeren, vallen tot een bepaalde grens niet onder de wetgeving die van toepassing is op regulier personenvervoer. Dit betekent dat er geen eis is voor een taxivergunning, chauffeurskaart of boordcomputer, zolang aan de gestelde voorwaarden wordt voldaan. Deze flexibiliteit is essentieel voor het functioneren van vrijwilligersdiensten zoals Automaatje, die een cruciale rol spelen in de mobiliteit van onder andere ouderen en mensen met een beperking binnen de gemeenschap.

Een opvallende voorwaarde is de begrenzing van de onkostenvergoeding tot €2.100 per jaar. Deze maatregel is ingesteld om ervoor te zorgen dat de essentie van vrijwilligerswerk, het belangeloos bijdragen aan de samenleving, behouden blijft. Het voorkomt dat vrijwilligersvervoer verandert in een verkapte vorm van betaald werk, wat de grenzen tussen commerciële en niet-commerciële dienstverlening zou vervagen.

Deze regels beogen een evenwicht te bewaren tussen de behoefte aan vrijwillige diensten en de bescherming van de markt voor professionele dienstverleners. Het belangrijkste is dat deze voorwaarden vrijwilligerswerk faciliteren in sectoren waar de behoefte groot is, zonder dat dit ten koste gaat van de kwaliteit of professionaliteit van de dienstverlening.

Daarnaast mogen de kosten van het vervoer niet hoger zijn dan de werkelijke uitgaven. Deze regel beschermt niet alleen tegen financiële excessen maar waarborgt ook dat de diensten toegankelijk blijven voor iedereen die ze nodig heeft. Het draagt bij aan het creëren van een eerlijke en transparante omgeving waarin vrijwilligersorganisaties opereren.

Het vereiste dat het vrijwilligerswerk een maatschappelijk doel moet dienen en niet gericht mag zijn op winst, versterkt het sociale karakter van deze diensten. Vrijwilligersvervoer gaat over meer dan alleen transport; het gaat om het versterken van de sociale cohesie en het ondersteunen van individuen die anders geïsoleerd zouden raken.

De voorwaarde dat een vrijwilligersfunctie niet in de plaats mag komen van een betaalde baan, erkent het belang van het beschermen van de arbeidsmarkt. Het zorgt ervoor dat vrijwilligersvervoer complementair is aan, en niet concurrerend met, professionele diensten. Dit is vooral relevant in een tijd waarin de grenzen tussen verschillende vormen van werk steeds vager worden.

Tenslotte benadrukt de regel dat vervoer niet beroepsmatig uitgevoerd mag worden, zoals voor bestelapps of contractvervoer zoals Uber, de unieke positie van vrijwilligersdiensten. Het onderscheidt duidelijk de intentie achter vrijwilligerswerk van commerciële ondernemingen, waarborgend dat vrijwilligersinitiatieven hun belangrijke rol in de samenleving kunnen blijven vervullen.

verzekering

Verzekeringen vormen een cruciaal onderdeel van het verantwoordelijk uitvoeren van vrijwilligerswerk in de vervoerssector. Het waarborgen van een veilige en verantwoordelijke service vereist een grondig begrip van de verzekeringsbehoeften van zowel de vrijwilligers als de inzittenden. Deze noodzaak komt scherp in beeld bij het overwegen van de mogelijke risico’s die chauffeurs en passagiers lopen tijdens het gebruik van vervoersdiensten. In dit artikel verkennen we de belangrijke aspecten van verzekeringen in relatie tot vrijwilligersvervoer, om organisaties en individuele bestuurders te helpen bij het navigeren door de complexe verzekeringslandschap.

Het advies luidt om de voorwaarden van de verzekeringsmaatschappij grondig te raadplegen in relatie tot de persoonlijke situatie van de bestuurder. Voor vervoersorganisaties is het cruciaal om te zorgen dat zowel vrijwilligers als inzittenden adequaat verzekerd zijn. Dit is van belang om de financiële en persoonlijke risico’s te minimaliseren die gepaard gaan met eventuele ongevallen tijdens het vervoeren van personen.

Een standaard Wettelijke Aansprakelijkheid (WA) verzekering of allriskverzekering dekt niet altijd de specifieke risico’s die vrijwilligersbestuurders kunnen tegenkomen. Deze basisverzekeringen dekken weliswaar schade aan derden of aan het voertuig zelf, maar bieden geen compensatie voor inkomstenderving door blijvende invaliditeit van de bestuurder of inzittenden. Dit hiaat in de dekking benadrukt het belang van een aanvullende verzekering.

aansprakelijkheid

Een inzittendenverzekering is een essentiële aanvulling op de standaard autoverzekering. Deze verzekering dekt de financiële gevolgen van een ongeluk, zoals blijvende invaliditeit of overlijden van de inzittenden, evenals schade aan persoonlijke bezittingen. De inzittendenverzekering biedt een broodnodige financiële zekerheid in het geval van ernstige ongevallen, waarbij de reguliere zorgverzekering tekortschiet.

Wanneer chauffeurs in hun eigen auto rijden voor vrijwilligersdiensten, is het hebben van een aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen (WA) een wettelijke verplichting. Daarnaast is het sterk aanbevolen om een aanvullende inzittendenverzekering af te sluiten. Deze combinatie van verzekeringen beschermt zowel de bestuurder als de passagiers tegen de diverse risico’s die vervoer met zich meebrengt.

Het uitvoerig informeren van vrijwilligers en het aanmoedigen tot het afsluiten van adequate verzekeringen zijn cruciale stappen voor organisaties die vrijwilligersvervoer aanbieden. Door vooraf de verzekeringsdekking grondig te onderzoeken en te zorgen voor een passende bescherming, kunnen zowel organisaties als individuele bestuurders met een geruster hart hun waardevolle diensten aanbieden.

Buitenland, leefbaarheid, Onderzoek, Opinie, Sociaal

Studenten sturen mobiliteit in een nieuwe richting met gelijkheid voorop

Een reactie plaatsen

Met jongeren aan het roer krijgen we een frisse kijk op inclusieve mobiliteit.

Nu diversiteit en inclusiviteit steeds meer aandacht krijgen, blijft het vraagstuk van genderverschillen in de mobiliteitssector een belangrijk onderwerp van gesprek. De viering van Internationale Vrouwendag 2024 bood een uitgelezen kans om deze kwestie onder de aandacht te brengen. Mobiliteitsorganisatie Mpact speelde hierop in door in maart een evenement te organiseren waarbij studenten werden uitgedaagd om tijdens een hackathon op zoek te gaan naar oplossingen voor gendergelijke mobiliteit. Deze innovatieve aanpak, onderdeel van het project SMEP!, gefinancierd door FOD Mobiliteit & Vervoer, belicht de noodzaak van een inclusieve kijk op mobiliteit en de potentiële impact van directe dialoog tussen jongeren en beleidsmakers.

Historisch gezien is het mobiliteitssysteem voornamelijk ontworpen rond het traditionele patroon van de werkende man, wat heeft geleid tot een infrastructuur die minder goed aansluit bij de complexe mobiliteitsbehoeften van vrouwen. Dit is terug te zien in de beperkte vertegenwoordiging van vrouwen in leidende posities binnen de sector, met slechts 15,5% van de ministers met een transportportefeuille in de Europese landen en 8% wereldwijd die vrouw zijn. Deze genderdiscrepantie manifesteert zich niet alleen in de beleidsvorming, maar ook in de dagelijkse ervaringen van vrouwen, die een hoger onveiligheidsgevoel rapporteren en vaker doelwit zijn van seksuele agressie tijdens hun verplaatsingen.

De enquête bevroeg zo’n 200 studenten, de initiatiefnemers hopen dat ze hiermee anderen kunnen inspireren om ook rond genderverschillen in mobiliteit te werken of jongeren te betrekken in het beleid.

Illustratie: © Pitane Blue

“Studenten denken meer out-of-the-box dan mensen die lang meedraaien in het werkveld. Die frisse ideeën en invalshoeken kunnen we zeker gebruiken.”

Tjalle Groen – Projectdirecteur Mpact

De hackathon en de begeleidende enquête onder 200 Belgische universiteits- en hogeschoolstudenten benadrukten de verschillende uitdagingen en behoeften van vrouwen in het openbaar vervoer en bij deelmobiliteit. De studenten stelden voor om mobiliteitsoplossingen en -ontwerpen genderneutraler te maken, door onder meer aandacht te besteden aan digitalisering en toegankelijkheid van deelsteps. Dit soort frisse ideeën en perspectieven kan volgens projectdirecteur Tjalle Groen van Mpact van grote waarde zijn voor beleidsmakers, vooral op lokaal niveau, waar direct toepasbare oplossingen zoals betere straatverlichting en duidelijke zichtlijnen cruciaal zijn voor een veiligere en inclusievere openbare ruimte.

“Vrouwen en jonge mensen meer betrekken op elk niveau van de mobiliteitswereld is deel van de oplossing om mobiliteit te verbeteren voor iedereen.”, aldus Groen. “We worden allemaal geraakt door mobiliteit. Daarom is het belangrijk om alle groepen vertegenwoordigd te zien in het beslissingsproces. Zowel jonge mensen als ouderen kunnen ons iets bijleren waar iedereen baat bij heeft.”

Naast deze praktische verbeteringen benadrukt Groen het belang van het betrekken van vrouwen en jongeren bij het plannings- en besluitvormingsproces. Door hun directe ervaringen en inzichten mee te nemen, kunnen mobiliteitsoplossingen beter worden afgestemd op de behoeften van alle gebruikers. Initiatieven zoals ‘walkshops’, waarbij beleidsmakers letterlijk samen met vrouwen en andere doelgroepen door de stad lopen, kunnen waardevolle inzichten opleveren voor het herontwerp van de publieke ruimte.

In het licht van deze ontwikkelingen is het duidelijk dat een gendervriendelijke aanpak in mobiliteit niet alleen leidt tot meer gelijkheid, maar ook de veiligheid en het gebruiksgemak voor alle burgers kan verbeteren. De activiteiten van Mpact rond Internationale Vrouwendag en het SMEP!-project tonen een belangrijke verschuiving in hoe we denken over en werken aan mobiliteitsoplossingen, met een sterke nadruk op inclusiviteit en directe betrokkenheid van de gemeenschap.

Een ander voorbeeld van het betrekken van jongeren is het European Youth Capital–initiatief, dat in 2024 in Gent plaatsvindt. Mpact hoopt dat ook zulke momenten aangegrepen worden om het te hebben over de inrichting van de publieke ruimte in functie van mobiliteit en gendergelijkheid.

Binnenland, duurzaamheid, leefbaarheid, Opinie, Parkeren

Parkeerschijf bij de laadpaal is de nieuwe tactiek tegen laadpaalklevers

Een reactie plaatsen

Het gebruik van een parkeerschijf bij laadpalen introduceert een visueel hulpmiddel dat aangeeft hoe lang een voertuig al geladen wordt.

De strijd tegen het fenomeen ‘laadpaalkleven’ – waarbij elektrische voertuigen (EV’s) langer dan noodzakelijk aan een laadpaal gekoppeld blijven – krijgt mogelijk een nieuwe wending met een eenvoudige, doch effectieve aanpak: het verplichte gebruik van een parkeerschijf tijdens het laden. Dit idee, gericht op het verhogen van de transparantie en het vergemakkelijken van toezicht, zou een einde kunnen maken aan de frustratie van vele EV-bestuurders die op zoek zijn naar een beschikbare laadplek.

Het visueel hulpmiddel maakt het voor handhavers eenvoudiger om te controleren of een voertuig de toegestane laadtijd overschrijdt, en biedt een directe oplossing voor het probleem van laadpaalkleven zonder dat er direct sprake is van extra financiële lasten voor de EV-bestuurder. In tegenstelling tot blokkeertarieven, die een financiële prikkel vormen om het laadpunt vrij te maken, zou het gebruik van een parkeerschijf een meer preventieve aanpak zijn, gericht op bewustwording en zelfregulering van EV-gebruikers.

Deze aanpak zou kunnen leiden tot een cultuurverandering onder EV-bestuurders, waarbij de norm wordt dat men alleen de benodigde tijd aan een laadpaal doorbrengt. Het legt de verantwoordelijkheid bij de bestuurder om te zorgen voor een tijdige verplaatsing van het voertuig, met respect voor de behoeften van mede-EV-gebruikers. Het systeem zou, net als bij reguliere parkeerschijfzones, flexibel genoeg zijn om te worden aangepast aan de specifieke eisen van verschillende locaties, zoals drukke stadscentra of woonwijken.

Slimme laadpalen kunnen ook communiceren met EV’s en mobiele apps om laadsessies automatisch te beëindigen zodra de accu vol is, of om lagere tarieven aan te bieden tijdens daluren, wat gebruikers aanmoedigt hun auto buiten piektijden op te laden.

Hoewel de implementatie van een dergelijk systeem enige logistieke en handhavingsuitdagingen met zich mee kan brengen, zoals het bepalen van de maximale parkeertijd voor laden en de handhaving daarvan, wijst het voorstel op een innovatieve manier van denken over het beheer van laadinfrastructuur. Het benadrukt de noodzaak van heldere regels en richtlijnen die zowel de toegankelijkheid van laadpalen als een eerlijke verdeling van laadmogelijkheden ondersteunen.

Naarmate het aantal EV’s op de Nederlandse wegen blijft groeien, zal ook de behoefte aan effectieve en eerlijke laadoplossingen toenemen. Het verplichte gebruik van een parkeerschijf bij laadpalen kan een stap in de goede richting zijn, door de nadruk te leggen op samenwerking en wederzijds respect onder EV-bestuurders. Dit voorstel, samen met andere maatregelen zoals blokkeertarieven en het verhogen van het aantal laadpalen, vormt een veelzijdige aanpak om de uitdagingen van de groeiende EV-markt het hoofd te bieden en de transitie naar duurzame mobiliteit te ondersteunen.

slimme laadplekken

Naast de parkeerschijf zijn er verschillende andere hulpmiddelen en strategieën die ingezet kunnen worden om het probleem van ‘laadpaalkleven’ aan te pakken en de efficiëntie van het gebruik van laadpalen te verbeteren. Zo kan je denken aan apps van handhavers die real-time informatie bieden over de bezetting van laadpalen en die handhavers in staat stellen om laadsessies te monitoren.

Uiteraard kan je het tarief berekenen net als het blokkeertarief, maar dan met een focus op het stimuleren van kortere laadtijden door hogere tarieven te rekenen naarmate een voertuig langer aangesloten blijft. Dit moedigt bestuurders aan om hun voertuig te verplaatsen zodra het opladen voltooid is. Technologie voor slim laden kan de distributie van elektriciteit dynamisch beheren op basis van de vraag en het aanbod. 

Binnenland, KNV, leefbaarheid, Taxi, Uitgelicht

Wethouder van der Horst spreekt op KNV bijeenkomst over stedelijke mobiliteit

Een reactie plaatsen

De toespraak van wethouder Melanie van der Horst op de KNV-bijeenkomst lichtte een tipje van de sluier op over de complexiteit en de richting die Amsterdam inslaat.

De jaarlijkse bijeenkomst van de Koninklijke Nederlandse Vervoerders (KNV) in Den Haag, een moment waarop leden en genodigden bijeenkomen om het nieuwe jaar in te luiden, werd dit jaar verrijkt met de aanwezigheid van wethouder Melanie van der Horst van Amsterdam. Haar toespraak, gericht op de professionals uit diverse sectoren van de branchevereniging, bood een unieke kijk op de visie van Amsterdam op mobiliteit en stedelijke ontwikkeling.

Wethouder van der Horst benadrukte de noodzaak om verder te kijken dan de vaak gehoorde stereotypen over Amsterdam. Ze erkende dat de perceptie buiten de stadsgrenzen soms beperkt is tot simplistische beelden, en spoorde aan tot een meer genuanceerde blik. “Met een half beeld is het ook makkelijk dat karikaturen blijven hangen en om af te geven op die rare eigenwijze Amsterdammers,” verklaarde ze. Deze uitspraak onderstreept de complexiteit van stedelijke mobiliteitskwesties en de verschillende interpretaties die deze kunnen oproepen.

gedragsverandering

De wethouder sprak over de diverse meningen over Amsterdam, variërend van vergelijkingen met Sodom en Gomorra tot lof die de stad boven Parijs stelt. Ze benadrukte echter dat er een gedragsverandering nodig is, die in strijd kan zijn met hoe mensen hun vrijheid ervaren. “Een beleving die soms op gespannen voet staat met de stad die we willen zijn, een stad waar u, de mens, centraal staat. Niet de snelheid, maar de aandacht voor de omgeving en niet de vrijheid van sommige, maar de vrijheid van iedereen,” aldus van der Horst.

Een belangrijk moment voor Amsterdam en de mobiliteitssector was de Weesperknip, een maatregel die afgelopen jaar veel aandacht trok. De wethouder benadrukte dat Amsterdam streeft naar een balans tussen doorstroming, bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Ze verduidelijkte dat een autoluwe stad niet hetzelfde is als een autovrije stad. Dit is een cruciaal onderscheid, vooral gezien de afhankelijkheid van veel mensen van autovervoer, waaronder logistiek transport en personen met een fysieke beperking.

Deze jaarlijkse bijeenkomst van KNV markeert niet alleen een nieuw jaar in de vervoerssector, maar biedt ook een platform voor dialoog en uitwisseling van ideeën die essentieel zijn voor de toekomst van mobiliteit in Nederlandse steden en daarbuiten.

De uitdagingen en oplossingen in stedelijke mobiliteit zijn complex en vereisen een zorgvuldige afweging van verschillende belangen. Wethouder van der Horst’s toespraak bij de KNV-bijeenkomst lichtte een tipje van de sluier op over deze complexiteit en de richting die Amsterdam inslaat. Haar benadering, waarbij de mens centraal staat en niet de snelheid of individuele vrijheid, is een reflectie van een bredere trend in stedelijke ontwikkeling en mobiliteitsbeheer.

In haar toespraak legde wethouder Melanie van der Horst van Amsterdam de nadruk op de uitdagingen en kansen in de taxisector. Ze erkent dat de sector turbulente tijden doormaakt, maar benadrukt ook het fundamentele belang van taxi’s in het stedelijke vervoersnetwerk van Amsterdam.

Vanaf dit jaar is er een belangrijke verandering in het beleid: touringcars mogen alleen nog de binnenstad in met een speciale ontheffing. Dit maakt deel uit van een bredere strategie om de verkeersdruk in het centrum te verminderen en tegelijkertijd de toegankelijkheid en het comfort van het openbaar vervoer voor reizigers te verbeteren. Van der Horst gaf aan dat er speciale overstappunten zijn ingericht waar reizigers gemakkelijk kunnen overstappen van de touringcar op het openbaar vervoer. Deze locaties zijn zo ontworpen dat ze een gastvrije ontvangst bieden, wat de algehele reiservaring verbetert.

Een andere significante ontwikkeling die de wethouder aanhaalde, is de overeenkomst die eind vorig jaar is gesloten met de sector over emissievrij touringcarvervoer tegen 2030. Deze afspraak weerspiegelt de groeiende inzet voor milieuvriendelijk vervoer en de ambitie van Amsterdam om voorop te lopen in de transitie naar duurzamere vervoersmiddelen. De wethouder prees de sector voor haar inspanningen en de bereidheid om deze belangrijke stap te zetten.

Verder vermeldde van der Horst het project ‘Digitale Regie op Openbare Ruimte’, opgezet in samenwerking met marktpartijen. Dit project richt zich op het vinden van slimme oplossingen voor de toegang van voertuigen zoals touringcars en vrachtverkeer in de stad. Dit initiatief is een voorbeeld van hoe technologie en innovatie kunnen bijdragen aan een efficiënter en duurzamer stadsverkeer.

taxisector

“Taxi’s horen bij Amsterdam, zoals de grachten en bruine kroegen,” stelt van der Horst, waarmee ze de iconische status en de cruciale rol van taxi’s in de stad onderstreept. Ze zijn niet alleen een essentieel onderdeel van het vervoerssysteem vanwege hun bijdrage aan de toegankelijkheid van de stad, maar vormen ook een belangrijke aanvulling op tijden en plekken waar het openbaar vervoer beperkter is.

Een van de belangrijkste initiatieven die de wethouder aankondigde, is de ontwikkeling van grote netwerkkaarten in samenwerking met de taxibranche. Deze kaarten zijn bedoeld om taxichauffeurs te ondersteunen in hun werk, door hen beter inzicht te geven in de stadsstructuur en verkeersstromen. Dit zou niet alleen de efficiëntie van de taxidiensten kunnen verbeteren, maar ook de kwaliteit van de dienstverlening aan passagiers.

Verder benadrukte van der Horst het belang van uniforme regelgeving voor zowel de opstapmarkt als de bestelmarkt binnen de taxisector. Ze kijkt uit naar de evaluatie van de Wet personenvervoer 2000 door het rijk, in de hoop dat deze zal leiden tot snelle en effectieve landelijke regelgeving. Dit zou kunnen helpen om de sector te stabiliseren en te zorgen voor een eerlijker en transparanter kader voor alle betrokkenen.