Pomimo wysiłków na rzecz zwiększenia wydajności, liczba pustych ciężarówek w branży budowlanej stale rośnie.
Zdaniem Paula van der Linde, kierownika klastra budowlanego i sekretarza rynku transportu odpadów, zbyt często krytyka kierowana jest pod adresem przedsiębiorców transportowych. „Oczywiście jest miejsce na ulepszenia, ale największy potencjalny zysk występuje w łańcuchu ze spedytorami, zwłaszcza w budownictwie. Każdy łańcuch logistyczny charakteryzuje się inną dynamiką i różnymi ogniwami. Istnieje również wiele podobieństw, więc łańcuchy mogą się od siebie uczyć” – mówi van der Linde.
Branża budowlana od lat pracuje nad zwiększeniem efektywności logistyki. Różne projekty angażujące producentów, handlowców, przewoźników, instytuty edukacyjne i inne podmioty skupiają się na bardziej centralnej kontroli ruchu transportowego do i z placów budowy. Rozważane są również alternatywne sposoby transportu, takie jak transport wodny. Część wykonawców podjęła już kroki w tym zakresie, jednak pozostaje to wyzwaniem. Jakakolwiek zmiana w łańcuchu budowy może zakłócić lub opóźnić proces budowy, w którym czas i pieniądze odgrywają główną rolę.
Verkaring
W jednym dokument Paul van der Linde wymienia wszystkie czynniki wyjaśniające stopień obciążenia w budownictwie. Czasami podwyżka nie jest w ogóle możliwa i spedytorzy często ustalają, czy ładunki można łączyć. Jednym z głównych problemów logistyki budowlanej jest współczynnik obciążenia pojazdów ciężarowych. „Współczynnik obciążenia pojazdów ciężarowych w budownictwie nie wynosi oczywiście 100%, nawet 90%, ani nawet 80%, ale będzie się wahał średnio w okolicach 50%. Czasami spotykam się z liczbą 40%” – mówi Van der Linde. Podkreśla jednak, że tak niski wynik jest w wielu przypadkach logiczny i możliwy do wytłumaczenia.
Według Paula van der Linde ważne jest, aby zawsze porównywać jabłka z jabłkami. Czy zakładamy, że współczynnik obciążenia opiera się na wadze czy objętości? Czy uwzględniamy tylko podróże z ładunkiem, czy uwzględniamy także podróże powrotne? Pozornie pusta ciężarówka może być w pełni załadowana wagowo i odwrotnie, wyraźnie pełna ciężarówka może być załadowana w mniej niż 50% masy. Szczególnie w budownictwie drogowym wywrotki prawie nigdy nie zabierają ze sobą ładunku powrotnego i dlatego często są załadowane w 50%: pełne w drodze, puste w drodze powrotnej.
Elementy prefabrykowane lub stosy również skutkują prawie pustymi ciężarówkami, chociaż nadal mają maksymalną masę. W fazie końcowej, w której przewożone są mniejsze ilości materiałów, współczynnik obciążenia może czasami być wyższy, ale zależy to również od tego, kiedy ładunek jest dostępny. Ponadto na tym etapie ważną rolę odgrywają wycieczki do dostawców i przewoźników, w ramach których towary są dostarczane na wiele placów budowy. To sprawia, że określenie współczynnika obciążenia jest bardziej złożone.
„Czasami podwyżka nie jest w ogóle możliwa, np. wywrotki, odpady budowlane, transport wyjątkowy”
Jednakże pojawienie się stref ekologicznych i węzłów budowlanych na obszarach miejskich stwarza możliwości bardziej efektywnego „ostatniej mili”. Węzły budowlane, mające na celu odciążenie centrum miasta, umożliwiają konsolidację materiałów i dowóz ich na plac budowy w odpowiednim czasie pojazdami pełno i zeroemisyjnymi. Trasa od dostawcy do centrum budowlanego jest teoretycznie mniej krytyczna czasowo, co oznacza, że dostawy mogą odbywać się również wieczorem lub w nocy.
Daje to przewoźnikom więcej czasu na łączenie ładunków wychodzących i powrotnych, a tym samym zwiększa wydajność. Centrum budowlane może zatem stanowić rozwiązanie niektórych z wcześniej wspomnianych wąskich gardeł. Tworzy bufor w czasie i przestrzeni oraz stwarza przestrzeń optymalizacyjną dla dostawców w zakresie łączenia dostaw w ładunki całopojazdowe. Wymaga to jednak zaufania do niezawodności dostawy na ostatnim kilometrze.
centrum budowlane
Istnieją jednak ograniczenia w korzystaniu z węzłów budowlanych. Ludzie woleliby nie rozładowywać ciężkich materiałów, takich jak podłogi, ściany prefabrykowane i pale, w centrum budowlanym. Należy je zabrać bezpośrednio na plac budowy. Mimo to koncepcja centrum budowlanego oferuje korzyści, szczególnie w zakresie wydajności i ochrony środowiska.
Holandia jest liderem w UE pod względem recyklingu odpadów budowlanych i rozbiórkowych; obecnie 95% wszystkich tych odpadów jest poddawanych recyklingowi lub ponownemu wykorzystaniu. Oznacza to, że utrata wartości jest niewielka lub żadna, a surowce wtórne są równie dobrej jakości jak surowce pierwotne. Wyzwaniem pozostaje jednak wykorzystanie surowców wtórnych. Ze względu na wizerunek i czasami spadające ceny surowców pierwotnych, wykorzystanie materiałów wtórnych pozostaje w tyle. To zadanie dla rządu, który powinien zobowiązać producentów do wykorzystania minimalnego procentu surowców wtórnych, aby osiągnąć pożądaną gospodarkę o obiegu zamkniętym.
