Le lendemain de Noël, ils ont également reçu une réponse de Luc Desmedt de l'association à but non lucratif Reizenbond, que nous publions également dans son intégralité ci-dessous :

Poteaux anti-stationnement – Des 'postes anti-stationnement' ont été installés pour empêcher les automobilistes de stationner sur le trottoir. En cas de chute, ces poteaux peuvent constituer un obstacle dangereux en tant qu'obstacle. Après l'accident avec un cycliste dérapé et tombé à Lippensplein l'été dernier, le conseil municipal de Gand a demandé à la Mobility Company d'enquêter sur la «dépallation» et de retirer les poteaux qui pourraient présenter un risque pour les cyclistes (chute). Certains poteaux anti-stationnement ont déjà été supprimés, d'autres le seront (à écouter le rapport de la commission des travaux publics de mobilité de la mairie de Gand, 07.12.2021).

Morceau unique - L'amener à une voie unique (voie à brins) n'est pas une "sortie" utile à Gand à notre avis. A Bâle (photo publiée dans PV 06/2021 d'une ligne de tramway de banlieue Baselland Transport) les routes à voie unique restantes, exclusivement suburbaines, seront converties en voie double autant que possible. Malgré le service ponctuel, un service de tramway suburbain encore plus fréquent à Bâle n'est plus réalisable si la voie unique exploitée en alternance dans les deux sens est maintenue.*

Il y a déjà 20 ans, une voie simple (au lieu de voie double) a également été étudiée à la demande de la mairie de Gand pour l'axe de tramway entre Kortrijksepoort et Koophandelsplein (environ 800 mètres, tram toutes les 6 minutes), avec la même conclusion : non réalisable.

Trambus– Un trambus n'est en fait qu'un bus à double articulation, qui peut transporter un peu moins de la moitié du nombre de voyageurs que tient dans un tramway Albatros d'environ 43 m. Pour transporter le même nombre de voyageurs que l'Albatros, au moins deux fois plus de trambus et conducteurs sont nécessaires. : en tout cas des coûts d'exploitation en permanence plus élevés.

Après avoir examiné s'il fallait utiliser le tram ou le trambus, la conclusion était donc la suivante : le faisceau de bus très fréquenté 7 Gent-Sint-Pieters – South – Dampoort station doit être piétiné. En raison de la plus grande largeur (2,55 m avec rétroviseurs extérieurs) et du « couloir de dentelle » sinueux, les trambus nécessitent une section transversale plus large que le tramway ferroviaire de 2,30 m de large. Dans les «rues d'approche» plus étroites de Gand, les trams ne pouvaient se croiser que si la bande longitudinale de stationnement (et de chargement et de déchargement) était supprimée, y compris les terrasses (corona) des rues. Aux passages étroits du centre-ville (ex. Korenmarkt/Groentenmarkt ; Vleeshuisbrug…) les tram-bus ne doivent pas se croiser mais doivent attendre leur tour (et les cyclistes qui suivent).

Test avec des bandes de caoutchouc en cours - Le Reizenbond consulte le Fietsersbond à Gand depuis des années. Les usagers de la route «actifs» bénéficient de la coopération. Après tout : plus d'offre de tramway (et de passagers du tramway), plus d'abris à vélos et plus de pistes cyclables bien balisées, plus de manœuvres risquées sur les voies de circulation ? C'est aussi : moins de circulation automobile évitable, moins de risques pour les cyclistes et les voyageurs/piétons du tramway, ainsi qu'un cadre de vie et d'habitation plus agréable.

Si des bandes de caoutchouc non indiscrets et qui ne s'usent pas rapidement dans les voies de circulation pouvaient aider à prévenir les chutes des cyclistes, alors tous les usagers de la route « actifs » en bénéficieraient. C'est pourquoi nous suivons de près les essais sur le terrain récemment lancés avec un nouveau type de bandes en caoutchouc (en chenilles – voie métrique, tout comme à Gand et à Anvers – qui sont fréquemment utilisées) à Bâle et à Brandenburg an der Havel, afin aux compagnies de tramway locales, aux services de la ville et aux associations de transports en commun et de cyclistes.

Luc Desmedt, association de voyage à but non lucratif.