Ograniczona przepustowość sieci elektrycznej dla infrastruktury ładowania blokuje przejście na wózki akumulatorowe. Elektryfikacja samochodów ciężarowych dopiero się zaczyna, choć jest to jeden z celów Porozumienia Klimatycznego. Do 2030 roku planowane roczne zapotrzebowanie na moc wszystkich elektrycznych ciężarówek i pojazdów użytkowych wyniesie prawie milion gospodarstw domowych. Aby usunąć to wąskie gardło, RAI Association and Transport and Logistics Netherlands (TLN) opowiadają się za „gwarancją mocy”. Szafka musi zatem w pełni zaangażować się w rozbudowę i wzmocnienie sieci ładowania dla ciężkich i lekkich akumulatorów elektrycznych pojazdów użytkowych.
Do 2050 roku transport drogowy w Europie musi być neutralny pod względem emisji CO2. Dlatego w Porozumieniu Klimatycznym z 2019 r. uzgodniono, że od 2030 r. transport samochodami ciężarowymi i dostawczymi w większych miastach będzie bezemisyjny. Ponadto Ministerstwo Infrastruktury i Gospodarki Wodnej ma ambicję, aby do 2030 r. co najmniej 30% wszystkich nowych samochodów ciężarowych było zeroemisyjnych. Na rok 2040 ta ambicja wynosi nawet 100%.
Jednak pod koniec 2021 r. cała holenderska flota ciężarówek liczyła tylko 214 elektrycznych ciężarówek z łącznej liczby ponad 157.000 2021. W 67 r. dodano 2030 ciężarówek elektrycznych. Aby osiągnąć cel na 8 r., liczba sprzedawanych nowych ciężarówek musi wzrosnąć do 4.000 do 5.000 elektrycznych ciężarówek rocznie w ciągu najbliższych XNUMX lat. „Cel, który jest daleki od osiągnięcia przy obecnych wydarzeniach”, mówią Stowarzyszenie RAI i TLN.
Wysokie koszty dla przedsiębiorców
Przewoźnicy wyraźnie dostrzegają znaczenie bezemisyjnego transportu, ale z różnych powodów nadal bardzo niechętnie inwestują. Przede wszystkim brakuje obecnie realistycznego modelu rozliczeniowego. Elektryczna ciężarówka akumulatorowa jest szybko trzy razy droższa od ciężarówki z silnikiem Diesla i ma znacznie mniejszy zasięg. Musi ładować się częściej i dlatego ma inną użyteczność. W rezultacie nie można jeszcze konkurować z wózkami akumulatorowymi. Oczekuje się, że cena bezemisyjnej ciężarówki spadnie w nadchodzących latach, podaż i zasięg będą dalej rosły i ostatecznie doprowadzi do sytuacji, która będzie bardziej zgodna z rynkiem.
Niepewność sieci
Ponadto jasne jest, że istniejąca sieć energetyczna stanie się największym czynnikiem ograniczającym korzystanie z elektrycznych ciężarówek. Ciężarówka, której nie można optymalnie wykorzystać z powodu braku mocy, stanowi poważne zagrożenie dla firmy transportowej. Ta niepewność rośnie, gdy firma transportowa kupuje coraz więcej pojazdów elektrycznych.
Podczas gdy zapotrzebowanie firm i gospodarstw domowych na energię elektryczną stale rośnie, znaczna część Holandii boryka się obecnie z poważnymi niedoborami przepustowości sieci. Bez nadrabiania zaległości na dużą skalę sieć będzie się coraz bardziej tracić. W najgorszym przypadku prowadzi to do aktualnych zawałów. Zapotrzebowanie na energię w transporcie drogowym w najbliższych latach będzie astronomicznie wzrastać dzięki wykorzystaniu ciężarówek o zerowej emisji. W 2030 roku przewidywane zapotrzebowanie na moc wszystkich elektrycznych samochodów ciężarowych i dostawczych równa się zużyciu prawie 1 mln gospodarstw domowych. W 2050 r., jeśli cały transport drogowy będzie bezemisyjny, to zużycie będzie odpowiadało około 4.5 mln gospodarstw domowych.
Gwarancja mocy
Obecna sieć energetyczna jest całkowicie niewystarczająca do zaspokojenia przyszłego zapotrzebowania na energię elektryczną. Są już regiony, w których przedsiębiorcy nie będą mogli w najbliższych latach zbudować infrastruktury ładowania ze względu na brak przepustowości sieci. Dla nich blokuje to zatem zwiększanie skali elektrycznych ciężarówek. Stowarzyszenie TLN i RAI wzywają rząd do przedstawienia „gwarancji mocy dla logistyki”. Konkretny plan podejścia dopasowujący przepustowość sieci do zapotrzebowania mocy wynikającego z aktualnych ambicji elektryfikacji transportu i logistyki. Dotyczy to nie tylko logistyki miejskiej w okresie do 2030 roku, ale także pełnej elektryfikacji, która nastąpi. Dodatkowe pieniądze należy również przeznaczyć na modernizację, zazielenienie, usprawnienie procedur wydawania zezwoleń oraz odciążenie sieci elektroenergetycznej poprzez skupienie się w znacznie większym stopniu na innych obiecujących (zeroemisyjnych) technologiach. W ten sposób powstaje sieć energetyczna przygotowana na przyszłość, aby przedsiębiorcy mogli śmiało inwestować w elektryczne ciężarówki i samochody dostawcze. Stowarzyszenie RAI.
Czytaj także: Firmy transportowe zadowolone z nadejścia podatku od samochodów ciężarowych
