„Meinungsaustausch zur Einführung der Barrierefreien Grundverordnung“
Mit der neuen Mobilitätsvision konzentriert sich Flandern auf effizientere öffentliche Verkehrsmittel, die auf unser Fahrrad- und Straßennetz ausgerichtet sind. Das Zugnetz bleibt das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Flandern, für den die Bundesregierung verantwortlich ist. Wir kennen auch das Kernnetz, die Transportschicht auf den Hauptachsen der flämischen Regierung, die derzeit von De Lijn implementiert wird. Es hat einen hohen Verkehrsbedarf und konzentriert sich hauptsächlich auf Busse und Straßenbahnen in den großen Wohngebieten, Schulen, Krankenhäusern und Einkaufszentren.
Bei einem Zusatznetz, den Bussen zwischen kleineren Städten und Gemeinden, muss die Versorgung des Kernnetzes sichergestellt werden. Schließlich kennen wir den maßgeschneiderten Transport (VOM) innerhalb der Mobilitätslandschaft. Dieser Transport konzentriert sich auf spezifische Fragen von Menschen, die keinen Zugang zu anderen Transportschichten haben. Dieser Transport konzentriert sich hauptsächlich auf lokale Busse, Sammeltaxis auf Abruf und gemeinsame Systeme. Dieser letzte Teil wird von privaten Betreibern durchgeführt.
Gemeinsam machen wir den Mobilitätsschalter: „Wir sind jetzt in der Informationsphase, wo wir den Namen Grundbarrierefreiheit vermeiden. Es gibt derzeit keinen Bürger, der das versteht. Daher der Begriff Mobilitätsschalter.“
Besonders schmerzlich, weil selbst Bundesministerin Lydia Peeters die Namensänderung von Basis-Barrierefreiheit zu Mobilitätsschalter nicht bewusst war. Sie sind Beamter und wollen dem Bürger den Mobilitätswechsel anschaulich erklären? Oder suchen Sie weitere Informationen zur Barrierefreiheitsgrundverordnung? an www.grundlegende Zugänglichkeit.be Sie werden alles finden, was Sie wissen müssen.
„Minister, es braucht Zeit, Dinge ‚jetzt‘ zu tun“
Die große Frage ist, warum dauert die Neugestaltung der Mobilitätslandschaft so lange? Laut Lydia Peeters, flämische Ministerin für Mobilität und öffentliche Arbeiten, beträgt die durchschnittliche Bearbeitungszeit etwa 9 Monate ab dem Beginn eines neuen Textes, einem Vorschlag für ein Dekret und der Einholung aller Ratschläge, wie z. B. der Auswirkungen auf den Haushalt und der Rechtsberatung. Erst wenn es zu einer politischen Einigung über die Akte kommt, folgt eine erste grundsätzliche Zustimmung. Mit Scham im Gesicht muss Lydia Peeters immer wieder erklären, warum das alles so lange dauern muss. Das Schlimmste, was einem Wirtschaftszweig passieren kann, ist nicht zu wissen, was in 6 Monaten passieren wird. Und genau da steht diese Akte trotz aller Bemühungen aktuell.
Mobilitätsvision
Die Mobilitätsvision auf strategischer Ebene in der Verkehrsregion konkretisiert den Auftrag und die Ziele des Erlasses. Der Planungshorizont beträgt 10 Jahre mit Blick auf eine noch längere Laufzeit. Die Struktur besteht aus 3 Teilen, der strategischen Vision, den kurzfristigen operativen politischen Zielen und einem Aktionsplan, gefolgt von der Überwachung. Im Jahr 2022 sollten wir außer ein paar Testszenarien und Piloten nicht viel erwarten.
Mittlerweile zeichnet sich sogar ab, dass der Januar 2023 nicht mehr realisierbar ist. So wie das aktuelle Bild aussieht, können wir laut Peeters im Juli 2023 einen Wendepunkt erreichen. Die Rede ist von VOM flex+ und VOM flex/belbus. Aus IT-technischer Sicht wird die Hoppincentrale den Streckenplan und die App ab Juli 2022 bereitstellen. Im Herbst ist ein Pilot in zwei Testregionen geplant.
Flex, Flex+, geteilte Fahrräder und geteilte Autos und der Spotmarkt. Das sind alles Begriffe für Nutzer in Zielgruppen. Erste & letzte Meile: vor und nach dem Transport (z. B. vom Wohnort zum Bahnhof). Dafür werden 8+1-Fahrzeuge verwendet, und sogar Taxis können eingesetzt werden. Das maßgeschneiderte Verkehrsangebot wird in regionalen Verkehrsplänen der Verkehrsregionen festgelegt. Das Angebot wurde mit der von De Lijn erstellten Datei der VoM-Stopps zusammengestellt. lass die Chips VIA um ein Angebot zu vereinbaren. Pläne sind Grundlage für spätere Fahrzeugbestellungen im Rahmen von Rahmenverträgen.
Der Vertrag mit ViaVan wurde nach zwei Widerspruchsverfahren am 2. September 2021 abgeschlossen. Der offizielle Startschuss erfolgte am 16. September 2021. Operativ wird auf eine IT-technische Plattform hingearbeitet, deren Pilotprojekte Mitte 2022 in zwei Testregionen starten sollen, Version 1.1 VoM-flex+ ist ab 1. Januar 2023 geplant. Mittlerweile hat sich eine ganze Gruppe angeschrieben, an die auch User teilgenommen haben und die erste Version der App bereits getestet haben.
Die ersten Ergebnisse wurden als recht gut beurteilt und lenkten die Aufmerksamkeit auf bestimmte Verbesserungsbereiche. Die Möglichkeit der Integration von MaaS-Systemen wird erst zu einem viel späteren Zeitpunkt in Erwägung gezogen. Die Verwendung einer API ist möglich, aber das Problem ist nun, dass viele andere Betreiber ihre Dienste nicht integrieren möchten und lieber eine eigene App für die Sichtbarkeit ihres Produkts verwenden.
Zu letzt
Als Antwort der Versammlung auf die Präsentation vom Donnerstag, 17. März 2022, wurden kritische Fragen zur Machbarkeit des Erlasses gestellt. Eine Fehleinschätzung der Komplexität des Plans erlaubt es nicht wirklich, ein neues Datum als „Frist“ festzulegen. Bisher ist dies in keinem Teil erreicht worden und es gibt keine Garantie dafür, dass dies nun der Fall sein wird. Kurz gesagt, grundlegende Zugänglichkeit, Mobilitätsschalter oder ein Hoppin-Punkt, es gibt noch viel zu tun in Flandern, bevor die Verbraucher anfangen, es zu bemerken. Der Vorschlag, einen Plan B parat zu haben, gerät immer häufiger in den Blickpunkt, um unvorhergesehene Verzögerungen auszugleichen. Kritik an Peeters und sogar die Befürchtung, dass die flämische Regierung in den kommenden Jahren eine amerikanische Firma dafür bezahlen wird, dass sie sich nicht bemüht.
Lesen Sie auch: Dossier Grundlegende Zugänglichkeit
