Categorie archieven: Onderzoek

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Onderzoek, Wetgeving

RDW onderzoekt landelijke keuring: snelle gehandicaptenvoertuigen aangepakt

Tot nu toe geldt er voor geen enkel gehandicaptenvoertuig een typegoedkeuring, terwijl sommige modellen veel weg hebben van brommobielen.

De aankondiging van minister Robert Tieman van Infrastructuur en Waterstaat brengt een duidelijke koerswijziging teweeg voor iedereen die afhankelijk is van een gehandicaptenvoertuig of ermee te maken heeft in het verkeer. De overheid wil dat deze voertuigen veiliger worden en dat het gebruik ervan beter aansluit bij het doel waarvoor ze ooit zijn bedoeld. Die omslag komt voort uit een groeiende zorg over zowel het toenemende aantal voertuigen in deze categorie als het opvallend hoge aantal incidenten in het verkeer.

Het ministerie maakt voortaan onderscheid tussen twee soorten gehandicaptenvoertuigen: de voertuigen die harder kunnen dan twintig kilometer per uur en de veel langzamere scootmobielen die onder deze snelheid blijven. Deze tweedeling moet de basis vormen voor een nieuw systeem dat zowel veiligheid als duidelijkheid moet garanderen.

keuringsplicht

Voertuigen die meer dan twintig kilometer per uur rijden, krijgen te maken met een landelijke keuringsplicht. Minister Tieman heeft laten weten dat de RDW momenteel onderzoekt hoe die keuring precies moet worden vormgegeven. Het gaat dan vooral om voertuigen die qua uiterlijk en rijgedrag dicht tegen brommobielen aan liggen, zoals de bekende Canta-achtige modellen. Hoewel deze voertuigen nu geen enkele vorm van typegoedkeuring nodig hebben, ziet het ministerie dat dit leidt tot een onwenselijke situatie. Brommobielen moeten wél aan Europese keuringsregels voldoen, maar soortgelijke gehandicaptenvoertuigen worden zonder enige controle toegelaten. De nieuwe verplichte keuring moet dat gat dichten en zorgt volgens het ministerie voor een veiliger en eerlijker systeem voor alle gebruikers en fabrikanten.

Tegelijkertijd onderzoekt het ministerie of aanvullende regels noodzakelijk zijn voor deze snellere categorie voertuigen. De aanleiding daarvoor is het groeiende aantal mensen dat een dergelijk voertuig aanschaft terwijl zij niet behoren tot de doelgroep waarvoor het bedoeld is. Sommige kopers kiezen bewust voor deze voertuigen omdat ze voordelen bieden die reguliere weggebruikers niet hebben, zoals parkeren op de stoep of deelname aan het verkeer zonder rijbewijs. Dat misbruik kan volgens het ministerie leiden tot gevaarlijke situaties en tot een scheef gebruik van de uitzonderingspositie die de voertuigen hebben.

Foto: Pitane Blue – Canta

Het ministerie verwacht in de zomer van 2026 meer duidelijkheid te kunnen geven over de aanvullende regels die gaan gelden voor de snellere voertuigen. Zodra alle beleidskeuzes zijn uitgewerkt, start het wetgevingstraject dat de nieuwe regels definitief moet vastleggen.

Voor de voertuigen die maximaal twintig kilometer per uur rijden, verandert er niets in de manier waarop ze worden toegelaten. De verantwoordelijkheid blijft daar volledig bij de fabrikant, die moet garanderen dat het voertuig technisch veilig is en zonder risico’s de weg op kan. Scootmobielen vormen veruit de grootste groep binnen deze langzamere categorie en blijven daarmee buiten de nieuwe nationale keuring. 

Minister Tieman benadrukt dat juist deze groep essentieel is voor de zelfstandigheid van veel gebruikers. Hij zegt hierover: “Gehandicaptenvoertuigen zijn voor hun gebruikers essentieel in het dagelijks leven. Sommige mensen kunnen zonder deze voertuigen helemaal niet meer naar buiten. Ik vind het dan ook belangrijk dat we als Rijk de drempel voor toelating laag houden, tegelijkertijd zie ik ook dat er relatief veel slachtoffers vallen met deze voertuigen. Juist daarom is het cruciaal om goed te kijken naar de voorwaarden: niet meer regels dan noodzakelijk, maar wel voldoende om de veiligheid te waarborgen.”

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Laadprijzen: onderzoek toont extreme prijsverschillen tussen laadpalen

Er zijn forse prijsverschillen ontstaan tussen openbare laadpalen voor elektrische auto’s, en wie slim wil laden doet er verstandig aan de tarieven nauwkeurig te vergelijken.

Uit een breed onderzoek van Independer, dat tussen 1 en 3 december 2025 de prijzen van ruim 53.000 laadpalen door heel Nederland analyseerde, komt een beeld naar voren van een markt waarin het verschil tussen goedkoop en duur soms tot extreme hoogten oploopt. Volgens deze analyse varieert de prijs per kWh binnen één gemeente van slechts enkele centen tot meer dan een euro, wat betekent dat een automobilist die op de verkeerde plek inplugt tientallen euro’s duurder uit kan zijn voor exact dezelfde hoeveelheid stroom.

verschillen

Het goedkoopste laadpunt van Nederland staat in het Limburgse Beringe, waar een automobilist slechts 18 cent per kWh betaalt. Aan de andere uiterste kant van het spectrum staat een paal op een parkeerplaats bij Duinrell, waar de prijs oploopt tot 1,41 euro per kWh. Een volle batterij van 75 kWh kan daardoor bij de goedkoopste locatie minder dan vijftien euro kosten, terwijl dezelfde laadbeurt bij Duinrell ruim honderd euro kan aantikken. Dat prijsverschil van meer dan negentig euro laat volgens Independer zien hoeveel winst consumenten kunnen behalen door simpelweg een andere paal te kiezen.

Gemiddeld kost een laadbeurt van 75 kWh in Nederland 35,35 euro. De provincie Zeeland blijkt het duurst voor elektrische rijders, gevolgd door Friesland, Flevoland en Utrecht. Toch moet dit beeld genuanceerd worden, omdat binnen elke provincie grote verschillen bestaan tussen individuele laadpunten. Limburg bewijst dat: hoewel zich daar de duurste paal van het land bevindt, telt de provincie ook de meeste goedkope laadpunten. Daardoor ligt de gemiddelde prijs voor een volledige laadbeurt in Limburg zo’n tien euro onder het landelijke gemiddelde, wat automobilisten in die provincie aanzienlijk in de portemonnee kan schelen.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

Volgens energie-expert Joris Kerkhof van Independer wordt een groot deel van de prijsverschillen verklaard door de dichtheid van laadpalen. Kerkhof zegt hierover: “De verschillen hebben te maken met de dichtheid van de laadpalen: in Amsterdam, waar meer palen zijn, is de prijs lager dan in een gemeente waar minder palen zijn.” Daarnaast speelt het beleid van gemeenten een doorslaggevende rol. Zij maken afspraken over zowel de locaties als de tarieven van laadpalen, waardoor de prijsniveaus per wijk, dorp of stad sterk van elkaar kunnen verschillen.

parkeergarages

Bezitters van een elektrische auto doen er daarbij goed aan ook de laadlocatie mee te wegen. Ondergrondse parkeergarages zijn doorgaans een stuk duurder, met tarieven die gemiddeld zeventien procent hoger liggen dan die van laadpalen langs de openbare weg. Zelfs een gewone bovengrondse parkeergarage rekent al snel zo’n achteneenhalf procent meer dan een straatlaadpunt. Wie op de kleintjes let, kan dus beter aan de stoep inpluggen dan in een garagebox.

Voor wie echt goedkoop wil laden, blijft thuisladen de meest voordelige optie. “Het allergoedkoopste is nog steeds een laadpaal aan huis”, benadrukt Kerkhof. “Zeker de combinatie van een elektrische auto en zonnepanelen is ideaal. Dan kun je op een zonnige dag praktisch vrijwel gratis de auto opladen, en dat is natuurlijk het allerbeste voor de portemonnee.” Independer benadrukt daarbij dat de geanalyseerde tarieven per dag, per dagdeel of zelfs per uur kunnen verschillen. Om uitschieters niet te zwaar te laten meetellen, is voor de vergelijking de doorsnee prijs gebruikt: het punt waarbij de helft van de laadpalen goedkoper is en de andere helft duurder. Abonnementskosten of extra kosten van laadpassen zijn buiten beschouwing gelaten.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Onderzoek, PostNL

Rechter laat weinig ruimte: PostNL krijgt harde klap na verbod op Sandd overname

PostNL krijgt opnieuw een stevige tik op de vingers na een lang slepend juridisch gevecht over de overname van Sandd.

Het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft vandaag vastgesteld dat de fusie, die in 2019 ondanks een eerder verbod toch doorgang vond, nooit had mogen plaatsvinden. Daarmee is de overname nu definitief als onrechtmatig bestempeld. De uitspraak werpt een fel licht op de manier waarop toenmalig staatssecretaris Mona Keijzer de overname alsnog mogelijk maakte, terwijl de toezichthouder Autoriteit Consument & Markt zich fel verzette.

Het oordeel van de rechter laat weinig ruimte voor interpretatie. In het vonnis staat dat PostNL op het moment van de overname nog zeker drie tot vijf jaar in staat was om de wettelijk verplichte postbezorging op economisch aanvaardbare wijze uit te voeren. De financiële druk waarop Keijzer zich destijds beriep, werd door het College bestempeld als niet urgent genoeg om een monopoliepositie te rechtvaardigen. Volgens de rechters had de staatssecretaris de situatie te zwaar aangezet bij haar beslissing om de bezwaren van de ACM terzijde te schuiven.

minder lonend

Het postbedrijf Sandd koos in 2019 voor overname omdat het bezorgen van brievenbuspost steeds minder lonend werd. Door de gestage daling van het aantal verstuurde kaarten en brieven kwam het bedrijf onder druk te staan. Toch zag de ACM duidelijke gevaren in het samengaan van de twee postbezorgers. De toezichthouder waarschuwde dat consumenten en bedrijven hun laatste keuze op de postmarkt zouden verliezen. Het risico op hogere prijzen en verslechterde service zou volgens de ACM toenemen zodra PostNL als enige grote aanbieder overbleef.

Ondanks deze bezwaren stelde Keijzer destijds dat de overname noodzakelijk was om de postbezorging “betaalbaar, beschikbaar en betrouwbaar” te houden in een markt die razendsnel kromp. Ze liet weten dat de continuïteit van de postvoorziening anders in gevaar zou komen. De rechter oordeelt vandaag echter dat dit beeld niet strookte met de daadwerkelijke economische situatie. Uit het vonnis blijkt dat de vermeende urgentie niet voldoende onderbouwd was om in te grijpen in de marktwerking.

Dat gebrek aan noodzaak komt overeen met eerdere uitspraken. Zo oordeelde een rechtbank dit jaar, toen PostNL om subsidie vroeg voor de postbezorging, eveneens dat het bedrijf de financiële situatie ernstiger voorstelde dan die in werkelijkheid was. De aanwezigheid van reclamepost en overheidspost zorgde volgens de rechter mede voor een stabielere inkomstenstroom dan PostNL zelf schetste.

Het College van Beroep benadrukt bovendien dat het verdwijnen van Sandd tot “mededingingsproblemen” heeft geleid. Volgens de rechter had Sandd zonder de overname een blijvende druk kunnen uitoefenen op PostNL, vooral binnen de zakelijke markt en de losse post. Die concurrentiedruk verdween volledig door de fusie, waardoor PostNL vrij spel kreeg op een markt waar de keuze voor klanten al beperkt was.

postvolumes

Ondertussen kampt PostNL nog steeds met teruglopende postvolumes. Het bedrijf leegt minder vaak brievenbussen en krijgt de komende jaren meer tijd om post te bezorgen. De ACM waarschuwde recent dat deze maatregelen de service verder onder druk zetten. De uitspraak van vandaag maakt de situatie voor het bedrijf er niet eenvoudiger op. Sandd bestaat niet meer als zelfstandig bedrijf en de integratie is volledig voltooid, waardoor terugdraaien onmogelijk is.

Wat de uitspraak precies betekent voor de postmarkt blijft voorlopig onduidelijk. De rechter geeft geen aanwijzingen over welke stappen nu moeten worden gezet en benadrukt dat dit niet aan het College is, maar aan de spelers op de nationale markt voor postdiensten. Met de juridische kous formeel af, ligt de bal nu bij PostNL, de overheid en de toezichthouders die de markt in de gaten houden.

België, Buitenland, Onderzoek

Paniek om drones onterecht: beelden tonen politiehelikopter

Onderzoek legt misverstanden bloot rond vermeende dronewaarnemingen.

België wordt al wekenlang meegezogen in een golf van onrust over mysterieuze drones die zouden opduiken boven luchthavens, militaire installaties en andere gevoelige locaties. Terwijl het aantal meldingen bij politie en media dag na dag blijft toenemen, blijkt uit een grondige analyse dat verschillende opvallende video’s die op sociale media en in de pers opdoken, helemaal geen drones tonen. Wat werd voorgesteld als verontrustende beelden van “ongeïdentificeerde vliegende objecten”, blijkt in werkelijkheid het werk van een politiehelikopter of een cargovliegtuig.

Het meest besproken fragment dateert van 4 november, toen Brussels Airport twee keer het vliegverkeer moest stilleggen na meldingen over drones. Een dag later doken er beelden op bij onder meer HLN en Nederlandse media, waarin een “enorme drone” ’s avonds voorbij de luchtverkeerstoren zou zijn gevlogen. In het begeleidende artikel stond zelfs dat de drone “zeer gericht voorbij de luchtverkeerstoren zoefde, die de drone ook goed kon filmen”. De video zou bovendien vanuit die toren zijn opgenomen.

analyse

Die lezing houdt volgens een analyse op geen enkele manier steek. Op het einde van de video verschijnt namelijk de rood opgelichte verkeerstoren in beeld. Dat betekent dat ze onmogelijk vanuit datzelfde gebouw gefilmd kan zijn. Ook de herkenbare silhouetten van terminals A en B, en de zichtbare hangars van de luchtmachtbasis Melsbroek, wijzen allemaal in dezelfde richting: het standpunt ligt veel dichter bij het hoofdgebouw van de luchthaven.

Aan de hand van openbare gegevens van ADS-B Exchange blijkt vervolgens dat een deel van het vluchtpad van de politiehelikopter G16, een McDonnell-Douglas MD-902 Explorer, perfect overeenkomt met de bewegingen die op de bewuste beelden te zien zijn. De helikopter steeg die avond om 21.36 uur op in Melsbroek om een eerdere dronemelding te onderzoeken en landde iets na 22 uur weer. De lichtpatronen, bestaande uit zoeklichten, landingslichten, strobe lights en rode en groene positielichten, passen bovendien exact bij wat op de video zichtbaar is.

Woordvoerster An Berger van de federale politie bevestigt dit zonder omwegen. Zij zegt: “Het gaat wel degelijk om de G16, een zwarte politiehelikopter van de Directie Luchtsteun van de Federale Politie, die op deze beelden te zien is. De G16 was toen opgestegen naar aanleiding van de melding van een ongeautoriseerde drone boven de luchthaven.”

In de Vlaamse media verschenen de voorbije weken, naast berichtgeving over waargenomen drones, ook verschillende beelden die als gefilmde dronevluchten werden voorgesteld.

Ook bij HLN werd intussen teruggekomen op de eerdere berichtgeving. Hoofdredacteur Dimitri Antonissen reageert: “We hebben de beelden van Zaventem via een hooggeplaatste – en ons bekende – bron binnen de veiligheidsdiensten ontvangen. Onze bron bevestigde nogmaals dat er op het moment dat de beelden gemaakt werden, geen politiehelikopter in de nabijheid was. In de daaropvolgende dagen is er een verdere analyse op de beelden gebeurd. Daaruit blijkt nu volgens dezelfde hooggeplaatste bron dat mogelijke verwarring toch niet uitgesloten kan worden. Reden waarom we de beelden momenteel offline hebben gehaald.”

De verwarring bleef zich ook op andere dagen en locaties herhalen. Op 5 november werden in Heverlee beelden verspreid van een fel licht boven het militair kwartier Cdt de Hemptinne. Zowel ROBtv als HLN brachten de video. ROBtv sprak voorzichtig over “een object gefilmd in de lucht”, maar buurtbewoners waren overtuigd dat het om een drone ging. Uit analyse blijkt echter opnieuw dat de politiehelikopter G16 daar op dat moment rondcirkelde. Zowel het herkenbare geluid van een MD-902 als de vluchtgegevens bevestigen dat de helikopter die avond tussen 18.50 uur en iets na 19 uur langdurig boven Heverlee actief was na een eerdere melding.

voorzichtig

De redactie van ROBtv benadrukt dat ze voorzichtig formuleerden. Hun hoofdredacteur verklaart: “In de begeleidende tekst hebben we het altijd gehad over een ‘object’ dat waargenomen is. Op meerdere plaatsen op onze kanalen, online en op tv, hebben we expliciet vermeld dat het niet zeker is dat het om een drone gaat.”

Op 6 november volgde een derde geval, opnieuw in de buurt van Brussels Airport. HLN toonde beelden van lichten aan de nachtelijke hemel, dit keer in Melsbroek. Geolocatie wijst echter uit dat de video in Humelgem werd gemaakt, en de zichtbare lichtpatronen – waaronder een opvallende gele driehoek op de staart – passen exact bij een landend cargovliegtuig van DHL, dat op Brussels Airport een grote hub heeft.

De conclusie van deze reeks analyses, gebaseerd op geluids- en beeldonderzoek, geolocatie, openbare vliegradardata en bevestigingen van officiële instanties, is duidelijk: de vijf gecheckte video’s van 4, 5 en 6 november tonen geen drones. In twee gevallen ging het telkens om dezelfde politiehelikopter die juist op zoek was naar drones. In het derde geval ging het om een cargovliegtuig dat op weg was naar de luchthaven.

De bewering dat deze beelden drones zouden tonen, wordt daarom als onwaar beoordeeld. 

Binnenland, Onderzoek, Opinie, Uitgelicht

Taxiwereld schrikt: verzekeraar luidt noodklok over snelle taxi’s in grote steden

Toename jonge chauffeurs in sportieve taxi’s baart zorgen.

De afgelopen dagen hebben onder verzekeraars en taxibedrijven opnieuw de alarmbellen geklonken na een reeks ernstige ongevallen met taxi’s in de grote steden. De betrokken verzekeraar, verantwoordelijk voor de verzekering van ongeveer een derde van alle Nederlandse taxiondernemers, spreekt van een “zorgwekkende ontwikkeling” en benadrukt dat het huidige acceptatiebeleid onder druk staat doordat steeds meer jonge chauffeurs in extreem krachtige voertuigen rijden. Volgens de verzekeraar gaat het daarbij vooral om sportieve elektrische auto’s van circa 1.800 kilo die in een fractie van seconden accelereren naar snelheden die in een druk stadsverkeer nauwelijks verantwoord zijn.

uitgesloten

De verzekeraar wijst erop dat dit soort auto’s door reguliere Nederlandse verzekeraars al jarenlang worden uitgesloten voor taxigebruik, omdat het risico simpelweg te groot wordt geacht. De woordvoerder tipt die lijn letterlijk aan door te stellen: “Een op de drie taxiondernemers in Nederland is bij ons verzekerd, wat ons dé taxiverzekeraar van Nederland maakt.” Het bedrijf stelt dat juist die positie hen een duidelijk beeld geeft van de huidige risico’s. De toestroom van jonge chauffeurs in snelle voertuigen die onder groepsconstructies, verhuur of lease rijden, baart het bedrijf zorgen. Het beleid van de verzekeraar laat daarover geen enkele ruimte open. De woordvoerder benadrukt: “Ons beleid is duidelijk: alleen eigen rijders van minimaal 24 jaar met vier jaar rijervaring komen in aanmerking. Groepscontracten, verhuur en lease van taxi’s? Uitgesloten.”

onervaren

De incidenten van het afgelopen weekend vormen volgens de verzekeraar slechts het topje van de ijsberg. De combinatie van onervaren bestuurders, zware en bijzonder krachtige wagens en de hoge werkdruk in de grote steden vormt een risico dat steeds moeilijker te beheersen valt. De sector ziet bovendien dat veel jonge bestuurders worden aangetrokken door het vooruitzicht van snelle, moderne voertuigen waarmee ze zowel klanten als collega’s kunnen imponeren. De keerzijde daarvan is dat een fout achter het stuur sneller en harder afstraft dan bij een conventionele taxi. Het bedrijf wijst op meerdere ongevallen waarbij voertuigen in een splitsecond ongecontroleerd wegschoten, vaak met forse materiële schade of gewonden tot gevolg.

Foto: © Pitane Blue – Telegram

De verzekeraar roept taxibedrijven, gemeenten en beleidsmakers op om gezamenlijk naar oplossingen te kijken, omdat het probleem volgens hen breder is dan alleen verzekeringsvoorwaarden. Het bedrijf merkt op dat het aantal aanvragen van jonge chauffeurs met snelle voertuigen de afgelopen jaren steeds verder is gestegen, terwijl het risico op schade – zeker in dichtbevolkte gebieden – fors blijft toenemen. Een woordvoerder legt via de sociale media de vraag daarom bewust bij het publiek neer om mee te denken over mogelijke maatregelen die de veiligheid op straat kunnen vergroten. In de oproep staat: “Jouw mening telt: Welke maatregelen moeten er volgens jou komen om taxi’s veiliger te maken en dit soort dramatische weekenden te voorkomen?”

constructies

De verzekeraar wijst erop dat het probleem niet alleen ligt bij de keuze voor snelle auto’s, maar ook bij de constructies waarmee jonge chauffeurs via lease of groepsverbanden tóch toegang krijgen tot voertuigen die door de meeste verzekeraars worden geweigerd. Die omzeiling moet volgens het bedrijf worden aangepakt om de veiligheid echt te kunnen verbeteren. De woordvoerder benadrukt dat beleid alleen effect heeft wanneer het breed wordt gedragen en geïmplementeerd, niet wanneer individuele bedrijven proberen mazen in het systeem te benutten.

Het debat dat nu ontstaat, gaat volgens betrokkenen niet alleen over regels, maar vooral over verantwoordelijkheid. De verzekeraar wil de discussie breed voeren en hoopt dat zowel chauffeurs als ondernemers zich bewust worden van de risico’s. De vraag die blijft hangen is hoe de branche een balans kan vinden tussen modernisering, marktwerking en veiligheid, zonder dat elke weekend opnieuw wordt overschaduwd door incidenten die voorkomen hadden kunnen worden wanneer er strenger zou worden toegezien op de toelating en begeleiding van chauffeurs.

Bedrijven, Binnenland, Onderzoek, Opinie, Transport, Uitgelicht

Goud waard: miljoenenbesparing door gestandaardiseerde vrachtwagens

Hoe bedrijven miljoenen laten liggen door gemengde wagenparken.

Logistieke bedrijven staan op een kantelpunt zodra hun vrachtwagens hun economische levensduur bereiken.  De keuze lijkt eenvoudig: voertuigen één voor één vervangen of het complete wagenpark in één keer vernieuwen. Maar achter die beslissing gaat een complexe afweging schuil die over miljoenen euro’s aan operationele efficiëntie kan gaan.

Volgens Luuk Roelofs, directeur bij ClassTrucks Netherlands, onderschatten veel transportbedrijven de financiële impact van een gemengd wagenpark. “De realiteit op de markt is dat als je tien, dertig of zelfs meer identieke vrachtwagens wilt aankopen, je meestal beperkt bent tot het rechtstreeks bestellen bij fabrikanten tegen hoge prijzen, vaak met lange wachttijden”, legt hij uit. “De meeste dealers en handelaren hebben simpelweg niet dat volume aan overeenkomende specificaties. Je moet hard werken om de juiste partner te vinden, maar het is de moeite waard – de besparingen komen uit meerdere gebieden die zich in de loop van de tijd opstapelen.”

voorspelbaar

Bedrijven die kiezen voor standaardisatie profiteren van voorspelbare prestaties, lagere onderhoudskosten en eenvoudigere planning. “Met een gestandaardiseerd wagenpark werk je met bekende variabelen: een brandstofverbruikverschil van minder dan drie procent tussen voertuigen en gesynchroniseerde onderhoudsschema’s om de zestigduizend kilometer,” zegt Roelofs. “Alleen al deze voorspelbaarheid kan de planningstijd verkorten en de leveringsnauwkeurigheid verbeteren. En hoe groter het wagenpark, hoe groter het effect.”

De voordelen reiken verder dan alleen de planning. Routeoptimalisatie wordt eenvoudiger omdat alle combinaties van trekkers en opleggers compatibel zijn en identieke prestaties leveren. Dit zorgt ervoor dat planners zich volledig kunnen richten op efficiëntie, vooral tijdens piekperiodes of bij afwezigheid van chauffeurs.

Ook op administratief vlak blijkt standaardisatie een gamechanger. Het verwerken van één grote bestelling met identieke specificaties betekent minder contractonderhandelingen, minder leveringsafspraken en minder facturen. “Door voertuigen in bulk bij één partner in te kopen, minimaliseren bedrijven de tijd en logistieke kosten die gepaard gaan met het werken met meerdere leveranciers,” legt Roelofs uit. “Deze consistentie zorgt voor een uniform kwaliteitsniveau voor alle voertuigen, waardoor mogelijke verschillen in prestaties en onderhoudsvereisten later worden verminderd.”

uiterst effectief

Een van de duidelijkste voordelen is zichtbaar in de werkplaats. Gestandaardiseerde voertuigen maken voorspellend onderhoud niet alleen mogelijk, maar ook uiterst effectief. Onderzoek van het Deloitte Analytics Institute laat zien dat dit type onderhoud de productiviteit met 25 procent verhoogt, het aantal storingen met 70 procent vermindert en de onderhoudskosten met een kwart terugdringt. Roelofs geeft een concreet voorbeeld: “Het repatriëren van een pechgeval langs de weg kan snel tweeduizend euro kosten, tegenover vijfhonderd euro voor gepland onderhoud. Als u dertig identieke vrachtwagens exploiteert, kunt u defecten voorspellen op basis van patronen in het hele wagenpark. Als tien vrachtwagens bij 180.000 kilometer vergelijkbare slijtage vertonen, kunt u de overige twintig proactief onderhouden voordat er problemen ontstaan.”

Daarnaast leidt standaardisatie tot een efficiënter voorraadbeheer. Waar een gemengd wagenpark soms vijftien verschillende typen filters nodig heeft, volstaan er bij een gestandaardiseerde vloot vaak drie. Dat betekent minder opslagkosten en korting bij bulkinkoop.

De conclusie is helder: gemengde wagenparken veroorzaken een opeenstapeling van inefficiënties – van onderhoud en training tot planning en inkoop – die de winstgevendheid aantasten. Standaardisatie biedt een structurele manier om deze verliezen om te zetten in besparingen, operationele rust en betere prestaties op lange termijn.

Ook de training van chauffeurs verloopt soepeler. Nieuwe bestuurders hoeven zich slechts één keer in te werken in een specifiek type vrachtwagen. “De veiligheidsvoordelen zijn duidelijk,” stelt Roelofs. “Wanneer een chauffeur in dezelfde week wisselt tussen een Scania en een Volvo, neemt het risico op operationele fouten toe. Verschillende remreacties, dode hoeken en bedieningsindelingen dragen allemaal bij aan veiligheidsrisico’s en efficiëntieverlies.” Chauffeurs die werken met vertrouwde voertuigen voelen zich bovendien comfortabeler en blijven langer bij hun werkgever, blijkt uit meerdere enquêtes in de sector.

uitdaging

Toch blijft de zoektocht naar voldoende identieke vrachtwagens een uitdaging. De tweedehandsmarkt is versnipperd en de meeste dealers beschikken slechts over een handvol voertuigen met dezelfde specificaties. “Deze marktleemte is precies de reden waarom gespecialiseerde leveranciers zoals ClassTrucks zich richten op jong gebruikte vrachtwagens in grote volumes,” zegt Roelofs. “Wij hebben voorraden van tien, dertig of meer identieke eenheden – hetzelfde model, bouwjaar en dezelfde specificaties. Voor bedrijven die hun wagenpark willen standaardiseren en tegelijkertijd de premies en wachttijden voor nieuwe voertuigen willen vermijden, is dit de optimale oplossing: onmiddellijke beschikbaarheid, vijftien tot vijfentwintig procent kostenbesparing ten opzichte van nieuwe voertuigen en alle operationele voordelen van standaardisatie.”

Wanneer klanten specifieke eisen hebben die verder gaan dan de beschikbare voorraad, biedt de samenwerking binnen de Girteka Group extra flexibiliteit. “In gevallen waarin we niet over de beschikbare voorraad ter plaatse beschikken, kunnen we klanten meestal de mogelijkheid bieden om een extra aantal vrachtwagens te reserveren die binnen enkele maanden worden geleverd,” besluit Roelofs. “Die vrachtwagens ondergaan uiteraard dezelfde onderhoudscontroles en -procedures als de vrachtwagens die we direct uit voorraad aanbieden.”

Bedrijven, Binnenland, Economie, ILT, Onderzoek

Zelfstandigen domineren de taximarkt: record aan chauffeurskaarten laat herstel zien

Recordaantal chauffeurskaarten laat volgens ILT herstel taxibranche zien.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de nieuwste editie van de Taximonitor gepubliceerd, waarin de belangrijkste ontwikkelingen binnen de Nederlandse taxibranche over het afgelopen jaar worden belicht. Uit de cijfers blijkt dat de sector zich duidelijk heeft hersteld van de zware klap tijdens de coronacrisis. Zowel het aantal taxi’s als het aantal chauffeurs en ondernemingen is opnieuw toegenomen.

De Taximonitor, die jaarlijks wordt uitgevoerd door een onafhankelijk onderzoeksbureau, geeft een cijfermatig overzicht van de taxiwereld en maakt gebruik van gegevens uit meerdere bronnen. ILT presenteert met deze monitor een duidelijk beeld van de stand van zaken in 2024 en de trends die de sector kenmerken.

herstelmoment

Het meest opvallende gegeven is dat het totale aantal taxi’s in Nederland na de terugval van 2021 weer is gegroeid. Waar er in 2021 nog 32.630 taxi’s op de weg waren, zijn dat er inmiddels 41.356 in 2025. Daarmee ligt het aantal voertuigen voor het eerst sinds 2020 weer boven het niveau van vóór de coronacrisis. De toename markeert volgens ILT een belangrijk herstelmoment voor de branche.

Ook het aantal chauffeurskaarten is flink gestegen. Sinds 2022 neemt het aantal chauffeurs gestaag toe, en in 2024 werden er in totaal 59.094 kaarten geregistreerd. Dat is het hoogste aantal sinds de start van de Taximonitor in 2018. De ILT spreekt van een “duidelijke opleving van de markt, met meer werkgelegenheid en een toenemende instroom van nieuwe chauffeurs.”

De groei beperkt zich niet tot de taxi’s en chauffeurs alleen. Het aantal taxiondernemingen blijft eveneens stijgen. In 2018 werden nog 9.670 ondernemingen geregistreerd, terwijl dat aantal in 2024 is opgelopen tot 15.445. Een groot deel van deze groei is te danken aan de forse toename van het aantal zelfstandige ondernemers.

De sterke groei van het aantal zelfstandige taxichauffeurs heeft een duidelijk merkbaar effect op de bedrijven die nog mensen in loondienst hebben. Uit de gegevens van de Taximonitor 2024 blijkt dat het aandeel zzp’ers in de sector inmiddels tussen de 75 en 87 procent ligt. Dat betekent dat slechts een relatief klein deel van de taxiondernemingen nog werkt met personeel in loondienst.

Het aandeel zzp’ers binnen de sector is bijzonder groot. Tussen 2016 en 2024 groeide het aantal zelfstandige chauffeurs van 5.210 naar 13.440. Dat betekent dat tussen de 75 en 87 procent van alle taxiondernemingen in Nederland inmiddels door zelfstandigen wordt gerund. Deze trend, die al enkele jaren zichtbaar is, blijkt volgens ILT een belangrijke motor achter de groei van het totale aantal ondernemingen.

Wat betreft de geografische spreiding constateert ILT dat de meeste taxivestigingen nog steeds geconcentreerd zijn in de vier grote steden. Toch groeit het aantal vestigingen vooral buiten deze stedelijke gebieden. Daarmee lijkt de taximarkt zich ook in kleinere gemeenten en regio’s verder te ontwikkelen, mogelijk door veranderend reisgedrag en een toenemende vraag naar flexibel vervoer.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

Voor de bedrijven die wél met werknemers werken, zorgt deze ontwikkeling voor stevige concurrentiedruk. Zelfstandige chauffeurs kunnen vaak flexibeler opereren, hun tarieven zelf bepalen en direct inspelen op de vraag via digitale platforms of rittenapps. Traditionele taxibedrijven, die vaste chauffeurs in dienst hebben, kampen daardoor met hogere vaste lasten zoals loonbetalingen, verzekeringen en administratiekosten.

De ILT houdt zelf toezicht op de naleving van de regels in de sector en voerde ook in 2024 weer talrijke controles uit. Het aantal controles nam toe ten opzichte van 2023, maar bleef onder het niveau van 2022. In de bestelmarkt – waar ritten vooraf worden geboekt – steeg het aandeel controles van 44 procent in 2023 naar 57 procent in 2024. Daarentegen daalde het aantal controles in de opstapmarkt, waar taxi’s direct op straat worden genomen, van 44 naar 27 procent. Daarnaast betrof 9 procent van de controles de contract- en overige markten.

geschillen

Opvallend is dat het aantal geschillen binnen de branche sterk is gedaald. De Geschillencommissie Taxivervoer behandelde in 2024 nog slechts één zaak. Dat aantal neemt sinds 2020 gestaag af, wat kan wijzen op een betere naleving van de regels of een afname van conflicten tussen klanten en vervoerders.

Hoewel de cijfers formeel kloppen volgens de bronnen die ILT gebruikt, is het niet automatisch een bewijs dat er daadwerkelijk minder conflicten of klachten zijn. Het landelijke klachtenmeldpunt Taxivervoer, dat jarenlang fungeerde als centrale plek waar consumenten problemen met taxiritten konden melden, is namelijk per 1 januari 2023 opgeheven. Sinds die tijd worden klachten niet meer systematisch landelijk geregistreerd, maar via verschillende lokale of particuliere kanalen afgehandeld.

Dat betekent concreet dat de officiële cijfers van de Geschillencommissie Taxivervoer slechts een deel van de werkelijkheid laten zien. Slechts die geschillen die formeel via de commissie worden ingediend, komen in de statistieken terecht. Omdat consumenten nu minder duidelijk weten waar zij terechtkunnen met een klacht, en sommige platforms of bedrijven hun eigen interne klachtenafhandeling hebben ingericht, is de kans groot dat veel klachten niet meer in landelijke overzichten verschijnen.

Bovendien speelt digitalisering een rol. Steeds meer taxiritten worden geboekt via apps, waar reizigers klachten rechtstreeks bij het platform indienen in plaats van via officiële commissies. Deze meldingen worden vaak intern opgelost en komen niet in de ILT-rapportage terecht.

De ILT benadrukt dat de volledige Taximonitor 2024, inclusief de onderliggende documenten, kan worden opgevraagd via het officiële vragenformulier. Ook eerdere edities van de monitor zijn op die manier beschikbaar voor geïnteresseerden.

Binnenland, Busvervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Elektrisch vervoer rukt op: Nederland rijdt recordaantal emissievrije bussen

De elektrische bus is bezig aan een stille revolutie in het Nederlandse straatbeeld.

Voor het eerst rijden er meer dan vijfduizend zero-emissiebussen in het openbaar vervoer. Dat blijkt uit de nieuwste Monitor zero-emissiebussen Nederland van kennisinstituut CROW, die deze maand verscheen.

De ongeveer 5.200 ov-bussen dat in Nederland rijden zijn (helaas) nog niet allemaal zero-emissie, maar de groei van emissievrije bussen in Nederland is opmerkelijk. Inmiddels rijden er 2.418 zero-emissie bussen in het Nederlandse openbaar vervoer. Daarmee behoort Nederland tot de Europese koplopers op het gebied van schoon busvervoer. Alleen Duitsland telt er meer, maar Nederland heeft er naar verhouding de meeste per inwoner.

steden

De overgang naar elektrisch vervoer gaat niet overal even snel. In stedelijke gebieden is de omslag al bijna compleet. In Amstelland-Meerlanden en Amsterdam rijdt inmiddels meer dan tachtig procent van de bussen zonder uitstoot. Ook Arnhem-Nijmegen en Rotterdam scoren hoog.

In landelijke regio’s, zoals Zeeland, Twente en Zuid-Holland Noord, blijft het aandeel emissievrije bussen nog achter. De afstanden zijn daar groter en laadinfrastructuur ontbreekt soms nog. Toch verwacht CROW dat ook deze regio’s de komende jaren versneld zullen overstappen.

pantograaf

Het merendeel van de Nederlandse elektrische bussen laadt met een pantograaf, een soort laadarm die op het dak van de bus klikt. Bij 39 procent van de voertuigen beweegt de pantograaf omlaag, bij 33 procent juist omhoog. Slechts 10 procent van de vloot rijdt op waterstof. 

Hoewel waterstofbussen de afgelopen jaren aan terrein winnen, blijft de technologie voorlopig een aanvulling op batterij-elektrisch vervoer. De meeste fabrikanten investeren vooral in accutechniek.

Foto: © Pitane Blue –
Bravo – busvervoer

“De elektrificatie van het openbaar vervoer is geen experiment meer, het is de nieuwe standaard,” zegt een woordvoerder van CROW. “Elke nieuwe concessie gaat in principe uit van zero-emissie.”
De monitor besluit optimistisch: als het huidige tempo aanhoudt, rijdt er binnen vijf jaar geen dieselbus meer in Nederland.

De Nederlandse busbouwers VDL en Ebusco zijn de grote winnaars van de elektrificatieronde. Samen leveren zij het grootste deel van de nieuwe bussen. Buitenlandse merken als BYD, Solaris en Mercedes-Benz volgen op afstand.

De vervoerders Arriva, Qbuzz en Connexxion beschikken over de grootste elektrische vloten. In totaal rijden deze bedrijven samen al duizenden bussen op stroom.

Het effect van de transitie is duidelijk zichtbaar in de cijfers. De totale afstand die elektrische bussen jaarlijks afleggen, steeg van 18 miljoen kilometer in 2018 tot 360 miljoen kilometer in 2024. Diesel verdwijnt langzaam uit het straatbeeld, en gas- en waterstofbussen vullen de resterende niches.

Volgens CROW is de milieuwinst aanzienlijk. De uitstoot van fijnstof, stikstof en CO₂ door het busvervoer daalde sinds 2018 met tientallen procenten. “De verbetering van de luchtkwaliteit is vooral in stedelijke gebieden goed merkbaar,” aldus de monitor.

Europa

Nederland loopt met deze cijfers voorop in Europa. Tussen 2012 en 2024 werden in ons land 4.782 zero-emissiebussen geregistreerd, meer dan in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk of Noorwegen. Alleen Duitsland noteerde hogere absolute aantallen, maar verspreid over een veel groter land.

De Europese markt voor elektrische bussen groeide vorig jaar tot meer dan 8.000 nieuwe registraties. Daarmee lijkt de overstap naar schoon openbaar vervoer in heel Europa in een stroomversnelling te komen.

De verwachting is dat Nederland tegen 2030 vrijwel volledig uitstootvrij busvervoer heeft. Dat is vijf jaar eerder dan in veel andere Europese landen.

“De uitdaging ligt nu niet meer bij de voertuigen, maar bij de stroomvoorziening,” zegt CROW. “De laadinfrastructuur moet meegroeien, en dat vraagt samenwerking tussen vervoerders, gemeenten en netbeheerders.”

Binnenland, Onderzoek, Taxi, Uitgelicht

NEA-index 2026 vastgesteld: kosten voor taxivervoer stijgen met 4,1 procent

De jaarlijkse vaststelling van de NEA-index, die de kostenontwikkelingen in het zorg- en taxivervoer weergeeft, laat voor 2026 een gemiddelde stijging van 4,1 procent zien.

Onderzoeksbureau Panteia heeft in opdracht van het Sociaal Fonds Mobiliteit (SFM) de cijfers voor 2025 en de raming voor 2026 geanalyseerd. De NEA-index is een belangrijk instrument voor zowel opdrachtgevers als vervoerders in de taxibranche. De uitkomst bepaalt immers vaak de aanpassing van tarieven en contracten in de sector.

Het onderzoek, gepubliceerd in oktober 2025, laat zien dat 2025 werd afgesloten met een totale kostenstijging van 5 procent ten opzichte van het jaar ervoor. Daarmee lag de werkelijkheid iets boven de eerdere raming van 4,3 procent. De grootste aanjagers van die stijging waren de loonkosten, hogere verzekeringspremies en een forse toename van de rentelasten.

Voor 2026 wordt een gematigder groei verwacht, maar de kosten blijven oplopen. Vooral de loonkosten en de overgang naar duurzamer vervoer drukken op de marges van de ondernemers.

lonen bepalend

Volgens Panteia stijgen de loonkosten in 2026 gemiddeld met 4,1 procent. Dat komt door een loonsverhoging van 3,5 procent in de nieuwe cao, een extra vakantiedag en een vergoeding voor woon-werkverkeer. De verlaging van de sociale lasten met 0,3 procent biedt slechts beperkt tegenwicht. “De loonkosten blijven de grootste kostenpost voor taxibedrijven, goed voor meer dan 65 procent van de totale uitgaven,” stelt het rapport.

De cao voor de sector, die geldt van 1 januari 2026 tot en met 31 december 2027, is volgens het Sociaal Fonds Mobiliteit een belangrijke stap richting betere arbeidsvoorwaarden in een branche die kampt met personeelstekorten. De invoering van de woon-werkvergoeding en een extra vakantiedag moeten bijdragen aan het behoud van chauffeurs.

rente stijgt fors

Opmerkelijk is dat de energiekosten volgend jaar naar verwachting dalen met 4,8 procent. Dat komt deels door de verdere toename van het aantal elektrische taxi’s, dat inmiddels goed is voor 41 procent van het totale wagenpark. Het gebruik van CNG-voertuigen daalt juist verder. De prijs van elektriciteit stabiliseert, terwijl diesel iets goedkoper wordt.

De rentelasten stijgen echter flink, met maar liefst 20 procent. Dat heeft alles te maken met de ontwikkeling van de lange rente, die volgens het Centraal Planbureau hoog blijft. Voor veel ondernemers betekent dat hogere financieringskosten bij de aanschaf van nieuwe voertuigen, zeker nu de overstap naar zero-emissie-auto’s investeringen vergt.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

De NEA-index 2026 zal voor veel vervoerders en gemeenten opnieuw de basis vormen voor de herziening van tarieven in contracten. De stijging van 4,1 procent lijkt gematigd, maar komt bovenop eerdere verhogingen. Voor veel taxibedrijven betekent dat een voortdurende zoektocht naar balans tussen duurzaamheid, betaalbaarheid en arbeidsvoorwaarden.

Verzekeringspremies nemen in 2026 naar verwachting met 6,6 procent toe. Stalling en overige vaste kosten bewegen met het algemene prijsniveau mee, rond de 2,3 procent. Onderhoud en reparatie stijgen met 4 procent, mede door hogere materiaalkosten en hogere lonen in de technische sector.

De elektrificatie van de sector zet stevig door. Uit onderzoek van Panteia blijkt dat het aandeel zero-emissievoertuigen in 2025 is gestegen van 28 naar 41 procent. Daarmee groeit het belang van elektriciteitsprijzen in de NEA-index. Het aandeel voertuigen op aardgas is verder teruggelopen tot 4 procent. Zero-emissievervoer is sinds enkele jaren structureel onderdeel van de berekeningen. De bijbehorende investerings- en energieontwikkelingen worden meegewogen in de index, die daardoor steeds beter aansluit op de realiteit van de moderne taxivloot.

kostenstructuur

De totale kostenstructuur binnen het taxivervoer verschuift langzaam. Waar brandstofkosten in belang afnemen, groeit het aandeel vaste lasten zoals rente, verzekering en loonkosten. De gemiddelde kostenverdeling voor 2026 bestaat uit 65,8 procent loonkosten, 8,9 procent afschrijving, 6,5 procent energiekosten, 5,6 procent algemene kosten en kleinere posten voor verzekering, onderhoud en stalling.

Volgens Panteia is bij de berekening van de index geen rekening gehouden met kostenstijgingen als gevolg van congestie. Dat betekent dat eventuele vertragingen of langere rijtijden, bijvoorbeeld door druk verkeer of wegwerkzaamheden, buiten beschouwing zijn gelaten.

Binnenland, Onderzoek, Sociaal

Spoor, asfalt of fiets: buiten de Randstad telt ook mee zo kies je de juiste partij

Nederland staat voor een keuze die de komende jaren voelbaar is op elke rotonde, perron en provinciale weg.

De vraag wie het best aangewezen is om onze mobiliteit vlotter, schoner en betaalbaarder te maken, hangt minder af van politieke kleur dan van wat jij zwaarder laat wegen: minder files op de snelweg, méér treinen en bussen die echt rijden, of juist een harde sprint in duurzaamheid en innovatie. Het politieke speelveld laat duidelijke profielen zien, maar het uiteindelijke antwoord is onvermijdelijk gelaagd, omdat bereikbaarheid in de Randstad iets anders vraagt dan een rit naar werk in krimpregio’s, en omdat een elektrisch wagenpark zonder laadpleinen en netcapaciteit slechts een mooi plan op papier blijft.

Wie zweert bij sneller asfalt, extra rijstroken waar de druk het grootst is en het versoepelen van autobelastingen, vindt traditioneel steun bij partijen die de auto als ruggengraat van de economie zien. Zij hameren op onderhoud van bruggen en viaducten, op voorspelbare doorstroming voor logistiek en forenzen, en op terughoudendheid met nieuwe heffingen. De gedachte is dat de meeste verplaatsingen nu eenmaal per auto plaatsvinden en dat Nederland draaiende blijft als het wegennet topfit is. Tegelijk erkennen deze partijen steeds vaker dat slimme verkeerssturing, knooppuntaanpak en modernisering van het vrachtvervoer nodig zijn om niet vast te lopen in eigen succes.

klimaatdoelen

Partijen die het openbaar vervoer en de fiets op één zetten, tekenen voor een ander landbeeld: strakke kwartiersdiensten op hoofdassen, snelle sprinters tussen regio en stad, een stevig investeringsfonds voor spoorverdubbelingen en stations, plus een fietsnetwerk dat woonwijken, campussen en bedrijventerreinen als een puzzel in elkaar laat klikken. Zij koppelen mobiliteit direct aan klimaatdoelen, luchtkwaliteit en woningbouw: zonder betrouwbaar OV stokt de bouw van nieuwe wijken, zonder aantrekkelijke fietsroutes blijft de korte rit per auto te verleidelijk. Hier hoor je pleidooien voor betaalbare abonnementen, integrale concessies en een overheid die regie neemt over dienstregeling, tarief en kwaliteit in plaats van de markt het laatste woord te geven.

Wie buiten de stadsring woont, kent een andere prioriteit: bereikbaar blijven als de laatste bus verdwijnt. Regionaal georiënteerde en sociaal-bewogen partijen leggen de nadruk op landelijk dekkend ov, buurtbussen die écht rijden, deelmobiliteit met zekerheid in plaats van alleen een app, en het opknappen van N-wegen die de levenslijn vormen voor dorpen en landbouw. Zij willen budgetten naar buiten de Randstad sturen en het prijskaartje voor ov omlaag om scholieren, ouderen en forenzen niet in de kou te laten staan. Betaalbaarheid is daarbij geen bijzaak maar het fundament: een dienstregeling die niet te betalen is, telt niet mee.

integrale regie

Er is ook een stroming die vooral inzet op bestuurlijke betrouwbaarheid en integrale regie. Minder versnippering tussen provincies, stadsregio’s en vervoerders, één programmatische aanpak over spoor, weg, fiets en energie-infrastructuur, en scherpe afspraken met het Rijk over doorlooptijd en vergunningen. Dit kamp wil eerst de basics op orde brengen: onderhoudsachterstanden wegwerken, netbeheer en laadinfrastructuur tijdig uitbreiden, en pas daarna grootse beloftes doen. Het lijkt soms saai, maar zonder deze laag van degelijkheid lopen de mooiste ambities vast in stikstof, personeelstekorten of netcongestie.

Illustratie: © Pitane Blue

Het eerlijke antwoord op de vraag wie “het best aangewezen” is, luidt daarom dat de beste partij die is die jouw hoogste prioriteit ononderhandelbaar maakt en tegelijk geloofwaardig is op uitvoering. Mobiliteit is geen folder, maar beton, staal, draden en dienstregelingen. Kies de club die niet alleen belooft, maar kan laten zien hoe de schop de grond in gaat, wie het doet, met welk geld en in welke volgorde. Daar rijdt Nederland uiteindelijk beter van.

Duurzaamheid tenslotte weegt bij menig partij zwaar, maar de route verschilt. Voor de één is dat het versneld elektrificeren van het wagenpark met gerichte subsidies, stevige laadinvesteringen en schoon vrachtvervoer langs zero-emissiezones in steden. Voor de ander begint het met minder autokilometers door ruimtelijke ordening: bouwen bij knooppunten, parkeernormen omlaag en het aantrekkelijker maken van alternatieven. Innovatie – zoals slimme verkeerslichten, mobility as a service, Europese nachttreinen en waterstof in zwaar vervoer – fungeert als lijm tussen de ambities, mits pilots op tijd doorgroeien naar praktijk.

de meetlat

De vraag wie “het best” is, vraagt dus om een eerlijk oordeel langs jouw meetlat. Als jouw prioriteit boven alles doorstroming op de snelweg en logistieke slagkracht is, kom je logischerwijs uit bij partijen die uitbreiden, onderhouden en lasten verlagen voor automobilisten en ondernemers, met flankerende technologische oplossingen. Als je juist wil dat de trein het ruggengraatnet wordt, met frequente verbindingen en scherpe tarieven, en dat fietsen de standaardkeuze wordt binnen tien kilometer, dan ligt een keuze voor partijen die fors investeren in spoor, regionale lijnen, fiets en strikte klimaatdoelen voor de hand. Staat bereikbaarheid van platteland en kleinere steden op één, met betaalbaar ov en veilige N-wegen, dan is de logische match met partijen die regionaal denken en sociale betaalbaarheid centraal zetten. En als je allergisch bent voor grote woorden zonder uitvoeringsmacht, is een formatie met een partij die de regie en de degelijkheid bewaakt waarschijnlijk het meest passend.

coalitie

Coalitiepolitiek maakt dit alles minder zwart-wit. Mobiliteit wordt zelden door één partij bepaald; het is het compromis tussen asfalt, rails en ruimte. Juist daarom is het verstandig te kiezen op het aspect dat jij absoluut niet wilt inleveren. Wil je kortere reistijd met de trein boven alles, dan heb je stevige investeerders in het spoor nodig aan tafel. Wil je dat je bedrijf niet stilvalt door files en omleidingen, dan heb je wegbouwers en beheerders nodig met budget en mandaat. Wil je dat je dorp niet van de kaart verdwijnt, dan heb je pleitbezorgers nodig voor landelijke dekking en fatsoenlijke tarieven.