Holenderski Urząd ds. Konsumentów i Rynków (ACM) podjął decyzję w sprawie skargi spółki Arriva przeciwko ProRail, która dotyczyła odrzucenia wniosków o nowe usługi kolejowe w północnej Holandii.
Arriva oskarżyła ProRail o nieprawidłową alokację przepustowości, jednak ACM uznała, że skarga jest częściowo uzasadniona. Sprawa dotyczy przydziału przepustowości torów dla pociągów wolnych i pociągów w godzinach szczytu na ruchliwych trasach, takich jak Leeuwarden-Zwolle i Groningen-Zwolle.
skarga bezpodstawna
W przypadku lokalnych usług kolejowych Leeuwarden-Zwolle i Groningen-Zwolle ACM orzekł, że ProRail działał prawidłowo. Te usługi kolejowe wchodzą w zakres tzw. „usług otwartego dostępu”, na które nie została udzielona żadna koncesja. Rozporządzenie w sprawie dystrybucji przepustowości stanowi, że pociągi posiadające koncesję, np. pociągi NS, mają pierwszeństwo przed usługami otwartego dostępu. Według ProRail na torze nie było już fizycznej przestrzeni, w której mogłyby pomieścić lokalne pociągi Arriva. ACM potwierdził, że decyzja ta jest zgodna z przepisami i uznał tę część skargi za bezzasadną.
pociągi w godzinach szczytu
Arriva złożyła również wnioski na 22 kursy pociągów dziennie w godzinach szczytu między Groningen a Zwolle oraz na trasach takich jak Leeuwarden-Heerenveen. Chociaż istniała fizyczna przestrzeń do obsługi tych pociągów, ProRail w dużej mierze odrzuciła wnioski. Według ProRail przyczyną tego są ograniczenia techniczne, w tym zagrożenia dla stabilności torów, bezpieczeństwa przejazdów kolejowych i dostaw energii.
ACM orzekł, że ProRail nie przedstawiła wystarczającej przejrzystości w kwestii odmowy przyjęcia tych pociągów w godzinach szczytu. W swojej decyzji ACM stwierdziła, że ProRail nie określiła wystarczająco jasno, w jaki sposób ograniczenia techniczne wpływają na rozkład przepustowości. Ponadto nie przeprowadzono jeszcze niezbędnych analiz ryzyka, które mogłyby określić faktyczne skutki.
ACM nałożyła na ProRail szereg wiążących obowiązków, aby zwiększyć przejrzystość swoich procedur. Na przykład ProRail musi dostosować Regulamin sieci na rok 2026, włączając jasne kryteria i standardy wyjaśniające, w jaki sposób ograniczenia techniczne wpływają na przepustowość.
Ponadto ProRail musi określić, kiedy i kto musi przeprowadzić dodatkowe badania zagrożeń technicznych. ProRail otrzymała również polecenie ponownego zakończenia fazy koordynacji rozkładu jazdy na 2025 rok. ACM stwierdził, że ProRail nie udostępniła aktualnych i pełnych informacji na temat kryteriów stosowanych przy odrzucaniu pociągów w godzinach szczytu w trakcie pierwszej procedury. Oznacza to, że należy podjąć nową decyzję dystrybucyjną dla tras, na których zaplanowano pociągi Arrivy w godzinach szczytu.
oświadczenie o przeciążeniu
ACM ponadto krytykuje fakt, że ProRail nie sklasyfikowała wcześniej przedmiotowej infrastruktury jako „przeciążonej”. ProRail jest prawnie zobowiązana do podjęcia takiej decyzji, gdy oczekiwane zapotrzebowanie na przepustowość nie może zostać odpowiednio rozdzielone. Zdaniem ACM ProRail powinna była to zrobić do połowy 2023 r., po czym mogłaby zostać przeprowadzona analiza przepustowości. Zapewniłoby to większą jasność co do możliwych zagrożeń, takich jak stabilność torów i bezpieczeństwo przejazdów kolejowych, na początku dystrybucji w 2025 r. ProRail musi wskazać w Oświadczeniu o sieci na 2026 r., w jaki sposób będzie sobie radzić z takimi sytuacjami w przyszłości.
zawód
Decyzja ACM nie oznacza całkowitego zakończenia dyskusji. Zainteresowane strony, takie jak ProRail czy Arriva, mogą w ciągu sześciu tygodni złożyć odwołanie do Komisji Apelacyjnej ds. Handlu (CBb). Daje to możliwość dalszego prawnego zaskarżenia tej decyzji.
W swoim wyroku ACM podkreśla znaczenie przejrzystości i sprawiedliwego podziału przepustowości kolei, szczególnie w regionie, w którym rośnie zapotrzebowanie na połączenia kolejowe. Decyzja ta wywiera presję na ProRail, aby ulepszyła swoje procesy, i częściowo udowadnia, że Arriva miała rację w swojej krytyce.
