Organizacja przepustowości holenderskiej kolei staje się dla ProRail coraz bardziej skomplikowanym zadaniem.
Roczny przydział tej przepustowości, który odbywa się w sierpniu i prowadzi do harmonogramu rozpoczynającego się w grudniu, z roku na rok staje się coraz większym wyzwaniem. Wynika to głównie ze wzrostu liczby przewozów kolejowych na dużą skalę oraz rosnącego zapotrzebowania na trasy pociągów, zarówno ze strony przedsiębiorstw transportu pasażerskiego, jak i towarowego.
Dział zarządzania przepustowością ProRail stoi przed wyzwaniem podziału przepustowości na rok 2025 pomiędzy ponad czterdziestu różnych przewoźników, w tym graczy krajowych i międzynarodowych. Ta złożona zagadka polega nie tylko na przydzielaniu tras pociągów, ale także na planowaniu niezbędnych przestojów w związku z pracami konserwacyjnymi torów. „Od 2020 r. ilość głównych prac torowych wzrosła o trzydzieści procent” – mówi rzecznik ProRail. „Musieliśmy zaplanować na rok 2025 o czternaście procent więcej prac niż rok wcześniej”.
Oprócz rosnącej ilości pracy, istnieją także inne czynniki, które komplikują zagadkę. Jednym z wyzwań na rok 2025 jest radzenie sobie z tymczasowymi ograniczeniami prędkości (TSB) na różnych trasach, w tym na Linii Dużych Prędkości. Ponadto 80-tygodniowe prace po niemieckiej stronie trasy Betuwe spowodują przekierowanie pociągów towarowych na trasę Brabant, co wywiera dodatkowe obciążenie na holenderską sieć kolejową.
ProRail stoi przed wyzwaniem zapewnienia niezawodnego i efektywnego rozkładu jazdy pomimo rosnącej złożoności sieci kolejowej. Alokacja przepustowości na rok 2025 stanowi kluczowy krok w tym procesie, którego celem jest utrzymanie dostępności kolei w Holandii w nadchodzących latach.
Zwiększają się także siły rynkowe na kolei, co prowadzi do większej liczby zastosowań w przypadku tzw. tras otwartego dostępu. Są to trasy, na których przewoźnicy pasażerscy mogą działać bez koncesji. Może to skutkować otrzymywaniem wniosków o trasy, na których odbywa się już transport koncesyjny. Na rok 2025 zgłaszają się zarówno nowi, jak i obecni przewoźnicy. Godną uwagi nowością jest GoVolta, która od maja 2025 roku planuje uruchamiać pociągi międzynarodowe kilka razy dziennie. Wnioski o udostępnienie połączeń typu open access złożyły także NS International i Arriva. Uderzający jest fakt, że liczba wniosków o nadanie tras towarowych w 2025 r. będzie niższa niż w latach poprzednich, co prawdopodobnie wynika z obecnej sytuacji gospodarczej.
Kolejnym ważnym aspektem, na którym ProRail skupiła się w tym roku, jest niezawodność rozkładu jazdy. Rozkład jazdy na rok 2024 okazał się w praktyce mało wiarygodny, choć teoretycznie poprawny.
Przykładem jest projekt PHS Rijswijk-Rotterdam, w którym zaplanowane prace nie mogły zostać w pełni zrealizowane ze względu na braki kadrowe wśród wykonawców oraz zaostrzone przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy. Doprowadziło to do przedłużających się przestojów latem i jesienią, przez co pasażerowie odczuwali dłuższe niedogodności. Ma to jednak tę zaletę, że inwestycja może zostać ukończona w listopadzie 2024 r., co oznacza, że w rozkładzie jazdy na 2025 r. na tej trasie będzie mogło kursować więcej pociągów, z sześcioma Sprinterami i ośmioma Intercity na godzinę.
ProRail działa jako niezależny podmiot w dystrybucji dostępnej powierzchni w holenderskiej sieci kolejowej, która obejmuje ponad 7000 400 kilometrów torów i ponad XNUMX stacji. Wyzwaniem jest efektywne podzielenie przestrzeni z uwzględnieniem wielu życzeń zarówno przewoźników pasażerskich, jak i towarowych. Co roku ponad trzydziestu przewoźników składa swoje życzenia w ProRail, po czym następuje intensywny proces planowania, który ostatecznie prowadzi do alokacji przepustowości w sierpniu.
Aby pomóc rozwiązać tę złożoną zagadkę, utwórz PRORAIL zastosowanie zaawansowanego systemu planowania, który może planować z dokładnością do sześciu sekund, co stanowi znaczną poprawę w porównaniu ze starym systemem planującym na minutę. Dzięki temu ProRail może jeszcze dokładniej planować i tworzyć przestrzeń na ruchliwych holenderskich torach. Ponadto ProRail pracuje nad sposobem szybkiego i bezpiecznego dostosowania rozkładu jazdy, jeśli zajdzie taka potrzeba. „Teraz planujemy co najmniej trzy minuty „przestrzeni” między dwoma pociągami” – mówi Niels Bik z ProRail ICT. „Chcemy przejść na system oparty na rzeczywistym zajętości torów – czy na tym odcinku torów kursuje pociąg, czy nie?”
