Enligt De Standaard kommer inte ett pilotprojekt med elbussar som snart skulle starta i Gent att äga rum. Byggandet av en laddningsplats vid Ghelamco Arena misslyckades med fastighetsföretagets ekonomiska krav Ghelamco, som äger marken.
"Efter tio månader med förhandlingar om placering av en laddningsplats på stadionens bussplattformar debiterade Ghelamco plötsligt alldeles för hög avgift," sa Roger Kesteloot, VD för De Lijn, till tidningen. "Vi kunde omöjligt gå in på det."
Enligt information från tidningen frågade företaget 50.000 541.000 euro per år under femton år. Som jämförelse: hela installationen (stång, hytt, anslutning) budgeterades till knappt XNUMX XNUMX euro.
Hos Ghelamco vill regissören Philip Neyt inte bekräfta eller förneka detta belopp.
”De Lijns fråga placerades inte i en färdig fil, vi förhandlade aldrig på allvar om den. Det tycktes vara en av de många sluttningarna. Det finns lite mer åt det: strömförsörjning, säkerhet. Laddningsplatsen är på vår mark, så vi förblir ansvariga. Nej, jag kan inte beskriva De Lijn handlingar som något annat än amatörmässigt. Kan jag påpeka att vi betalade för busshållplatsen på själva stadion? ”
Efter problemen på De Lijn under de senaste månaderna - strejker, dåliga tjänster, många avgående anställda - blir inramningen av denna berättelse snabbt en anti-De Lijn-berättelse. Jämfört med projekt utomlands - där fler bussar ofta används för sådana experiment - och transportföretagets deltagande i det belgiska Zero Emission-bussprojektet och De Lijn-specialisternas frekventa deltagande, kunde man förvänta sig att kollektivtrafikföretaget inte särskilt stort (eller ambitiöst) projekt som skulle ha varit mindre amatörmässigt. Med tanke på det stora antalet experiment utanför Belgien är det också tveksamt vad som kunde ha uppnåtts med test med den avsedda strömavtagarteknologin. Och säkert i 15 år, en något generös försöksperiod.
Efter starten av Ghelamco-scenariot letade De Lijn efter ett alternativ till Blaarmeersen, men det fanns ingen strömförsörjning där och att installera ytterligare kablar skulle kosta för mycket och ta för mycket tid. "Tidpunkten var så snäv att en alternativ sökning i Ghent inte längre var ett alternativ," sade Kesteloot. Att välja en plats och utrusta kan lätt ta sex månader till ett år. När man förbereder strömförsörjningen för ett nytt anbud enbart, antar Amsterdam Transportregion en lägsta period på minst två (!) År.
Eftersom kollektivtrafikföretaget inte vill lämna de 20 e-bussar som köpts i viloläge går de till Antwerpen och Leuven. Det finns laddningsplatser i privata områden. I Leuven kör de med resenärer från januari, i Antwerpen på våren. Många e-busspecialister missar poängen med ett sådant nedskuren pilotprojekt.
I tidigare medierapporter hade De Lijn visat intrycket att staden Gent hade vägrat tillstånd för laddstationerna, men det visade sig vara felaktigt. Inga tillstånd krävs för laddningsstationer, men för elstugorna som följer med dem. Men det var inte flaskhalsen. Kabinen på stadion hade redan fått grönt ljus från skeppshögskolan i januari i år.
En missnöjd Filip Watteeuw (Green), fartygen för rörlighet, kallar det i De Standaard för en "mycket konstig situation". ”I april får vi ett e-postmeddelande från De Lijn där vi ber om att sätta våra huvuden ihop. I november hör vi att planen är avbruten. Under tiden fick vi aldrig en signal om att det var ett problem. Medan vi var villiga att medla mellan De Lijn och Ghelamco, eller ville leta efter alternativ. ”
Fartygen säger att de kommer att försöka vända beslutet. Han kommer att adressera De Lijn och mobilitetsminister Lydia Peeters om det. "Vi kommer att fortsätta att be om dessa bussar att komma in i staden." På kvällen sa Peeters att "De Lijn vill hitta en lösning".
I vilket fall som helst är annulleringen av bussprojektet mycket obekvämt. I januari kommer Low Emission Zone (LEZ) in i Gent och äldre, förorenande fordon får inte längre komma in i staden. Ankomsten av elbussar passade fint in i den bilden.
Läs också: De Lijn hittar inga laddningsstationer och skrotar elbussar
