Categorie archieven: Wetgeving

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Onderzoek, Wetgeving

RDW onderzoekt landelijke keuring: snelle gehandicaptenvoertuigen aangepakt

Tot nu toe geldt er voor geen enkel gehandicaptenvoertuig een typegoedkeuring, terwijl sommige modellen veel weg hebben van brommobielen.

De aankondiging van minister Robert Tieman van Infrastructuur en Waterstaat brengt een duidelijke koerswijziging teweeg voor iedereen die afhankelijk is van een gehandicaptenvoertuig of ermee te maken heeft in het verkeer. De overheid wil dat deze voertuigen veiliger worden en dat het gebruik ervan beter aansluit bij het doel waarvoor ze ooit zijn bedoeld. Die omslag komt voort uit een groeiende zorg over zowel het toenemende aantal voertuigen in deze categorie als het opvallend hoge aantal incidenten in het verkeer.

Het ministerie maakt voortaan onderscheid tussen twee soorten gehandicaptenvoertuigen: de voertuigen die harder kunnen dan twintig kilometer per uur en de veel langzamere scootmobielen die onder deze snelheid blijven. Deze tweedeling moet de basis vormen voor een nieuw systeem dat zowel veiligheid als duidelijkheid moet garanderen.

keuringsplicht

Voertuigen die meer dan twintig kilometer per uur rijden, krijgen te maken met een landelijke keuringsplicht. Minister Tieman heeft laten weten dat de RDW momenteel onderzoekt hoe die keuring precies moet worden vormgegeven. Het gaat dan vooral om voertuigen die qua uiterlijk en rijgedrag dicht tegen brommobielen aan liggen, zoals de bekende Canta-achtige modellen. Hoewel deze voertuigen nu geen enkele vorm van typegoedkeuring nodig hebben, ziet het ministerie dat dit leidt tot een onwenselijke situatie. Brommobielen moeten wél aan Europese keuringsregels voldoen, maar soortgelijke gehandicaptenvoertuigen worden zonder enige controle toegelaten. De nieuwe verplichte keuring moet dat gat dichten en zorgt volgens het ministerie voor een veiliger en eerlijker systeem voor alle gebruikers en fabrikanten.

Tegelijkertijd onderzoekt het ministerie of aanvullende regels noodzakelijk zijn voor deze snellere categorie voertuigen. De aanleiding daarvoor is het groeiende aantal mensen dat een dergelijk voertuig aanschaft terwijl zij niet behoren tot de doelgroep waarvoor het bedoeld is. Sommige kopers kiezen bewust voor deze voertuigen omdat ze voordelen bieden die reguliere weggebruikers niet hebben, zoals parkeren op de stoep of deelname aan het verkeer zonder rijbewijs. Dat misbruik kan volgens het ministerie leiden tot gevaarlijke situaties en tot een scheef gebruik van de uitzonderingspositie die de voertuigen hebben.

Foto: Pitane Blue – Canta

Het ministerie verwacht in de zomer van 2026 meer duidelijkheid te kunnen geven over de aanvullende regels die gaan gelden voor de snellere voertuigen. Zodra alle beleidskeuzes zijn uitgewerkt, start het wetgevingstraject dat de nieuwe regels definitief moet vastleggen.

Voor de voertuigen die maximaal twintig kilometer per uur rijden, verandert er niets in de manier waarop ze worden toegelaten. De verantwoordelijkheid blijft daar volledig bij de fabrikant, die moet garanderen dat het voertuig technisch veilig is en zonder risico’s de weg op kan. Scootmobielen vormen veruit de grootste groep binnen deze langzamere categorie en blijven daarmee buiten de nieuwe nationale keuring. 

Minister Tieman benadrukt dat juist deze groep essentieel is voor de zelfstandigheid van veel gebruikers. Hij zegt hierover: “Gehandicaptenvoertuigen zijn voor hun gebruikers essentieel in het dagelijks leven. Sommige mensen kunnen zonder deze voertuigen helemaal niet meer naar buiten. Ik vind het dan ook belangrijk dat we als Rijk de drempel voor toelating laag houden, tegelijkertijd zie ik ook dat er relatief veel slachtoffers vallen met deze voertuigen. Juist daarom is het cruciaal om goed te kijken naar de voorwaarden: niet meer regels dan noodzakelijk, maar wel voldoende om de veiligheid te waarborgen.”

Binnenland, NS, Wetgeving

Proef met 75 boa’s: staatssecretaris keurt wapenstok voor NS goed

Het besluit van de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid maakt de weg vrij voor een opvallende stap binnen de Nederlandse Spoorwegen.

Met het officiële “Besluit buitengewoon opsporingsambtenaar NS Groep N.V. (korte wapenstok) 2025” is vastgelegd dat maximaal 75 medewerkers van de afdeling Veiligheid & Service (V&S) bij de NS voortaan tijdelijk gebruik mogen maken van de korte wapenstok. De maatregel, ondertekend op 17 oktober 2025 door de staatssecretaris A.C.L. Rutte en namens haar door S. Klok van de afdeling V&T, geldt voor een periode van twee jaar.

Het besluit volgt op een verzoek dat de NS op 9 juli 2025 indiende bij het ministerie van Justitie en Veiligheid. De spoorwegmaatschappij vroeg daarin om toestemming voor een proef waarbij medewerkers van Veiligheid & Service — die de status hebben van buitengewoon opsporingsambtenaar (BOA) — mochten worden uitgerust met een wapenstok. De aanleiding voor het verzoek ligt in de toenemende agressie en het stijgende aantal geweldsincidenten waarmee treinpersoneel te maken krijgt.

beperkte groep

De staatssecretaris baseerde haar besluit op verschillende wettelijke bepalingen, waaronder artikel 142 van het Wetboek van Strafvordering en artikel 7 van de Politiewet 2012. Volgens het document geldt de bevoegdheid voor het gehele grondgebied van Nederland, maar uitsluitend voor zover dit noodzakelijk is voor de uitvoering van de functie. De maatregel betreft een beperkte groep: maximaal 75 medewerkers mogen worden beëdigd als buitengewoon opsporingsambtenaar en uitgerust met de korte wapenstok en handboeien.

De NS krijgt met deze aanwijzing officieel de bevoegdheid om haar V&S-medewerkers, operationeel coördinatoren en teammanagers binnen dit domein te laten optreden als BOA’s. In het besluit wordt duidelijk gesteld dat zij zich mogen bezighouden met de opsporing van strafbare feiten binnen het zogenoemde domein IV: openbaar vervoer. Dat omvat onder meer de handhaving van orde, veiligheid en naleving van regelgeving in en rond treinen en stations.

opsporingsambtenaar

In artikel 6 van het besluit staat dat de betrokken BOA’s bevoegd zijn om bepaalde bevoegdheden uit te oefenen op basis van artikel 7 van de Politiewet 2012, waaronder het gebruik van vrijheidsbeperkende middelen zoals handboeien en het geweldmiddel korte wapenstok. Dit gebruik is echter strikt gebonden aan de voorwaarden zoals vastgelegd in het Besluit buitengewoon opsporingsambtenaar. Er wordt bovendien voorzien in regelmatig overleg tussen toezichthouders en direct toezichthouders om het gebruik en de proportionaliteit van de maatregel te bewaken.

Foto: © Pitane Blue – NS

De hoofdofficier van Justitie van het Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) is in dit besluit aangewezen als toezichthouder, terwijl de korpschef van de politie als direct toezichthouder zal optreden. De NS moet daarnaast jaarlijks, uiterlijk op 1 april, een uitgebreid verslag indienen bij het ministerie. In dat verslag moet worden opgenomen hoeveel BOA’s actief zijn, welke activiteiten zij hebben uitgevoerd en hoeveel medewerkers de vereiste opleidingen en examens hebben afgerond.

proefperiode

De aanwijzing van de NS-medewerkers als buitengewoon opsporingsambtenaren treedt in werking op de dag na publicatie in de Staatscourant en vervalt automatisch twee jaar later. Daarmee is de proefperiode officieel begrensd en moet na afloop worden beoordeeld of de wapenstok structureel binnen de organisatie mag blijven.

Het besluit benadrukt dat het gebruik van de korte wapenstok alleen in uitzonderlijke situaties is toegestaan en altijd proportioneel moet zijn. De NS zal de komende maanden in samenwerking met het ministerie en de politie bepalen op welke locaties de proef van start gaat. De verwachting is dat dit begin 2026 zal gebeuren, zoals eerder al door NS-directeur sociale veiligheid Itai Birger werd bevestigd.

Wie het niet eens is met het besluit, kan binnen zes weken na publicatie bezwaar maken bij de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Uitgelicht, Wetgeving

Fossiele leaseauto: werkgevers hard geraakt door pseudo-eindheffing vanaf 2027

Het kabinet heeft tijdens Prinsjesdag een opvallende maatregel aangekondigd die voor werkgevers grote financiële gevolgen zal hebben.

Vanaf 1 januari 2027 moeten bedrijven die hun werknemers een fossiele leaseauto ter beschikking stellen, een zogeheten pseudo-eindheffing betalen. Deze extra belasting bedraagt 12 procent van de cataloguswaarde van de auto en geldt voor alle voertuigen die niet volledig emissievrij zijn. Benzine-, diesel- en hybrideauto’s vallen dus onder de nieuwe regeling. Het kabinet hoopt met deze maatregel zakelijke rijders zo snel mogelijk richting elektrisch rijden te duwen.

De pseudo-eindheffing wordt opgelegd als een werkgever een auto van de zaak aanbiedt die ook privé gebruikt mag worden. Het begrip privégebruik is breed opgevat, want ook woon-werkverkeer telt hieronder. Werkgevers kunnen de belasting dus niet vermijden door auto’s uitsluitend voor zakelijke ritten in te zetten. De heffing wordt verrekend via de loonbelasting en mag niet worden doorberekend aan de werknemer. Dit betekent dat de rekening volledig bij de werkgever terechtkomt.

wagenpark

De berekening van de pseudo-eindheffing is relatief eenvoudig. Voor een auto met een cataloguswaarde van 40.000 euro betaalt de werkgever jaarlijks 4.800 euro extra. Voor een wagen van 50.000 euro loopt dit op tot 6.000 euro per jaar. Deze bedragen komen bovenop de reguliere leasekosten, onderhoud, brandstof en de bijtelling die werknemers zelf al betalen voor privégebruik. Voor werkgevers kan dit een forse extra last betekenen, zeker voor bedrijven die een groot wagenpark beheren.

Er is een overgangsregeling aangekondigd om de maatregel gefaseerd in te voeren. Auto’s die vóór 1 januari 2027 aan werknemers ter beschikking zijn gesteld, vallen niet direct onder de heffing. Voor deze voertuigen geldt tot 17 september 2030 een vrijstelling. Na die datum wordt de pseudo-eindheffing echter alsnog verplicht, ongeacht wanneer het leasecontract is gestart. Werkgevers die hun wagenpark nu nog grotendeels uit fossiele auto’s laten bestaan, krijgen dus slechts tijdelijk respijt.

belastingplannen

De maatregel is een compromis na eerdere discussies over zwaardere belastingplannen. In een eerder stadium circuleerde het idee om 52 procent te heffen over de bijtelling, wat voor werkgevers nog zwaardere lasten had betekend. Uiteindelijk is gekozen voor een vast percentage van 12 procent over de cataloguswaarde. Daarmee wordt volgens het kabinet een duidelijker en eerlijker systeem gecreëerd.

Foto: © Pitane Blue – stekkeren

Wat vaststaat is dat de pseudo-eindheffing een stevige kostenpost kan worden. Bedrijven die nog massaal inzetten op fossiele leaseauto’s, zullen op termijn zwaar de rekening gepresenteerd krijgen. Het kabinet maakt hiermee duidelijk dat de tijd van zakelijk rijden op benzine of diesel langzaam ten einde loopt en dat elektrisch rijden de nieuwe norm moet worden.

Voor werkgevers betekent dit dat het aanbieden van fossiele leaseauto’s aanzienlijk duurder wordt. Dat kan er in de praktijk toe leiden dat veel bedrijven sneller overstappen op elektrische voertuigen of zelfs helemaal stoppen met het verstrekken van leaseauto’s. Werknemers zouden daardoor vaker uitwijken naar een mobiliteitsbudget of kiezen voor een privéauto met reiskostenvergoeding.

overgangsregeling

De financiële prikkel voor elektrisch rijden wordt hiermee versterkt. Voor werknemers blijven elektrische leaseauto’s aantrekkelijk, niet alleen vanwege de lagere bijtelling maar ook omdat werkgevers de extra pseudo-eindheffing willen vermijden. Bedrijven die vooruit willen plannen, doen er goed aan om nu al hun wagenpark onder de loep te nemen. Leasecontracten die vóór 2027 worden afgesloten, vallen immers nog een paar jaar onder de overgangsregeling.

Experts wijzen erop dat werkgevers hun administratieve processen moeten voorbereiden. Het wordt belangrijk om privé- en zakelijke ritten goed te onderscheiden en de loonbelasting correct af te handelen. Daarnaast kan het verstandig zijn om alternatieve mobiliteitsoplossingen te onderzoeken, zoals private leaseconstructies of een flexibel mobiliteitsbudget.

Binnenland, Economie, Uitgelicht, Wetgeving

Nieuwe impuls: grensloketten krijgen miljoenen om kennisverlies te voorkomen

De toekomst van de 110 grensinfopunten in Nederland is voorlopig verzekerd.

Minister Eddy van Hijum van Sociale Zaken en Werkgelegenheid maakt vanaf 2025 jaarlijks 1.558.808 euro vrij om de loketten in de grensprovincies in stand te houden. Daarmee komt het Rijk tegemoet aan de jarenlange zorgen over het voortbestaan van deze belangrijke informatievoorziening voor mensen die over de grens willen werken, studeren of ondernemen.

“Veel mensen overzien niet dat er allemaal regelgeving is die aan de andere kant net even anders is,” stelt Van Hijum. “De grensinfopunten doen fantastisch werk om mensen daarbij te helpen. Maar door de onzekerheid over de financiering dreigde personeel en kennis verloren te gaan. Ik ben heel blij dat we een oplossing kunnen bieden.”

grensloketten

De extra impuls van 615.058 euro komt bovenop de bestaande bijdrage van het ministerie. De helft van de totale kosten wordt nu gedragen door het Rijk, de andere helft blijft in handen van regionale partijen zoals provincies, gemeenten en arbeidsmarktregio’s. De grensloketten blijven daarmee een gezamenlijk project van nationale en lokale overheden.

De loketten zijn verspreid over alle grensprovincies, waaronder Limburg, Noord-Brabant, Zeeland, Overijssel en Groningen. Ze bieden praktische ondersteuning voor iedereen die te maken krijgt met de complexe regelgeving van buurlanden. Of het nu gaat om loonheffing, zorgverzekering, pensioenopbouw of diploma-erkenning, de verschillen tussen Nederland en Duitsland of België zijn groot en vaak verwarrend.

Foto: © Pitane Blue – grensovergang Duitsland

In de praktijk blijkt dat veel mensen pas laat ontdekken welke administratieve valkuilen er zijn. Een consulent van een grensinfopunt in Overijssel vertelde dat zij regelmatig mensen spreken die niet correct verzekerd zijn in Duitsland en achteraf met hoge medische rekeningen worden geconfronteerd. Ook ondernemers die grensoverschrijdend willen werken, missen vaak kennis over vergunningen en belastingregels.

grensoverschrijdend

De grensinfopunten bieden ook hulp bij praktische zaken zoals het aanvragen van een ITS-nummer in België of informatie over de RVA-regels voor werkzoekenden. In Limburg zijn de loketten nauw verbonden met onderwijsinstellingen en regionale kamers van koophandel, waardoor zij gerichte voorlichting kunnen geven aan studenten en starters.

In Noord-Brabant wordt de samenwerking met arbo-diensten versterkt om grensarbeiders beter te informeren over arbeidsveiligheid en ziekteverzuim. Eerder dreigde deze expertise te verdwijnen door het gebrek aan structurele financiering. Dankzij de miljoeneninjectie van Van Hijum kunnen deze diensten nu verder worden uitgebouwd en geprofessionaliseerd.

Ook in Groningen wordt de rol van de grensinfopunten uitgebreid. Daar ligt de focus op duurzame arbeidsmobiliteit naar de Duitse deelstaat Nedersaksen. De loketten organiseren voorlichtingsbijeenkomsten over langdurig wonen en werken in Duitsland en bieden ondersteuning aan arbeidsmigranten die zich willen vestigen in de regio.

cijfers

Uit cijfers van het CBS blijkt dat in 2023 meer dan 170.000 Nederlanders actief waren over de grens. De verwachting is dat dit aantal de komende jaren zal stijgen. De behoefte aan duidelijke, toegankelijke informatie wordt daarmee alleen maar groter.

Door de extra financiële steun van het ministerie krijgen de grensinfopunten een stevige basis. De loketten kunnen hun dienstverlening verbeteren en hun personeel behouden. Minister Van Hijum noemt de investering een noodzakelijke stap om grensoverschrijdend werken, studeren en ondernemen eenvoudiger en toegankelijker te maken. 

Binnenland, Europa, Luchtvaart, Wetgeving

Reizigersorganisaties slaan alarm: EU zwicht voor luchtvaart en kortwiekt passagiersrechten

De Europese Unie heeft een stap gezet die de rechten van vliegtuigpassagiers flink uitholt.

Na meer dan twaalf jaar onderhandelen hebben de EU-ministers ingestemd met een hervorming van de compensatieregels bij vertragingen en annuleringen, tot grote woede van consumentenorganisaties. De nieuwe afspraken leggen de lat voor schadevergoedingen aanzienlijk hoger en verlagen tegelijkertijd de maximale vergoedingsbedragen. Critici spreken van een ‘monsterlijk plan’ en vrezen dat miljoenen reizigers straks met lege handen komen te staan.

Volgens het compromis, dat na jaren van getouwtrek alsnog werd aangenomen, hebben passagiers op vluchten tot 3.500 kilometer voortaan pas recht op een vergoeding als de vertraging vier uur of meer bedraagt. Voor langere afstanden geldt een minimale vertraging van zes uur. Dat is een aanzienlijke verslechtering ten opzichte van de huidige situatie, waarin drie uur vertraging al recht geeft op een vergoeding tussen de 250 en 600 euro. Die bedragen worden bovendien ook naar beneden bijgesteld. Korte vluchten leveren straks maximaal 300 euro op, lange afstanden nog maar 500 euro.

De Consumentenbond en claimorganisatie EUclaim reageren bijzonder fel en vinden het een monsterlijk plan.  “Zestig tot vijfentachtig procent van de reizigers die nu nog recht hebben op compensatie, vallen straks buiten de boot.” De vrees is dat luchtvaartmaatschappijen minder druk voelen om op tijd te vertrekken, met meer vertragingen als gevolg. “Er wordt een verkeerd signaal afgegeven aan de luchtvaartsector,” waarschuwt de Consumentenbond. “Het belang van de reiziger wordt volledig genegeerd.”

Foto: Pitane Blue – luchthaven Schiphol

Volgens luchtvaartanalist Paul Vaneker van EUclaim zal het nieuwe voorstel desastreuze gevolgen hebben voor passagiersrechten. “Zestig procent van de reizigers verliest hun recht op vergoeding,” stelt Vaneker. Hij baseert zich op interne analyses van vluchtschema’s en claims van de afgelopen jaren. De Consumentenbond is nog somberder in haar prognose. Op basis van eigen onderzoek komt de organisatie tot de conclusie dat zelfs 85 procent van de huidige compensatiegevallen straks buiten de boot valt.

De politieke steun voor het voorstel is opvallend en laat zien hoe nationale belangen zwaar wegen in de Europese besluitvorming. Landen als Polen, Denemarken, Frankrijk en Nederland, die allemaal staatsbelangen hebben in luchtvaartmaatschappijen zoals LOT, SAS en Air France-KLM, stemden vóór. Duitsland en Spanje, zonder dergelijke belangen, bleven tegen. Opmerkelijk is de late draai van Nederland, dat op het laatste moment alsnog instemde en daarmee het benodigde draagvlak creëerde. Volgens ingewijden woog het belang van KLM zwaar in de afweging.

Luchtvaartmaatschappijen zien zowel voordelen als nadelen in het nieuwe beleid. Positief is dat passagiers bij vertraging of annulering nu zelf alternatieve vluchten mogen boeken, met een vergoeding tot vier keer de ticketprijs. Ook is de verzekering van bagage in deze regeling opgenomen. Tegelijkertijd waarschuwen sommige maatschappijen voor nieuwe coördinatieproblemen. “Het lijkt eenvoudiger, maar het kan juist meer chaos opleveren,” klinkt het uit de sector.

passagiersrechten

De nieuwe regels zijn nog niet definitief. De Europese Commissie, het Europees Parlement en de lidstaten moeten zich er nog over buigen. Vooral het Europees Parlement zou het plan nog kunnen afzwakken of aanscherpen. Toch is de richting duidelijk: de bescherming van passagiersrechten wordt afgebouwd ten gunste van economische belangen.

Ondertussen wijzen luchtvaartanalisten erop dat zelfs onder de huidige regels slechts een beperkt aantal passagiers daadwerkelijk een vergoeding ontvangt. Compensatie wordt alleen betaald als de maatschappij verantwoordelijk is voor de vertraging, dus niet bij overmacht zoals slecht weer of stakingen. De kans bestaat dat het aantal uitbetalingen straks nog verder daalt, terwijl de onduidelijkheid over rechten en plichten toeneemt.

Het resultaat is een Europese regeling die steeds minder reizigers daadwerkelijk beschermt. Terwijl luchtvaartmaatschappijen zich verzekeren van meer flexibiliteit en lagere lasten, verliezen passagiers grip op hun rechten. De vraag is of het Europees Parlement de balans alsnog weet te herstellen.

Binnenland, Uitgelicht, Wetgeving

VVD, NSC en BBB verrast: Wilders laat kabinet klappen na weigering asielplan

Geert Wilders heeft dinsdagochtend 3 juni onverwacht een politieke bom laten ontploffen door de Partij voor de Vrijheid (PVV) per direct uit de regeringscoalitie te trekken.

De demarche van Wilders kwam als donderslag bij heldere hemel voor coalitiepartners VVD, NSC en BBB. De reden: een onoverbrugbaar conflict over het migratiebeleid en het weigeren van de andere partijen om in te stemmen met het tienpuntenplan van de PVV. Daarmee is het kabinet-Schoof effectief gevallen, nog voordat het in volle werking was getreden.

In een kort maar krachtig bericht op X schreef Wilders: “Geen handtekening voor onze asielplannen. Geen aanpassing Hoofdlijnenakkoord. PVV verlaat de coalitie.” Met deze woorden maakte de PVV-leider een abrupt einde aan een regeringscoalitie die nog geen jaar geleden met veel moeite tot stand kwam. De vier partijen – PVV, VVD, NSC en BBB – hadden maandenlang onderhandeld over een hoofdlijnenakkoord waarin het migratievraagstuk als één van de grootste struikelblokken gold.

crisisoverleg

Tijdens een ingelast crisisoverleg dat maandagavond plaatsvond, drong Wilders aan op directe instemming met zijn plan voor een verscherpt asielbeleid. Zijn voorstel omvatte onder meer strengere toelatingseisen en een quotum voor het aantal asielzoekers. De andere drie partijen weigerden echter het bestaande akkoord te herzien. Zij stelden dat PVV-minister Marjolein Faber al voldoende ruimte had om binnen haar portefeuille stappen te zetten op dit dossier, zonder het akkoord open te breken.

De woede en teleurstelling onder de coalitiepartners was groot. VVD-leider Dilan Yesilgöz verliet zichtbaar geëmotioneerd de kamer van Wilders en sprak harde woorden: “Hij kiest voor zijn eigen ego en zijn eigen belang. Ik ben verbijsterd. Hij gooit de kans op een rechts beleid weg. Dit is superonverantwoord.” Caroline van der Plas van BBB liet weten dat ze “geen enkel signaal had ontvangen dat Wilders dit zou doen” en noemde het besluit “roekeloos”. NSC-leider Nicolien van Vroonhoven verklaarde dat ze “echt geen woorden had” voor het abrupte vertrek van de PVV.

Het vertrek van de PVV uit de coalitie betekent niet alleen een politieke crisis, maar ook een institutionele impasse. Premier Dick Schoof, die sinds juli 2024 aan het roer stond van een krappe rechtse coalitie, ziet zijn kabinet nog voor de zomer uit elkaar vallen. De vraag die nu boven Den Haag hangt, is of er nieuwe verkiezingen worden uitgeschreven of dat een minderheidskabinet of een nieuwe coalitievorming mogelijk is.

timing

De timing van de crisis is op zijn zachtst gezegd ongelukkig. Nederland bevindt zich midden in een periode van economische onzekerheid, stijgende kosten van levensonderhoud en een gespannen internationaal klimaat vanwege de voortdurende oorlog in Oekraïne. De politieke instabiliteit kan verstrekkende gevolgen hebben, niet alleen voor het binnenlandse bestuur, maar ook voor de internationale positie van Nederland.

Wilders, die met zijn PVV bij de verkiezingen in november 2023 met 37 zetels de grootste partij werd, had eerder al laten doorschemeren dat hij niet zou schromen uit de coalitie te stappen als zijn kernpunten niet werden ingewilligd. Toch kwam de stap voor velen onverwacht. Tot op het laatste moment werd er nog gehoopt op een compromis. De komende dagen zullen uitwijzen hoe de overige partijen deze crisis het hoofd proberen te bieden en wat dit betekent voor het politieke landschap in Nederland.

Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Wetgeving

Wegenbelasting gaat op de schop: kabinet rekent voortaan op vierkante meters

De wegenbelasting in Nederland staat op het punt drastisch te veranderen. De regering is van plan het systeem voor de motorrijtuigenbelasting (mrb) volledig op de schop te nemen.

Waar nu nog het gewicht van een auto bepaalt hoeveel belasting er betaald moet worden, wil het kabinet dit in de toekomst baseren op de oppervlakte van het voertuig. De wijziging is een directe poging om het bezit van elektrische auto’s aantrekkelijker te maken, nu juist die zwaardere modellen in het huidige systeem vaak zwaarder belast worden.

Het nieuwe voorstel maakt deel uit van het klimaatpakket dat staatssecretaris Van Oostenbruggen (Belastingdienst, NSC) en minister Hermans (Klimaat, VVD) vrijdag willen presenteren. Volgens bronnen rondom het kabinet zou het plan een structurele oplossing moeten bieden voor een scheefgroei die zich in de afgelopen jaren heeft ontwikkeld: elektrische auto’s, vaak zwaarder door hun accu’s, worden in het huidige stelsel zwaarder belast dan lichtere brandstofauto’s, terwijl de overheid elektrisch rijden juist stimuleert.

nieuw stelsel

Nu betalen eigenaren van een elektrische auto nog fors minder motorrijtuigenbelasting. In 2025 is er een korting van 75 procent van kracht, die volgens eerdere plannen zou dalen naar 25 procent in 2026. Maar het kabinet wil die korting vanaf 2026 verhogen naar 30 procent, en deze regeling in stand houden tot in ieder geval 2028. Het nieuwe stelsel moet daarna zorgen voor een eerlijke, blijvende stimulans, zonder het gebruik van subsidies of tijdelijke belastingkortingen.

Minister Hermans bevestigde tegenover BNR dat het kabinet het belangrijk vindt dat elektrisch rijden ook in de toekomst aantrekkelijk blijft. “We willen het bezit van elektrische auto’s blijven stimuleren, maar wel op een manier die structureel houdbaar is,” aldus Hermans. “Daarom zetten we in op een belasting die meer recht doet aan het gebruik en de grootte van het voertuig, in plaats van het gewicht alleen.”

Staatssecretaris Van Oostenbruggen ziet in de nieuwe berekening een manier om belasting eerlijker te maken. “Het systeem moet meebewegen met technologische ontwikkelingen en duurzaamheid. Elektrische auto’s zijn belangrijk in onze klimaatambities, maar ze worden nu ten onrechte zwaarder belast. Daar willen we iets aan doen.”

Sophie Hermans – VVD

Door te kijken naar de lengte en breedte van voertuigen, en deze oppervlakte als basis te nemen voor de mrb, hoopt het kabinet een evenwichtiger verdeling te vinden. Grotere auto’s gaan dan weliswaar meer betalen, maar het verschil tussen elektrische en fossiele voertuigen wordt kleiner. Daarmee worden niet langer alleen accuzware elektrische SUV’s gestraft, terwijl compacte brandstofauto’s een belastingvoordeel genieten.

groter pakket

De hervorming van de motorrijtuigenbelasting is onderdeel van een groter pakket maatregelen dat de komende jaren in werking moet treden om de CO2-uitstoot te verminderen. Naast deze belastingaanpassing wordt er gekeken naar een breder beleid rond elektrisch rijden, zoals de stimulering van tweedehands stekkerauto’s en vergroening van leaseparken.

Tegelijkertijd liggen er zorgen over de financiële houdbaarheid van het stelsel. Nu steeds meer mensen elektrisch rijden en dus geen accijns meer betalen op brandstof, dreigen de belastinginkomsten terug te lopen. Het idee van rekeningrijden, eerder al door het kabinet onderzocht, blijft voorlopig in de ijskast staan. Met deze belastinghervorming wil het kabinet alvast een eerste stap zetten richting een toekomstbestendig systeem.

Binnenland, Uitgelicht, Wetgeving

Nieuwe verkeersregel aangekondigd: kenteken verplicht voor E-step en BSO-bus

Op 1 juli 2025 wordt een belangrijke stap gezet in de regulering van het Nederlandse verkeer: vanaf die datum zijn bijzondere bromfietsen, waaronder elektrische steps, verplicht voorzien van een kenteken.

Deze maatregel moet zorgen voor meer duidelijkheid op de weg en een betere handhaving van de regels. Minister Barry Madlener van Infrastructuur en Waterstaat maakte donderdag bekend dat de nieuwe kentekenplaat speciaal is ontworpen voor deze categorie voertuigen. Het betreft een compacte, blauwe kentekenplaat die begint met de hoofdletter ‘E’. Dit moet het in één oogopslag duidelijk maken dat het voertuig officieel is toegelaten en veilig genoeg bevonden is voor gebruik op de openbare weg.

Volgens Madlener is het tijd om nieuwe vormen van mobiliteit te omarmen, maar wel op een veilige manier. “We zien dat er nieuwe manieren ontstaan om jezelf te verplaatsen. Ik wil daar de ruimte voor geven,” stelt de minister. Hij verwijst specifiek naar de e-step, die tot nu toe niet toegestaan was, maar binnenkort naar verwachting wel goedgekeurd wordt. “Met een kenteken is het in één oogopslag zichtbaar dat een voertuig is goedgekeurd. Zo weet je dat je met een veilige e-step de weg opgaat.”

bijzondere bromfiets

De verplichting geldt per 1 juli volgend jaar voor alle nieuw in het verkeer gebrachte voertuigen die onder de noemer ‘bijzondere bromfiets’ vallen. Bestaande voertuigen, zoals de inmiddels bekende BSO-bus en Segways, krijgen een overgangstermijn van een jaar. Hun eigenaren moeten uiterlijk 1 juli 2026 een kenteken hebben aangevraagd bij de RDW. Voertuigen die geen kenteken hebben, mogen na die datum niet meer de openbare weg op.

Op de website van de RDW is een lijst beschikbaar van de 17 modellen die momenteel erkend zijn als bijzondere bromfiets. Die lijst is leidend voor wie een kenteken kan aanvragen. Toestellen die daar niet op staan, komen niet in aanmerking en zullen dus verboden blijven op de openbare weg.

Foto: © Pitane Blue – elektrische steps

De maatregel heeft ook een financieel aspect. De kosten voor het aanvragen van een kenteken zijn bewust laag gehouden. In plaats van de reguliere €50 betalen eigenaren van bestaande bijzondere bromfietsen slechts €18. Het ministerie neemt het verschil voor zijn rekening, om zo de invoering laagdrempelig te houden.

De belangrijkste aanleiding voor de maatregel is de behoefte aan duidelijkheid en veiligheid. Politie en handhavers krijgen met het kenteken een concreet instrument in handen om te controleren of voertuigen voldoen aan de toelatingseisen. Dat maakt handhaving efficiënter en voorkomt grijsgebruik van voertuigen die niet goedgekeurd zijn.

goedgekeurd

Hoewel er op dit moment nog geen enkele e-step officieel is goedgekeurd voor gebruik op de Nederlandse wegen, wordt dat binnen afzienbare tijd wel verwacht. Zodra dat het geval is, krijgen deze steps automatisch het nieuwe kenteken, mits ze voldoen aan de technische en veiligheidscriteria.

Met deze kentekenplicht beoogt het ministerie niet alleen betere handhaving, maar ook het stimuleren van innovatie binnen een juridisch helder kader. De verwachting is dat fabrikanten nu sneller zullen inspelen op de regelgeving om hun voertuigen goedgekeurd te krijgen voor de Nederlandse markt.

Bedrijven, Binnenland, Transport, Uitgelicht, Wetgeving

Hoger beroep DHL afgewezen: pakketbezorgers moeten zich aan verkeersregels houden

Het hoger beroep van DHL eCommerce (Services) B.V. tegen de minister van Infrastructuur en Waterstaat is ongegrond verklaard.

DHL had bij de minister een verzoek ingediend voor een landelijke vrijstelling van bepaalde verkeersregels, zodat hun pakketbezorgers flexibeler konden parkeren en rijden. Dit verzoek werd in 2020 afgewezen, en nu heeft de hoogste bestuursrechter, de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, geoordeeld dat de minister terecht heeft gehandeld.

DHL is een grote speler in de Nederlandse pakketbezorgmarkt en levert dagelijks duizenden pakketten af bij consumenten en servicepunten. Het bedrijf vroeg de minister om vrijstelling van een aantal bepalingen uit het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Concreet wilde DHL dat hun bezorgers mochten parkeren en rijden op locaties waar dat normaal gesproken verboden is, zoals stoepen en fietspaden.

De logistieke gigant stelde dat het zoeken naar een legale parkeerplek in drukke binnensteden en woonwijken tijdrovend is en de efficiëntie van de bezorgdiensten belemmert. Een vrijstelling zou volgens DHL bijdragen aan een snellere en soepelere pakketbezorging.

De minister van Infrastructuur en Waterstaat wees het verzoek af. Volgens de minister is de dienstverlening van DHL niet aan te merken als een openbare of daarmee gelijk te stellen dienst, zoals bedoeld in artikel 147 van de Wegenverkeerswet 1994. Dat artikel biedt de mogelijkheid om uitzonderingen te maken op verkeersregels, maar alleen voor specifieke diensten met een openbaar belang.

ongelijke behandeling

DHL ging tegen de beslissing in beroep en stelde dat de minister met twee maten meet. Het bedrijf wees erop dat PostNL wel een vrijstelling heeft gekregen en betoogde dat dit in strijd is met het gelijkheidsbeginsel. Volgens DHL zou hun pakketbezorgdienst niet wezenlijk verschillen van die van PostNL, waardoor het ongerechtvaardigd is om DHL de gevraagde vrijstelling te onthouden.

De rechtbank Midden-Nederland oordeelde in 2023 echter dat er wél een wezenlijk verschil is. PostNL is namelijk door de minister aangewezen als het postvervoerbedrijf dat verantwoordelijk is voor de Universele Postdienst (UPD). Dit betekent dat PostNL wettelijk verplicht is om tegen gereguleerde tarieven post te bezorgen, ook in dunbevolkte en minder rendabele gebieden. Deze verplichting wordt door de overheid gezien als een openbare dienst, en daarom heeft PostNL voor UPD-werkzaamheden een vrijstelling gekregen.

PostNL pakketbezorger sorteert pakjes op fietspad

DHL heeft nog niet gereageerd op de uitspraak. Het is onduidelijk of het bedrijf verdere stappen overweegt of zich zal aanpassen aan de geldende verkeersregels.

DHL levert geen UPD-diensten en is volledig commercieel actief in de pakketbezorging. De rechtbank vond daarom dat de minister terecht een onderscheid had gemaakt tussen PostNL en DHL. DHL legde zich niet neer bij de uitspraak en ging in hoger beroep bij de Raad van State. Op 12 maart 2025 vond de zitting plaats, waarbij DHL werd vertegenwoordigd door advocaat mr. M.J. van Joolingen. De minister werd bijgestaan door jurist mr. D. Rietberg.

Tijdens de zitting probeerde DHL opnieuw aan te tonen dat de vrijstelling van PostNL in de praktijk ook gebruikt wordt voor niet-UPD-werkzaamheden. Volgens DHL is PostNL in feite bevoordeeld, omdat hun pakketbezorging grotendeels vergelijkbaar is met die van DHL.

De Raad van State volgde deze redenering niet en benadrukte dat de vrijstelling voor PostNL strikt beperkt is tot UPD-werkzaamheden. Als PostNL die vrijstelling onterecht ook voor andere bezorgdiensten zou gebruiken, zou dat niet betekenen dat DHL daar automatisch ook recht op heeft. De minister had daarom een legitieme reden om DHL de gevraagde vrijstelling te weigeren.

Met dit oordeel werd de uitspraak van de rechtbank Midden-Nederland bevestigd en bleef het besluit van de minister overeind. DHL zal dus geen speciale parkeerrechten krijgen voor haar bezorgers.

consequenties

Nu de hoogste bestuursrechter zich over de zaak heeft uitgesproken, lijkt er voor DHL geen juridische route meer open om alsnog een vrijstelling af te dwingen. Dit betekent dat hun bezorgers zich aan dezelfde verkeersregels moeten blijven houden als andere weggebruikers.

Voor consumenten betekent dit dat DHL-bezorgers mogelijk langer onderweg zijn, vooral in drukke steden waar parkeerplekken schaars zijn. Dit zou de bezorgtijden kunnen beïnvloeden en mogelijk extra kosten met zich meebrengen als DHL alternatieve oplossingen moet zoeken, zoals extra parkeerplaatsen of kleinere bezorgvoertuigen.

Binnenland, Uitgelicht, Wagens, Wetgeving

Belastingvoordeel voor hybrides verdwijnt: wordt benzine weer de norm?

De belastingvoordelen voor plug-in hybrides verdwijnen en dat heeft grote gevolgen voor de autokoper.

Vanaf 2025 moeten ook auto’s met een accupakket en een verbrandingsmotor het volle tarief aan wegenbelasting betalen. Tot nu toe waren deze voertuigen fiscaal aantrekkelijker, maar met de nieuwe regelgeving verandert dat drastisch. De vraag is nu: wordt rijden op benzine of diesel weer aantrekkelijker?

Door de nieuwe belastingregels lijkt de plug-in hybride zichzelf uit de markt te prijzen. Het enige voordeel dat overblijft, is de lagere aanschafprijs door de bpm-korting en de mogelijkheid om goedkope kilometers te maken door thuis te laden. Maar zodra iemand weinig elektrische kilometers rijdt of geen mogelijkheid heeft om thuis te laden, verdwijnt het voordeel snel.

Wie weinig kilometers maakt, komt met een benzinevariant beter uit. De hogere wegenbelasting voor een plug-in hybride maakt het financieel minder aantrekkelijk voor bestuurders die slechts sporadisch elektrisch kunnen rijden. Daarbij komt dat het extra gewicht van een PHEV ook nadelen heeft voor de rijeigenschappen en het brandstofverbruik zodra de batterij leeg is.

Voor dieselrijders is het een ander verhaal. Ondanks de hoge wegenbelasting blijft diesel aantrekkelijk voor mensen die veel rijden. Door het lagere verbruik en de relatief lage literprijs van diesel kan de meerprijs van de wegenbelasting worden gecompenseerd. Zeker op de snelweg biedt een dieselmotor vaak een lager brandstofverbruik dan een vergelijkbare benzinemotor.

De regels worden in de toekomst nog strenger. Vanaf 2026 wordt het belastingvoordeel van plug-in hybrides verder afgebouwd en wordt de wegenbelasting voor deze auto’s zelfs hoger dan die van een benzineauto. Dit komt doordat PHEV’s door hun zware accupakketten in een hogere gewichtsklasse vallen. Hierdoor verdwijnt het fiscale voordeel van hybrides helemaal en zullen veel kopers zich afvragen of een benzine- of dieselauto niet de betere keuze is.

Foto: © Pitane Blue – BMW iX3 serie

Om dit in kaart te brengen, neemt een onderzoeker van De Telegraaf de BMW 3-serie als voorbeeld. Dit model is zowel als benzine-, diesel- en plug-in hybride (PHEV) verkrijgbaar, waardoor het een goed vergelijkingsmateriaal biedt. Op papier lijkt de PHEV vanwege zijn lagere bpm aantrekkelijk, maar in de praktijk kan het anders uitpakken.

Het verdwijnen van de belastingkorting betekent dat de populariteit van plug-in hybrides onder druk komt te staan. Veel automobilisten kiezen voor een PHEV vanwege de lagere kosten, maar als dit voordeel verdwijnt, wordt het steeds minder aantrekkelijk om voor een hybride te gaan. Dat kan als gevolg hebben dat de verkoop van benzineauto’s toeneemt en dat diesels voor veelrijders een comeback maken.

de rekensom

Bij de aanschafprijs van een auto speelt bpm (belasting van personenauto’s en motorrijwielen) een belangrijke rol. Deze belasting is gebaseerd op CO₂-uitstoot, waardoor elektrische en hybride auto’s tot nu toe fiscaal voordeel genoten. Dit blijft in 2025 nog steeds het geval. Zo kost een BMW 330i XDrive sedan momenteel minimaal €70.885,10, terwijl de 330e xDrive sedan – de plug-in hybride – €59.743,10 kost. Het prijsverschil van ruim €11.000 maakt de PHEV op het eerste gezicht een aantrekkelijkere keuze.

Toch wordt het anders wanneer de wegenbelasting wordt meegenomen. Deze belasting wordt berekend op basis van het gewicht van de auto. Doordat plug-in hybrides een accupakket hebben, zijn ze zwaarder en betalen ze daardoor meer belasting. In Noord-Holland betekent dat voor de BMW 330e met een gewicht van 1.860 kg een wegenbelasting van €347 per kwartaal. De benzinevariant van dezelfde auto, de 330i, weegt 1.570 kg en kost per kwartaal €269 aan wegenbelasting. Het verschil is daarmee €312 per jaar in het voordeel van de benzinevariant.

Voor dieselrijders wordt de rekening nog hoger. De BMW 330d xDrive met zescilinder dieselmotor weegt 1.735 kg en kost per kwartaal €572 aan wegenbelasting. Een lichtere dieselvariant, de 320d xDrive met een viercilinder, komt op €530 per kwartaal. Ondanks de hogere wegenbelasting kunnen diesels door hun zuinigheid en de lagere brandstofprijs nog steeds aantrekkelijk zijn voor veelrijders.