A introdução do Banco de Dados Central de Táxis (CDT) na Holanda cria uma dinâmica interessante entre os fornecedores de hardware na indústria de táxis.
A introdução da Base de Dados Central de Táxis (CDT) nos Países Baixos não é apenas um passo em frente na digitalização dos serviços de táxi para o ILT, mas também uma fonte de preocupação para as associações comerciais, transportadoras e prestadores de serviços de TI. O prazo final de 1º de janeiro de 2025 está se aproximando rapidamente e pontos críticos foram discutidos durante uma recente reunião digital entre os prestadores de serviços de TIC e o grupo de projeto da Inspeção do Meio Ambiente Humano e dos Transportes (ILT).
Os recentes desenvolvimentos em torno da implementação da Base de Dados Central de Táxis (CDT) e do “Teste Prático 2” associado levantam questões críticas sobre as escolhas políticas da Inspecção do Ambiente Humano e dos Transportes (ILT). Embora o projecto pretenda levar a indústria dos táxis a um nível mais elevado de integração tecnológica, uma medida específica da ILT parece contraproducente: a obrigação inalterada de utilizar computadores de bordo de táxis (BCT).
Embora os empresários possam obter isenção para utilização do atual BCT para esta fase, permanece a obrigatoriedade de instalação de tal dispositivo.
Os atuais fornecedores de BCTs desfrutam de uma vantagem competitiva devido à natureza obrigatória destes dispositivos. Estas empresas, que já têm uma forte presença no mercado de táxis, podem beneficiar dos regulamentos existentes que exigem que os operadores de táxi adquiram e utilizem estas tecnologias. A necessidade contínua de BCT significa que estes fornecedores vêem uma procura contínua pelos seus produtos, mesmo quando a indústria está prestes a fazer a transição para um novo sistema como o CDT.
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Isto leva a uma frustração compreensível entre as operadoras, que estão relutantes em investir em tecnologia que pode rapidamente tornar-se obsoleta. Com a perspectiva de introdução do CDT, e a possível necessidade de incorporar tecnologias adicionais, os empresários deparam-se com o dilema de investir no que pode rapidamente revelar-se um investimento desnecessário.
Esta obrigação parece especialmente benéfica para os atuais players e fornecedores bem conhecidos de BCT neste mercado, como Quipment, Neone e Cabman. Estas empresas, especialmente a Cabman, podem reforçar a sua posição no mercado enquanto novos intervenientes, que podem oferecer tecnologias mais eficientes e integradas, lutam para ganhar uma posição. Esta situação cria uma barreira artificial à inovação no sector, com os intervenientes existentes a beneficiarem à custa da inovação potencial.
Além disso, entra em jogo a eliminação progressiva planeada da rede 2G, o que representa uma complicação adicional para os atuais dispositivos BCT que muitas vezes ainda a utilizam. Isto significa que a tecnologia agora obrigatória pode não só estar desatualizada quando o CDT estiver totalmente operacional, mas também pode exigir modificações ou substituições num curto espaço de tempo.
Esta regra política requer reconsideração. A indústria dos táxis necessita de regulamentações flexíveis e orientadas para o futuro que incentivem a adopção de novas tecnologias sem colocar encargos financeiros desnecessários sobre os ombros das transportadoras. Só desta forma a transição para um mercado de táxis moderno, eficiente e tecnologicamente avançado poderá decorrer de forma harmoniosa e inclusiva.
A abordagem proposta pela ILT pode levar muitas transportadoras a optarem por não participar no “Teste Prático 2”. Isto está em desacordo com o objectivo da fase de teste, que é avaliar amplamente a tecnologia e os processos. Se um número significativo de transportadoras optarem por não participar, isso poderá prejudicar o valor do ensaio e, assim, comprometer o eventual sucesso da implementação do CDT. Um porta-voz de um dos recém-chegados explica: “Os empresários não querem andar por aí com duas caixas”.
O ponto de atenção mais importante para a KNV é que o CDT crie condições de concorrência justas para todas as transportadoras e que a transição para este novo sistema não imponha encargos desnecessários às transportadoras mais pequenas ou menos experientes tecnicamente.
A reunião teve como objetivo principal informar as partes envolvidas sobre os últimos desenvolvimentos na especificação da interface e no planejamento de lançamento do CDT. Em suma, o grupo do projeto ILT ouviu ativamente o feedback da última reunião com os prestadores de serviços de TIC e elaborou uma nova versão da especificação da interface, cuja primeira versão já está disponível.
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Embora faltassem alguns pontos de extremidade importantes e essenciais para o correto funcionamento do sistema, como o registo e cancelamento do registo de prestadores de serviços de TIC, a validação de cartas de condução holandesas e um ponto de extremidade específico para validar o número de condutores de condutores com carta de condução estrangeira, ainda podemos dizer que quase todo o feedback foi processado, com apenas algumas exceções.
Apesar dos aspectos técnicos em falta estarem em atraso, com a aproximação do 'Teste Prático 2', que terá início em Julho de 2024, coloca-se a questão de saber se há tempo suficiente para implementar estas funções essenciais antes da data de início. O teste prático foi elaborado para testar minuciosamente a tecnologia e os processos que serão utilizados no CDT. Isto deverá não só demonstrar a viabilidade técnica, mas também garantir que todos os sistemas funcionam corretamente em conjunto.
Além disso, a implementação gradual do CDT nesta fase, com pelo menos 1 semana de trabalho sem erros com 10 motoristas participantes por participante, destina-se a minimizar os riscos de problemas significativos de arranque. Isto é especialmente importante porque quando a legislação entrar oficialmente em vigor, um grande número de transportadoras começará a utilizar o CDT ao mesmo tempo. Quaisquer deficiências iniciais no sistema ou na infra-estrutura informática das transportadoras poderão levar a perturbações operacionais em grande escala.
Outra notícia notável é a saída de Henri van der Heijden como líder do projeto do Central Taxi Database (CDT). Van der Heijden, cuja liderança foi crucial nas fases iniciais do projeto, transferirá suas tarefas para Arnold Leemans, o atual Gerente do Programa Realization Variant BCT. Leemans não é um novato no grupo e já possui um conhecimento profundo da dinâmica do projeto e dos desafios que ainda precisam ser enfrentados.
A transição na liderança ocorre num momento crítico para o projeto CDT. Com a próxima implementação do CDT em 2025 e o próximo 'Teste Prático 2' no verão de 2024, o papel do líder do projeto é essencial para o sucesso do projeto. Leemans traz consigo uma vasta experiência e uma nova perspectiva, que pode ajudar a enfrentar quaisquer desafios existentes e garantir os objetivos do projeto.
O grupo de projecto envolvido na implementação da Base de Dados Central de Táxis (CDT) continuará a trabalhar até Fevereiro de 2025. Isto dá-lhes o tempo necessário para supervisionar cuidadosamente o desenvolvimento e implementação da CDT, ao mesmo tempo que completam o 'Teste Prático'.2 ' e quaisquer fases de acompanhamento no período anterior são realizadas e avaliadas. A equipe permanecerá ativa até depois do lançamento oficial do CDT para garantir uma transição tranquila e para resolver quaisquer problemas iniciais que surjam após a implantação do banco de dados.
