Categorie archieven: Uitgelicht

Bedrijven, België, Buitenland, Uitgelicht, Wagens

Autosalon Brussel 2026: organisatie ziet enorme interesse vanuit mobiliteitssector

Motorfietsen maken glorieuze comeback op Brussels Motor Show en bezoekers krijgen warmere ontvangst dankzij nieuwe Astrid Hall.

De voorbereidingen voor de 102de Brussels Motor Show lopen op volle toeren en de verwachtingen zijn hoog gespannen. De succesvolle herlancering van het Autosalon in januari 2025 heeft de toon gezet, maar de editie van 2026 lijkt uit te groeien tot een nog indrukwekkender spektakel. De volledige beschikbare oppervlakte van Brussels Expo, inclusief de recent toegevoegde Astrid Hall, is honderd dagen voor de opening al volledig ingevuld door exposanten. Het enthousiasme vanuit de sector is uitzonderlijk groot en positioneert het evenement opnieuw als een van de meest toonaangevende mobiliteitsbeurzen van Europa.

motorfietsen

Het meest in het oog springende nieuws is ongetwijfeld de officiële terugkeer van de motorfietsen, die in 2025 nog ontbraken. In Hall 9 komt een volledig nieuwe zone tot leven, speciaal ontwikkeld voor deze dynamische community. Drieëntwintig prominente motorfiets- en brommobielmerken zullen er hun nieuwste modellen, technologieën en innovaties presenteren. Samen met de drieënzestig merken uit de auto- en bedrijfsvoertuigensector stijgt het totale aantal merkexposanten naar zesentachtig, een record dat nog nooit eerder werd bereikt in de geschiedenis van het salon. De zes Heizelpaleizen én de Astrid Hall vormen samen het decor van een mobiliteitsevenement dat zijn gelijke niet kent.

Frank Van Gool, CEO van FEBIAC, reageert enthousiast op deze evolutie. Hij stelt: “Als organisator zijn we uiterst blij met zoveel interesse voor de Brussels Motor Show.” Volgens hem werd na het succes van de 101ste editie zorgvuldig onderzocht hoe bezoekers nog meer waarde konden krijgen. De herintroductie van motorfietsmerken stond daarbij hoog op de prioriteitenlijst. Zijn verklaring laat weinig ruimte voor twijfel: “Dat we nu samen met onze leden deze comeback kunnen realiseren, maakt de Brussels Motor Show nog méér relevant in Europa. Samen met hetzelfde indrukwekkende aantal auto- en LCV-exposanten als vorig jaar, kunnen we nu écht wel stellen dat je nergens anders in Europa zo’n allesomvattend overzicht van individuele mobiliteit op één plek kan ervaren.” Deze woorden illustreren hoe groot het vertrouwen is in de vernieuwde koers die het autosalon heeft ingezet.

Foto: Febiac – Brussels Motor Show

De Brussels Motor Show 2026 lijkt klaar om de internationale mobiliteitssector opnieuw naar Brussel te trekken. De combinatie van recordaantallen exposanten, de terugkeer van de motorfietsen én een uitgebreid beursparcours zorgt voor een editie die nu al geschiedenis schrijft.

De enorme vraag naar standruimte toont hoe krachtig het merk Brussels Motor Show nog altijd is. Alle beschikbare vierkante meters zijn gereserveerd, niet alleen door voertuigmerken maar ook door leveranciers van accessoires, dienstverleners en andere spelers die een rol spelen in de mobiliteitssector. De toevoeging van de Astrid Hall bleek een strategisch slimme zet. 

Volgens Christophe Dubon, Head of Communications en Project Coordinator bij FEBIAC, bood dit de kans om de bezoekerservaring verder te verrijken. Hij legt uit: “Zelfs met de toevoeging van die extra oppervlakte blijven er nog exposanten op de wachtlijst.” Toch benadrukt hij vooral de voordelen voor de bezoekers. “Voor de bezoekers maakt het de ervaring op de Brussels Motor Show in elk geval nog aangenamer. De eigenlijke toegang vanaf Parking C verhuist nu naar een structuur vóór de voetgangersbrug. Meteen bij het binnenwandelen kom je terecht in een gezellige, warme salonsfeer in de Astrid Hall. Hierdoor creëren we meteen ook een comfortabele spreiding van het publiek over de hele Brussels Motor Show.”

aftellen

Het aftellen is nu officieel begonnen. De 102de editie opent op vrijdag 9 januari 2026 met de traditionele persdag en een feestelijke openingsavond. Vanaf zaterdag 10 januari tot en met zondag 18 januari worden de deuren van Brussels Expo dagelijks geopend van tien tot zeven uur. Bezoekers die graag langer rondkuieren, kunnen op vrijdag 16 januari terecht tijdens een speciale avondopening tot tien uur. De ticketverkoop start eind oktober en de verwachtingen zijn dat de belangstelling opnieuw bijzonder groot zal zijn.

Fotomateriaal: persdienst – Febiac – Triptyque

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Laadprijzen: onderzoek toont extreme prijsverschillen tussen laadpalen

Er zijn forse prijsverschillen ontstaan tussen openbare laadpalen voor elektrische auto’s, en wie slim wil laden doet er verstandig aan de tarieven nauwkeurig te vergelijken.

Uit een breed onderzoek van Independer, dat tussen 1 en 3 december 2025 de prijzen van ruim 53.000 laadpalen door heel Nederland analyseerde, komt een beeld naar voren van een markt waarin het verschil tussen goedkoop en duur soms tot extreme hoogten oploopt. Volgens deze analyse varieert de prijs per kWh binnen één gemeente van slechts enkele centen tot meer dan een euro, wat betekent dat een automobilist die op de verkeerde plek inplugt tientallen euro’s duurder uit kan zijn voor exact dezelfde hoeveelheid stroom.

verschillen

Het goedkoopste laadpunt van Nederland staat in het Limburgse Beringe, waar een automobilist slechts 18 cent per kWh betaalt. Aan de andere uiterste kant van het spectrum staat een paal op een parkeerplaats bij Duinrell, waar de prijs oploopt tot 1,41 euro per kWh. Een volle batterij van 75 kWh kan daardoor bij de goedkoopste locatie minder dan vijftien euro kosten, terwijl dezelfde laadbeurt bij Duinrell ruim honderd euro kan aantikken. Dat prijsverschil van meer dan negentig euro laat volgens Independer zien hoeveel winst consumenten kunnen behalen door simpelweg een andere paal te kiezen.

Gemiddeld kost een laadbeurt van 75 kWh in Nederland 35,35 euro. De provincie Zeeland blijkt het duurst voor elektrische rijders, gevolgd door Friesland, Flevoland en Utrecht. Toch moet dit beeld genuanceerd worden, omdat binnen elke provincie grote verschillen bestaan tussen individuele laadpunten. Limburg bewijst dat: hoewel zich daar de duurste paal van het land bevindt, telt de provincie ook de meeste goedkope laadpunten. Daardoor ligt de gemiddelde prijs voor een volledige laadbeurt in Limburg zo’n tien euro onder het landelijke gemiddelde, wat automobilisten in die provincie aanzienlijk in de portemonnee kan schelen.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

Volgens energie-expert Joris Kerkhof van Independer wordt een groot deel van de prijsverschillen verklaard door de dichtheid van laadpalen. Kerkhof zegt hierover: “De verschillen hebben te maken met de dichtheid van de laadpalen: in Amsterdam, waar meer palen zijn, is de prijs lager dan in een gemeente waar minder palen zijn.” Daarnaast speelt het beleid van gemeenten een doorslaggevende rol. Zij maken afspraken over zowel de locaties als de tarieven van laadpalen, waardoor de prijsniveaus per wijk, dorp of stad sterk van elkaar kunnen verschillen.

parkeergarages

Bezitters van een elektrische auto doen er daarbij goed aan ook de laadlocatie mee te wegen. Ondergrondse parkeergarages zijn doorgaans een stuk duurder, met tarieven die gemiddeld zeventien procent hoger liggen dan die van laadpalen langs de openbare weg. Zelfs een gewone bovengrondse parkeergarage rekent al snel zo’n achteneenhalf procent meer dan een straatlaadpunt. Wie op de kleintjes let, kan dus beter aan de stoep inpluggen dan in een garagebox.

Voor wie echt goedkoop wil laden, blijft thuisladen de meest voordelige optie. “Het allergoedkoopste is nog steeds een laadpaal aan huis”, benadrukt Kerkhof. “Zeker de combinatie van een elektrische auto en zonnepanelen is ideaal. Dan kun je op een zonnige dag praktisch vrijwel gratis de auto opladen, en dat is natuurlijk het allerbeste voor de portemonnee.” Independer benadrukt daarbij dat de geanalyseerde tarieven per dag, per dagdeel of zelfs per uur kunnen verschillen. Om uitschieters niet te zwaar te laten meetellen, is voor de vergelijking de doorsnee prijs gebruikt: het punt waarbij de helft van de laadpalen goedkoper is en de andere helft duurder. Abonnementskosten of extra kosten van laadpassen zijn buiten beschouwing gelaten.

Binnenland, duurzaamheid, Opinie, Uitgelicht

De toekomst rijdt mee: tien gouden regels die steden opnieuw laten ademen

Deelmobiliteit staat steeds vaker in het middelpunt van het gesprek over de toekomst van onze steden en dorpen.

De aanleiding voor het opstellen van de tien gouden regels komt voort uit een groeiende verwarring én urgentie in de wereld van mobiliteit. Steeds meer steden worden geconfronteerd met dichtslibbende straten, een chronisch tekort aan openbare ruimte en inwoners die worstelen met de kosten van autobezit. Intussen groeit de druk om klimaatdoelen te halen en de uitstoot drastisch te verlagen. In dat krachtenveld kreeg het SHARE-North-project te maken met een duidelijke vraag van beleidsmakers, planners en lokale overheden: waar moeten we beginnen?

Terwijl beleidsmakers zoeken naar manieren om ruimte terug te winnen, emissies te verlagen en leefbaarheid te vergroten, vormt een set van tien kernprincipes een houvast voor iedereen die de overstap wil maken naar slimmer reizen. Deze zogenoemde gouden regels schetsen glashelder waarom deelmobiliteit méér is dan een trend: het is een noodzakelijke stap richting een samenleving die niet langer draait om bezit, maar om toegang, vrijheid en slimme keuzes.

In gesprekken met beleidsmakers viel één zinnetje steeds opnieuw: “We zien dat het nodig is, maar we weten niet waar we moeten beginnen.” Tegelijkertijd zagen de projectpartners dat inwoners geconfronteerd werden met een explosie aan nieuwe vormen van mobiliteit, zonder duidelijkheid over hun werkelijke impact. Wat is nuttig, wat is bijzaak en wat maakt het verschil?

Binnen de eerste regel klinkt meteen de urgentie door. Deelmobiliteit is volgens de opstellers een middel “om de autoafhankelijkheid te verkleinen, emissies te verminderen en de kwaliteit van leven te vergroten”. Dit is geen vrijblijvende constatering maar een directe boodschap aan steden die gebukt gaan onder parkeerdruk en luchtvervuiling. Wie minder afhankelijk wordt van de auto, krijgt een stad terug die weer ademt.

multimodaliteit

In de tweede regel staat dat deelmobiliteit “bijdraagt aan een verschuiving van autogebruik en -bezit naar multimodaliteit”. Het gaat hierbij om een culturele omslag: wie de vrijheid ontdekt van lopen, fietsen, openbaar vervoer en gedeelde voertuigen, merkt al snel dat de eigen auto veel vaker stilstaat dan hij rijdt. Precies dat inzicht vormt de motor achter gedragsverandering.

De derde regel zoomt in op de kracht van ruimte. Steden die kampen met een gebrek aan ademruimte kunnen enorm profiteren van deelmobiliteit, want gedeelde voertuigen “maken het mogelijk om stedelijke gebieden te verdichten en tegelijk te vergroenen”. Minder geparkeerde auto’s betekent meer bomen, bredere stoepen en plekken waar mensen elkaar weer kunnen ontmoeten. Daarmee wordt ook “de biodiversiteit vergroot”.

De vierde regel benoemt de dynamiek binnen de markt. Sommige vormen van deelmobiliteit groeien langzaam maar blijken “een sterk positief effect te hebben op autobezit en emissies”. Andere varianten trekken door investeringen van grote bedrijven razendsnel nieuwe gebruikers aan, al is hun daadwerkelijke impact nog niet altijd helder. Dat deze nieuwe vormen wél een belangrijke instap vormen voor een grote groep mensen, staat buiten kijf.

Foto: © Pitane Blue – deelmobiliteit

De projectpartners merkten dat veel professionals wel wisten dát deelmobiliteit potentie had, maar niet precies hóe, waarom of onder welke voorwaarden het systeem echt zou werken. Tegelijkertijd kregen zij vragen van inwoners die de wildgroei aan deelsteps, deelfietsen en deelauto’s zagen verschijnen, zonder dat duidelijk was welke vorm nu werkelijk bijdroeg aan leefbaarheid en duurzaamheid.

Dat succesfactoren elkaar versterken wordt benadrukt in regel vijf: “Hoe meer vormen van deelmobiliteit er beschikbaar komen in een gebied, des te sterker de synergie.” Een buurt waar een deelfiets, deelauto, deelstep en openbaar vervoer soepel op elkaar aansluiten, heeft een aantrekkelijk alternatief voor de eigen auto.

Niet iedere regio heeft dezelfde kansen, blijkt uit regel zes en zeven. Deelmobiliteit floreert in dichtbevolkte steden met een duidelijke visie, maar vraagt in landelijke gebieden om “lokale samenwerking en synergie met het lokale bedrijfsleven”. Zonder vaste ov-verbindingen en langere reisafstanden is het noodzakelijk om maatwerk te bieden.

randvoorwaarden

De achtste regel waarschuwt dat zonder goed beleid deelmobiliteit niet kan ‘rocken’. Overheden moeten randvoorwaarden scheppen, obstakels wegnemen en tegelijk de negatieve bijeffecten – zoals wildparkeren of overlast – aanpakken.

De negende regel benadrukt dat zichtbaarheid essentieel is. Mobipunten vormen het fysieke hart van deelmobiliteit: plekken waar deelauto’s, fietsen en openbaar vervoer samenkomen. Aanvullend zorgt digitale synergie via Mobility as a Service voor overzicht en gemak.

Tot slot geeft de tiende regel een realistische waarschuwing: “Autobezit is diepgeworteld in onze samenleving. Het kost tijd en moeite om nieuwe manieren van vervoer onder de aandacht te brengen.” Deelmobiliteit vraagt dus om een lange adem, consistente communicatie en een duidelijke boodschap: delen is niet alleen logisch, het is de weg vooruit.

De tien gouden regels van deelmobiliteit zijn opgesteld door het SHARE-North-projectteam en maken deel uit van de gids “Gids voor het universum van de deelmobiliteit”, die binnen dat project is ontwikkeld. Het SHARE-North-project is een door de EU gefinancierde samenwerking tussen steden, regio’s, mobiliteitsorganisaties en kennisinstellingen uit de Noordzeeregio. De regels staan aan het begin van de publicatie en vormen de samenvatting van de inzichten, onderzoeken en praktijkervaringen van de SHARE-North-partners.

Bron: Shared Mobility

België, Buitenland, Chiron, Taxi, Uitgelicht

Taxichauffeurs verrast door controles: Chiron koppeling is niet genoeg

Boetes lopen op doordat ritten niet worden ingevoerd in erkende systemen.

Steeds meer taxichauffeurs botsen op onverwachte problemen wanneer politiecontroles uitwijzen dat zij de Vlaamse regelgeving rond ritregistratie niet naleven, ondanks het feit dat zij beschikken over een erkend softwaresysteem. De verwarring ontstaat vaak door een hardnekkig misverstand. Wie werkt met een officieel erkend systeem zoals Pitane Link, voldoet volledig aan de eisen van de Vlaamse overheid, op voorwaarde dat de ritten correct worden ingevoerd en dat er een vooraf vastgelegde prijsafspraak met de klant bestaat. In dat geval is het gebruik van een fysieke taximeter niet nodig. Het systeem zelf fungeert dan als de digitale tegenhanger van de meter, zolang elke rit nauwgezet wordt geregistreerd.

vergunning

Toch blijkt dat heel wat chauffeurs die koppeling wel degelijk hebben aangevraagd en ook verkregen, het systeem nadien in de praktijk niet gebruiken. De vergunningsprocedure wordt door hen netjes doorlopen: de documenten worden ingediend, de rittenstaat en het vervoersbewijs worden voorgelegd en de technische koppeling met Chiron wordt correct voorbereid. Zodra de vergunning binnen is, lijkt echter bij sommigen het idee te leven dat het administratieve luik is afgerond en men zonder verdere digitale verplichtingen opnieuw de baan op kan. De realiteit toont dat deze aanname zwaar kan wegen tijdens een controle.

Het moment van de politiecontrole is voor veel chauffeurs een onaangename verrassing. Wanneer inspecteurs de ritregistraties opvragen, blijken die in het Chiron-systeem vaak leeg te zijn of slechts te bestaan uit enkele testritten die tijdens de koppeling zelf zijn uitgevoerd. Op dat ogenblik brengen chauffeurs steevast naar voren dat ze “wel degelijk een koppeling hebben”. Het probleem zit echter niet in de koppeling, maar in het ontbreken van dagelijkse input. Het systeem kan pas functioneren wanneer een chauffeur elke werkdag zijn dienst start, elke rit registreert en de dienst op het einde correct afsluit.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeur in Antwerpen

Wie zich aan de regels houdt, heeft vaak geen taximeter nodig en vermijdt dat een ogenschijnlijk klein verzuim uitmondt in een dure en problematische controle.

Volgens verstrekte richtlijnen is de werkwijze helder. Een erkend systeem als Pitane Link biedt chauffeurs de mogelijkheid om volledig wettelijk in orde te zijn zonder een taximeter aan boord, zolang er sprake is van een vooraf afgesproken prijs en elke opdracht digitaal wordt ingevoerd. Dat geldt voor reguliere taxiopdrachten én voor ritten via platformen zoals Uber en Bolt. Wie die ritten niet invoert, voldoet niet aan de regelgeving, ongeacht het platform waar de opdracht vandaan komt.

controlesysteem

De ervaringen tonen dat chauffeurs het systeem vaak pas willen activeren wanneer ze geconfronteerd worden met een boete. Op dat moment ontstaat het besef dat een softwarekoppeling op zich geen enkele waarde heeft als die in de dagelijkse werking niet wordt gebruikt. De politie hanteert bovendien een strikt controlesysteem dat geen ruimte laat voor ontbrekende gegevens. Een rit die niet geregistreerd is, wordt beschouwd als een overtreding. Dat levert niet alleen een onmiddellijke boete op, maar kan ook gevolgen hebben voor de geldigheid van de vergunning.

Het advies aan chauffeurs is daarom eenvoudig maar essentieel. Gebruik het erkende systeem niet als formaliteit, maar als vast onderdeel van de dagelijkse werkzaamheden. Start elke dienst, registreer elke rit en sluit elke dienst af. Op die manier ontstaat een sluitende administratie die voldoet aan alle regels van de Vlaamse overheid. 

Binnenland, OV, Producten, Uitgelicht

OV-chipkaart ruzie escaleert: Rover en Translink naar rechter

Translink spreekt van duidelijk signaal aan hardnekkige exploitant.

Reizigersorganisaties Rover en vervoerbedrijf Translink zetten een harde juridische stap om een einde te maken aan een handvol websites die de OV-chipkaart tegen buitensporige tarieven aanbieden. De kwestie speelt al langere tijd, maar na eerdere successen in het overtuigen van diverse aanbieders om hun praktijken te staken, blijft één exploitant – het bedrijf Kings Online – volharden met twee omstreden websites. Op 6 januari 2026 volgt daarom een kort geding bij de Rechtbank Midden-Nederland in Lelystad.

Het probleem waar duizenden reizigers onbewust tegenaan lopen, begint zodra zij via een zoekmachine op zoek gaan naar een plek om een persoonlijke OV-chipkaart te bestellen. Bovenaan verschijnen dan opvallend vaak commerciële websites die de indruk wekken officiële verkoopkanalen te zijn. De vormgeving komt volgens gedupeerde reizigers akelig dicht in de buurt van de huisstijl van NS of Translink. Daardoor ontstaat gemakkelijk verwarring en wordt er zonder extra dienstverlening soms tientallen euro’s te veel betaald voor een kaart die bij Translink zelf simpelweg €7,50 kost.

hoge kosten

Rover geeft aan dat inmiddels meer dan zeshonderd reizigers melding hebben gedaan van te hoge kosten. Veel van hen zeggen pas na betaling ontdekt te hebben dat zij niet bij de officiële uitgever bestelden. De bedragen die gemoeid zijn met deze bestellingen lopen behoorlijk uiteen, maar de rode draad is dat consumenten zich misleid voelen en vinden dat de websites een oneerlijke vorm van handel voeren.

Rover en Translink geven aan dat zij eerder drie aanbieders, die met soortgelijke websites opereerden, succesvol hebben weten te overtuigen te stoppen na duidelijke sommaties. Beide organisaties wilden daarmee vooral een einde maken aan onnodige kosten voor reizigers, die vaak al weinig zicht hebben op de officiële procedures rondom hun OV-chipkaart. Voor de laatste twee websites, beide beheerd door Kings Online, bleek dat anders te liggen. De exploitant weigert de activiteiten zelf stil te leggen en blijft de kaarten aanbieden voor tarieven die volgens Rover en Translink in geen verhouding staan tot de geboden dienst.

Foto: © Pitane Blue – Translink

De inzet is voor Rover en Translink helder: een transparante markt waar reizigers op een betrouwbare manier en tegen een eerlijke prijs aan een OV-chipkaart kunnen komen zonder dat zij via slimme zoekresultaten of misleidende huisstijlen onnodig worden opgelicht

“Het is positief dat meerdere websites inmiddels zijn gestopt na onze eerdere acties,” verklaart Rover-directeur Freek Bos letterlijk. Hij benadrukt dat de organisaties pas tevreden zijn als alle misleidende praktijken van tafel zijn. “Maar zolang niet alle partijen bereid zijn hun oneerlijke handelspraktijken te beëindigen, blijven wij ons inzetten om reizigers te beschermen. Met de dagvaarding zetten we een noodzakelijke vervolgstap.”

Ook bij Translink is het geduld inmiddels op. Directeur Peter van Dijk laat weten dat de stap onvermijdelijk is geworden om duidelijkheid te creëren voor reizigers en misstanden tegen te gaan. Hij zegt: “Met deze stap geven we een duidelijk signaal: onnodig hoge kosten voor reizigers accepteren we niet. Iedereen moet eenvoudig en betrouwbaar een OV-chipkaart kunnen bestellen – via de website van OV-chipkaart of bij servicepunten van de vervoerders, gewoon voor de adviesprijs van €7,50.”

Bij de rechtbank in Lelystad zal op dinsdag 6 januari 2026 om 13.00 uur het kort geding dienen. De zitting is openbaar, wat betekent dat belangstellenden fysiek kunnen komen kijken hoe de zaak zich ontvouwt. Rover roept reizigers op om zich te blijven melden bij hun meldpunt wanneer zij geconfronteerd zijn met onredelijke kosten. De verklaringen kunnen volgens de organisatie van belang zijn in het verdere verloop van de zaak en vormen bovendien een belangrijk signaal richting bedrijven die volgens hen misbruik maken van de onwetendheid van consumenten.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Busvervoer, Uitgelicht

Van haarlem tot Middenmeer: Noord Holland zet alles op mega netwerk van mobiliteitshubs

Provincie belooft duidelijk netwerk dat reiziger direct moet herkennen.

De provincie Noord-Holland zet de komende jaren stevig in op een toekomstbestendig netwerk van mobiliteitshubs dat het reizen met openbaar vervoer en deelvervoer eenvoudiger en aantrekkelijker moet maken. De plannen, die zich inmiddels in verschillende stadia van uitvoering bevinden, moeten zorgen voor een betere bereikbaarheid van steden, dorpen en natuurgebieden. De provincie benadrukt dat dit nieuwe netwerk reizigers meer gemak en overzicht moet bieden, doordat trein, bus, fiets, auto en diverse vormen van deelvervoer op één plek samenkomen. Volgens de provincie is dit de sleutel om meer mensen te verleiden de auto te laten staan en over te stappen op duurzamere vervoersopties.

De mobiliteitshubs worden ontwikkeld als knooppunten waar reizigers makkelijk kunnen overstappen van het ene vervoermiddel op het andere. Elke hub krijgt zijn eigen kenmerken, maar een ding staat vast: alle hubs vormen samen een herkenbaar en samenhangend netwerk. Vanuit de provincie wordt niet alleen financieel bijgedragen aan de realisatie van deze knooppunten, maar worden gemeenten ook inhoudelijk geholpen met de zogenoemde handreiking businesscase mobiliteitshubs. Deze handreiking helpt gemeenten inzicht te krijgen in de kosten, baten en de rolverdeling bij de ontwikkeling van een hub. Daardoor worden lokale plannen beter onderbouwd en wordt de uitvoering een stuk toegankelijker, zo stelt de provincie.

regiohub

Aan de zuidkant van Haarlem, op de drukke kruising van de Schipholweg (N205) en de Europaweg, verrijst de komende jaren een van de grootste projecten binnen dit netwerk. De regiohub Haarlem Nieuw-Zuid krijgt acht (metro)bushaltes, 2.250 fietsparkeerplekken en een groot plein waar ruimte komt voor winkels en horeca. De eerste werkzaamheden zijn in september van start gegaan en volgens de planning moet het knooppunt medio tot eind 2028 klaar zijn. Met deze hub wil de provincie een belangrijke schakel creëren tussen de stad, de regio en de vele reizigers die dagelijks langs deze route komen.

Ook de regiohub Crailo, gelegen tussen Blaricum, Laren en Hilversum, is in ontwikkeling. Hier wordt gewerkt aan een reeks verbetermaatregelen die het reizen straks comfortabeler moeten maken, waaronder de uitbreiding van de fietsenstalling, betere toegankelijkheid en verbeterde verlichting rondom het gebied. De oplevering van deze aanpassingen staat gepland voor eind 2025 tot begin 2026. De provincie ziet deze hub als een strategische plek om reizigers in het Gooi beter te bedienen.

Met deze reeks ontwikkelingen groeit het aantal locaties dat zich tot mobiliteitshub ontwikkelt snel. Het doel dat de provincie voor ogen heeft, is een betrouwbaar, herkenbaar en effectief netwerk van overstapplekken dat de bereikbaarheid van Noord-Holland sterk verbetert en het reizen voor iedereen eenvoudiger maakt.

Verder naar het noorden, in de Kop van Noord-Holland, wordt gewerkt aan de zogenoemde Mobipunten. Deze hubs worden de komende tijd omgebouwd naar de landelijke huisstijl, zodat reizigers ze sneller herkennen als onderdeel van het bredere netwerk. Verschillende Mobipunten krijgen bovendien extra voorzieningen, waaronder elektrische auto’s en fietsen als nieuwe vormen van deelmobiliteit. Een doorontwikkeling die volgens de provincie past bij de toenemende vraag naar flexibele vervoersopties in dit deel van de provincie.

In Purmerend wordt ondertussen gewerkt aan de plannen voor hub Waterlandkwartier. De gemeente wil naast het station een nieuwe woonwijk realiseren waar ook ruimte komt voor kantoren, winkels en plekken voor recreatie. De provincie ondersteunt de gemeente bij het ontwerp van een hub die goed aansluit op deze verstedelijking. Dat betekent onder meer voldoende ruimte voor fietsparkeren en de inzet van deelvervoer dat past bij de toekomstige bewoners en bezoekers.

regionaal netwerk

Langs de A1 ligt de regiohub Muiden, ook wel P+R Muiden genoemd. Deze plek is strategisch gepositioneerd tussen twee toekomstige woonwijken: de Krijgsman in het noorden en de Bloemendalerpolder in het zuiden. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft voor deze locatie een bijdrage van zeven miljoen euro toegezegd om het aantal parkeerplekken fors uit te breiden. De provincie spreekt de hoop uit om dit in de komende jaren daadwerkelijk te kunnen realiseren, zodat meer reizigers kunnen overstappen op het openbaar vervoer.

Binnen de Gooi- en Vechtstreek wordt de hubstrategie Gooicorridor verder uitgewerkt. Deze strategie richt zich op de ontwikkeling van dertien hubs die gezamenlijk een sterk regionaal netwerk moeten vormen. Volgens de provincie start de uitvoering hiervan in 2026, in samenwerking met de provincie Utrecht. Hiermee moet een fijnmazig netwerk ontstaan dat aansluit op de dagelijkse reizigersstromen in deze regio.

Tot slot wordt er gewerkt aan de voorbereiding van de hub Middenmeer-Zuid. Hier begint binnenkort een participatietraject waarbij inwoners en andere gebruikers kunnen meedenken over de uiteindelijke invulling van deze hub. De provincie wil dat de stem van de omgeving een belangrijke rol speelt, zodat de hub straks daadwerkelijk aansluit op de wensen van de mensen die er gebruik van gaan maken.

Binnenland, Innovatie, Uitgelicht

TOMP-API: steun van Maas Alliance moet standaard naar hoger niveau tillen

De aankondiging van de oprichting van de nieuw geregistreerde non-profitorganisatie House of TOMP heeft de mobiliteitswereld deze week in beweging gebracht.

De initiatiefnemers spreken van een volgende stap in de verdere groei van open standaarden binnen de Europese mobiliteitsmarkt. De organisatie richt zich volledig op het ondersteunen van de ontwikkeling, toepassing en bekendheid van de TOMP-API, een technische standaard die de communicatie tussen vervoersaanbieders en MaaS-aanbieders stroomlijnt. Volgens de initiatiefnemers moet deze structuur ertoe leiden dat reizigers eenvoudiger kunnen plannen, boeken en betalen binnen één geïntegreerd platform.

fundament

Het uitgangspunt van de TOMP-API is dat verschillende mobiliteitsdiensten zonder haperingen gekoppeld kunnen worden, waardoor een reiziger niet telkens opnieuw hoeft over te stappen op andere apps of informatiesystemen. Door één uniforme specificatie kunnen vervoerders, deelmobiliteitsaanbieders en platforms makkelijker met elkaar communiceren. In de eigen woorden van de initiatiefnemers maakt de TOMP-API het mogelijk dat reizigers “kunnen plannen, boeken, betalen voor verschillende reismodi, toegang krijgen tot informatie over diverse vervoersopties en in één omgeving contact opnemen met de klantenservice”. Deze letterlijke omschrijving vormt al jaren de kern van het gedachtegoed achter de standaard en krijgt met de oprichting van House of TOMP een steviger organisatorisch fundament.

bundeling

De technische doorontwikkeling van de API blijft in handen van de open-sourcegemeenschap binnen de TOMP-Werkgroep (TOMP-WG). Die werkgroep onderhoudt de specificatie en zorgt dat deze actueel blijft in een snel veranderende mobiliteitsmarkt. House of TOMP krijgt een andere rol. De organisatie moet alle partijen bijeenbrengen die de API niet alleen gebruiken, maar samen verder willen brengen. Door die bundeling, zo stellen de initiatiefnemers, kan de standaard zich ontwikkelen tot een breed gedragen Europees instrument dat de interoperabiliteit tussen mobiliteitsdiensten versterkt.

Illustratie: Pitane Blue – TOMP-API

De MaaS Alliance staat expliciet achter het initiatief en ondersteunt de ambities van House of TOMP. Volgens de initiatiefnemers moet de organisatie een krachtige pleitbezorger worden van open en neutrale Europese standaarden. Zij benadrukken dat de experts van de nieuwe organisatie zullen bijdragen aan relevante standaardisatieprojecten en initiatieven, altijd met het oog op de Europese strategie voor duurzame mobiliteit en open distributie. De verwachting is dat deze gezamenlijke inzet een impuls geeft aan de verdere uitbouw van MaaS-ecosystemen waarin consumenten toegang hebben tot een breed scala aan vervoersopties via één kanaal.

non-profit

Het eerste jaar staat volledig in het teken van het vormen van een solide bestuursstructuur en het opstarten van de non-profit. De initiatiefnemers geven aan dat zij de komende maanden alle partijen die de TOMP-API al toepassen actief zullen benaderen om samen een sterke gemeenschap te bouwen. Daarbij is het duidelijk dat de nieuwe organisatie vanaf het begin wil inzetten op een breed en representatief ledenveld. Met deze oproep opent House of TOMP de deur voor bedrijven, organisaties en instellingen die het belang van een open, toekomstbestendige digitale mobiliteitsinfrastructuur delen.

De oprichting van House of TOMP markeert daarmee een nieuw hoofdstuk voor partijen die al langer werken aan transparantie, interoperabiliteit en eenvoud binnen de Europese mobiliteitsketen. De komende maanden moeten uitwijzen hoe snel de gemeenschap zich ontwikkelt en welke rol de organisatie zal spelen in de verdere standaardisatie van MaaS-systemen binnen Europa. Voor nu lijkt het enthousiasme groot en de ambitie helder: een stevigere verankering van de TOMP-API en een solide basis voor open mobiliteitstoepassingen die voor iedere reiziger toegankelijk zijn.

Buitenland, platformen, Uitgelicht

Alarm om personeelstekort: duizenden bellers krijgen niemand aan de lijn

De noodcentrales in Vlaanderen kampen met een nijpend personeelstekort waardoor duizenden dringende oproepen niet worden opgenomen.

Burgemeesters, parlementsleden en medewerkers van de centrales zelf trekken aan de alarmbel nu blijkt dat het tekort steeds urgenter wordt en dat burgers daardoor soms geen gehoor vinden wanneer elke seconde telt. Burgemeester Tim De Knyf uit Sint-Lievens-Houtem duidt bij de nieuwsdienst VRT NWS dat hij deze zomer signalen kreeg van inwoners dat hun oproepen onbeantwoord bleven. Hij vroeg daarop officiële gegevens op en zag zijn vrees bevestigd. 

De Knyf zegt dat vooral de zomermaanden er bovenuit steken. Volgens hem kwamen er in juni, juli en augustus zo’n 70.000 oproepen binnen bij de Oost-Vlaamse noodcentrale, waarvan er ongeveer 17.000 zonder antwoord bleven. Dat is bijna een kwart van alle oproepen. Hij benadrukt dat de problemen niet beperkt blijven tot het vakantieverlof. Ook buiten de drukke maanden blijft volgens hem gemiddeld ongeveer 15 procent van alle oproepen onbeantwoord. Hij noemt dat onaanvaardbaar, zeker omdat het probleem al veel langer speelt en structurele oplossingen uitblijven. In een interview op Radio 1 zei hij hierover dat veiligheid een kerntaak van de overheid moet zijn en dat het onbegrijpelijk is dat er bijna twee jaar na eerdere waarschuwingen nog steeds geen oplossing is.

oproepen

Bij de Antwerpse 112-centrale bevestigt medewerker Jan Deby in de dagelijkse nieuwspodcast van VRT NWS de ernst van de situatie. Hij vertelt dat het heel regelmatig voorkomt dat oproepen niet kunnen worden beantwoord. Deby legt uit dat vooral het personeelstekort aan de basis ligt van de problemen. In de dagelijkse nieuwspodcast Het Kwartier zegt hij dat de meeste centrales kampen met tekorten die schommelen tussen 25 en 50 procent. 

In Antwerpen zouden ze volgens hem eigenlijk met zeven mensen moeten werken, maar hij geeft aan dat ze blij mogen zijn als ze met vier zijn. Hij verklaart dat hij onlangs zelfs helemaal alleen zat. De hoge werkdruk laat zich daarbij hard voelen. Deby zegt dat medewerkers shiften draaien van twaalf uur zonder pauze. Volgens hem doen ze er alles aan om elke oproep zo snel mogelijk te beantwoorden, maar door de constante druk blijft er meestal geen tijd over om terug te bellen naar mensen die geen gehoor kregen. Hij zegt dat dat uitzonderingen zijn en dat er altijd mensen in de wachtrij staan.

Ook op federaal niveau groeit de bezorgdheid. Groen-Kamerlid Matti Vandemaele vroeg cijfers op bij minister van Binnenlandse Zaken Bernard Quintin en spreekt van dramatische personeelstekorten. Uit de gegevens blijkt dat vijftien procent van de vacatures vandaag openstaat, al ligt de onderbezetting in bepaalde shiften veel hoger. Er zijn volgens Vandemaele uitschieters waarbij er maar twee mensen aan de slag zijn terwijl er zes nodig zijn. Hij benadrukt dat een telefonist in normale omstandigheden ongeveer honderd oproepen per shift behandelt, maar dat dit aantal nu soms oploopt tot honderdvijftig. Vandemaele zegt dat wie het nummer 101 belt in sommige situaties bijna van geluk mag spreken als er nog iemand opneemt. Hij waarschuwt dat het werk daardoor sneller en minder zorgvuldig uitgevoerd moet worden, wat bij noodsituaties gevaarlijke gevolgen kan hebben. Hij zegt dat een gemiste oproep letterlijk het verschil kan betekenen tussen leven of dood.

opleiding

Vandemaele pleit voor maatregelen die de job opnieuw aantrekkelijk moeten maken en vraagt om een versnelde opleiding van nieuwe krachten. Hij vindt dat de situatie zo urgent is dat elke dag uitstel schade berokkent. Burgemeester De Knyf sluit zich daarbij aan en zegt dat er dringend meer rekruten en opleidingen nodig zijn. Volgens hem kan men niet volhouden dat daarvoor twee jaar nodig is. Hij zegt dat hij geen slachtoffers wil afwachten. Hij benadrukt dat het morgen ieders kind of ouder kan zijn die dringend hulp nodig heeft maar niemand aan de lijn krijgt. De Knyf vindt dat burgers te veel belastingen betalen om te moeten meemaken dat zulke basistaken niet functioneren. De noodcentrale zelf heeft voorlopig nog geen reactie gegeven.

Binnenland, Onderzoek, Opinie, Uitgelicht

Taxiwereld schrikt: verzekeraar luidt noodklok over snelle taxi’s in grote steden

Toename jonge chauffeurs in sportieve taxi’s baart zorgen.

De afgelopen dagen hebben onder verzekeraars en taxibedrijven opnieuw de alarmbellen geklonken na een reeks ernstige ongevallen met taxi’s in de grote steden. De betrokken verzekeraar, verantwoordelijk voor de verzekering van ongeveer een derde van alle Nederlandse taxiondernemers, spreekt van een “zorgwekkende ontwikkeling” en benadrukt dat het huidige acceptatiebeleid onder druk staat doordat steeds meer jonge chauffeurs in extreem krachtige voertuigen rijden. Volgens de verzekeraar gaat het daarbij vooral om sportieve elektrische auto’s van circa 1.800 kilo die in een fractie van seconden accelereren naar snelheden die in een druk stadsverkeer nauwelijks verantwoord zijn.

uitgesloten

De verzekeraar wijst erop dat dit soort auto’s door reguliere Nederlandse verzekeraars al jarenlang worden uitgesloten voor taxigebruik, omdat het risico simpelweg te groot wordt geacht. De woordvoerder tipt die lijn letterlijk aan door te stellen: “Een op de drie taxiondernemers in Nederland is bij ons verzekerd, wat ons dé taxiverzekeraar van Nederland maakt.” Het bedrijf stelt dat juist die positie hen een duidelijk beeld geeft van de huidige risico’s. De toestroom van jonge chauffeurs in snelle voertuigen die onder groepsconstructies, verhuur of lease rijden, baart het bedrijf zorgen. Het beleid van de verzekeraar laat daarover geen enkele ruimte open. De woordvoerder benadrukt: “Ons beleid is duidelijk: alleen eigen rijders van minimaal 24 jaar met vier jaar rijervaring komen in aanmerking. Groepscontracten, verhuur en lease van taxi’s? Uitgesloten.”

onervaren

De incidenten van het afgelopen weekend vormen volgens de verzekeraar slechts het topje van de ijsberg. De combinatie van onervaren bestuurders, zware en bijzonder krachtige wagens en de hoge werkdruk in de grote steden vormt een risico dat steeds moeilijker te beheersen valt. De sector ziet bovendien dat veel jonge bestuurders worden aangetrokken door het vooruitzicht van snelle, moderne voertuigen waarmee ze zowel klanten als collega’s kunnen imponeren. De keerzijde daarvan is dat een fout achter het stuur sneller en harder afstraft dan bij een conventionele taxi. Het bedrijf wijst op meerdere ongevallen waarbij voertuigen in een splitsecond ongecontroleerd wegschoten, vaak met forse materiële schade of gewonden tot gevolg.

Foto: © Pitane Blue – Telegram

De verzekeraar roept taxibedrijven, gemeenten en beleidsmakers op om gezamenlijk naar oplossingen te kijken, omdat het probleem volgens hen breder is dan alleen verzekeringsvoorwaarden. Het bedrijf merkt op dat het aantal aanvragen van jonge chauffeurs met snelle voertuigen de afgelopen jaren steeds verder is gestegen, terwijl het risico op schade – zeker in dichtbevolkte gebieden – fors blijft toenemen. Een woordvoerder legt via de sociale media de vraag daarom bewust bij het publiek neer om mee te denken over mogelijke maatregelen die de veiligheid op straat kunnen vergroten. In de oproep staat: “Jouw mening telt: Welke maatregelen moeten er volgens jou komen om taxi’s veiliger te maken en dit soort dramatische weekenden te voorkomen?”

constructies

De verzekeraar wijst erop dat het probleem niet alleen ligt bij de keuze voor snelle auto’s, maar ook bij de constructies waarmee jonge chauffeurs via lease of groepsverbanden tóch toegang krijgen tot voertuigen die door de meeste verzekeraars worden geweigerd. Die omzeiling moet volgens het bedrijf worden aangepakt om de veiligheid echt te kunnen verbeteren. De woordvoerder benadrukt dat beleid alleen effect heeft wanneer het breed wordt gedragen en geïmplementeerd, niet wanneer individuele bedrijven proberen mazen in het systeem te benutten.

Het debat dat nu ontstaat, gaat volgens betrokkenen niet alleen over regels, maar vooral over verantwoordelijkheid. De verzekeraar wil de discussie breed voeren en hoopt dat zowel chauffeurs als ondernemers zich bewust worden van de risico’s. De vraag die blijft hangen is hoe de branche een balans kan vinden tussen modernisering, marktwerking en veiligheid, zonder dat elke weekend opnieuw wordt overschaduwd door incidenten die voorkomen hadden kunnen worden wanneer er strenger zou worden toegezien op de toelating en begeleiding van chauffeurs.

Aanbesteding, Binnenland, Taxi, Transdev, Uitgelicht

Voorlopige gunning: Valys opdracht 2026 levert Connexxion grote erkenning op

Lucien Brouwers spreekt van belangrijke stap richting inclusie.

De voorlopige gunning van de nieuwe Valys-opdracht aan Connexxion Taxi Services zorgt voor zichtbare beweging in het landschap van bovenregionaal vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking. De toekenning, die een looptijd kent van zes jaar en nog eens twee keer twee jaar kan worden verlengd, betekent dat Connexxion Taxi Services – in dezelfde adem genoemd als CTS – verantwoordelijk wordt voor zowel het reguliere Valys-vervoer als het aanvullende Sportvervoer. Het betreft een landelijke opdracht die is bedoeld om sociaal-recreatieve reizen mogelijk te maken voor iedereen die door mobiliteitsproblemen afhankelijk is van aangepast vervoer.

mooie erkenning

De trots binnen het bedrijf klinkt duidelijk door in de woorden van Lucien Brouwers, directeur Transport on Demand, die benadrukt dat dit project een grote stap vooruit betekent. “Successen moet je vieren, en dit is er één. Deze voorlopige gunning is een belangrijke stap. We dragen bij aan inclusieve, toekomstbestendige publieke mobiliteit en realiseren samen met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport de doelen van het VN-verdrag. Samen met onze partners blijven we werken aan veilige, betrouwbare en toegankelijke mobiliteit voor iedereen. Dit is een mooie erkenning van onze inzet voor kwaliteit en innovatie.” De uitspraak laat zien dat CTS de gunning niet alleen ziet als een zakelijk succes, maar vooral ook als een bevestiging dat de koers richting innovatie en toegankelijkheid door de overheid wordt herkend.

inclusie

De Valys-dienst is al jaren een onmisbare schakel voor mensen die door fysieke beperkingen niet zomaar in het reguliere openbaar vervoer kunnen stappen. Het systeem geeft gebruikers de mogelijkheid om zonder drempels door heel Nederland te reizen voor sociale afspraken, familiebezoek of recreatieve uitstapjes. Brouwers benadrukt dat het project meer behelst dan enkel vervoer van A naar B en noemt daarbij de bredere maatschappelijke betekenis. ”Valys is een instrument voor inclusie en een stap richting systeemverandering: een mobiliteitsbranche die toegankelijk, duurzaam en toekomstgericht is.” Met die woorden maakt hij duidelijk dat CTS het project ziet als een sleutelrol in een bredere transitie naar publieke mobiliteit die een groter publiek kan bedienen dan voorheen.

We dragen bij aan inclusieve, toekomstbestendige publieke mobiliteit en realiseren samen met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport de doelen van het VN-verdrag.

Lucien Brouwers – directeur Transport on Demand Transdev Nederland

De samenwerking met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport vormt de ruggengraat van de nieuwe uitvoeringsperiode. De keuze van het ministerie om opnieuw met CTS in zee te gaan, wijst volgens betrokkenen op vertrouwen in zowel expertise als uitvoeringscapaciteit. De nadruk ligt daarbij op betrouwbaarheid, comfort en voortdurende verbetering van toegankelijkheid, drie elementen die voor gebruikers essentieel zijn om volwaardig en onbezorgd deel te kunnen nemen aan de samenleving. Door de koppeling met Sportvervoer ontstaat bovendien een breder aanbod dat ook mensen ondersteunt die zich willen inzetten voor sport, recreatie en gezondheidsbevordering.

meer vrijheid

De voorlopige gunning markeert daarmee niet alleen een contractuele stap, maar ook een maatschappelijke. Het vernieuwde Valys-programma moet gebruikers meer vrijheid geven, met diensten die aansluiten op hun dagelijkse realiteit. CTS stelt dat het vervoer zo wordt ingericht dat reizigers zich veilig en welkom voelen, zonder dat praktische beperkingen de nadruk krijgen. Met meer aandacht voor innovatie en duurzaamheid wordt daarnaast gewerkt aan een systeem dat klaar is voor toekomstige generaties reizigers die op aangepaste mobiliteit zullen rekenen.

De komende periode wordt gebruikt om alle voorbereidingen af te ronden zodat de nieuwe fase van Valys in 2026 soepel kan ingaan. Daarmee komt een nieuwe periode van bovenregionale mobiliteit in zicht, waarin de vervoersdienst moet laten zien dat inclusieve mobiliteit geen belofte is maar een dagelijks haalbare realiteit voor iedereen die erop aangewezen is.