Categorie archieven: Prorail

Binnenland, OV, Prorail

Prorail: John Voppen wil steviger stempel drukken op grensoverschrijdend spoor

Nederlandse spoorambities krijgen duw richting Europa.

Een aankondiging die in Warschau meteen de aandacht trok, kwam van Prorail-topman John Voppen. Hij maakte bekend dat hij zich beschikbaar stelt als co-voorzitter van het European Network for Infrastructure Managers, het samenwerkingsverband dat binnen de Europese spoorsector steeds meer gewicht in de schaal legt. De mededeling, gedaan op 20 november tijdens een internationale bijeenkomst, onderstreepte zijn bereidheid om samen met Johannes Pluy van de Oostenrijkse ÖBB leiding te geven aan het netwerk. De formele beslissing valt pas in 2026, maar de richting die Voppen hiermee inzet, laat weinig twijfel bestaan over de ambities van de Nederlandse spoorbeheerder binnen het Europese krachtenveld.

cruciale spil

Het netwerk waarbij Voppen zich wil aansluiten, ENIM, wordt door insiders al langer beschouwd als een cruciale spil in de uitvoering van de Europese capaciteitsverordening die eraan komt. Deze verordening zal spoorbeheerders verplichten om nationale processen beter op elkaar af te stemmen, zodat internationale treinverbindingen soepeler en betrouwbaarder kunnen worden gepland. De verwachting is dat dit op termijn het Europese treinverkeer aanzienlijk zal versnellen, niet alleen voor reizigers maar ook voor de goederenstroom die over het spoor steeds belangrijker wordt.

De rol van ENIM is daarbij essentieel. Door infrastructuurbeheerders bijeen te brengen en afspraken te maken over harmonisatie van capaciteitsplanning en afstemming van werkzaamheden, ontstaat een structuur waarin internationale treinen niet langer hoeven te struikelen over landsgrenzen. Volgens betrokkenen moet dit leiden tot een Europees spoornetwerk dat beter functioneert als geheel, met minder vertragingen en meer ruimte voor treinen die verschillende landen doorkruisen.

actieplan

De Europese Commissie heeft onlangs een actieplan gepresenteerd dat deze ambities verder moet ondersteunen. Het plan is gericht op het aantrekkelijker maken van de trein als vervoersmiddel voor internationale reizen en bevat voorstellen voor uitbreiding van hogesnelheidslijnen tussen grote Europese steden. Daarnaast wordt gewerkt aan de introductie van één centraal boekingsplatform waarmee reizigers grensoverschrijdende treintickets eenvoudiger kunnen aanschaffen. Ook wordt ingezet op stimulering van de trein als schoon alternatief voor korte afstandsvluchten, een thema dat in veel lidstaten steeds hoger op de agenda staat.

Foto: © Pitane Blue – hogesnelheidstrein Eurostar

Voor Nederland opent dit nieuwe perspectieven. ProRail ziet kansen om het land nog steviger te verbinden met grote Europese bestemmingen zoals Brussel, Parijs, Londen, Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn. De inzet is om op korte termijn de bestaande infrastructuur intensiever te benutten, zodat het aantal internationale treinverbindingen verder kan groeien. Het streven is helder: meer treinen naar het buitenland betekent minder korte afstandsvluchten, en dat draagt bij aan de nationale én Europese klimaatdoelen.

ERTMS

Parallel daaraan werkt ProRail samen met buitenlandse partners aan de verdere uitrol van ERTMS, het beveiligingssysteem dat in heel Europa de standaard moet worden. Ook worden stappen gezet richting verbeteringen aan de HSL Zuid en investeringen in een robuustere energievoorziening. Door via ENIM actief mee te praten over Europese standaarden, wil ProRail ervoor zorgen dat deze aansluiten op de eigen ambities en op de Nederlandse positie binnen het internationale spoorverkeer.

Het voornemen van Voppen om het co-voorzitterschap op zich te nemen, plaatst Nederland nadrukkelijker in het centrum van de Europese discussie over de toekomst van de trein. Het is een signaal dat ProRail niet alleen wil volgen wat er in Brussel wordt besloten, maar nadrukkelijk wil meebouwen aan de contouren van een moderner, efficiënter en duurzamer spoornetwerk voor heel Europa.

Binnenland, Prorail

Sluiting van overwegen: NABO aanpak richting eindstreep ondanks jaren strijd

Laatste negen nabo’s wachten op uitvoering, Prorail ziet effect van jarenlange onderhandelingen.

De afgelopen jaren schoof het spoorbeheer stap voor stap een groot en omstreden dossier richting afronding: de aanpak van 180 Niet Actief Beveiligde Overwegen, beter bekend als NABO’s. Het programma dat in 2018 in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van start ging, is uitgegroeid tot een meerjarig traject vol technische, juridische en soms zelfs ecologische hindernissen. Toch komt de eindstreep in zicht, nu ProRail meldt dat vrijwel alle onbeveiligde overwegen op het reizigersnet zijn aangepakt en slechts negen locaties nog wachten op uitvoering. Het doel blijft onveranderd: het spoor veiliger maken en de risico’s van onbeveiligde kruisingen definitief terugdringen voor 2027.

weerbarstig

Het besluit om tientallen overwegen te sluiten of te beveiligen lijkt op papier eenvoudig, maar de praktijk bleek weerbarstig. Een overweg is zelden een locatie waarvan ProRail simpelweg de sleutel kan omdraaien. Iedere afsluiting raakt eigenaren, agrariërs, gemeenten, buurtbewoners en wegbeheerders. Daardoor werd de oorspronkelijke deadline van 2023 vier jaar opgeschoven. Volgens betrokkenen kwam dat niet alleen door de ingewikkelde eigendomsverhoudingen, maar ook doordat de kosten gedeeld moeten worden tussen spoorbeheerder en wegbeheerder. Pas wanneer beide partijen overeenstemming bereiken, kan een plan tot uitvoering komen.

Een locatie waar dat proces duidelijk zichtbaar werd, ligt in Ruurlo. Daar werd in juli een onbeveiligde overweg definitief opgeheven na een traject van vier jaar, waarin zes verschillende ontwerpen voorbij kwamen. De woning die jarenlang direct aan de overweg lag, kreeg een nieuwe ontsluitingsweg zodat de leefbaarheid behouden bleef. Het voorbeeld illustreert hoe elke NABO een oplossing op maat vraagt. Sommige worden gesaneerd zonder verdere aanpassingen, andere krijgen een nieuwe toegangsweg, een brug, een onderdoorgang of worden alsnog beveiligd.

Foto: © Pitane Blue – overweg

Uit de laatste cijfers blijkt dat van de 171 tot nu toe aangepakte NABO’s inmiddels 133 zijn opgeheven en 33 beveiligd. Van de opgeheven locaties kregen 57 een alternatieve ontsluiting, 17 een onderdoorgang en 2 een spoortrap. Nog eens 57 zijn volledig verdwenen zonder aanvullende infrastructuur. De effecten blijven niet alleen zichtbaar in de statistieken, maar ook in de landelijke veiligheidsontwikkelingen. De laatste jaren vielen er volgens betrokkenen geen dodelijke slachtoffers meer op dergelijke onbeveiligde overwegen, terwijl dat eerder jaarlijks twee tot drie keer voorkwam.

betrouwbaarder

Staatssecretaris Thierry Aartsen prees de gezamenlijke inspanningen van alle betrokken partijen. Hij zei: “Het is een mooie mijlpaal dat we binnen het NABO-programma bijna alle onbeveiligde overwegen op het gemengde net hebben aangepakt. Dat draagt direct bij aan de veiligheid van weg- en spoorgebruikers. Deze voortgang laat zien dat samenwerking tussen ProRail, gemeenten en omwonenden loont. Samen zorgen we ervoor dat het spoor steeds veiliger en betrouwbaarder wordt.”

Ook ecologie bleek een verrassende factor die het tempo soms drukte. Tijdens onderzoeken en vergunningsprocedures kwamen beschermde soorten voorbij die op verschillende plekken moesten worden ontzien, variërend van hazelworm tot kamsalamander. Programmamanager Matthijs Bessems beschreef dat proces openhartig: “Toen we in 2018 begonnen, dachten we eerlijk gezegd dat het sluiten van 180 onbeveiligde overwegen vooral een kwestie van goed plannen zou zijn. Maar al snel bleek dat het door veel factoren om intensieve trajecten ging: van eigendomsverhoudingen en vergunningen tot ecologie en draagvlak bij omwonenden. We opereren steeds op het snijvlak van spoorwegveiligheid en individuele belangen. Door die factoren snel te herkennen en samen met onze partners op te lossen, kwamen we echt op stoom. We leerden van elkaar, keken steeds verder vooruit en gingen slimmer samenwerken. Daardoor kunnen we nu in hoog tempo NABO na NABO saneren of beveiligen.”

laatste negen

Terwijl de laatste negen overwegen de komende jaren verdwijnen of worden beveiligd, blijft een deel van de Nederlandse NABO’s bestaan. In totaal zijn er nog 67 die niet openbaar toegankelijk zijn, veelal agrarische overwegen. Deze vallen buiten het oorspronkelijke programma. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft ProRail inmiddels gevraagd te onderzoeken hoe dertig van deze locaties in de toekomst toch kunnen worden aangepakt.

De combinatie van veiligheid, leefbaarheid en langdurige samenwerking markeert de kracht én de complexiteit van de operatie. Met de naderende afronding van de publieke overwegen lijkt een van de grootste spoorveiligheidsprojecten van het laatste decennium zijn voltooiing te naderen.

Binnenland, Prorail

Treinbotsing: spoortraject tussen Geldermalsen en Den Bosch nog week buiten gebruik

De treinbotsing bij Meteren zorgt voor flinke logistieke problemen in het zuiden van het land.

Nog zeker een week zal er geen treinverkeer mogelijk zijn tussen Geldermalsen en ’s-Hertogenbosch. Dat bevestigen zowel de NS als spoorbeheerder ProRail. De aanrijding tussen een passagierstrein en een vrachtwagen vond plaats op donderdag 30 oktober, net na 11.00 uur, bij een beveiligde overweg in Meteren. Vijf mensen raakten bij het ongeval lichtgewond, maar de materiële schade blijkt aanzienlijk groter dan aanvankelijk werd gedacht.

Na het wegslepen van de betrokken treinen hebben monteurs en schade-experts pas goed kunnen vaststellen hoe ernstig de schade aan het spoor en de infrastructuur is. ProRail laat weten dat het herstel een “gigantische operatie” wordt. De schade aan de spoorstaven, dwarsliggers en de overweginstallatie is dermate groot dat de herstelwerkzaamheden zeker tot het einde van volgende week zullen duren. “Doordat er specialistische werkzaamheden nodig zijn, duurt het herstel langer dan eerder aangenomen,” aldus een woordvoerder van ProRail.

buiten gebruik

Hoewel de sporen inmiddels zijn vrijgemaakt, is het traject voorlopig nog volledig buiten gebruik. NS zet bussen in om reizigers te vervoeren tussen Geldermalsen en Den Bosch, maar waarschuwt voor extra reistijd en mogelijke vertragingen. De verwachting is dat pas vrijdagochtend volgende week de eerste treinen weer over het traject kunnen rijden.

Het herstelwerk vraagt niet alleen om veel mankracht, maar ook om technisch materieel dat niet overal direct beschikbaar is. De aannemer heeft de afgelopen dagen intensief gezocht naar gespecialiseerd personeel en de juiste machines om de hersteloperatie uit te voeren. “Na veel puzzelwerk is het gelukt om zowel het personeel als de machines in de loop van volgende week in te kunnen zetten,” laat ProRail weten.

Foto: © Pitane Blue – NS vervangend vervoer

Hoewel de exacte oorzaak van de aanrijding nog wordt onderzocht, is duidelijk dat de schade zich niet beperkt tot het rollend materieel. De combinatie van de klap op de overweg en de schade aan de spoorconstructie maakt dat de hersteloperatie ongebruikelijk omvangrijk is.

Ondertussen worden dit weekend al voorbereidende werkzaamheden gestart. Zo moet een enorme hoeveelheid materiaal worden aangevoerd. In totaal gaat het om tweeduizend meter spoorstaven, zeshonderd dwarsliggers en één compleet wissel dat vervangen moet worden. Deze materialen worden komend weekend en begin volgende week naar Meteren gebracht, zodat de aannemer direct kan starten zodra alles aanwezig is.

Niet alleen het spoor zelf, maar ook de overweg bij Meteren moet volledig worden vernieuwd. Dat betekent dat de spoorbomen, de overwegverlichting en de spoorstaven in hun geheel worden vervangen. Vooral dat laatste vergt precisiewerk. De spoorstaven moeten namelijk worden vastgegoten, een proces dat volgens ProRail uiterst secuur moet gebeuren om de veiligheid van toekomstige treinritten te kunnen garanderen.

De gevolgen van de aanrijding zijn groot voor reizigers, maar ook voor het goederenverkeer. Het traject tussen Geldermalsen en Den Bosch is een belangrijke verbinding in het landelijke spoornetwerk. Veel forenzen die dagelijks gebruikmaken van de lijn, zijn de komende week afhankelijk van vervangend busvervoer. ProRail zegt alles in het werk te stellen om het spoor zo snel mogelijk weer veilig in gebruik te nemen, maar benadrukt dat veiligheid voorop staat.

Aanbesteding, Binnenland, Gemeente, Prorail

Nieuwe megastalling: plaats voor 5400 fietsen bij Eindhoven Centraal

De langverwachte uitbreiding van de fietsenstallingen bij station Eindhoven Centraal komt een stap dichterbij.

ProRail is op verzoek van de gemeente Eindhoven gestart met de voorbereidingen voor de aanbesteding van een nieuwe ondergrondse fietsenstalling aan de zuidzijde van het station. Het project moet de druk op de huidige stallingscapaciteit verlichten en wordt een belangrijk onderdeel van de grootschalige gebiedsontwikkeling Knoop XL, die de komende jaren het stationsgebied ingrijpend zal veranderen.

De geplande fietsenstalling komt onder het Stationsplein, direct aan de voorzijde van het station. Na oplevering biedt de stalling ruimte aan maar liefst 5.400 fietsen, waarmee het een van de grootste ondergrondse fietsenstallingen van Nederland wordt. De toegang tot de stalling krijgt een moderne en transparante uitstraling, met glazen wanden en een overzichtelijke route voor reizigers.

ondergronds verbinding

Een belangrijke troef van het ontwerp is de ondergrondse verbinding met de bestaande fietsenstalling onder het station. Reizigers kunnen straks eenvoudig oversteken van de noordzijde naar de zuidzijde zonder het drukke Stationsplein te hoeven kruisen. Deze verbinding moet niet alleen het gebruiksgemak vergroten, maar ook bijdragen aan de veiligheid en doorstroming rondom het station.

Volgens Bart Hofsink, projectmanager bij ProRail, is een snelle start van de bouw cruciaal. “De fietsenstalling maakt deel uit van de gebiedsontwikkeling Knoop XL,” legt hij uit. “Aan de zuidzijde van het station wordt de komende jaren intensief gebouwd. Op het Stationsplein verrijzen woontorens van onder andere District E en Lightyards. Het is belangrijk dat de bouw van de fietsenstalling tijdig start, zodat werkzaamheden voor de woontorens niet in de knel komen. Voor de aanleg zijn graafwerkzaamheden nodig op het Stationsplein en de Stationsweg. We willen hier zo snel mogelijk mee beginnen, zodat reizigers snel gebruik kunnen maken van een veilige en comfortabele stalling en de bouwhinder zoveel mogelijk beperkt blijft.”

Foto: Pitane Blue – Eindhoven Centraal

Met de realisatie van de nieuwe ondergrondse fietsenstalling krijgt het drukke stationsgebied van Eindhoven een belangrijke impuls. De combinatie van een moderne uitstraling, een betere doorstroming voor reizigers en een aanzienlijke uitbreiding van de fietsparkeerplaatsen past binnen de ambitie van de stad om het gebied rond het station toekomstbestendig en aantrekkelijk te maken.

De aanbesteding van het project kent nog wel enkele juridische hobbels. Tegen de plannen voor de nieuwe fietsenstalling lopen momenteel twee beroepsprocedures bij de Raad van State. De gemeente Eindhoven wacht al meer dan tweeënhalf jaar op een zittingsdatum. Ondanks deze onzekerheid bereidt ProRail het aanbestedingsdossier alvast voor, in de hoop dat er spoedig duidelijkheid komt.

“Zodra er uitsluitsel is over de beroepen, kunnen we verder,” zegt Hofsink. “We verwachten dat de aanbesteding later dit jaar gepubliceerd wordt en dat de gunning in de loop van 2026 volgt.”

Volgens Hofsink is zorgvuldige samenwerking met de markt een essentieel onderdeel van het proces. “Samen met de gemeente Eindhoven, onze opdrachtgever, stemmen we de risico’s voor aannemers daarin goed af. Goed opdrachtgeverschap is voor ProRail zeer belangrijk en vormt een kernonderdeel van onze manier van werken. Het is niet alleen essentieel voor het realiseren van onze publieke taken, maar ook voor het bouwen aan duurzame relaties met marktpartijen.”

Knoop XL is een grootschalige gebiedsontwikkeling in het hart van Eindhoven, rondom station Eindhoven Centraal. Het project beoogt een transformatie van het huidige kantorengebied tot een levendig, groen en internationaal stadsdeel. Naast woningen en kantoren omvat het plan onder meer:

  • Een vernieuwde stationshal aan de noordzijde
  • Een ondergronds busstation
  • Een fietsenstalling voor meer dan 7.000 fietsen aan de kant van Neckerspoel
  • Aanpassingen aan de spoorindeling ten westen van het station, waaronder de toevoeging van één of twee zijperrons
Binnenland, NS, Prorail, spoor

Verbouwing: Prorail verplaatst station Vught naar bedrijventerrein Bestevaer

De komende vier jaar staat het spoor rond Vught volledig in het teken van een grootschalige verbouwing.

ProRail gaat aan de slag met het spoortraject en station, zodat er in de toekomst aanzienlijk meer treinen kunnen rijden tussen Geldermalsen en Boxtel. Het project is onderdeel van het landelijke Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, dat gericht is op het vergroten van de capaciteit en het verbeteren van de doorstroming op drukke trajecten.

Voor de reizigers in Vught betekent dit dat zij vanaf 20 oktober gebruik zullen maken van een tijdelijk station. Dat tijdelijke station ligt ongeveer 500 meter verderop, op bedrijventerrein Bestevaer. ProRail heeft daar in de afgelopen periode zowel een tijdelijk spoor als een compleet station aangelegd, inclusief alle noodzakelijke voorzieningen. Het nieuwe, tijdelijke station krijgt twee perrons die zowel met een trap als met een lift toegankelijk zijn. Ook zijn er wachthuisjes, check-in palen, stationsbebording, een AED en een watertappunt aanwezig. Een groot deel van deze voorzieningen is afkomstig van het huidige station en wordt hergebruikt. Daarnaast worden er weer OV-fietsen en fietskluizen beschikbaar gesteld voor reizigers.

tijdelijk spoor

Voordat het tijdelijke station daadwerkelijk in gebruik kan worden genomen, moet er nog flink gewerkt worden. Van 4 tot en met 19 oktober sluit ProRail het huidige spoor aan op het tijdelijke spoor en worden de laatste werkzaamheden verricht. Dit betekent wel dat er gedurende zestien dagen helemaal geen treinverkeer mogelijk is tussen Den Bosch en Boxtel en tussen Den Bosch en Tilburg. Gedurende deze periode zet NS bussen in, die rijden vanaf het huidige P+R terrein bij station Vught. Reizigers worden met behulp van duidelijke bewegwijzering naar de bushaltes geleid. NS adviseert reizigers bovendien om, indien mogelijk, de spits te mijden, omdat bussen aanzienlijk minder capaciteit hebben dan treinen.

Foto: © Pitane Blue – Sprinter Lighttrain

De afsluiting van het spoor heeft ook gevolgen voor de voorzieningen op het huidige station. De OV-fietsen en fietskluizen zijn in deze periode niet bereikbaar, evenals de AED en het watertappunt. De bestaande fietsenstalling wordt afgesloten en er wordt nog onderzocht of er een tijdelijke oplossing kan komen voor het stallen van fietsen. Voor veel van de circa 1.500 reizigers die dagelijks gebruikmaken van station Vught zal dit de nodige aanpassing vragen, al probeert ProRail de overgang zo soepel mogelijk te laten verlopen.

verhuizing

Het project in Vught is meer dan alleen een tijdelijke verhuizing. Uiteindelijk wordt het spoor in Vught deels verdiept aangelegd. Deze ingreep moet niet alleen bijdragen aan een betere doorstroming van het treinverkeer, maar ook aan de leefbaarheid en veiligheid in de directe omgeving. Door de verdiepte ligging wordt de overlast van geluid en spoorwegovergangen verminderd, wat voor bewoners een flinke verbetering zal betekenen. De komende jaren zullen reizigers echter eerst moeten wennen aan het tijdelijke station en de bijkomende omleidingen.

Vanaf 20 oktober is het tijdelijke station officieel operationeel en zullen reizigers hun weg moeten vinden naar de nieuwe locatie bij Bestevaer. Wie de komende weken nog vanuit het huidige station reist, doet er goed aan rekening te houden met de geplande buitendienststelling en de beperkte capaciteit van de bussen. ProRail benadrukt dat dit alles nodig is om in de toekomst een betrouwbaarder en sneller treintraject te kunnen aanbieden, waar zowel reizigers als omwonenden uiteindelijk de vruchten van zullen plukken.

Binnenland, Prorail, Uitgelicht

Goederenvervoer krimpt: dienstregeling 2026 rond bij Prorail na pittige spoorpuzzel

ProRail verdeelt elk jaar in augustus de beschikbare capaciteit op het spoor voor het jaar daarop, en voor de nieuwe jaargang is de verdeling rond.

De dienstregeling voor 2026 gaat van start op zondag 14 december 2025 en loopt door tot en met zaterdag 12 december 2026. Het spoorboekje is het resultaat van een complexe puzzel waarin aanvragen van ruim dertig vervoerders zijn meegewogen, naast de capaciteit die ProRail zelf nodig heeft voor onderhoud en vernieuwing. Die combinatie levert spanningen op, want ruimte op het spoor is eindig en de vraag groeit aan meerdere kanten tegelijk.

De kern van het verdeelproces is dat aanvragen gelijkwaardig worden behandeld en dat zowel reizigers- als goederenvervoerders, nationaal en internationaal, in één transparante afweging terechtkomen. ProRail probeert zoveel mogelijk aanvragen te honoreren, maar de fysieke en operationele grenzen van het netwerk laten zich niet omzeilen. Waar aan het spoor wordt gewerkt, kunnen geen treinen rijden, en precies die werkzaamheden nemen de komende jaren in omvang toe. Veel infrastructuur stamt uit de naoorlogse periode en is toe aan vervanging. Tegelijkertijd is het Nederlandse netwerk verweven met de omliggende landen; een toename van onderhoud over de grens werkt door in de planning hier, met merkbare gevolgen voor rijpaden en keertijd.

open-toegang

Bijzonder voor 2026 is de verdere toename van zogenoemde open-toegang-aanvragen. Dat zijn verzoeken van ondernemingen die eigen treindiensten willen rijden buiten concessies om, als instrument om marktwerking te stimuleren. Het systeem biedt ruimte aan die dynamiek, maar kan niet alle wensen accommoderen. Op het traject Groningen–Zwolle bijvoorbeeld kwamen open-toegangstreinen in botsing met aanvragen van concessiehouders. Omdat het aantal treinen dat over een traject kan rijden per definitie gelimiteerd is, moest worden geprioriteerd. Het resultaat is dat niet iedere open-toegangsaanvraag een plek heeft gekregen in de dienstregeling. Dat is pijnlijk voor de aanvragers die achter het net vissen, maar tegelijkertijd onvermijdelijk binnen de technische en veiligheidsmarges van het netwerk.

De cijfers voor 2026 laten een genuanceerd beeld zien. Het aantal reizigerstreinen stijgt met ongeveer twee procent ten opzichte van 2025. Die groei zit vooral aan de randen van de dag: iets eerder starten in de ochtend en iets langer doorrijden in de late avond. Daarmee wordt in de daluren extra capaciteit toegevoegd zonder het drukste hart van de spits nog verder te belasten. Aan de andere kant daalt het aantal goederentreinen met circa veertien procent. 

Die terugval hangt samen met economische omstandigheden die de vraag naar spoorvervoer van lading drukken. Voor de spoorbouw en het beheer van wissels, seinen en bovenleiding betekent 2026 bovendien een intensiever jaar: er wordt naar verwachting ongeveer drie procent meer aan het spoor gewerkt dan in 2025. Dergelijke werkzaamheden vinden vaker doordeweeks plaats, wat de hinder voor reizigers en verladers voelbaar kan vergroten, maar in planningstermen vaak de minste structurele impact heeft op het totale weekendaanbod.

Foto: Prorail

Die mix van groeiende reizigersvraag, dalende goederenvolumes en toenemend onderhoud vraagt om vooruitkijken. Door meer marktwerking op het spoor hebben vervoerders behoefte aan langetermijnafspraken over beschikbaarheid. ProRail werkt daarom aan een voorspelbaar, transparant en toekomstgericht proces voor capaciteitsverdeling. Het doel is om eerder duidelijkheid te bieden over de ruimte die er op welke tijdstippen is, zodat vervoerders hun materieel, personeel en marketing beter kunnen plannen en investeringsbeslissingen met minder onzekerheid kunnen nemen. 

De Europese Commissie werkt intussen aan nieuwe wetgeving die meer ruimte kan bieden voor kaderovereenkomsten met verdere garanties. ProRail ziet hierin een kans om het proces toekomstbestendiger te maken, de internationale afstemming te versterken en de beschikbare spoorcapaciteit nog efficiënter te benutten, zonder af te doen aan de gelijkwaardige behandeling van alle aanvragen.

realistische begrenzing

De nieuwe dienstregeling legt zo een evenwichtige, maar niet frictieloze balans vast tussen ambities en grenzen. Meer treinen voor reizigers waar dat kan, realistische begrenzing voor goederen waar dat moet, en een onderhoudsprogramma dat het fundament van de veiligheid en de capaciteit voor de toekomst legt. Dat dit alles samenvalt in één strakke planning tussen 14 december 2025 en 12 december 2026, illustreert hoe fragiel en precies de puzzel is. 

De komende periode zal moeten blijken hoe de keuzes in de praktijk uitwerken, zeker op knooppunten waar de marges het smalst zijn. Wat vaststaat is dat de vraag naar transparante spelregels en voorspelbare capaciteit alleen maar toeneemt, en dat het spoor, als ruggengraat van mobiliteit en logistiek, daarmee gebaat is.tionale afstemming vergroten

ACM, Binnenland, Prorail

Verdeling van spoorcapaciteit: vervolgklacht Arriva bij ACM

Arriva heeft opnieuw hard uitgehaald naar ProRail en dient voor de tweede keer een klacht in bij toezichthouder ACM.

De reden? Wéér kreeg de vervoerder nauwelijks ruimte op het spoor om extra spitstreinen te rijden tussen Groningen en Zwolle. En wéér noemt Arriva de toewijzing ondoorzichtig en oneerlijk. De ACM geeft nu voor een deel gehoor aan die kritiek: ProRail had simpelweg beter moeten uitleggen waarom negen van de elf aangevraagde treinritten zijn afgewezen.

Het geschil draait om een fundamentele spanning in het Nederlandse spoor: de NS heeft op basis van haar concessie voorrang bij de verdeling van capaciteit. Bedrijven als Arriva, die zogeheten open‑toegangsdiensten rijden, staan achteraan in de rij. ProRail hanteert bovendien een strenge norm: zolang er geen officiële grens bestaat voor het aantal toegestane treinen per uur, mag de hoeveelheid ritten niet toenemen ten opzichte van voorgaande jaren. Die voorzichtigheid moet voorkomen dat het spoor te zwaar wordt belast en dat de veiligheid op overwegen of in de energievoorziening in gevaar komt.

meer treinen

Maar Arriva pikt dat niet langer. De vervoerder wijst erop dat in 2023 al veel meer treinen reden op het traject Groningen–Zwolle, zónder dat er zich ongelukken of storingen voordeden. Volgens Arriva toont dat aan dat het spoor die drukte prima aankan. Bovendien zijn de treinen van NS, die wél werden toegelaten, zwaarder dan de voertuigen van Arriva. “We laten het er niet bij zitten”, zei een woordvoerder eerder al.

Toch blijft de ACM grotendeels aan de kant van ProRail staan. De toezichthouder oordeelt dat het gebruik van het ‘bewezen aantal treinen’ uit eerdere jaren voorlopig een logische keuze is, omdat er simpelweg geen beter alternatief beschikbaar is. Een norm op basis van berekeningen ontbreekt nog: de data daarvoor zijn er niet, en het onderzoek ernaar is duur en tijdrovend.

Maar op één punt moet ProRail wél door het stof. De toezichthouder vindt dat ProRail onvoldoende heeft toegelicht waarom juist het traject Groningen–Meppel zo zwaar is belast dat slechts twee ritten per dag konden worden toegewezen. In de toekomst moet de spoorbeheerder verplicht uitleg geven bij zulke besluiten, en die meteen opnemen in het coördinatiedossier.

niet ongegrond

De klacht van Arriva is dus niet volledig ongegrond, maar leidt voorlopig niet tot extra rijmogelijkheden. Dat steekt bij de vervoerder, die naar verwachting alsnog naar het College van Beroep voor het bedrijfsleven stapt om verdere juridische stappen te zetten.

Deze zaak legt pijnlijk bloot hoe star het Nederlandse spoorstelsel nog steeds functioneert. Nieuwe spelers als Arriva worden netjes gedoogd, zolang ze maar niet in de weg rijden van de gevestigde orde. En dat terwijl de roep om meer treinen in de spits — en dus meer concurrentie — almaar luider klinkt. Zolang ProRail blijft vasthouden aan onzichtbare normen en een gesloten uitleg, is het de reiziger die blijft wachten op het perron.

Binnenland, Prorail, spoor, Werkzaamheden

Betuweroute buiten gebruik: werkzaamheden verlegd door omleiding goederentreinen

ProRail heeft deze zomer opnieuw tientallen spoortrajecten op de planning staan voor groot onderhoud.

Dit jaar springen vooral reizigers in Oost-Nederland, Noord-Brabant en Limburg in het oog: daar zijn opvallend weinig werkzaamheden gepland. De reden? Goederentreinen die normaal via de Betuweroute naar Duitsland rijden, kunnen dat de komende acht weken niet doen en worden daarom omgeleid via alternatieve routes. Om die routes vrij te houden van hinder, legt ProRail werkzaamheden bewust elders.

Aanvankelijk bestond de zomervakantie in Nederland uit de kale paden voor intensief spooronderhoud, omdat minder forenzen dan reizigers hinder ondervinden. “Daarom proberen we dan zoveel mogelijk te doen”, zegt ProRail-ceo John Voppen. Vorig jaar nog sloot station Amersfoort wekenlang de deuren voor renovaties, maar deze zomer verloopt anders. We doen evenveel klussen als vorig jaar, alleen moeten goederentreinen nu omrijden.” Die omleiding voert het treinverkeer vanuit de Rotterdamse haven niet via de Betuweroute, maar over het reguliere spoor, via Oldenzaal en Venlo. Deze routes blijven daarmee werkvrij, iets waar reizigers in de regio nu de breekkans krijgen.

alternatieve corridors

Dat deze extra goederentreinen over de alternatieve corridors rijden, heeft volgens Voppen nog een onverwacht voordeel: “Het nadeel van extra goederentreinen voor de omgeving heeft dus ook een voordeel voor reizigers.” Bovendien zal het werk in Duitsland straks bijdragen aan hogere capaciteit over de Betuweroute. In Duitsland wordt namelijk tussen Emmerich en Oberhausen een derde spoor gebouwd, ter vergroting van de capaciteit voor zowel goederen- als reizigerstreinen. Daarom is de grensovergang bij Zevenaar van 27 juni tot en met 24 augustus buiten gebruik voor treinen.

Terwijl elders zorgvuldig omleidingen worden gepland, wordt er in andere regio’s juist volop doorgewerkt. In Groningen bijvoorbeeld zijn wekenlange werkzaamheden gaande voor de grondige reconstructie van het Hoofdstation. De oostkant is al een halfjaar in verbouwing en sinds 14 juni is nu ook de westzijde aan de beurt. Treinen van Arriva uit Delfzijl, Zuidhorn en Eemshaven rijden tot 19 juli niet door naar Groningen: reizigers maken gebruik van vervangend busvervoer, waarbij in- en uitchecken via OV-chipkaarten ook in de bussen mogelijk is.

Dat hele traject maakt onderdeel uit van de zogenoemde Operatie Spoorzone Groningen: in een periode van 64 dagen wordt station Groningen omgevormd tot toekomstbestendig ov-knooppunt. Vanaf 13 juli kunnen reizigers gebruikmaken van een volledig vernieuwde ondergrondse reizigerspassage. Tegelijk ontstaat er een fietstunnel met ondergrondse stalling voor circa 6 500 fietsen, een busonderdoorgang en nieuw busstation. Het doel is Groningen om te vormen van traditioneel kopstation naar doorstroomstation: regionale treinen kunnen straks zonder overstappen van Leeuwarden via Delfzijl naar de Eemshaven en verder rijden, en vice versa.

soepele overgang

De bouw wordt uitgevoerd door Strukton in samenwerking met Koen van Velsen architecten, Royal HaskoningDHV en geotechnisch expert Fugro. Ze hanteren een integrale aanpak waarin tunnels voor reizigers en fietsers in twee lagen worden gerealiseerd. De ondergrondse fietsenstalling ligt onder de passage, om zo ruimte te besparen en bouwfasering te optimaliseren. Verder komt er een busplatform aan de zuidzijde. Het ontwerp mikt op een soepele overgang van oud naar nieuw, in combinatie met behoud van het monumentale station. De verwachte oplevering van de busplein- en passagestructuur is begin 2026, de reizigerspassage volgt naar verwachting al in juli 2025 in gebruik.

Voor omwonenden langs de alternatieve goederencorridors zijn maatregelen getroffen. ProRail volgt de impact op de omgeving op de voet en brengt, in samenwerking met andere overheden, een ‘Minder Hinder Pakket’ uit. Dit omvat onder meer betonnen spoorovergangen, rubberonderleggers tegen geluid en trillingen, en continue monitoring van logistieke kwaliteit vanuit verkeersleidingsposten in Eindhoven, Roosendaal, Kijfhoek en vaste koppelingen tussen vervoerders en infra­beheerders.

De totale periode van werkzaamheden in Duitsland loopt van november 2024 tot mei 2026 – in die tijd zijn er in totaal 80 weken waarin delen van de Betuweroute zijn gestremd. In de zomer van 2025 is een volledige buitendienststelling van acht weken gepland, wat voor extra omleiding van goederentreinen zorgt. Deze zomerpaas biedt reizigers aan de alternatieve routes relatief weinig hinder, terwijl de infrastructuur verder wordt geoptimaliseerd voor toekomstige groei.

Binnenland, Onderzoek, OV, Prorail

Deskundigen waarschuwen: spoorverkeer meteen opnieuw getroffen door een seinstoring

Hoewel de kabelstoring die maandagnacht het treinverkeer tussen Schiphol en Amsterdam Centraal ontregelde inmiddels is hersteld, werd het spoorverkeer woensdag meteen opnieuw getroffen door een seinstoring.

Het nieuwe incident roept vragen op over de algehele technische staat van de infrastructuur op dit drukbereden traject. Volgens deskundigen is de verwoestende brand van begin deze week waarschijnlijk eerder te herleiden tot structurele gebreken dan tot doelgerichte sabotage, ondanks de aanvankelijke verdenkingen in die richting.

Er ontstond brand in de Schipholtunnel. Het gevolg was dat alle treinen tot stilstand kwamen, honderden reizigers strandden op stations en het spoorverkeer tussen de luchthaven en de hoofdstad werd volledig stilgelegd. ProRail, verantwoordelijk voor de infrastructuur op en om het spoor, constateerde om 04.40 uur brand in meerdere kabels. De brand was om 05.30 uur geblust. De forensische opsporing stelde ter plaatse sporen veilig en startte direct een onderzoek. Deze sporen worden meegenomen in het lopende rechercheonderzoek. De politie houdt nadrukkelijk rekening met een misdrijf en onderzoekt de toedracht van het incident verder. Daarbij wordt onder meer gekeken of er camerabeelden beschikbaar zijn van de omgeving en of getuigen iets verdachts hebben gezien voor, tijdens of na de brand.

geopolitieke klimaat

De politie gaf kort na het incident aan dat sabotage niet kon worden uitgesloten. Sporen van beschadiging aan de bovenleiding en de gevoeligheid van de locatie deden alarmbellen rinkelen bij de veiligheidsdiensten. Binnen het huidige geopolitieke klimaat, waarin kritieke infrastructuur vaker doelwit is van digitale of fysieke aanvallen, leek een gerichte actie geen vergezochte gedachte.

Toch is er vooralsnog geen forensisch bewijs dat wijst op sabotage. Technisch specialisten waarschuwen inmiddels voor het gevaar van speculatie. De verouderde staat van delen van het Nederlandse spoornet kunnrn een reëler probleem vormen dan buitenlandse sabotage. Volgens experts is het netwerk op meerdere punten kwetsbaar, mede door uitgestelde modernisering en beperkte capaciteit voor structureel onderhoud.

Volgens experts kunnen hoge temperaturen, intensief treinverkeer en gebrekkige koeling bijdragen aan oververhitting van leidingen. In combinatie met verouderde isolatoren en aansluitingen, vormt dat een bekend risico voor brand. De huidige infrastructuur, ontworpen voor een lager gebruiksvolume, wordt inmiddels dagelijks belast tot aan de grenzen van haar capaciteit.

Spoorbeheerder ProRail kondigde intussen verscherpte inspecties aan op vergelijkbare trajecten in het land. Ook wordt gekeken naar de inzet van sensortechnologie om overbelasting sneller te detecteren. De politie houdt alle scenario’s open, maar liet dinsdagavond weten dat “er op dit moment geen directe aanwijzingen zijn voor kwaad opzet.”

frustratie

Voor de honderden reizigers die maandagavond werden getroffen, blijft de ervaring vooral frustrerend. Velen kwamen laat thuis of moesten terugvallen op noodvervoer. Met het spoorverkeer inmiddels hersteld, blijft de vraag overeind of Nederland zijn vitale infrastructuur nog voldoende beschermt tegen zowel interne slijtage als externe bedreigingen.

Zodra het volledige technische onderzoeksrapport beschikbaar is, moet blijken wat de daadwerkelijke oorzaak van de brand was. Tot die tijd luidt de boodschap van experts en betrokkenen unaniem: “Laten we niet te snel wijzen, maar grondig onderzoeken.”

Binnenland, Onderzoek, Prorail

Infrastructuur: Pro-rail baas Voppen ziet geen enkel spoorprobleem

Het Nederlandse spoorwegnet is technisch meer dan toereikend voor een forse uitbreiding van internationale treinverbindingen.

Het Nederlandse spoor heeft volgens ProRail-topman John Voppen de capaciteit om twee tot drie keer zoveel internationale treinen te verwerken als nu het geval is. Deze opmerkelijke uitspraak deed Voppen tijdens een gesprek met de Tweede Kamer, waar hij tekst en uitleg gaf over de mogelijkheden en belemmeringen rondom grensoverschrijdend treinverkeer. De infrastructuur vormt dus geen rem, maar bureaucratische rompslomp en versnipperde regelgeving werpen forse obstakels op. Terwijl de roep om duurzamer grensoverschrijdend vervoer luider klinkt, blijft de praktijk achter bij de ambities.

Tijdens een bijeenkomst georganiseerd door Railforum in Utrecht gingen experts uit de spoorsector uitgebreid in op de drempels die uitbreiding van internationale treinreizen belemmeren. Opvallend is dat de technologische mogelijkheden ruim voorhanden zijn: moderne locomotieven kunnen vaak al overweg met de verschillende spanningssystemen en signaleringstechnieken die in Europa worden gebruikt. Toch blijken andere factoren veel hardnekkiger. “Het spoor kan het makkelijk aan,” stelde Voppen, “maar we lopen vast op vergunningen en coördinatie tussen landen.”

struikelblokken

Een van de belangrijkste struikelblokken is het ingewikkelde vergunningenstelsel. Iedere grensoverschrijdende route vereist goedkeuring van nationale toezichthouders, en dat voor zowel materieel als personeel. Het gevolg is dat het verkrijgen van de benodigde papieren vaak meer dan een jaar duurt. Dat is een kostbare en tijdrovende aangelegenheid voor vervoerders die willen investeren in nieuwe routes. Elk land hanteert zijn eigen procedures, eisen en controles, waardoor het opzetten van een eenvoudige directe verbinding tussen bijvoorbeeld Amsterdam en Frankfurt een complex project wordt dat maandenlange afstemming vereist.

Daarnaast speelt het contractuele en tarieftechnische aspect een grote rol. Internationale treinverbindingen worden per traject, per land en soms per station apart afgerekend, wat leidt tot een kluwen van afspraken, onderhandelingen en onduidelijkheid. Spoorbedrijven moeten onderling overeenstemming bereiken over rijpaden, vergoeding per kilometer en inkomstenverdeling, wat de commerciële haalbaarheid onder druk zet. “Het wordt vaak ondoorzichtig en riskant voor nieuwe aanbieders,” aldus een anonieme betrokken expert tijdens het debat.

Foto: © Pitane Blue – Nightjet

Toch is er ondanks deze belemmeringen hoop. Nieuwe initiatieven dienen zich aan. De startup GoVolta heeft plannen ingediend voor drie nieuwe internationale verbindingen die vanaf begin 2027 van start zouden moeten gaan. Dit toont aan dat de markt wil bewegen, maar gebaat is bij snellere procedures en heldere regelgeving. Ook politici, waaronder Europese transportcommissaris Adina Vălean, benadrukken het belang van grensoverschrijdende treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten.

potentie

Volgens cijfers van de Europese Commissie is het aandeel internationale treinen in het totaal aantal reizigersverplaatsingen nog marginaal: minder dan 7 procent van de treinreizigers passeert een grens. Dit ondanks het feit dat de Europese Green Deal inzet op verduurzaming van mobiliteit en juist het spoor daarin een hoofdrol moet vervullen. De potentie is enorm, vooral op trajecten tussen Nederland en België, Duitsland en Frankrijk. Snelle verbindingen van Eindhoven naar Düsseldorf of van Groningen naar Bremen zouden relatief eenvoudig kunnen worden gerealiseerd – technisch althans.

Wat nu vooral nodig is, is politieke daadkracht. Echte vooruitgang vereist samenwerking tussen nationale overheden, spoorvervoerders, toezichthouders en infrastructuurbeheerders. Europese wetgeving kan hier versnelling brengen, door standaarden te harmoniseren en certificeringsprocedures te vereenvoudigen. De technologie is er, de vraag groeit, nu nog de wil om het daadwerkelijk mogelijk te maken.