Ved første øyekast ser fremveksten av autonome kjøretøy ut til å være et velkomment tillegg til offentlig transport.
Tekniske giganter som Waymo, et datterselskap av Alphabet Inc., promoterer sine selvkjørende drosjer som den ideelle løsningen på urbane mobilitetsproblemer. Kjøretøyene er allerede aktive i byer som San Francisco, Phoenix og Los Angeles, og Waymo kunngjorde nylig en ny kampanje: reisende i San Francisco Bay Area kan få opptil $2,80 rabatt på en tur for å velge transittstopp. Med denne kampanjen sier Waymo at de ønsker å "gjøre ren mobilitet mer tilgjengelig." Men bak dette edle budskapet ser det ut til å ligge en helt annen historie.
På overflaten høres det tiltalende ut: autonome kjøretøy som forsterker offentlig transport og støtter reisende i transittrike lokalsamfunn. Waymo understreker at deres tjeneste, i kombinasjon med sykling og gange, kan bidra til mer bærekraftig urban mobilitet. For å realisere denne visjonen har selskapet til og med utnevnt en ny direktør for transportpolitikk.
lobby
I tillegg drev talsmannsgruppen Chamber of Progress lobbyvirksomhet for Californias regulatorer for å godkjenne autonome kjøretøy, og argumenterte for at teknologien kan gi mobilitet til eldre, funksjonshemmede og innbyggere i vanskelig tilgjengelige områder. Denne tilnærmingen ser ut til å gi et svar på den økonomiske mangelen som kollektivselskapene står overfor. Likevel oppstår kritiske spørsmål om virkningen av robotakse på offentlig transport og de virkelige motivasjonene til selskaper som Waymo.
En nærmere titt på Waymos promotering avslører viktige forbehold. Hvordan vet for eksempel Waymo om en kunde som reiser til en stasjon faktisk går over til offentlig transport og ikke bare henter rabatten uten å fortsette på offentlig transport? I følge Adam Lenz, Waymos leder for bærekraft, er selskapet foreløpig ikke i stand til å gjøre sammenhengen mellom en robotaxi-tur og faktisk bruk av offentlig transport. Slik teknologi vil være komplisert og kanskje også sensitiv i forbindelse med personvernlovgivning. Håper fortsatt Waymo at slike integrasjoner vil bli mulig i fremtiden.
En annen utfordring gjelder den praktiske gjennomføringen av kampanjen. Hvor blir passasjerer hentet og satt av? Noen av de nevnte stasjonene, som Muni Metros West Portal-stasjon, har ikke utpekte plasser for drosjer eller turtjenester som Waymo. Dette kan tillate biler å dobbeltparkere, noe som ikke bare hindrer trafikken, men også kan være farlig for passasjerer som trenger å krysse gaten raskt.
ingen bråk
Til tross for disse potensielle problemene, er det usannsynlig at denne kampanjen vil skape mye oppsikt i offentlig transport. Årsaken? Selv med en rabatt på 2,80 € er det nok få reisende som vil gidde å kombinere turen med en robotaxi. Denne mangelen på entusiasmen for kombinerte reiser mellom kollektivtransport og drosjer kommer ikke ut av ingenting. Da smarttelefondrevne ride-hailing-tjenester som Uber og Lyft ble populære i amerikanske byer i 2016, ble det snakket entusiastisk om muligheten for å løse det såkalte «first mile/last mile»-problemet. For å teste denne teorien finansierte Federal Transit Administration fem prosjekter som så på hvor mange mennesker som var villige til å bruke disse tjenestene i kombinasjon med offentlig transport.
Resultatene var skuffende. I St. Petersburg, Florida, hvor reisende fikk en rabatt på rundt 4,70 dollar på en Uber-tur til et offentlig transportstopp, benyttet gjennomsnittlig bare 40 personer seg av tilbudet per dag. I San Francisco fant en undersøkelse fra 2022 at bare 0,4 % av reisene i regionen var en kombinasjon av offentlig transport og skysstjenester. Årsakene til dette er klare. Folk liker ikke å overføre, og alle som allerede betaler for en taxi vil sannsynligvis bli i bilen hele reisen for å unngå stress. I tillegg er kostnadene for en Uber eller Lyft ofte for høye for den gjennomsnittlige kollektivreisende, som vanligvis har lavere inntekt.
Folk liker ikke å overføre, og alle som allerede betaler for en taxi vil sannsynligvis bli i bilen hele reisen for å unngå stress.
Selvkjørende drosjer forventes å møte de samme problemene. Tross alt tilbyr de den samme brukervennligheten (eller ulempen) som Uber en Lyft, bare uten den menneskelige sjåføren. Konseptet med å tilkalle en bil til en stasjon - enten det er en robotaxi eller en vanlig taxi - er rett og slett ikke praktisk for de fleste reisende. Faktisk kan en økning i selvkjørende biler faktisk skade offentlig transport.
forskning
Forskning på Uber og Lyft viser at disse turmeldingstjenestene ikke bare trekker reisende bort fra offentlig transport, men bidrar også til økt trafikkbelastning gjennom såkalte «deadheading miles» – miles tilbakelagt uten passasjerer i bilen. I byer som San Francisco, har lokale myndigheter konkludert med at disse turtilbudene var ansvarlige for mye av økningen i trafikken mellom 2010 og 2016. Dette påvirker bussene negativt, som tar lengre tid å reise på grunn av økt trafikk. Uten dedikerte bussfelt vil denne typen forsinkelser oppmuntre flere og flere reisende til å velge bil.
Robotaxis, uansett hvor høyteknologiske de virker, er i sin kjerne bare biler. Biler som i likhet med sine forgjengere gjør mer skade enn nytte for byen.
De bidrar til trafikkbelastning, luftforurensning og undergraver urban livskvalitet. Dette er nøyaktig grunnen til at aktivister i San Francisco stoppet robotakse i fjor ved å plassere oransje trafikkkjegler på panseret deres. Dermed protesterte de mot ytterligere forankring av bilorientert transport i en by som prøver å redusere denne avhengigheten. Selv om Waymo presenterer seg som den nye partneren for offentlig transport, er denne omfavnelsen av sektoren først og fremst et smart politisk grep. Selskapet håper at det positive bildet av kollektivtransport vil kaste lys over deres selvkjørende teknologi. Men realiteten er at robotakser ikke hjelper kollektivtransporten, men undergraver den.
