Categorie archieven: Vlaanderen

Buitenland, Rechtspraak, Uitgelicht, Vlaanderen

Trajectcontrole: privépartner in trajectcontrole zorgt voor juridische bom onder boetes

Rechter tikt gemeenten op de vingers na omstreden trajectcontrole.

De politierechtbank van Vilvoorde heeft een boete van 53 euro, opgelegd na een trajectcontrole in Meise, ongeldig verklaard en daarmee een opvallende steen in de Vlaamse verkeersvijver gegooid. Het oordeel van de rechter, dat niet alleen de gemeente maar ook een privébedrijf financieel betrokken is bij het meettoestel, zorgt voor beroering op meerdere beleidsniveaus. Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder waarschuwt dat het vonnis mogelijk verstrekkende gevolgen kan hebben voor het huidige systeem van lokale trajectcontroles. Volgens haar kan een verdere navolging door andere politierechters het fundament onder talloze boetes wegslaan.

identificatie

De zaak die tot dit vonnis leidde, begon vorig jaar toen Johan De Mol, mobiliteitsexpert aan de UGent, zelf door een trajectcontrole in Meise werd geflitst en een boete van 53 euro ontving. Hij besloot het daarbij niet te laten en stapte naar de politierechtbank. In zijn verweer stelde hij dat de opgelegde GAS-boete niet was goedgekeurd door een persoon met de juiste bevoegdheid. Hij wees erop dat dit een politieagent of een andere bevoegde functionaris moet zijn. De rechter gaf hem daarin nu gelijk. Hoewel op de boete een stamnummer te vinden was, stelde de politierechter dat dit onvoldoende is om de betrokken persoon daadwerkelijk als bevoegd te identificeren.

privébedrijf

Daar bleef het echter niet bij. De rechter ging ook in op de financiële constructie achter de trajectcontrole in Meise. Volgens het vonnis moeten flitstoestellen volledig door de overheid worden gefinancierd. De situatie in Meise, waar een commerciële samenwerking bestaat met een privébedrijf dat meedeelt in de inkomsten uit de boetes, werd als onwettig bestempeld. De uitspraak raakt daarmee niet alleen Meise, maar ook andere gemeenten die werken met vergelijkbare partnerschappen. Het vonnis zet hiermee het verdienmodel achter vele lokale trajectcontroles onder druk.

Minister De Ridder onderstreept dat het volledige systeem van trajectcontroles al langer onder een vergrootglas ligt. Een lopende studie hierover moet tegen de zomer van volgend jaar worden afgerond. De uitspraak van de politierechtbank geeft die evaluatie nu een onverwachte, extra lading.

Vlaams minister Annick De Ridder reageert dat het vonnis grondig zal worden onderzocht. Zij benadrukt via VRT NWS dat er de komende dagen een juridische analyse van de uitspraak volgt. Volgens haar kan de regelgeving worden aangepast indien blijkt dat de huidige structuur juridisch onvoldoende standhoudt. Ze laat weten dat ze een bredere reflectie wil doortrekken: “We gaan dit enkel nog handhaven waar de verkeersveiligheid in het gedrang is.” Verder benadrukt ze: “Ik wil dit vonnis gebruiken als momentum om de excessen die we allemaal op het terrein aanvoelen eruit te krijgen. Het huidig model, waarbij boetes overmatig worden afgeroomd en naar de private kas gaan, is niet alleen juridisch kaduuk, het ondermijnt ook elk draagvlak voor meer verkeersveiligheid.”

signalisatie

Johan De Mol legde in de procedure ook een ander punt op tafel. Hij stelde dat de afstand tussen de signalisatie die de snelheidszone aanduidt en het punt waar de trajectcontrole begint te klein was. Daardoor zou hij zijn snelheid volgens eigen zeggen niet tijdig hebben kunnen aanpassen. De Mol verklaarde aan VRT NWS: “Ik heb geen probleem met trajectcontroles, maar heb het wel moeilijk met de manier waarop wordt aangegeven hoe snel je mag rijden.” Hij voegde eraan toe dat er in Nederland duidelijke afspraken bestaan over zulke afstanden en vroeg zich af waarom dat in België niet het geval is. De rechtbank ging niet in op dit onderdeel van zijn klacht.

België, Buitenland, Uitgelicht, Vlaanderen

Einde van shopping Gent Zuid: herontwikkeling met hotel in de steigers

Sloop van Parkhotel gaf geboorte aan een toekomst die nu verdwijnt.

Waar ooit winkelend volk zich verdrong langs etalages van H&M, Etam of Standaard Boekhandel, echoot vandaag alleen nog het geluid van lege roltrappen en flikkerende tl-lampen. Het winkelcentrum aan het Gentse Woodrow Wilsonplein, beter bekend als Gent Zuid, trekt op 31 juli 2025 definitief de stekker eruit. Wat decennialang gold als commercieel hart van de stad, is nu een stille ruïne van economische teloorgang. De exacte startdatum van de geplande herontwikkeling is nog niet gekend. Wat wel vaststaat: een volledige afbraak komt er niet.

stadsontwikkeling

Het Shopping Center Zuid maakt sinds 1995 deel uit van het multifunctionele Urbiscomplex. Deze moderne stadsontwikkeling combineert een winkelgalerij op drie niveaus met een grote ondergrondse parking, kantoorruimtes, appartementen en het Provinciaal Administratief Centrum. Het idee achter het complex was destijds vooruitstrevend: een stedelijke hub die wonen, werken, winkelen en administratie samenbracht in één architectonisch geheel. Bij de opening was het een prestigeproject dat het zuidelijke stadsdeel nieuw leven moest inblazen.

Foto: © Pitane Blue – Winkelcentrum Gent Zuid

Tijdens onze reportage op zaterdagochtend werden we vriendelijk aangesproken door een van de beveiligers die al jaren in het gebouw actief is. Zijn woorden vatten de situatie krachtig samen: “Het einde van een tijdperk na ruim 30 jaar. We kennen nog geen details van wat er gaat gebeuren, maar één ding staat vast: alles gaat dicht.” Achter dat eenvoudige citaat schuilt een diepe melancholie. Niet enkel voor het personeel, maar ook voor wie decennia lang met dit gebouw verbonden was.

sociale ruimte

Met de nakende sluiting van HEMA en de vermoedelijke exit van Panos verliest Gent niet enkel een winkelcentrum, maar een sociale ruimte. Een plek waar generaties opgroeiden, studenten hun middagmaal kochten, ouderen hun vaste bankje vonden en tieners hun eerste baantje hadden. Het is méér dan een shopping die verdwijnt; het is een hoofdstuk in de stedelijke identiteit dat onherroepelijk wordt afgesloten.

Hoe het zover is kunnen komen, is een vraag die velen zich stellen. De leegloop voltrok zich sluipend maar onmiskenbaar. Jaar na jaar vertrokken gevestigde namen. Veritas, Flying Tiger, Pronti, Kruidvat, Pearle – een lange lijst van ketens die hun heil elders zochten. Het aantal bezoekers daalde van miljoenen per jaar tot schamele stromen van voorbijgangers. Geen marketingcampagne of tijdelijke pop-up kon dat tij keren. In de kern lag het probleem dieper: een gebouw dat niet meer beantwoordde aan de noden van de moderne consument, ingebed in een buurt die evolueerde, terwijl het shoppingcentrum stil bleef staan in de tijd.

herontwikkeling

De aankondiging van de sluiting komt dan ook niet als een verrassing, maar als een onafwendbare conclusie. AG Real Estate en Atavus, de beheerders van het complex, hebben grootse plannen voor herontwikkeling. Ze spreken van een gemengd project met kantoren, een hotel, appartementen en een kleinschalig retailaanbod. Een project dat de stad opnieuw moet verbinden met het gebouw en vice versa. Klinkt ambitieus, maar woorden moeten nog omgezet worden in daden.

De vraag blijft of de stad een dergelijke herontwikkeling echt nodig heeft. Of er geen plaats is voor een hedendaags, heruitgevonden winkelcentrum dat opnieuw zuurstof kan geven aan de lokale economie. Moeten we echt afscheid nemen van deze collectieve ruimte om plaats te maken voor nog meer werkplekken en verblijfsaccommodatie?

Foto: © Pitane Blue – Winkelcentrum Gent Zuid

De sluiting van Gent Zuid is emblematisch voor een bredere tendens: winkelcentra die onder druk staan, consumenten die zich verplaatsen naar online kanalen en vastgoedontwikkelaars die liever mikken op een mix van wonen en werken dan op winkelen. Maar dat mag ons niet blind maken voor wat we verliezen. De ziel van een stad zit vaak in haar onverwachte ontmoetingsplekken, niet in haar designkantoren.

31 juli markeert het einde van een tijdperk. De rolluiken gaan onherroepelijk naar beneden. Wat rest is herinnering, nostalgie, en een vage belofte van vernieuwing. De toekomst van deze plek mag dan gepland zijn, de geest van Gent Zuid zal zich moeilijk laten hertekenen.

historisch

Op de plek waar het Shopping Center Zuid in beton en glas oprees stond ooit het statige Parkhotel. Dit karaktervolle gebouw was jarenlang een herkenningspunt voor wie de stad binnenreed via het Zuid. Met zijn elegante gevel en prominente ligging aan het Woodrow Wilsonplein ademde het hotel grandeur en gastvrijheid. Het vormde een brug tussen het historische Zuidstation en de levendige Kuiperskaai, waar theaters, bioscopen en cafés floreerden. Begin 1991 verdween het Parkhotel onder de sloophamer, samen met andere gebouwen uit een rijk verleden, om plaats te maken voor een modern stadsproject. Maar in het collectieve geheugen van vele Gentenaars leeft het hotel nog altijd voort als een verloren symbool van klasse, karakter en geschiedenis.

Buitenland, NMBS, Vlaanderen

Goededag bonjour: taalcommissie tikt conducteur op de vingers

De NMBS bevestigt dat het zich schikt naar de beslissing van de Taalcommissie, maar uit in een reactie ook duidelijk waardering voor het gedrag van haar medewerker.

Een NMBS-conducteur kreeg onlangs een officiële terechtwijzing omdat hij reizigers in Vlaanderen begroette met de woorden “goedendag-bonjour”. De man, bekend om zijn klantvriendelijkheid en actieve aanwezigheid op sociale media, overtrad daarmee volgens de Vaste Commissie voor Taaltoezicht de taalwetgeving die stelt dat treinpersoneel zich in Vlaanderen uitsluitend in het Nederlands mag uitdrukken.

Het incident deed zich voor op een trein die net het Vlaamse gewest binnenreed. Ilyass Alba wilde, zoals hij het zelf omschreef, “een warme en beleefde sfeer” creëren op de trein. “Je gaat er niet dood van, maar blijkbaar mocht het toch niet,” reageerde hij achteraf via zijn eigen kanalen.

Volgens de officiële beoordeling van de Vaste Commissie voor Taaltoezicht heeft de conducteur in kwestie wel degelijk een fout gemaakt. De taalwetgeving laat er immers geen twijfel over bestaan: in Vlaanderen is het verplicht om reizigers enkel in het Nederlands aan te spreken, tenzij een passagier expliciet een andere taal verzoekt. Het spontaan toevoegen van “bonjour” aan de begroeting werd beschouwd als een overtreding van die regel.

De uitspraak doet opnieuw stof opwaaien in het debat rond taalgebruik in België. Het incident legt een oude breuklijn bloot tussen de wettelijke taalgrenzen en de dagelijkse praktijk op het terrein. Terwijl de taalwetgeving bedoeld is om duidelijkheid en bescherming te bieden aan de taal van het gewest, vindt een deel van het publiek dat dergelijke regels niet in de weg mogen staan van eenvoudige beleefdheid.

Foto: © Pitane Blue – Ilyass Alba

“Wanneer de trein zich bevindt in het homogeen Nederlands taalgebied, geldt er een weerlegbaar vermoeden dat de reizigers Nederlands spreken.”

Verschillende reizigers die de conducteur volgen via sociale media spraken hun steun uit. Volgens hen was de begroeting allesbehalve storend en juist een bewijs van respect voor het meertalige karakter van België. “Het is fijn dat iemand moeite doet om iedereen welkom te heten,” schreef een reiziger. Anderen vonden het onbegrijpelijk dat een simpele groet aanleiding kan geven tot een formele vermaning.

Taalexperts wijzen erop dat de wetgeving momenteel geen ruimte laat voor nuance of interpretatie. “Een spontane tweetalige begroeting, hoe vriendelijk ook bedoeld, wordt formeel beschouwd als een overtreding,” zegt een taalkundige van de KU Leuven. “Het is een juridisch-technisch gegeven, geen persoonlijke aanval op de persoon die de wet overtreedt.”

Buitenland, Vlaanderen

VIAS luidt de alarmbel: waarom mannen vaker sterven in het verkeer

Een nieuwe analyse van het verkeersinstituut VIAS op basis van de ongevallendatabank van de politie brengt een zorgwekkende trend aan het licht: 8 op de 10 verkeersdoden in België zijn mannen.

De oorzaak? Meer risicogedrag bij mannelijke weggebruikers, zo concludeert VIAS. Bovendien blijkt uit de cijfers dat de kans om een verkeersongeval te overleven aanzienlijk groter is als er een vrouw achter het stuur zit. De onderzoekers namen de verkeersongevallen van de afgelopen tien jaar onder de loep en ontdekten dat ongevallen waarbij mannen betrokken zijn, over het algemeen veel ernstiger zijn dan die waarbij vrouwen achter het stuur zitten. 

Met name bij motorrijders is het verschil schrijnend: maar liefst 96 procent van de verkeersdoden op de motor is een man. Bij fietsers en automobilisten is dat 3 op de 4, terwijl bij voetgangers iets meer dan de helft van de slachtoffers mannelijk is.

risicogedrag als bepalende factor

Volgens Stef Willems tegenover de nieuwsdienst VRT-NWS, woordvoerder van VIAS, is de oververtegenwoordiging van mannen bij dodelijke verkeersslachtoffers grotendeels te wijten aan hun risicogedrag. “Mannen leggen misschien wel meer kilometers af dan vrouwen, maar dat verklaart de cijfers niet volledig. Het grootste verschil zit in de manier waarop ze zich in het verkeer gedragen,” zegt Willems.

Zo blijkt dat bij 10 procent van de ongevallen waarbij een man achter het stuur zit, alcohol een rol speelt. Bij vrouwen is dat percentage met 5 procent de helft lager. Daarnaast tonen eerdere gedragsmetingen aan dat mannen vaker geneigd zijn om te snel te rijden, zich makkelijker laten afleiden, minder vaak de veiligheidsgordel dragen en vaker zonder geldige verzekering de weg op gaan.

“Dit zijn geen willekeurige observaties, maar conclusies die voortkomen uit verschillende studies,” benadrukt Willems. “Ook in onze vormingen voor verkeersovertreders zien we dit patroon terug: 80 procent van de deelnemers aan zulke opleidingen zijn mannen.” Deze vormingen worden door de politierechter opgelegd als alternatieve straf voor verkeersovertredingen en bieden een diepgaand inzicht in de oorzaken van gevaarlijk rijgedrag.

Foto: Pitane Blue – snelladers ontbreken langs de snelweg.

Om het probleem aan te pakken, pleit VIAS voor een gerichtere aanpak in sensibiliseringscampagnes, specifiek gericht op mannen. “We hebben gezien dat bepaalde doelgroepen moeilijker te bereiken zijn met algemene campagnes,” aldus Willems. “De laatste BOB-campagne richtte zich bijvoorbeeld op voetbalsupporters, een groep die nog steeds overwegend mannelijk is. We hebben sleutelhangers in clubkleuren uitgedeeld om de boodschap beter te laten aanslaan.”

Door campagnes meer af te stemmen op de doelgroep die het meeste risico loopt, hoopt VIAS het gedrag van mannelijke weggebruikers positief te beïnvloeden. De cijfers laten immers geen ruimte voor twijfel: mannen zijn niet alleen vaker betrokken bij ernstige ongevallen, maar nemen ook vaker de risico’s die tot deze ongevallen leiden.

Buitenland, Klimaat, leefbaarheid, Uitgelicht, Vlaanderen, zero-emissie

Minder steun: Heeft de lage-emissiezone zijn beste tijd gehad?

De lage-emissiezones (LEZ) in Vlaanderen lijken op hun retour.

Waar Antwerpen en Gent ooit pioniers waren in het terugdringen van vervuilende voertuigen, worden de regels nu versoepeld, en in Gent overweegt men zelfs om de LEZ volledig af te schaffen. Deze evolutie roept vragen op over de toekomst van de luchtkwaliteit en de duurzaamheid van dit beleid.

In het bestuursakkoord van het Gentse kartel Voor Gent en Groen staat expliciet vermeld dat de meerwaarde van de huidige LEZ geëvalueerd wordt. Indien blijkt dat de impact niet significant genoeg is, wordt de LEZ afgeschaft. Deze mogelijke stap terug wordt mede ingegeven door het Vlaamse regeerakkoord, waarin besloten werd om de bestaande regels niet verder te verstrengen. Dit betekent dat dieselvoertuigen met euronorm 5 of hoger, evenals benzinevoertuigen met euronorm 2, onbeperkt mogen blijven rijden. Dat is opvallend, omdat deze categorieën voertuigen volgens experts nog steeds substantiële hoeveelheden stikstofoxides uitstoten, die schadelijk zijn voor de volksgezondheid.

De invoering van de LEZ in Antwerpen in 2017 en in Gent in 2020 leidde tot een merkbare verbetering van de luchtkwaliteit. Rapporten van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) bevestigen dat de concentraties van fijnstof en roet aanzienlijk afnamen. Dit beleid had niet alleen lokaal effect, maar zorgde ook in omliggende gebieden voor veranderingen, doordat mensen hun rijgedrag aanpasten.

laaghangend fruit

Toch lijkt het politieke draagvlak te verkleinen. Joris Vandenbroucke (Vooruit), aankomend schepen van Mobiliteit in Gent, stelt dat het laaghangend fruit al geplukt is. “De meest vervuilende wagens zijn vervangen. Maar de LEZ legt de grootste druk op lage inkomensgroepen, die geen dure elektrische wagens kunnen kopen. Dat is onrechtvaardig. Circulatieplannen zijn eerlijker, omdat ze iedereen even hard treffen.” Deze visie sluit aan bij kritiek dat het beleid sociaal onevenwichtig is.

Niet iedereen is overtuigd dat de LEZ haar nut heeft verloren. Stijn Vranckx, luchtkwaliteitsexpert bij onderzoekscentrum VITO, benadrukt dat vooral bij de uitstoot van stikstofoxides nog grote verbeteringen mogelijk zijn. “De Europese eisen worden vanaf 2030 flink strenger. De LEZ is een belangrijke hefboom om het wagenpark sneller te vergroenen. Zonder dit beleid vertraagt die transitie.”

Foto: Pitane Blue – stadhuis Gent vanuit de lucht

“De LEZ had beter standgehouden totdat ook de sjoemeldiesels volledig verdwenen waren.”

Antwerpen, waar de LEZ zeven jaar geleden onder burgemeester Bart De Wever (N-VA) werd ingevoerd, voldoet momenteel aan de Europese grenswaarden voor fijnstof en stikstof. Maar als de strengere normen van 2030 vandaag zouden gelden, zouden ze op meer dan de helft van de meetlocaties in Antwerpen overschreden worden. “De grootste winsten zijn geboekt, maar dat betekent niet dat het verhaal af is,” stelde De Wever eerder, al ziet hij de LEZ nu als een afgesloten hoofdstuk.

In Brussel is de situatie vergelijkbaar. De Franstalige partijen MR, Les Engagés en PS stelden recentelijk de verstrenging van de LEZ uit tot 2027. Dit betekent dat ook de zogenaamde sjoemeldiesels, die tijdens Dieselgate aan het licht kwamen, voorlopig mogen blijven rijden. Toch wijst Elke Van den Brandt (Groen) erop dat de luchtkwaliteit in Brussel sinds de invoering van de LEZ met 40 procent verbeterd is. Vooral sociaal kwetsbare groepen en kinderen profiteren hiervan. “De luchtkwaliteit is nog steeds twee tot drie keer slechter dan de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie. Jaarlijks sterven meer dan 900 Brusselaars vroegtijdig door luchtvervuiling,” aldus Van den Brandt in het Nieuwsblad.

Wat nu?

De elektrificatie van het wagenpark zet door en zal naar verwachting veel vervuilende voertuigen vanzelf van de weg halen. Toch zijn experts kritisch over het opgeven van een beleid dat aantoonbare voordelen heeft opgeleverd. Een nieuw rapport van de VMM benadrukt dat verdere verlaging van stikstofoxideconcentraties aanzienlijke gezondheidswinsten kan opleveren, vooral voor kwetsbare groepen. “Het is spijtig dat de volgende fase is stopgezet,” zegt Frans Fierens van de Intergewestelijke Cel voor Leefmilieu. “De LEZ had beter standgehouden totdat ook de sjoemeldiesels volledig verdwenen waren.”

Hoewel het Vlaams regeerakkoord stelt dat Vlaanderen “op goede weg” is om de Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen te behalen, lijkt het politieke en maatschappelijke draagvlak voor de LEZ steeds verder af te brokkelen. De vraag blijft of het schrappen van dit beleid een stap vooruit of achteruit is voor de volksgezondheid en de milieuambities van Vlaanderen.

Buitenland, Uitgelicht, Vlaanderen

Botsabsorbeerder: verkeersveiligheid in de kijker na ongeluk Tom Waes

Afgelopen weekend vond er een ernstig ongeval plaats op de Antwerpse ring in de buurt van de Kennedytunnel, waarbij televisiemaker Tom Waes zwaar gewond raakte.

De presentator reed in zijn Porsche oldtimer toen hij tegen een zogenoemde botsabsorbeerder botste. Deze voertuigen spelen een cruciale rol in het beveiligen van wegenwerken en zijn in België wettelijk verplicht bij mobiele werven. Het incident heeft de aandacht opnieuw gevestigd op het belang en de werking van deze onmisbare veiligheidsmaatregel.

Een botsabsorbeerder is een speciaal ontworpen voertuig dat wordt ingezet bij werkzaamheden op of langs de weg. Het doel is om zowel de wegenwerkers als het passerende verkeer te beschermen tegen mogelijke ongevallen. De wagens worden strategisch geplaatst voor of achter een mobiele verkeerswerf. Opvallend is de verlichte pijl op het dak van het voertuig, die bestuurders instrueert om uit te wijken. Daarnaast beschikt een botsabsorbeerder over een schokabsorberend systeem dat bij een aanrijding de impact opvangt en vermindert.

Het systeem is ontworpen om ernstige schade te voorkomen, zowel voor de inzittenden van een aanrijdend voertuig als voor de werkzone en de wegenwerkers. Hoewel de botsabsorbeerder effectief is in het beperken van letsel en schade, blijft het risico bij hoge snelheden groot. Jaarlijks worden in België tientallen botsabsorbeerders aangereden, vaak met grote gevolgen.

Kennedytunnel

Bij het ongeval van dit weekend botste Tom Waes tegen een botsabsorbeerder die was opgesteld bij wegenwerken nabij de Kennedytunnel. Het incident vond plaats rond 1 uur ’s nachts. Zijn Porsche oldtimer reed met aanzienlijke snelheid in op het voertuig, waardoor de impact groot was. Waes liep ernstige verwondingen op en werd overgebracht naar de afdeling intensieve zorg van een lokaal ziekenhuis. Er waren geen andere voertuigen bij het ongeval betrokken.

De botsabsorbeerder heeft mogelijk erger voorkomen. De impact werd grotendeels opgevangen door het systeem, wat de kans op nog ernstigere verwondingen of schade aan de werf heeft verkleind. Politie en hulpdiensten benadrukken het belang van dergelijke veiligheidsvoertuigen, maar wijzen erop dat bestuurders alert moeten blijven bij wegenwerken.

Foto: © Pitane Blue – tunnel Antwerpen

In België zijn botsabsorbeerders sinds jaar en dag verplicht bij mobiele wegenwerken. Deze maatregel is ingevoerd om de risico’s voor wegenwerkers en bestuurders te minimaliseren. Wegenwerken vormen een kwetsbare omgeving: arbeiders werken dicht bij het voorbijrazende verkeer, vaak in slechte zichtomstandigheden of op momenten van hoge verkeersdrukte. De botsabsorbeerder fungeert als buffer en voorkomt dat een ongeval direct mensenlevens in gevaar brengt.

De wettelijke verplichting komt voort uit de harde realiteit dat ongevallen bij wegenwerken regelmatig voorkomen. Botsabsorbeerders zijn een bewezen effectieve maatregel om de schade te beperken. Het apparaat is zodanig ontworpen dat het de impact van een botsing absorbeert en het voertuig tot stilstand brengt, zonder dat de bestuurder van het aanrijdende voertuig ernstig letsel oploopt. Ook beschermt het systeem de werkzone zelf, waardoor dure en tijdrovende herstelwerkzaamheden worden beperkt.

harde cijfers

Ondanks de verplichting gebeuren er jaarlijks meerdere zware ongevallen met botsabsorbeerders. Vaak gaat het om bestuurders die te snel rijden of onvoldoende opletten bij het naderen van wegenwerken. Afleiding door smartphones of vermoeidheid speelt in veel gevallen een rol. Botsabsorbeerders zijn een essentiële veiligheidsvoorziening, maar bieden geen volledige bescherming bij hoge snelheden of extreme impact.

Het ongeval van Tom Waes benadrukt het belang van botsabsorbeerders in de strijd tegen verkeersongevallen bij wegenwerken. Hoewel het systeem ontworpen is om levens te redden en schade te beperken, blijft voorzichtigheid van bestuurders essentieel. Weggebruikers worden keer op keer opgeroepen om de snelheidsbeperkingen en signaleringen bij wegenwerken serieus te nemen. Dit incident, dat gelukkig niet fataal afliep, is een krachtige herinnering aan de risico’s en het belang van verkeersveiligheid.

België, Buitenland, Uitgelicht, Vlaanderen

Snelheidsovertreding: op de middenrijstrook te traag rijden kost 58 euro

Snelheidsovertredingen zijn bekend terrein voor menig automobilist, maar wie dacht dat enkel te snel rijden strafbaar is, heeft het mis.

Ook te traag rijden kan leiden tot een boete, zeker wanneer het andere weggebruikers hindert. Dit onderwerp kwam aan bod in de podcast Mens erger je niet van consumentenprogramma WinWin. Nieuwslezeres Chaima Saysay uitte daar haar ergernis over traagrijdende bestuurders die vooral op de autosnelweg voor gevaarlijke situaties kunnen zorgen.

Stef Willems, woordvoerder van het Belgische verkeersinstituut Vias, legt uit dat traag rijden een reëel probleem kan zijn. Hoewel verkeersborden meestal alleen de maximumsnelheid aangeven, bestaan er ook richtlijnen over hoe traag je minimaal mag rijden. Op autosnelwegen geldt bijvoorbeeld een verplichte minimumsnelheid van 70 kilometer per uur, tenzij uitzonderlijke omstandigheden, zoals file of slecht weer, dat onmogelijk maken.

gevaarlijk

Volgens Willems draait het allemaal om verkeersveiligheid. “Je bent verplicht je snelheid aan te passen aan de situatie op de weg. Bij mist, regen of een glad wegdek kan het zelfs gevaarlijk zijn om de maximumsnelheid te rijden,” stelt hij. Maar dat betekent niet dat je zonder reden extreem traag mag rijden. “Het verkeer is een dynamisch geheel. Traagrijders kunnen plotselinge remmanoeuvres van achteropkomend verkeer veroorzaken, wat de kans op kop-staartbotsingen vergroot.”

Chaima Saysay benadrukt in haar podcast dat traagrijdende bestuurders vaak extra irritatie opwekken wanneer ze de middenrijstrook blokkeren. Dit gedrag dwingt snellere chauffeurs om van rijstrook te wisselen of – nog gevaarlijker – rechts in te halen. “Als er voldoende ruimte is op de rechterrijstrook, hoor je daar te rijden. Op die manier vermijd je dat je andere bestuurders hindert,” voegt Willems toe.

Foto: © Pitane Blue – Chaima Saysay

De boodschap is duidelijk: snelheidsregels zijn er niet alleen om roekeloos rijgedrag in te dammen, maar ook om de verkeersstroom veilig en vlot te houden. Bewustwording over zowel de maximum- als de minimumsnelheid kan helpen om gevaarlijke situaties te voorkomen.

De Belgische wegcode stelt duidelijk dat geen enkele bestuurder op de autosnelweg trager dan 70 kilometer per uur mag rijden, tenzij er sprake is van file of slechte weersomstandigheden. Dit is een wettelijk vastgelegde minimumsnelheid die voorkomt dat het verkeer vastloopt of onveilige situaties ontstaan. Overtreders riskeren een boete van 58 euro, wat wordt geclassificeerd als een overtreding van de eerste graad.

De cijfers liegen er niet om: volgens de federale politie worden er jaarlijks gemiddeld 650 boetes uitgeschreven aan bestuurders die zich niet aan de minimumsnelheid houden op de autosnelweg. Toch blijft dit slechts een fractie van het totaal aantal verkeersboetes in België.

Maar ook op andere wegen kunnen traagrijders tegen de lamp lopen. Willems verduidelijkt: “De wet schrijft voor dat je geen andere weggebruikers mag hinderen door abnormaal traag te rijden. Rijd je bijvoorbeeld zonder geldige reden 25 kilometer per uur op een weg waar je 70 mag rijden, dan kun je daarvoor worden beboet.” Dit soort overtredingen valt eveneens onder de eerste graad en kost de bestuurder 58 euro.

bewustwording

De discussie over minimumsnelheden brengt een breder probleem aan het licht: hoe zorgen we ervoor dat alle weggebruikers de verkeersregels op een verantwoorde manier interpreteren? Willems wijst erop dat verkeersveiligheid niet alleen draait om het volgen van de regels, maar ook om het aanvoelen van de juiste snelheid op het juiste moment. “Je snelheid aanpassen is essentieel, maar houd altijd rekening met de verkeersstroom. Door hinderlijk traag te rijden, loop je niet alleen het risico op een boete, je brengt ook jezelf en anderen in gevaar.”

België, Buitenland, MIVB, Vlaanderen

Boetes en prijsstijging: wat verandert er vanaf 1 september in Vlaanderen?

Vanaf 1 september verandert er heel wat in Vlaanderen, met nieuwe regels en tariefaanpassingen die een impact zullen hebben op bestuurders, pendelaars en bedrijven.

Deze veranderingen zijn het resultaat van beleidsbeslissingen en aanpassingen aan bestaande maatregelen die gericht zijn op zowel het verbeteren van de mobiliteit als het bevorderen van duurzaamheid. Een van de opvallende wijzigingen is de herinvoering van de boete voor automobilisten die hun voertuig te laat aanbieden voor de autokeuring. Sinds juni vorig jaar werd deze boete tijdelijk geschrapt vanwege de lange wachttijden bij de keuringscentra, veroorzaakt door een tekort aan controleurs en de impact van de pandemie. 

Nu de wachttijden weer onder controle zijn, dankzij een verhoogde capaciteit en nieuwe maatregelen, wordt de boete opnieuw ingevoerd. Wie zijn voertuig minder dan een maand te laat laat keuren, moet vanaf 1 september 9,80 euro betalen. Deze boete kan echter oplopen tot maximaal 35 euro als de keuring langer dan zes maanden te laat is. Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken benadrukt dat deze maatregel nodig is om de keuringstermijnen te respecteren en de verkeersveiligheid te waarborgen.

laadpalen

Op het gebied van fiscale voordelen worden er eveneens belangrijke veranderingen doorgevoerd. Het fiscaal voordeel voor particulieren die een laadstation voor een elektrische wagen thuis installeren, vervalt na 31 augustus. Tot die datum kwamen uitgaven voor de installatie van zo’n laadstation nog in aanmerking voor een belastingvermindering, die dit jaar 15 procent bedroeg. Deze maatregel werd in 2021 door de federale regering ingevoerd als onderdeel van een bredere strategie om de transitie naar elektrische voertuigen te versnellen. In de afgelopen jaren werd het belastingvoordeel geleidelijk afgebouwd om burgers aan te moedigen sneller te investeren in laadstations. Voor bedrijven loopt de verhoogde kostenaftrek van 150 procent voor laadstations eveneens af op 31 augustus, wat deel uitmaakt van een strategie om het wagenpark te vergroenen en de transitie naar elektrische voertuigen te ondersteunen.

Het fiscaal voordeel voor particulieren die een laadstation voor een elektrische wagen thuis installeren, vervalt na 31 augustus.

De Vlaamse openbaarvervoermaatschappij De Lijn voert ook aanpassingen door aan haar aanbod, die vanaf 2 september ingaan. Deze wijzigingen, die worden doorgevoerd in alle Vlaamse provincies behalve Limburg, zijn deels een vervolg op aanpassingen die op 1 juli werden doorgevoerd. In Antwerpen en de Kempen zullen op vier lijnen sommige ritten niet rijden tot het einde van het jaar. Dit gebeurt echter enkel op routes waar veel bussen rijden, met als doel het aanbod betrouwbaarder te maken. Belangrijke lijnen en schoolritten blijven onaangetast, benadrukt De Lijn. Ook in West-Vlaanderen en Oost-Vlaanderen worden er wijzigingen doorgevoerd, waarbij onder meer een nieuwe lijn wordt geïntroduceerd tussen Aalter, Ursel en Eeklo. In Vlaams-Brabant worden enkele ritten tijdelijk geschrapt in de regio’s Leuven en Vlaamse Rand, ook hier gaat het om lijnen met een hoge frequentie.

MIVB

In Brussel voert de vervoersmaatschappij MIVB een indexering door van haar tarieven, wat betekent dat de prijzen voor verschillende vervoersformules stijgen. Een enkele rit kost vanaf 1 september 2,20 euro, terwijl een dagticket 8 euro zal kosten, een stijging van 50 eurocent. Ook de prijzen voor luchthavenvervoer en de Brupass-formules, die ook geldig zijn op NMBS, De Lijn en TEC in Brussel, worden verhoogd. Zo stijgt de prijs van een tienrittenkaart van 16,80 euro naar 18 euro, en wordt het jaarabonnement verhoogd van 499 naar 520 euro. De voorkeurtarieven, zoals de 12 euro-abonnementen voor jongeren en senioren, worden echter niet geïndexeerd, waardoor deze tarieven gelijk blijven.

Deze reeks veranderingen toont aan dat Vlaanderen zich blijft aanpassen aan veranderende omstandigheden op het gebied van mobiliteit en duurzaamheid. De herinvoering van de boete voor te late autokeuringen en de afschaffing van fiscale voordelen voor laadstations weerspiegelen een beleid dat enerzijds inzet op handhaving en anderzijds op het stimuleren van tijdige investeringen in duurzame technologieën. De aanpassingen in het openbaar vervoer onderstrepen daarnaast de voortdurende inspanningen om het aanbod te optimaliseren en betrouwbaarder te maken voor de reizigers.

Buitenland, Toerisme, Vlaanderen

Tien dagen feest: stad Gent garandeert toegankelijkheid tijdens feesten

Openbaar vervoer en fietsen is de beste manieren om de Gentse Feesten te bereiken.

De Gentse Feesten, een jaarlijkse gebeurtenis die zowel de lokale bevolking als bezoekers uit heel Vlaanderen en daarbuiten trekt, gaan dit jaar van start op vrijdag om 18 uur. De festiviteiten zullen tien dagen en nachten duren, zonder internationale sterren of vuurwerk, maar wel met een indrukwekkend aantal van 150.000 bezoekers per dag. Dit aantal ligt aanzienlijk hoger dan de bezoekersaantallen van populaire festivals zoals Werchter of Tomorrowland. De Gentse Feesten hebben geen echte headliners nodig om een groot publiek te trekken.

Dit jaar is er wederom veel aandacht voor veiligheid en inclusiviteit. Samen met Trefpunt, Vlasmarkt en FLOW Gent wordt een meldpunt opgezet voor grensoverschrijdend gedrag. Dit meldpunt krijgt een nieuwe locatie aan de Bibliotheekstraat 1, tussen Sint-Jacobs en het Baudelohof, en is elke dag open van 23.30 uur tot 8.30 uur. Slachtoffers van ongewenst gedrag of discriminatie kunnen hier anoniem terecht. Bovendien krijgen barpersoneel, pleinverantwoordelijken en medewerkers van het Rode Kruis een speciale training om slachtoffers op te vangen en te ondersteunen. De boodschap van de organisatoren is duidelijk: “Nee is nee, enkel ja is ok.”

Foto: © Pitane Blue – Gentse Feesten

De editie van 2024 is grootschalig opgezet met 501 organisatoren die samen 3.509 activiteiten organiseren, waarvan 2.419 voor 18 uur beginnen. Voor kinderen en jongeren zijn er meer dan 548 activiteiten beschikbaar, variërend van speelworkshops tot creatieve sessies. Ook zijn er 258 activiteiten in het Gents, zoals volksrevues en wandelingen, wat een breed scala aan culturele ervaringen biedt.

De stad Gent streeft ernaar om de Gentse Feesten toegankelijk te maken voor iedereen. Er is een intensieve samenwerking tussen de toegankelijkheidsambtenaar, diverse stadsdiensten, pleinorganisatoren, vrijwilligers, Mobar en TriVelo. Samen met ervaringsdeskundigen worden de pleinen op toegankelijkheid gescreend. Er worden verschillende aanpassingen gedaan, zoals rolstoeltoegankelijke locaties, mobiele ringleiding en versterking, tolken Vlaamse Gebarentaal, audiobeschrijving voor mensen met een visuele beperking, en begeleiding door een vrijwilliger is bij elke activiteit mogelijk. Er is ook een rustige locatie beschikbaar waar assistentiehonden kunnen wachten op hun baasje.

Foto: © Pitane Blue – Gentse Feesten

Voor bezoekers die in Gent willen overnachten, is er een breed scala aan accommodaties beschikbaar, van gezellige familiehotels en knusse Bed & Breakfasts tot budgetvriendelijke jeugdherbergen en luxueuze vijfsterrenhotels. Voor degenen die liever kamperen, biedt Urban Gardens in de Blaarmeersen een rustige en natuurrijke omgeving.

De beste manier om naar de Gentse Feesten te komen, is met het openbaar vervoer. De meeste activiteiten vinden plaats in het centrum van de stad, op wandelafstand van station Gent-Dampoort. Reizigers die arriveren op Gent-Sint-Pieters kunnen gemakkelijk overstappen op een pendeltram (lijn T1) die de hele nacht door rijdt. Rond de feestenzone is een grote zone voorbehouden voor bewoners, waar bezoekers niet mogen parkeren. Voor wie met de auto komt, zijn er Feestenparkings (park-and-rides) beschikbaar.

Ook fietsen is een uitstekende optie om de Gentse Feesten te bezoeken. In de stad zijn verschillende soorten fietsen te huur, waaronder oranje stadsfietsen van Donkey Republic, blauwe elektrische fietsen van Dott, en groene elektrische fietsen van Bolt. Met de app van de aanbieder kan men eenvoudig een fiets ontgrendelen en zich snel verplaatsen.

Buitenland, Toerisme, Vlaanderen

Kusttram Zeebrugge vernieuwd: klaar voor de toekomst

Een reactie plaatsen

Een constructieve samenwerking tussen Agentschap Wegen en Verkeer van de Vlaamse Overheid, Stad Brugge, Zeehavenbedrijf Antwerpen-Zeebrugge en tenslotte de uitvoerende aannemer Taveirne NV.

De Lijn heeft een groot renovatie- en optimalisatieproject voor de Kusttram in Zeebrugge afgerond, net op tijd voor de zomervakantie. Reizigers kunnen nu de vernieuwde haltes en sporen ontdekken. Dit project, dat vier jaar in beslag nam, werd in twee fasen uitgevoerd, een  behoorlijke verbetering van de tramlijn op Brugs grondgebied.

Het volledige traject van de tramlijn in Zeebrugge is vernieuwd, waardoor de sporen en haltes weer klaar zijn voor jarenlang gebruik. Dit project vormt een cruciaal onderdeel van de hertekening van het mobiliteitsplan in en rond Zeebrugge.

Enkele belangrijke verbeteringen die in het vernieuwingsproject zijn doorgevoerd. De haltes Strandwijk, Vaart, Kerk en Zeesluis op Brugs grondgebied zijn aangepast om beter toegankelijk te zijn. Specifiek voor de halte Kerk zijn de perrons verbreed en verschoven om meer ruimte te bieden aan de reizigers. Dit maakt het niet alleen gemakkelijker om in en uit te stappen, maar draagt ook bij aan een veiligere omgeving voor alle gebruikers.

Bij het Sint-Donaasplein is een veilige oversteek gerealiseerd, waardoor zwakke weggebruikers beter beschermd zijn. Deze maatregel is een directe reactie op de behoefte aan meer veiligheid in het gebied, vooral op drukke momenten wanneer veel toeristen en bewoners gebruikmaken van de tram. In het kader van de toekomstige aanleg van de Nieuwe Zeesluis in Zeebrugge is de halte Vaart binnen het projectgebied verschoven. Deze verplaatsing zorgt ervoor dat de halte breder en toegankelijker is, wat de gebruiksvriendelijkheid aanzienlijk verhoogt. Dit toont aan dat het project niet alleen gericht is op de huidige behoeften, maar ook rekening houdt met toekomstige ontwikkelingen.

vergroening

Vanaf september 2024 zal de bedding van de tram vergroend worden. Het gebruik van herbiciden wordt verminderd en de steenslag tussen de sporen wordt systematisch weggelaten. Hierdoor ontstaat er meer groeiruimte voor gras, wat niet alleen het milieu ten goede komt maar ook het aanzicht van de tramroute verbetert. De perrons zijn niet langer recht tegenover elkaar geplaatst, maar schuin. Deze aanpassing zorgt ervoor dat de verkeerslichtenbeïnvloeding door de tram wordt geoptimaliseerd, wat leidt tot een vlottere doorstroming van het verkeer. Dit maakt het voor andere weggebruikers veiliger en comfortabeler.

Foto: © Pitane Blue -Vlaamse kusttram De Lijn

“Met de voltooiing van dit project zetten we een grote stap vooruit in de mobiliteit en toegankelijkheid van Zeebrugge”

Dirk De fauw – burgemeester van Brugge

Het vernieuwingsproject is mogelijk gemaakt dankzij aanzienlijke openbare investeringen. De eerste fase van het project, tussen de Londenstraat en de Visartsluis, werd in april 2022 afgerond en kostte 8,6 miljoen euro. De tweede fase, tussen de Vandammesluis en de Visartsluis, vereiste een investering van 6,5 miljoen euro.

Burgemeester Dirk De fauw is zeer tevreden met het resultaat van het renovatie- en optimalisatieproject voor de Kusttram in Zeebrugge. “De vernieuwing van de tramlijn op Brugs grondgebied zorgt ervoor dat de Kusttram nog eens 25 jaar mee kan. Deze investering biedt een duurzame en veilige vervoersoplossing voor onze inwoners en bezoekers. De verbeterde toegankelijkheid van de haltes, de verhoogde veiligheid voor voetgangers en fietsers, en de vergroening van de trambedding zijn slechts enkele van de vele voordelen die dit project met zich meebrengt. Dankzij de steun en samenwerking van alle betrokken partijen kunnen we nu genieten van een moderne en efficiënte Kusttram.”

De Lijn

De Lijn is het Vlaamse overheidsbedrijf dat zorgt voor openbaar vervoer met bus en tram in Vlaanderen. Ongeveer 3,5 miljoen mensen maken jaarlijks één of meerdere keren gebruik van de diensten van De Lijn. Voor haar werking krijgt de vervoermaatschappij een dotatie van het Vlaams Gewest, de belangrijkste aandeelhouder. De verkoop van vervoerbewijzen is de tweede inkomstenbron.