Elektrycznym autobusom transportu publicznego grozi nieosiągnięcie celu na rok 2030 ze względu na brak zasilania.
Cel, aby do 2030 r. wszystkie autobusy transportu publicznego jeździły bezemisyjnie, jest zagrożony. Według OV-NL, stowarzyszenia branżowego przedsiębiorstw transportu publicznego, głównym wyzwaniem jest brak punktów ładowania spowodowany przeciążeniem sieci energetycznej. „Niektórzy klienci już akceptują fakt, że paliwa kopalne będą nadal wykorzystywane po 2030 r.”, mówi prezes Hatte van der Woude.
Przejście na w pełni elektryczny transport autobusowy okazuje się w praktyce trudne do osiągnięcia ze względu na problemy z infrastrukturą. Chociaż od 2023 r. nowo kupowane autobusy muszą być elektryczne, tylko 37% z 5100 autobusów nadal jest bezemisyjnych. Problem dotyczy głównie dostępu do sieci elektroenergetycznej. Firmy transportowe nie są traktowane priorytetowo przez operatorów sieci i stoją z tyłu w kolejce do połączenia. Oznacza to, że autobusy z silnikiem Diesla pozostają w użyciu dłużej, pomimo krajowego celu, jakim jest osiągnięcie bezemisyjnej jazdy do 2030 r.
Rzecznik Partnerstwa Zarządów Transportu Publicznego Jan van Selm wskazuje, że powaga zatorów w sieci stała się jasna dopiero niedawno. „W niektórych miejscach nie można już uzyskać władzy, co utrudnia osiągnięcie celów na rok 2030”.
Fryzja i Geldria zmagają się z rzeczywistością
Przewoźnik Qbuzz z Fryzji był zmuszony pod koniec 2023 roku kupić 200 nowych autobusów z silnikiem Diesla ze względu na problemy z zasilaniem. Kilka tygodni później nie można było już z nich korzystać. „Szybko zauważyliśmy, że na początku nie było wystarczającej mocy” – mówi rzecznik Qbuzz.
W Geldrii rozpoznawane są również przeszkody. Ogłaszając przetarg na transport autobusowy w regionach Arnhem i Nijmegen, prowincja świadomie zdecydowała, że rok bezemisyjny do roku 2030 nie będzie rygorystycznym wymogiem. „Obawialiśmy się, że w przeciwnym razie nie byłoby rejestracji” – powiedział rzecznik.
Na razie duża liczba autobusów w Roosendaal będzie nadal napędzana olejem napędowym. Pomimo wysiłków Arriva we współpracy z operatorem sieci Enexis nie była w stanie uzyskać w odpowiednim czasie wystarczającej mocy.
Mimo, że w wielu regionach sytuacja jest problematyczna, pojawiają się także przewoźnicy, którzy wymyślają kreatywne rozwiązania, aby w dalszym ciągu jeździć autobusami elektrycznymi. We Flevoland przewoźnik EBS korzysta z istniejących źródeł zasilania, np. na lotnisku Lelystad i prywatnej firmy transportowej w Nagele. Dyrektor generalny Wilko Mol podkreśla, że ta tymczasowa budowa wiąże się z dodatkowymi kosztami: „Będzie nas to kosztować o setki tysięcy euro więcej”.
pierwszeństwo przed siecią elektroenergetyczną
Presja osiągnięcia celu na rok 2030 skłoniła przedsiębiorstwa transportu publicznego do skierowania sprawy do sądu wraz z czternastoma innymi głównymi stronami, w tym ProRail i KPN. Domagają się wyższego miejsca na liście priorytetów sieci elektroenergetycznej, którą ustalił w zeszłym roku holenderski Urząd ds. Konsumentów i Rynków (ACM). Na aktualnej liście priorytety mają szkoły, szpitale i policja, ale transport publiczny nie jest uwzględniony.
Rzecznik ACM wskazuje, że wybory są nieuniknione. „Jeśli każdy jest priorytetem, ostatecznie nikt nie jest priorytetem. Do tego dochodzą rozwiązania takie jak ładowanie autobusów poza godzinami szczytu.” Jest to już praktyka w Zaandam: autobusy EBS można ładować wyłącznie w nocy w miesiącach zimowych.
stwierdzenie określa przyszłość
W tym roku sędzia rozpatrzy sprawę, którą transport publiczny połączył z innymi stronami. To stwierdzenie może mieć decydujące znaczenie dla osiągnięcia celów klimatycznych do roku 2030. Na razie pozostaje pytanie, czy dostępna będzie wystarczająca zdecydowanie i infrastruktura, aby z czasem publiczny transport autobusowy stał się całkowicie bezemisyjny.
