„Wymiana poglądów na temat wdrożenia podstawowego rozporządzenia w sprawie dostępności”

Dzięki nowej wizji mobilności Flandria koncentruje się na wydajniejszym transporcie publicznym, dostosowanym do naszej sieci rowerowej i drogowej. Sieć kolejowa pozostaje kręgosłupem transportu publicznego we Flandrii, za który odpowiada rząd federalny. Znamy również sieć bazową, warstwę transportową na głównych osiach rządu flamandzkiego, którą obecnie wdraża De Lijn. Ma duże zapotrzebowanie na transport i koncentruje się głównie na autobusach i tramwajach w dużych osiedlach, szkołach, szpitalach i centrach handlowych. 

W przypadku dodatkowej sieci autobusów między mniejszymi miastami i gminami należy zapewnić dostawę do sieci bazowej. Wreszcie znamy transport szyty na miarę (VOM) w krajobrazie mobilności. Transport ten skupia się na konkretnych pytaniach osób, które nie mają dostępu do innych warstw transportu. Transport ten skupia się głównie na lokalnych autobusach, zbiorowych taksówkach na żądanie i wspólnych systemach. Ta ostatnia część jest wykonywana przez prywatnych operatorów.

Wspólnie dokonujemy zmiany mobilności: „Jesteśmy teraz w fazie informacyjnej, w której unikamy nazwy „podstawowa dostępność”. Obecnie nie ma obywatela, który to zrozumie. Stąd termin „zmiana mobilności”.

Filip Boelaert (Sekretarz Generalny, Departament Mobilności i Robót Publicznych)

Szczególnie bolesne, bo nawet minister Lydia Peeters nie była świadoma zmiany nazwy podstawowej dostępności na mobilność switch. Czy jesteś urzędnikiem służby cywilnej, który chce jasno wyjaśnić obywatelowi zmianę mobilności? A może szukasz więcej informacji na temat podstawowego rozporządzenia w sprawie dostępności? na www.podstawowa dostępność.be znajdziesz wszystko, co musisz wiedzieć.

„Minister, robienie rzeczy „teraz” wymaga czasu”

Sir Humphrey Appleby

Najważniejsze pytanie brzmi: dlaczego przeprojektowanie krajobrazu mobilności trwa tak długo? Według Lydii Peeters, flamandzkiej minister ds. mobilności i robót publicznych, średni czas realizacji wynosi około 9 miesięcy od rozpoczęcia nowego tekstu, propozycji dekretu i zebrania wszystkich porad, takich jak wpływ na budżet i porady prawne. Dopiero po osiągnięciu porozumienia politycznego w sprawie następuje co do zasady wstępne zatwierdzenie. Ze wstydem na policzkach Lydia Peeters musi raz po raz tłumaczyć, dlaczego to wszystko musi trwać tak długo. Najpoważniejszą rzeczą, jaka może się przydarzyć sektorowi gospodarczemu, jest niewiedza, co stanie się za 6 miesięcy. I dokładnie tam, pomimo wszelkich wysiłków, obecnie znajduje się ten plik.

wizja mobilności

Wizja mobilności na poziomie strategicznym w regionie transportu nadaje treść misji i celom dekretu. Horyzont planowania wynosi 10 lat z myślą o jeszcze dłuższej perspektywie. Struktura składa się z 3 części, wizji strategicznej, krótkoterminowych celów polityki operacyjnej oraz planu działania, po których następuje monitoring. W 2022 nie powinniśmy się wiele spodziewać poza kilkoma scenariuszami testowymi i pilotami. 

Teraz stało się nawet jasne, że styczeń 2023 r. nie jest już możliwy. Jak wygląda obecny obraz, według Peetersa punkt krytyczny możemy osiągnąć w lipcu 2023 roku. Mówimy o VOM flex+ i VOM flex/belbus. Z technicznego punktu widzenia Hoppincentrale będzie udostępniać plan trasy i aplikację od lipca 2022 roku. Pilotaż planowany jest na jesień w dwóch regionach testowych.

Flex, Flex+, współdzielone rowery i współdzielone samochody oraz rynek spot. Wszystkie są terminami dla użytkowników z grup docelowych. Pierwsza i ostatnia mila: przed i po transporcie (np. z domu na stację). Wykorzystuje się do tego 8+1 pojazdów, a nawet taksówki. Skrojona na miarę oferta transportowa jest ustalana w regionalnych planach transportowych przez regiony transportowe. Oferta została połączona z kartoteką przystanków VoM przygotowaną przez De Lijn. zostaw frytki VIA zaplanować ofertę. Plany są podstawą do późniejszego składania zamówień na pojazdy w ramach umów ramowych.

(Tekst jest kontynuowany pod zdjęciem.)
Zdjęcie: Andy Ambrosius (Via) - założyciele Daniel Ramot i Oren Shoval

Umowa z ViaVan została zawarta 2 września 2021 roku po dwóch procedurach sprzeciwu. Oficjalne rozpoczęcie miało miejsce 16 września 2021 r. Pod względem operacyjnym pracują nad platformą techniczną IT, której projekty pilotażowe rozpoczną się w dwóch regionach testowych w połowie 2022 r. Wersja 1.1 VoM-flex+ jest planowana na 1 stycznia 2023 r. W międzyczasie powstała cała grupa napisana do użytkowników, którzy również uczestniczyli i przetestowali już pierwszą wersję aplikacji. 

Pierwsze wyniki oceniono jako całkiem dobre i zwróciły uwagę na konkretne obszary wymagające poprawy. Możliwość integracji systemów MaaS zostanie rozważona dopiero na znacznie późniejszym etapie. Korzystanie z API jest możliwe, ale obecnie problemem jest to, że wielu innych operatorów nie chce integrować swoich usług i woli widzieć, jak ich własne aplikacje wykorzystują w celu zwiększenia widoczności ich produktu.

W końcu

W odpowiedzi na spotkanie na prezentację z czwartku 17 marca 2022 r. zadano krytyczne pytania dotyczące wykonalności dekretu. Błędna ocena złożoności planu tak naprawdę nie pozwala na wyznaczenie nowej daty jako „terminu”. Jak dotąd nie udało się tego w żadnej części i nie ma gwarancji, że teraz tak się stanie. Krótko mówiąc, podstawowa dostępność, przełącznik mobilności lub punkt przeskoku, we Flandrii jest jeszcze wiele do zrobienia, zanim konsumenci zaczną to zauważać. Coraz częściej pojawia się sugestia przygotowania planu B, aby zrekompensować nieprzewidziane opóźnienia. Krytyka Peetersa, a nawet obawa, że ​​rząd flamandzki zapłaci w nadchodzących latach amerykańskiej firmie za niepodejmowanie jakichkolwiek wysiłków.  

Czytaj także: Podstawowa dostępność dokumentacji

Planowanie wizualne mobilności Pitane
Przyjazne dla wydruku, PDF i e-mail