L'Inspection de l'environnement humain et des transports (ILT) a chargé Schiphol, en collaboration avec d'autres parties du secteur, d'élaborer un plan d'action avant le 1er mars 2023 avec des mesures concrètes pour réduire l'utilisation des APU dans la pratique.
Les avions stationnés à Schiphol, après l'arrivée ou le départ d'un vol, utilisent trop souvent le moteur auxiliaire intégré de l'avion. Le soi-disant groupe auxiliaire de puissance (APU) fonctionne au kérosène et provoque des émissions nocives telles que l'azote, le soufre et les particules (ultra) fines. L'APU provoque également des nuisances sonores. Par conséquent, l'APU doit être allumé le moins possible dans l'intérêt de conditions de travail saines pour les employés de la plateforme. L'Inspection de l'environnement humain et des transports (ILT) a chargé Schiphol, en collaboration avec d'autres parties du secteur, d'élaborer un plan d'action avant le 1er mars 2023 avec des mesures concrètes pour réduire l'utilisation des APU dans la pratique.
L'utilisation de l'APU est décrite dans le décret sur le trafic de l'aéroport de Schiphol. Lorsqu'un avion est stationné, il a besoin d'énergie. Entre autres pour pouvoir démarrer et pour l'électricité et la climatisation à bord. Les aéronefs ne peuvent utiliser l'APU que si aucune alternative plus propre n'est disponible, telle qu'une installation de climatisation (PCA), une connexion électrique fixe (Fixed Power Unit, FPU) ou une alimentation électrique mobile (ground power unit, GPU). L'APU peut être utilisé dans certaines conditions climatiques, par exemple à des températures très basses ou élevées ; moins de 5 ou plus de 25 degrés Celsius.
Au cours de la période de 10 mois (octobre 2021 - juillet 2022), l'ILT a inspecté 1.531 XNUMX aéronefs. Conclusion : l'APU est plus souvent utilisé que les alternatives plus propres. Un tiers des avions stationnés avaient le moteur auxiliaire en marche. Une raison importante à cela est le manque d'installations alternatives.
Schiphol est responsable de la disponibilité des connexions électriques permanentes, des points de connexion pour les installations de purification de l'air, telles que les PCA et les unités PCA sur au moins 61 plates-formes. À l'heure actuelle, il y a trop peu de ces types d'unités, à savoir 39.
Manutention au sol
Les alimentations électriques fixes (FPU) sont suffisamment disponibles, mais elles ne sont pas toujours opérationnelles. Schiphol a transféré la responsabilité des unités PCA aux assistants au sol. L'enquête de l'ILT montre que ce système ne fonctionne pas dans la pratique. L'ILT note également que si des installations alternatives sont disponibles, elles ne sont pas suffisamment utilisées.
Les manutentionnaires au sol ne savent pas quelles installations sont disponibles et si elles sont opérationnelles. La coordination entre les partenaires présents sur une plateforme fait défaut. L'ILT a discuté des résultats de l'enquête avec les services d'escale, un certain nombre de compagnies aériennes et Schiphol. L'aéroport présentera le plan d'action avec le secteur début mars. Dans le régime, le ILT des mesures concrètes avec des échéances pour améliorer les conditions de travail sur la plateforme.