Tag archieven: ACM

Nieuwe verbindingen vanuit Den Haag en Amersfoort brengen economische positie van NS-concessie niet in gevaar.

Arriva heeft een belangrijke horde genomen voor zijn plannen om vanuit Amersfoort en Den Haag rechtstreeks naar Parijs te rijden. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft bepaald dat de vervoerder toegang moet krijgen tot de spoorweginfrastructuur voor de aangekondigde verbindingen. NS had de toezichthouder gevraagd te onderzoeken of de nieuwe concurrentie het economische evenwicht van zijn hoofdrailnetconcessie voor de periode 2025-2033 in gevaar zou brengen. Volgens de ACM is daarvan geen sprake.

Arriva meldde de nieuwe treindiensten op 6 juli 2026 bij de ACM. De vervoerder wil tweemaal per dag een trein laten rijden tussen Amersfoort en Parijs en daarnaast driemaal per dag een verbinding tussen Den Haag HS en de Franse hoofdstad aanbieden. De treinen zouden ook in omgekeerde richting rijden.

hoofdrailnetconcessie

Daarmee krijgt Arriva op een deel van het Nederlandse spoor te maken met trajecten waarop NS al reizigers vervoert. De nieuwe diensten overlappen gedeeltelijk met zowel binnenlandse als internationale treindiensten die NS op grond van de hoofdrailnetconcessie uitvoert. Bij de internationale diensten gaat het volgens de ACM uitsluitend om het Nederlandse deel van het traject. Het vervoer over de grens in België maakt geen deel uit van die concessie.

NS stapte daarop naar de ACM. De spoorvervoerder diende op 5 augustus 2026 een aanvraag in voor een zogenoemde economisch evenwichtstoets. Daarbij wordt bekeken of een nieuwe treindienst die zonder concessie wordt aangeboden zo’n grote economische impact heeft dat een bestaande concessie in gevaar komt.

NS wilde bovendien dat de toezichthouder niet uitsluitend naar de nieuwe plannen van Arriva zou kijken. Het spoorbedrijf vroeg om een cumulatieve beoordeling waarbij ook andere, eerder gemelde binnenlandse en internationale treindiensten in open toegang zouden worden meegenomen. Volgens NS moest de impact van de nieuwe verbindingen boven op de economische gevolgen van eerdere opentoegangsdiensten worden gelegd.

De ACM ging daar slechts gedeeltelijk in mee. Volgens de gehanteerde methodiek kunnen voor een cumulatieve beoordeling alleen meldingen worden meegenomen die tijdens dezelfde concessieperiode zijn gedaan. Diensten die al waren gemeld voordat de huidige hoofdrailnetconcessie voor 2025-2033 werd verleend, tellen daarom niet mee.

vertrouwelijk aangemerkt

Daardoor bleven naast de nieuwe verbindingen vanuit Amersfoort en Den Haag naar Parijs nog twee andere gemelde internationale diensten over: Amsterdam-Brugge en Brussel-Milaan. De economische gevolgen van deze verbindingen werden samen met de nieuwe Parijs-plannen bekeken.

NS had voor de verschillende diensten berekeningen gemaakt van de negatieve impact op het interne rendement. De precieze percentages zijn in de openbare versie van het besluit niet zichtbaar en worden als vertrouwelijk aangemerkt. Ook het door NS berekende totale cumulatieve effect is om die reden niet openbaar gemaakt.

De ACM benadrukt dat zij niet heeft onderzocht of de schattingen van NS juist zijn. Dat bleek voor het uiteindelijke oordeel ook niet noodzakelijk. Zelfs wanneer wordt uitgegaan van de door NS aangeleverde cijfers, blijft de berekende afname van het interne rendement volgens de toezichthouder ruim onder de grens van 0,2 procentpunt. Een afname onder dat niveau wordt volgens de methodiek van de ACM in de regel niet gezien als een aanzienlijk negatief effect.

Dat geldt niet alleen wanneer naar de nieuwe treinen van Arriva afzonderlijk wordt gekeken, maar ook wanneer de effecten van Amsterdam-Brugge, Brussel-Milaan en de verbindingen vanuit Amersfoort en Den Haag naar Parijs bij elkaar worden opgeteld. De conclusie van de toezichthouder is daarom dat de nieuwe diensten geen aanzienlijk negatief effect hebben op de hoofdrailnetconcessie van NS.

netto voordeel voor reizigers

Voor reizigers ziet de ACM bovendien een duidelijk voordeel. Arriva wil een verbinding aanbieden die momenteel niet als concessiedienst bestaat: rechtstreeks en zonder overstappen vanuit zowel Amersfoort als Den Haag naar Parijs. Volgens de toezichthouder levert dat een netto voordeel voor reizigers op.

Voor de uitkomst van de procedure was dat voordeel uiteindelijk niet doorslaggevend. De ACM had namelijk al vastgesteld dat het economische evenwicht van de NS-concessie niet in gevaar komt. De toezichthouder merkt daarbij op dat het meewegen van de voordelen voor reizigers die conclusie alleen maar verder versterkt.

Daarmee valt het besluit uit in het voordeel van Arriva. De ACM concludeert dat de melding van 6 juli 2026 het economische evenwicht van de hoofdrailnetconcessie 2025-2033 niet bedreigt. Op grond van de Europese regels moet daarom toegang tot de spoorweginfrastructuur worden verleend voor de gemelde treinen van Amersfoort en Den Haag HS naar Parijs en terug.

Het besluit betekent overigens nog niet dat alle praktische obstakels voor de treindiensten zijn verdwenen. De ACM maakt nadrukkelijk duidelijk dat zij met deze beslissing geen oordeel geeft over de verdeling van de beschikbare capaciteit op het spoor zoals bedoeld in de Spoorwegwet. Het besluit gaat uitsluitend over de vraag of Arriva vanuit economisch oogpunt toegang tot de spoorinfrastructuur mag krijgen.

Bedrijven, Binnenland, Opinie, PostNL

Brievenbus verdwijnt langzaam: consument betaalt meer maar moet langer wachten

31 juli 2026 Gerrit Saey

De Nederlandse postmarkt staat onder zware druk en dat begint steeds zichtbaarder te worden voor zowel consumenten als bedrijven.

Waar de brievenbus ooit symbool stond voor snelheid en betrouwbaarheid, groeit inmiddels de twijfel over de prestaties van de sector. Nieuwe cijfers, juridische procedures en beleidskeuzes laten zien dat de fundamenten van het poststelsel verschuiven, met PostNL als centrale speler in een steeds complexer speelveld.

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) schetste over 2025 een duidelijk beeld van afnemende kwaliteit. In dat jaar werden ongeveer 1,486 miljard brieven verwerkt, een daling van 5 procent ten opzichte van het jaar ervoor. Tegelijk werd slechts 86 procent van de post op tijd bezorgd onder de toen geldende norm van 95 procent. Daarmee werd de wettelijke lat niet gehaald, wat uiteindelijk leidde tot ingrijpen door de toezichthouder.

bezorgnorm

Dat ingrijpen kwam in mei 2026, toen de ACM een boete van €6,923 miljoen oplegde aan PostNL wegens het niet voldoen aan de wettelijke bezorgnorm in 2023. Volgens de toezichthouder lag de gecorrigeerde kwaliteit op 89,48 procent. Argumenten van PostNL, zoals personeelstekorten en arbeidsmarktproblemen, werden slechts deels geaccepteerd. De ACM stelde daarbij dat personeelsbeleid en organisatorische keuzes in beginsel de verantwoordelijkheid van het bedrijf zelf zijn. Het bedrijf heeft bezwaar gemaakt tegen de boete, waardoor deze nog niet definitief is.

Tegelijkertijd wijst PostNL zelf op externe factoren die de prestaties beïnvloeden. In het eerste kwartaal van 2026 meldde het bedrijf dat ongeveer 85 procent van de post binnen één dag werd bezorgd en 94 procent binnen twee dagen, waarbij winterweer, ziekte en personeelstekorten als belangrijke oorzaken werden genoemd.

De veranderingen beperken zich niet tot de bezorgkwaliteit alleen. Ook de infrastructuur van de postvoorziening verandert zichtbaar. Zo verdwenen in 2025 maar liefst 788 openbare brievenbussen. Hoewel PostNL daarmee formeel binnen de wettelijke normen bleef, kan dit lokaal leiden tot grotere afstanden voor gebruikers en een verslechterde toegankelijkheid. Tegelijk is de prijs van post gestegen. Sinds 12 juli 2026 kost een standaard postzegel €1,40, waarbij deze gekoppeld is aan een langzamere bezorging. Snellere levering blijft mogelijk, maar tegen een hogere prijs, wat feitelijk een tweedeling in de dienstverlening creëert.

grote gevolgen

Op juridisch vlak zijn er eveneens zorgen. De huidige wetgeving bevat geen harde norm die garandeert dat vertraagde post alsnog binnen een maximaal aantal dagen wordt bezorgd. De ACM waarschuwde dat poststukken die een geplande route missen in uitzonderlijke gevallen vier tot negen dagen onderweg kunnen zijn. Dit kan vooral bij aangetekende of juridisch belangrijke post grote gevolgen hebben, omdat juist daar betrouwbaarheid en bewijsvoering cruciaal zijn.

Wat vaststaat, is dat de traditionele zekerheid van de postbezorging niet langer vanzelfsprekend is. De combinatie van dalende volumes, stijgende kosten en toenemende juridische en politieke druk maakt dat het systeem op een kantelpunt staat. Hoe dat zich verder ontwikkelt, zal bepalend zijn voor de manier waarop Nederland in de toekomst met fysieke post blijft omgaan.

Ook op de zakelijke markt speelt onzekerheid. Een opvallende kwestie ontstond in mei 2026 rond een mislukte aanbesteding voor overheidspost. Daarbij werd melding gemaakt van mogelijke marktverstoring, waarbij de dominante positie van PostNL kleinere aanbieders zou hebben belemmerd. PostNL sprak deze lezing tegen en stelde dat belangrijke aannames onjuist waren en dat onderdelen van de aanbesteding elkaar tegenspraken. Vooralsnog is er geen definitief oordeel van de ACM en blijft het bij een betwiste verdenking.

De financiële situatie van PostNL onderstreept de druk op het systeem. Over 2025 rapporteerde het bedrijf een omzet van €3,324 miljard, maar slechts €53 miljoen aan genormaliseerd bedrijfsresultaat en een nettoverlies van €17 miljoen. De universele postdienst zelf zou zelfs ongeveer €35 miljoen verlies hebben geleden, al betreft dit een bedrijfsinschatting en geen officieel vastgesteld bedrag.

groei vlakt af

Ondertussen verschuift de markt richting pakketten, al is ook daar sprake van verandering. De groei vlakt af en volumes stonden begin 2026 onder druk. Tegelijk blijft de markt sterk geconcentreerd: PostNL en DHL bedienen samen circa 90 procent van de binnenlandse B2C-pakketmarkt. Dat maakt het lastig voor nieuwe spelers om door te breken en vergroot de afhankelijkheid van een beperkt aantal partijen.

Voor consumenten en bedrijven zijn de gevolgen merkbaar. Langere bezorgtijden, hogere prijzen en minder fysieke voorzieningen zorgen voor onzekerheid. Daarnaast speelt het risico dat belangrijke poststukken te laat aankomen, met mogelijk juridische of financiële gevolgen. Voor zakelijke verzenders komt daar nog bij dat zij steeds meer afhankelijk zijn van contractuele afspraken in plaats van wettelijke bescherming.

De toekomst van de postmarkt lijkt daarmee allesbehalve stabiel. De keuze tussen het behouden van één landelijke speler of het opsplitsen van de markt in regionale concessies brengt nieuwe dilemma’s met zich mee. Beide opties kennen duidelijke voordelen, maar ook risico’s op hogere kosten, complexere systemen en verschillen in kwaliteit.

ACM, Binnenland, Onderzoek

ACM ziet kansen voor trein: reiziger moet makkelijker boeken maar regels nog te vaag

22 juni 2026 de redactie

Europese plannen voor reizen krijgen steun en kritiek van ACM.

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft op verzoek van de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat een uitgebreide impactanalyse uitgevoerd naar nieuwe Europese plannen rond treintickets en digitale mobiliteitsdiensten. De uitkomsten laten zien dat de toezichthouder de voorstellen in de basis steunt, maar ook stevige kanttekeningen plaatst bij de praktische uitvoerbaarheid en de benodigde capaciteit.

Aanleiding voor het onderzoek zijn twee nieuwe verordeningen van de Europese Commissie: één gericht op de verkoop van treintickets en één op zogenoemde multimodale digitale mobiliteitsdiensten. Die laatste categorie omvat platforms waarop reizigers verschillende vervoersmiddelen, zoals trein, vliegtuig en bus, kunnen combineren en boeken. Volgens Brussel ervaren reizigers nog te vaak problemen bij het vinden, vergelijken en boeken van internationale treinreizen. Zo worden niet alle beschikbare opties getoond en is het vaak onmogelijk om één doorlopend ticket te kopen voor een reis met meerdere vervoerders.

lastig inzichtelijk

De ACM onderschrijft deze analyse en ziet ook in Nederland dat met name internationale treinreizen lastig inzichtelijk zijn. “Platforms voor de online kaartverkoop van internationale diensten laten ook in Nederland niet alle reisopties zien en voor een aanzienlijk deel van de getoonde reisopties kunnen er geen doorgaande tickets worden geboekt,” aldus de toezichthouder . Dat leidt ertoe dat reizigers sneller kiezen voor minder duurzame alternatieven, zoals de auto of het vliegtuig.

De Europese voorstellen moeten daar verandering in brengen. Vervoerders worden verplicht hun aanbod beschikbaar te stellen aan ticketplatforms, terwijl grote platforms juist verplicht worden om alle vervoerders toe te laten. Op die manier moet het eenvoudiger worden om complete reizen te boeken, inclusief aansluitingen en compensatieregelingen bij vertraging.

Hoewel de ACM deze aanpak in principe effectief noemt, wijst de organisatie op belangrijke onduidelijkheden. Zo is niet helder of vervoerders verplicht zijn al hun tickets aan te bieden, inclusief kortingen en abonnementen. Juist dat punt kan volgens de toezichthouder grote gevolgen hebben voor de handhaafbaarheid van de regels.

Ook bij de regels voor digitale mobiliteitsdiensten plaatst de ACM vraagtekens. Bedrijven moeten onder meer de uitstoot van reizen tonen en opties neutraal rangschikken. Voor grote spelers gelden strengere eisen, zoals het verbod op exclusiviteitsdeals. De ACM noemt deze verplichtingen begrijpelijk, maar twijfelt of ze altijd proportioneel zijn. De onderbouwing vanuit Europa vindt de toezichthouder op sommige punten te algemeen.

Foto: © Pitane Blue – ICE station Utrecht

De komende periode worden de voorstellen verder besproken in Brussel. Daarbij kunnen nog wijzigingen worden aangebracht. Pas daarna volgt nationale wetgeving en een definitieve toets door de ACM. Tot die tijd blijft de boodschap helder: de richting is goed, maar de uitwerking moet scherper.

Een ander heikel punt is de zogeheten FRAND-norm, die voorschrijft dat voorwaarden “eerlijk, redelijk en niet-discriminerend” moeten zijn. De ACM verwacht dat juist deze open norm veel discussie en werk zal opleveren. Denk aan vragen over ticketprijzen, vergoedingen tussen partijen en de kostenverdeling bij gecombineerde reizen. Zonder duidelijke invulling dreigt volgens de toezichthouder een wirwar aan interpretaties en klachten.

De impact op de organisatie zelf is aanzienlijk. De ACM schat dat structureel 7,5 fulltime medewerkers nodig zijn om toezicht te houden op de nieuwe regels. Dat komt neer op bijna een miljoen euro per jaar. “De ACM verwacht dat vooral het invullen van deze open norm veel capaciteit zal kosten, bijvoorbeeld bij het behandelen van klachten daarover,” staat in de analyse .

extra capaciteit

Daar blijft het niet bij. Nog vóór de invoering van de regels is al extra capaciteit nodig om alles voor te bereiden. De toezichthouder wil daarom op korte termijn in gesprek met het ministerie over de praktische invulling en financiering.

Ondanks de zorgen ziet de ACM het toezicht als een logische uitbreiding van haar taken. Het doel van de Europese plannen sluit aan bij de missie van de organisatie om markten beter te laten functioneren voor consumenten en bedrijven. Wel benadrukt de toezichthouder dat verdere verduidelijking van de regels cruciaal is. Zonder aanpassingen dreigt het risico dat de wetgeving in de praktijk moeilijk uitvoerbaar wordt.

ACM, Binnenland

Nieuwe wetgeving: ACM krijgt macht over Data Act en zet vol in op toezicht

25 november 2025 de redactie

De Autoriteit Consument & Markt heeft sinds 21 november officieel de bevoegdheid gekregen om toezicht te houden op de Europese Data Act.

Daarmee staat Nederland aan het begin van een nieuwe fase waarin burgers, bedrijven en overheidsinstanties meer grip moeten krijgen op de informatie die wordt verzameld door slimme apparaten. De invoering van de Nederlandse uitvoeringswet markeert een kantelpunt dat volgens de toezichthouder niet alleen kansen schept voor eerlijke concurrentie, maar ook voor een snellere ontwikkeling van nieuwe digitale diensten. De ACM maakt duidelijk dat voorlichting de komende periode centraal staat, omdat het voor gebruikers en bedrijven van groot belang is precies te weten welke rechten en verplichtingen voortvloeien uit de regels.

Data Act

De Data Act, die in heel Europa geldt, richt zich in de kern op twee onderwerpen. De eerste pijler draait om gegevens uit verbonden apparaten, variërend van auto’s tot omvormers van zonnepanelen. Waar dergelijke data tot nu toe vaak exclusief in handen waren van fabrikanten, moeten gebruikers volgens de nieuwe wet vrij toegang krijgen tot die informatie. De wet maakt het mogelijk dat een auto-eigenaar rechtstreeks toegang krijgt tot de gegevens die het voertuig verzamelt en deze zonder enige belemmering kan delen met een partij naar keuze, bijvoorbeeld een garagebedrijf voor onderhoud. Hierdoor verdwijnen de dwingende routes waarbij consumenten afhankelijk waren van merkdealers of specifieke servicepartners. De wet moet zorgen voor een gelijker speelveld waarin gebruikers daadwerkelijk kunnen bepalen wat er met hun eigen gegevens gebeurt en met wie ze worden gedeeld.

De tweede pijler heeft betrekking op de cloudmarkt. De Data Act verplicht aanbieders om overstappen tussen clouddiensten eenvoudiger te maken en om koppelingen tussen verschillende diensten soepel te laten verlopen. Deze zogenoemde interoperabiliteit moet barrières wegnemen die de markt tot nu toe konden afremmen. Volgens de wetgever moet dit leiden tot meer concurrentie en flexibiliteit, waardoor bedrijven gemakkelijker kunnen innoveren en hun systemen minder afhankelijk worden van één leverancier.

toezicht

De ACM geeft aan dat zij de komende jaren stevig inzet op toezicht, informatievoorziening en samenwerking met de Europese collega-toezichthouders. De toezichthouder richt zich daarbij op aanbieders van clouddiensten en leveranciers van slimme apparaten die hun hoofdkantoor in Nederland hebben. De ACM gaat onderzoeken hoe deze bedrijven toegang geven tot gegevens en hoe zij omgaan met verzoeken tot datadeling. Transparantie wordt daarbij een belangrijk speerpunt. De toezichthouder maakt duidelijk dat bedrijven helder moeten communiceren welke data zij verzamelen, op welke manier toegang wordt verleend en hoe gebruikers hun rechten kunnen uitoefenen. In 2026 wil de ACM extra voorlichting geven en onderzoek uitvoeren naar de naleving van de transparantieverplichtingen.

De ACM laat weten dat eventuele aanpassingen voortvloeiend uit het door de Europese Commissie gepresenteerde voorstel Digitale Omnibus zorgvuldig zullen worden opgevolgd. Zodra de Nederlandse wetgever wijzigingen doorvoert, zal de ACM waar nodig het toezicht bijstellen en marktpartijen tijdig informeren over mogelijke gevolgen.

Om bedrijven te ondersteunen bij de praktische uitvoering van de Data Act heeft de ACM verschillende voorlichtingsproducten in ontwikkeling. In september verscheen een conceptleidraad die ter consultatie werd voorgelegd aan marktpartijen. Die leidraad moet bedrijven helpen om de nieuwe regels beter te begrijpen en tegelijk mogelijkheden te benutten voor datagedreven innovatie. De ACM benadrukt dat het doel van de voorlichting niet alleen is om bedrijven te wijzen op verplichtingen, maar ook om de sector te stimuleren zich verder te ontwikkelen.

overstapdrempels

Bedrijven en consumenten kunnen meldingen doen wanneer zij vermoeden dat hun rechten worden geschonden. Dat kan bijvoorbeeld wanneer een gebruiker geen toegang krijgt tot de informatie uit een slim apparaat of wanneer overstapdrempels bij een clouddienst worden ervaren. Dergelijke meldingen helpen, zo stelt de ACM, om effectief gericht op te treden en problemen tijdig te signaleren. De toezichthouder werkt daarbij nauw samen met andere Europese instanties om grensoverschrijdende situaties aan te pakken.

In Nederland is daarnaast de Autoriteit Persoonsgegevens betrokken bij klachten die raken aan de AVG, bijvoorbeeld wanneer datasets ook persoonsgegevens bevatten. De AP ziet eveneens toe op verzoeken van overheidsinstanties in situaties van uitzonderlijke noodzaak.

ACM, Binnenland, duurzaamheid, Luchtvaart

Groene belofte: 21 luchtvaartmaatschappijen passen communicatie aan

13 november 2025 de redactie

ACM en Europese toezichthouders controleren de toezeggingen van de maatschappijen.

De druk op Europese luchtvaartmaatschappijen om hun duurzaamheidscommunicatie aan te scherpen is opnieuw toegenomen nu 21 grote spelers in de sector hun misleidende claims hebben aangepast. De Autoriteit Consument & Markt, die samen met toezichthouders uit België, Noorwegen en Spanje het voortouw heeft genomen, stelt dat de bedrijven voortaan duidelijker moeten uitleggen wat hun inspanningen voor het milieu daadwerkelijk betekenen. De toezichthouders willen dat consumenten zonder omwegen kunnen begrijpen wat er waar is van de groene beloftes die maatschappijen doen over vliegen, uitstoot en compensatie.

grens bereikt

Martijn Ridderbos, bestuurslid van de ACM, benadrukt dat de luchtvaartsector een grens heeft bereikt. Zijn uitspraak luidde: “Het is belangrijk dat consumenten niet misleid worden door duurzaamheidsclaims. Met deze actie stellen we een duidelijke ondergrens. Claims die bijvoorbeeld de indruk wekken dat de negatieve effecten van de CO2-uitstoot van een vlucht volledig kunnen worden gecompenseerd of gewist door CO2-compensatieprojecten zijn niet toegestaan. Het is ook goed dat de luchtvaartbranche dit zelf inziet en stopt met het gebruik van deze misleidende claims.” De woorden van Ridderbos leggen een vinger op de zere plek: de sector gebruikte jarenlang optimistische formuleringen die volgens de toezichthouders niet altijd konden worden waargemaakt of zelfs volledig onjuist waren.

De bedrijven die nu hun communicatie moeten aanpassen, behoren tot de meest herkenbare namen binnen het Europese luchtruim. Het gaat onder andere om Air Baltic, Air Dolomiti, Air France, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Easyjet, Finnair, KLM, Lufthansa, Luxair, Norwegian, Ryanair, SAS, SWISS, TAP, Transavia France, Transavia CV, Volotea, Vueling en Wizz Air. Deze maatschappijen communiceerden in het verleden geregeld dat passagiers door middel van een extra bijdrage hun CO2-uitstoot konden ‘neutraliseren’ of ‘wegstrepen’, terwijl volgens de toezichthouders zulke formuleringen een te rooskleurig beeld schetsen.

onderbouwing

De toezeggingen die de luchtvaartmaatschappijen nu hebben gedaan, gaan verder dan alleen het aanpassen van een paar woorden. Zo moet voortaan duidelijk worden vermeld dat de CO2-uitstoot van een vlucht niet vermindert of teniet kan worden gedaan door te investeren in klimaatprojecten. Ook mag niet langer worden gesuggereerd dat extra betalingen voor alternatieve brandstoffen een directe compensatie vormen voor de daadwerkelijk uitgestoten gassen. De term ‘sustainable aviation fuels’, die door veel maatschappijen gretig werd gebruikt in reclame-uitingen en op websites, mag alleen nog verschijnen als er voldoende bewijs en onderbouwing is voor de inzet ervan.

Daarnaast hebben de toezichthouders geëist dat bedrijven afzien van absolute termen als ‘duurzaam’ en van visuele elementen zoals groene blaadjes die de indruk wekken dat een vlucht geen of nauwelijks impact heeft op het klimaat. Als maatschappijen zich uitlaat over doelen in de toekomst, moeten die doelen helder en onderbouwd worden weergegeven. Verder moeten de rekenmethodes van CO2-vergelijkingen inzichtelijk worden gemaakt zodat reizigers weten waarop die berekeningen zijn gebaseerd en hoe de gegevens tot stand komen.

De betrokken luchtvaartmaatschappijen zijn Air Baltic, Air Dolomiti, Air France, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Easyjet, Finnair, KLM, Lufthansa, Luxair, Norwegian, Ryanair, SAS, SWISS, TAP, Transavia France, Transavia CV, Volotea, Vueling, en Wizz Air.

De meeste maatschappijen hebben inmiddels wijzigingen doorgevoerd. De toezichthouders blijven echter scherp. Zij volgen de komende maanden nauwlettend of de maatschappijen zich aan de afspraken houden. Voor bedrijven die toch blijven schermen met misleidende claims dreigt handhaving door nationale autoriteiten binnen de Europese Unie. Die waarschuwing staat niet op zichzelf, want de luchtvaartsector staat door de toenemende maatschappelijke en politieke druk meer dan ooit onder een vergrootglas.

samenwerkingsverband

De gezamenlijke actie van de Europese toezichthouders kwam tot stand na een klacht van de Europese consumentenorganisatie BEUC, waarvan ook de Consumentenbond deel uitmaakt. Binnen het samenwerkingsverband van het CPC-netwerk wordt doorlopend gekeken naar misleiding door bedrijven in sectoren met veel consumentencontact. De luchtvaartsector is al langer onderwerp van discussie doordat reizen met het vliegtuig grote milieu-effecten met zich meebrengt terwijl maatschappijen tegelijkertijd met groene beloftes schermen.

De toezichthouders willen met deze gecoördineerde actie een signaal afgeven dat misleidende duurzaamheidsclaims geen plaats meer hebben in commerciële communicatie. Met de aanpassingen van de 21 maatschappijen lijkt een nieuwe standaard te zijn gezet. Reizigers krijgen daarmee meer duidelijkheid over wat maatschappijen precies doen om hun uitstoot te beperken en welke maatregelen daadwerkelijk effect hebben. De sector zal moeten laten zien dat transparantie en betrouwbaarheid centraal staan bij toekomstige klimaatboodschappen.

ACM, Binnenland, Prorail

Verdeling van spoorcapaciteit: vervolgklacht Arriva bij ACM

5 augustus 2025 de redactie

Arriva heeft opnieuw hard uitgehaald naar ProRail en dient voor de tweede keer een klacht in bij toezichthouder ACM.

De reden? Wéér kreeg de vervoerder nauwelijks ruimte op het spoor om extra spitstreinen te rijden tussen Groningen en Zwolle. En wéér noemt Arriva de toewijzing ondoorzichtig en oneerlijk. De ACM geeft nu voor een deel gehoor aan die kritiek: ProRail had simpelweg beter moeten uitleggen waarom negen van de elf aangevraagde treinritten zijn afgewezen.

Het geschil draait om een fundamentele spanning in het Nederlandse spoor: de NS heeft op basis van haar concessie voorrang bij de verdeling van capaciteit. Bedrijven als Arriva, die zogeheten open‑toegangsdiensten rijden, staan achteraan in de rij. ProRail hanteert bovendien een strenge norm: zolang er geen officiële grens bestaat voor het aantal toegestane treinen per uur, mag de hoeveelheid ritten niet toenemen ten opzichte van voorgaande jaren. Die voorzichtigheid moet voorkomen dat het spoor te zwaar wordt belast en dat de veiligheid op overwegen of in de energievoorziening in gevaar komt.

meer treinen

Maar Arriva pikt dat niet langer. De vervoerder wijst erop dat in 2023 al veel meer treinen reden op het traject Groningen–Zwolle, zónder dat er zich ongelukken of storingen voordeden. Volgens Arriva toont dat aan dat het spoor die drukte prima aankan. Bovendien zijn de treinen van NS, die wél werden toegelaten, zwaarder dan de voertuigen van Arriva. “We laten het er niet bij zitten”, zei een woordvoerder eerder al.

Toch blijft de ACM grotendeels aan de kant van ProRail staan. De toezichthouder oordeelt dat het gebruik van het ‘bewezen aantal treinen’ uit eerdere jaren voorlopig een logische keuze is, omdat er simpelweg geen beter alternatief beschikbaar is. Een norm op basis van berekeningen ontbreekt nog: de data daarvoor zijn er niet, en het onderzoek ernaar is duur en tijdrovend.

Maar op één punt moet ProRail wél door het stof. De toezichthouder vindt dat ProRail onvoldoende heeft toegelicht waarom juist het traject Groningen–Meppel zo zwaar is belast dat slechts twee ritten per dag konden worden toegewezen. In de toekomst moet de spoorbeheerder verplicht uitleg geven bij zulke besluiten, en die meteen opnemen in het coördinatiedossier.

niet ongegrond

De klacht van Arriva is dus niet volledig ongegrond, maar leidt voorlopig niet tot extra rijmogelijkheden. Dat steekt bij de vervoerder, die naar verwachting alsnog naar het College van Beroep voor het bedrijfsleven stapt om verdere juridische stappen te zetten.

Deze zaak legt pijnlijk bloot hoe star het Nederlandse spoorstelsel nog steeds functioneert. Nieuwe spelers als Arriva worden netjes gedoogd, zolang ze maar niet in de weg rijden van de gevestigde orde. En dat terwijl de roep om meer treinen in de spits — en dus meer concurrentie — almaar luider klinkt. Zolang ProRail blijft vasthouden aan onzichtbare normen en een gesloten uitleg, is het de reiziger die blijft wachten op het perron.

Binnenland, Economie, Onderzoek

ACM onderzoekt overnameplannen: megadeal in autobranche op komst

2 april 2025 de redactie

Autobedrijf Van den Udenhout B.V. heeft bij de Autoriteit Consument en Markt een verzoek ingediend om volledige zeggenschap te verkrijgen over TB Auto, de autodivisie van Van Tilburg-Bastianen Groep.

Tegelijkertijd wil het Brabantse dealerbedrijf gezamenlijke zeggenschap verkrijgen over de schadeherstelbedrijven Den Elzen Autoschade Roosendaal B.V. en Den Elzen Autoschade Breda B.V. De betrokken partijen hebben eind maart formeel toestemming gevraagd voor deze overname.

Van den Udenhout is een bekende naam in de autosector en verkoopt personenauto’s van de merken Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT en CUPRA, evenals lichte bedrijfswagens van Volkswagen Bedrijfswagens. Naast de verkoop van voertuigen is het bedrijf ook actief op het gebied van onderhoud, reparaties, schadeherstel en autoverhuur. Het dealerbedrijf valt onder gezamenlijke zeggenschap van Dealer Groep Pon B.V. en Verhees Holding B.V., waarbij de eerste een dochter is van Pon Holdings B.V.

marktpositie

TB Auto opereert binnen hetzelfde segment als Van den Udenhout. Het verkoopt eveneens auto’s van Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT, CUPRA en Volkswagen Bedrijfswagens. Daarnaast biedt het bedrijf diensten aan zoals onderhoud, reparatie, autoverhuur en autolease. Door de overname zou Van den Udenhout dus haar positie op de markt van deze merken aanzienlijk versterken.

Wat betreft de autoschadebedrijven Den Elzen Roosendaal en Den Elzen Breda, die momenteel onder gezamenlijke zeggenschap staan van Houdstermaatschappij Den Elzen B.V. en Van Tilburg-Bastianen Groep, verandert de structuur slechts gedeeltelijk. Na de beoogde overname zal Den Elzen B.V. haar zeggenschap behouden, maar zal Van den Udenhout toetreden als mede-zeggenschapsvoerder.

De Autoriteit Consument en Markt zal nu beoordelen of deze concentratie een negatieve invloed kan hebben op de concurrentie binnen de betreffende markten. Die beoordeling is noodzakelijk om te waarborgen dat de keuzevrijheid, prijzen en kwaliteit voor consumenten behouden blijven. Overnames van deze aard komen vaker voor in de autobranche, waar schaalvergroting wordt gezien als een manier om efficiënter te opereren en het aanbod aan klanten te verbreden.

De uitkomst van de beoordeling zal bepalen of de overname daadwerkelijk door kan gaan. Voor Van den Udenhout zou het betekenen dat zij hun marktaandeel in Zuid-Nederland verder uitbreiden, met name op het gebied van schadeherstel en leasing. De fusieplannen tonen aan hoe dynamisch de Nederlandse automarkt op dit moment is, waarbij gevestigde namen zich steeds strategischer positioneren om de concurrentie voor te blijven.

ACM, Binnenland, Wagens

ACM onderzoekt autodealerfusies: dit betekent het voor de sector

23 februari 2025 de redactie

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft een nieuwe handreiking gepubliceerd over de manier waarop de toezichthouder fusies en overnames in de autodealerbranche beoordeelt.

Deze richtlijn biedt autodealers houvast bij concentratiemeldingen en verduidelijkt welke informatie bedrijven moeten aanleveren. De ACM wil met deze aanpak zorgen voor een efficiënte en nauwkeurige beoordeling van marktconcentraties, zowel voor zichzelf als voor de bedrijven die een melding indienen.

De handreiking is een direct antwoord op de consolidatiegolf die de autodealerbranche de afgelopen jaren in zijn greep houdt. Sinds 2019 zijn er al meer dan vijftig fusies en overnames binnen deze sector bij de ACM aangemeld. Dit komt door de sterke concurrentie en de noodzaak voor schaalvergroting binnen de autobranche. Naast de verkoop van personenauto’s richten autodealers zich steeds vaker op aanvullende diensten zoals onderhoud, reparatie en de verkoop van originele onderdelen. Om te bepalen of een overname of fusie schadelijke gevolgen heeft voor de markt, beschrijft de handreiking een gestructureerde methode om de impact op deze kernactiviteiten te analyseren.

autodealerbranche

De ACM baseert de richtlijnen op uitvoerige marktanalyses en recente onderzoeken. In 2024 deed de toezichthouder diepgaand onderzoek naar de impact van overnames in de sector, met specifieke aandacht voor onderhouds- en reparatiediensten en de verkoop van originele auto-onderdelen. Een belangrijke aanleiding hiervoor was de overname van BMW- en MINI-dealervestigingen, waarbij de ACM de marktpositie van de betrokken bedrijven nauwgezet onderzocht.

Daarnaast voerde de ACM een breder marktonderzoek uit naar de verkoop van nieuwe personenauto’s in Nederland. Hierbij werd consumentenonderzoek gedaan onder autokopers om inzicht te krijgen in hun koopgedrag. De toezichthouder analyseerde verkoopdata en onderzocht hoe ver consumenten bereid zijn te reizen voor de aanschaf van een nieuwe auto. Ook werden diverse brancheorganisaties en bedrijven geraadpleegd om een volledig beeld te krijgen van de marktontwikkelingen.

De resultaten van dit marktonderzoek zijn samengevat in de handreiking en geven een helder beeld van de concurrentiepositie van autodealers. De ACM benadrukt dat deze informatie niet alleen relevant is voor toezichthouders, maar ook voor bedrijven die zich willen voorbereiden op een fusie of overname.

stapsgewijze aanpak

Een belangrijk doel van de handreiking is het verminderen van de administratieve lasten voor bedrijven. De ACM biedt daarom een overzichtelijke, stapsgewijze beschrijving van de analyses die autodealers moeten uitvoeren bij een concentratiemelding. Om te voorkomen dat bedrijven onnodig veel gegevens moeten aanleveren, introduceert de toezichthouder drempelwaardes.

Als een bedrijf onder deze drempelwaardes blijft, volstaat een eenvoudige berekening van marktaandelen op nationaal en provinciaal niveau. Worden deze grenzen overschreden, dan beschrijft de handreiking welke extra analyses nodig zijn om de markteffecten in kaart te brengen. Deze aanpak maakt het voor bedrijven eenvoudiger om te voldoen aan de verplichtingen zonder onnodige bureaucratische hindernissen.

De ACM hoopt dat deze handreiking de autodealerbranche helpt bij het navigeren door het complexe proces van fusies en overnames. Door heldere richtlijnen te bieden, wil de toezichthouder zorgen voor een transparantere markt, waarin zowel bedrijven als consumenten profiteren van eerlijke concurrentie en een breed aanbod van producten en diensten.

Bedrijven, Binnenland, PostNL

Hoger beroep: strijd over aangetekende post eindigt in overwinning PostNL

17 december 2024 de redactie

Het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb) heeft op 17 december 2024 uitspraak gedaan in een langlopende zaak rond de bezorgkwaliteit van aangetekende poststukken.

De klacht van een particulier over de bezorging van medische hulpmiddelen en aangetekende stukken door PostNL is ongegrond verklaard. Het CBb oordeelde dat de klager geen belanghebbende is en dat de Autoriteit Consument & Markt (ACM) onterecht maatregelen tegen PostNL heeft getroffen. Daarmee komt er een einde aan een juridische strijd die al sinds 2021 speelt.

medische hulpmiddelen

De zaak begon toen een particulier de ACM verzocht om handhavend op te treden tegen PostNL. Hij of zij stelde dat aangetekende poststukken, waaronder medische hulpmiddelen, structureel niet correct werden bezorgd. De klachten omvatten onder meer onbeheerd achtergelaten post, onrechtmatig zetten van handtekeningen door bezorgers en afleveringen bij buren zonder toestemming.

De klager betoogde dat dit tot ernstige gevolgen leidde, omdat een gezinslid afhankelijk is van medische hulpmiddelen die per post worden verzonden. Hij benadrukte dat hij als verzender van aangetekende stukken bovendien financieel werd geraakt wanneer zendingen niet correct aankwamen. De klachten waren volgens hem structureel en niet incidenteel, wat hij onderbouwde met stukken en correspondentie met PostNL.

eerdere uitspraak

In eerste instantie oordeelde de rechtbank Rotterdam dat de klager wel als belanghebbende kon worden beschouwd. De rechtbank vond dat hij door de bezorgproblemen persoonlijk werd geraakt in zijn belangen. Dit gold zowel voor zijn rol als ontvanger van medische hulpmiddelen als voor zijn rol als verzender van aangetekende stukken, waaronder proefschriften. De rechtbank droeg de ACM vervolgens op om het handhavingsverzoek van de klager opnieuw te beoordelen.

De ACM legde PostNL daarop een last onder dwangsom op. PostNL werd verplicht om de kwaliteit van aangetekende zendingen te verbeteren en te voldoen aan een norm van 99% correcte bezorging vanaf maart 2024. Voor iedere dag dat PostNL niet aan deze norm voldeed, zou een dwangsom van 50.000 euro volgen, met een maximum van 1 miljoen euro.

In hoger beroep werd het oordeel van de rechtbank echter vernietigd. Het CBb oordeelde dat de klager geen belanghebbende is in de zin van de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Een belanghebbende moet een persoonlijk, actueel en voldoende onderscheidend belang hebben. Het feit dat het hier ging om medische hulpmiddelen gaf de klager volgens het CBb geen onderscheidend belang ten opzichte van andere ontvangers van aangetekende post.

Het CBb overwoog daarbij dat aangetekende poststukken per definitie waardevol of belangrijk zijn, wat ook de reden is dat afzenders kiezen voor deze duurdere dienst. De problemen die de klager ervoer, hoe ernstig ook, maken zijn belang niet uniek of bijzonder ten opzichte van andere klanten van PostNL.

Daarnaast stelde het CBb vast dat de meeste medische hulpmiddelen en zakelijke zendingen niet via de Universele Postdienst (UPD) werden verstuurd, maar als partijenpost. Partijenpost valt buiten de reikwijdte van de Postwet 2009 en kan daarom niet leiden tot handhaving door de ACM.

handhaving zonder grondslag

Een ander belangrijk onderdeel van de uitspraak betreft de bevoegdheid van de ACM om de bezorgkwaliteit van aangetekende UPD-post te handhaven. Het CBb stelde vast dat artikel 16, zesde lid, van de Postwet 2009 geen grondslag biedt voor het handhavend optreden van de ACM in deze zaak. Volgens het CBb bevat de Postwet weliswaar een algemene kwaliteitsnorm, maar ontbreekt een concrete wettelijke norm waaraan aangetekende post moet voldoen. De ACM mag zelf geen kwaliteitseisen formuleren of operationaliseren, zoals het instellen van een ondergrens van 99% correcte bezorging. Dat zou via een algemene maatregel van bestuur (AMvB) moeten gebeuren, wat hier niet het geval was.

Met deze uitspraak komt de last onder dwangsom die de ACM aan PostNL had opgelegd te vervallen. Het CBb vernietigde bovendien alle eerdere besluiten van de ACM in deze zaak, inclusief het herstelbesluit van september 2022 en de nadere besluitvorming van mei 2023.

reactie PostNL en ACM

PostNL toonde zich tevreden met de uitspraak. Het bedrijf benadrukte dat het continu werkt aan de verbetering van de bezorgkwaliteit, maar dat incidentele fouten nooit volledig kunnen worden uitgesloten. De bezorging van aangetekende poststukken blijft volgens PostNL een intensief en zorgvuldig proces.

De ACM gaf aan kennis te nemen van de uitspraak en zich te beraden op mogelijke vervolgstappen. Hoewel de uitspraak duidelijk maakt dat er momenteel geen grondslag is voor handhaving, blijft de toezichthouder betrokken bij de naleving van de regels binnen de postsector.

Met deze uitspraak komt er een einde aan een juridische strijd die ruim drie jaar duurde. De klager, die in eerste instantie nog gelijk kreeg bij de rechtbank, zag zijn hoger beroep ongegrond verklaard en zijn bezwaren verworpen. De uitspraak van het CBb heeft grote gevolgen voor toezicht op de kwaliteit van de aangetekende UPD-post. Zolang er geen concrete wettelijke norm wordt vastgesteld, kan de ACM hier niet handhavend optreden.

ACM, Arriva, Binnenland, Prorail, spoor

ACM: Arriva deels gelijk in klacht tegen Prorail over spoorcapaciteit

7 december 2024 de redactie

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft een besluit genomen over de klacht van Arriva tegen ProRail, waarin het ging om de afwijzing van aanvragen voor nieuwe treindiensten in Noord-Nederland.

Arriva had ProRail beschuldigd van onjuiste capaciteitsverdeling, maar de ACM oordeelde dat de klacht deels gegrond is. De zaak draait om de toewijzing van spoorcapaciteit voor stoptreinen en spitstreinen op drukke trajecten zoals Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle.

klacht ongegrond

Voor de stoptreindiensten Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle oordeelde de ACM dat ProRail juist heeft gehandeld. Deze treindiensten vallen onder zogenoemde “opentoegangsdiensten”, waarvoor geen concessie is verleend. Het Besluit capaciteitsverdeling schrijft voor dat treinen met een concessie, zoals die van de NS, voorrang krijgen boven opentoegangsdiensten. Volgens ProRail was er geen fysieke ruimte meer op het spoor om de stoptreinen van Arriva in te passen. De ACM bevestigde dat dit besluit in lijn is met de regelgeving en achtte dit deel van de klacht ongegrond.

spitstreinen

Arriva had ook aanvragen ingediend voor 22 spitstreinritten per dag tussen Groningen en Zwolle, en trajecten zoals Leeuwarden-Heerenveen. Hoewel er fysiek ruimte was om deze treinen te laten rijden, wees ProRail de aanvragen grotendeels af. De reden hiervoor lag volgens ProRail in technische beperkingen, waaronder risico’s voor baanstabiliteit, overwegveiligheid en de energievoorziening.

De ACM oordeelde dat ProRail niet voldoende transparant is geweest over de afwijzing van deze spitstreinen. In haar besluit stelde de ACM dat ProRail onvoldoende duidelijk maakte hoe technische beperkingen precies invloed hebben op de verdeling van de capaciteit. Bovendien waren noodzakelijke risicoanalyses, die de daadwerkelijke gevolgen hadden kunnen vaststellen, nog niet uitgevoerd.

De ACM heeft ProRail een aantal bindende verplichtingen opgelegd om transparanter te worden in haar procedures. Zo moet ProRail de Netverklaring voor 2026 aanpassen door heldere criteria en normen op te nemen die uitleggen hoe technische beperkingen de capaciteit beïnvloeden.

Daarnaast moet ProRail specificeren wanneer en door wie aanvullende onderzoeken naar technische risico’s moeten worden uitgevoerd. Ook kreeg ProRail de opdracht om opnieuw de coördinatiefase voor de dienstregeling van 2025 te doorlopen. De ACM stelde dat ProRail tijdens de eerste procedure niet tijdig en volledig informatie had gedeeld over de criteria die werden gebruikt voor de afwijzing van de spitstreinen. Hierdoor moet er een nieuw verdeelbesluit komen voor de trajecten waar de spitstreinen van Arriva gepland waren.

overbelastverklaring

De ACM heeft verder kritiek op het feit dat ProRail de betrokken infrastructuur niet eerder als “overbelast” heeft aangemerkt. ProRail is wettelijk verplicht een dergelijk besluit te nemen wanneer te verwachten capaciteitsaanvragen niet adequaat verdeeld kunnen worden. Volgens de ACM had ProRail dit medio 2023 moeten doen, waarna een capaciteitsanalyse had kunnen plaatsvinden. Dit had voor meer duidelijkheid gezorgd over mogelijke risico’s zoals baanstabiliteit en overwegveiligheid bij de start van de verdeling voor 2025. ProRail moet in de Netverklaring 2026 aangeven hoe het in de toekomst zal omgaan met dergelijke situaties.

beroep

Het besluit van de ACM betekent niet dat de discussie volledig ten einde is. Betrokken partijen, zoals ProRail of Arriva, kunnen binnen zes weken beroep aantekenen bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb). Dit biedt de mogelijkheid om het besluit verder juridisch aan te vechten.

Met dit oordeel benadrukt de ACM het belang van transparantie en een eerlijke verdeling van spoorcapaciteit, zeker in een regio waar de vraag naar treinverbindingen groeit. Het besluit zet druk op ProRail om haar processen te verbeteren en geeft Arriva deels gelijk in haar kritiek.

Binnenland, Economie

Fiserv aast op CCV: taxi-betaalterminals mogelijk in handen Amerikaanse gigant

28 oktober 2024 de redactie

De betaalterminals in Nederlandse taxi’s zouden binnenkort in handen kunnen komen van het Amerikaanse bedrijf First Data Holding, onderdeel van de grote financiële dienstverlener Fiserv.

Afgelopen week hebben zowel First Data als CCV Groep bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) een verzoek ingediend om goedkeuring voor de overname van CCV door First Data. Deze mogelijke overname zou een belangrijke verschuiving in de betaalindustrie kunnen betekenen, gezien het belang van de POS-betaalterminals die CCV in Nederland beheert. Fiserv, het moederbedrijf van First Data, is een beursgenoteerd Amerikaans bedrijf met een stevige positie in de wereldwijde markt voor financiële technologie.

Het bedrijf richt zich op een breed scala aan betaaldiensten, waarbij de focus ligt op betalingsverwerking en ‘merchant acquiring’—een dienst waarbij het bedrijf ondernemers in staat stelt betalingen via debet- en creditcards te accepteren. Via de dochteronderneming European Merchant Services (EMS) heeft Fiserv al een voet aan de grond in Nederland, waar het zich beperkt richt op het aanbieden van POS-betaalterminals. Mocht de overname van CCV worden goedgekeurd, zou dat de positie van Fiserv in deze markt aanzienlijk kunnen versterken.

terminals

CCV Groep, met hoofdkantoor in Nederland, heeft zich voornamelijk toegelegd op het leveren van POS-betaalterminals in de Benelux. Dit omvat zowel de verkoop en verhuur van terminals als diensten zoals onderhoud en reparatie. CCV’s POS-betaalterminals zijn een vertrouwd gezicht in onder meer taxi’s, supermarkten en diverse retailomgevingen in Nederland, Duitsland en België. Het bedrijf biedt ook transaction processing-diensten en merchant acquiring-diensten aan, waarmee het ondernemers helpt betalingen efficiënt te verwerken.

Het potentieel van de overname van CCV door First Data is relevant voor de Nederlandse markt, omdat CCV een grote speler is in het betaalverkeer en brede ervaring heeft met POS-oplossingen. Een overname door Fiserv zou de Amerikaanse technologiereus niet alleen directe toegang geven tot een uitgebreid netwerk van betaalterminals in de Benelux, maar ook een springplank bieden om verder uit te breiden in Europa. Het feit dat Fiserv al actief is met EMS in Nederland, zou de overgang mogelijk vergemakkelijken, en CCV’s expertise in POS-oplossingen zou Fiserv een completere propositie geven.

Foto: © Pitane Blue – CCV betaalterminal

De ACM, die erop toeziet dat markten eerlijk en transparant functioneren, moet bepalen of de overname de concurrentie in gevaar brengt. De Autoriteit Consument en Markt beoordeelt dit soort overnames vooral op mogelijke marktverstoring en de impact op klanten en kleine ondernemers. Aangezien CCV en Fiserv beide actief zijn op het gebied van betalingsverkeer en POS-diensten, is het mogelijk dat de ACM extra kritisch kijkt naar de gevolgen voor de concurrentie in deze sector. Als de overname wordt goedgekeurd, kan dit een verdere consolidatie van de markt betekenen, wat kan leiden tot minder keuzevrijheid voor ondernemers bij het selecteren van betaaloplossingen.

concurrentie

Daarnaast is er ook sprake van toenemende internationale concurrentie op de Nederlandse markt voor betaaloplossingen. De opkomst van digitale betaalmethoden zoals QR-codes, contactloos betalen en mobiele betalingsoplossingen als Apple Pay en Google Pay, maakt dat bedrijven steeds meer moeten innoveren om aantrekkelijk te blijven. Voor Fiserv zou de overname van CCV niet alleen toegang betekenen tot een fysiek netwerk van terminals, maar ook tot waardevolle expertise in het beheer van POS-oplossingen die nodig zijn om met innovatieve, digitale betalingsmethoden mee te gaan.

Met deze mogelijke overname lijkt Fiserv, via First Data, zich sterker te positioneren om een groter deel van de Europese markt te bedienen. Dit zou kunnen leiden tot meer investeringen in technologieën en diensten die Fiserv’s positie als dienstverlener verder versterken. Of het echter ook leidt tot betere diensten of lagere prijzen voor ondernemers en consumenten, hangt af van de marktwerking en de mogelijke voorwaarden die de ACM stelt bij de goedkeuring van de overname.

Bedrijven, Binnenland, Financieel

ACM: gezamenlijke fusieplannen Cetorhinus Maximus en RMC van de baan

11 oktober 2024 de redactie

De geplande omzetting van Transvision B.V. naar een volwaardige gemeenschappelijke onderneming door Cetorhinus Maximus B.V. (CM) en de Rotterdamse Mobiliteit Centrale RMC B.V. (RMC) gaat vooralsnog niet door.

Eind vorige maand maakten beide bedrijven aan de Autoriteit Consument & Markt (ACM) bekend dat ze hun eerdere melding om de bestaande samenwerking te intensiveren wilden intrekken. Dit besluit markeert een opmerkelijke wending, nadat de intentie tot een diepgaandere samenwerking in augustus 2024 nog vol overtuiging was aangekondigd. Het nieuws over het intrekken kwam bij onze redactie terecht naar aanleiding van berichtgeving van het digitaal Magazine Personenvervoer.

De samenwerking tussen CM en RMC is niet nieuw. Beide partijen zijn al enige tijd verbonden door hun gezamenlijke betrokkenheid bij Transvision B.V., een bedrijf dat gespecialiseerd is in het organiseren van mobiliteitsdiensten voor diverse doelgroepen. De melding van augustus leek op dat moment een logische stap om de samenwerking verder te formaliseren en te verdiepen. Toch kozen de twee ondernemingen uiteindelijk voor een andere koers, al is niet geheel duidelijk waarom de fusieplannen nu zijn ingetrokken.

samenwerking

Transvision B.V. is al jarenlang een bekende speler in de mobiliteitssector. Het bedrijf houdt zich bezig met de coördinatie en organisatie van verschillende vormen van doelgroepenvervoer, waaronder ziekenvervoer, WMO-vervoer en contractueel taxivervoer. De combinatie van de expertise van CM en RMC binnen dit bedrijf was tot nu toe succesvol gebleken. Zo biedt CM, via haar dochteronderneming Zorgvervoercentrale Nederland B.V. (ZCN), landelijke mobiliteitsdiensten aan onder de naam BIOS-groep. De BIOS-groep is een belangrijke speler in de vervoerssector en levert onder meer vervoer voor mensen met een beperking, ziekenvervoer en zakelijk vervoer voor overheidsinstellingen en bedrijven.

RMC, dat als vervoersregisseur opereert, heeft een sterke focus op doelgroepenvervoer en werkt samen met onder meer de gemeente Rotterdam. Het biedt diensten zoals leerlingenvervoer, WSW-vervoer en WMO-vervoer. Daarnaast regelt het bedrijf ook personeelsvervoer en evenementenvervoer. Door de jaren heen heeft RMC zich geprofileerd als een specialistische aanbieder binnen de Nederlandse vervoersmarkt, met een breed scala aan diensten die verder reiken dan het traditionele taxivervoer. Ook biedt RMC callcenterdiensten en chauffeursdiensten aan, vooral voor andere bedrijven binnen de sector.

Op 5 augustus 2024 maakten CM en RMC officieel bekend dat ze hun samenwerking binnen Transvision wilden intensiveren door deze om te zetten in een volwaardige gemeenschappelijke onderneming. De plannen werden gepresenteerd als een strategische zet om hun positie in de snel veranderende mobiliteitsmarkt verder te verstevigen. Deze stap leek in lijn met de bredere trend in de vervoerssector waarin consolidatie en schaalvergroting steeds belangrijkere factoren zijn om efficiëntie te verhogen en innovatie te stimuleren.

De fusieplannen werden destijds ook als een noodzakelijke ontwikkeling gezien om te kunnen blijven concurreren in een markt waarin zowel technologische innovatie als regelgeving bedrijven dwingt om steeds efficiënter en klantgerichter te opereren. De gedachte achter de fusie was om de sterke punten van beide bedrijven te bundelen en zo beter in te kunnen spelen op de groeiende vraag naar geïntegreerde mobiliteitsoplossingen.

intrekking van de melding

De intrekking van de fusieplannen komt daarom als een verrassing, vooral gezien de eerdere verwachtingen en ambities van beide bedrijven. Vooralsnog hebben CM en RMC geen verdere details gegeven over de reden van de terugtrekking, maar de melding aan de ACM impliceert dat de bedrijven de plannen voor een volledige gemeenschappelijke onderneming voorlopig hebben geparkeerd. De exacte overwegingen blijven echter onduidelijk. Mogelijk spelen marktontwikkelingen, financiële overwegingen of veranderende strategische inzichten een rol in deze beslissing.

Ondanks de intrekking van de fusie blijft Transvision B.V. voorlopig opereren zoals voorheen, met beide bedrijven aan het roer. De samenwerking tussen CM en RMC binnen Transvision is in het verleden succesvol gebleken en er is geen indicatie dat deze nu beëindigd zal worden. De verwachting is dat beide partijen in de toekomst wellicht opnieuw een poging zullen wagen om hun samenwerking te verdiepen, maar voor nu blijven de plannen beperkt tot de huidige opzet.

Binnenland

Rechtbank: ACM hoeft niet in te grijpen bij klachten over postbezorging door PostNL

18 september 2024 de redactie

De rechtbank in Rotterdam heeft uitspraak gedaan in een zaak die draaide om de vraag of de Autoriteit Consument & Markt (ACM) handhavend zou moeten optreden tegen PostNL voor het niet bezorgen van niet-aangetekende post.

De eiser had verzocht om ingrijpen van de ACM, omdat hij van mening was dat PostNL in gebreke bleef bij het leveren van poststukken. De rechtbank oordeelde echter dat de ACM niet bevoegd is om in dit geval handhavend op te treden. Dit komt omdat de wet de ACM niet de mogelijkheid biedt om zelfstandig nieuwe kwaliteitseisen op te stellen naast de al bestaande regels uit het Postbesluit 2009.

De zaak vond plaats op 13 september 2024, onder zaaknummer ROT 23/7398, en werd behandeld door de enkelvoudige kamer van de rechtbank Rotterdam. De eiser, wiens naam niet openbaar is gemaakt, was persoonlijk aanwezig bij de rechtszitting. Namens de ACM verschenen de advocaten mr. T. Sahabi en mr. S.A. van der Does, terwijl PostNL vertegenwoordigd werd door mr. D.P. Kuipers en andere juridische vertegenwoordigers.

niet bezorgen

De aanleiding voor deze zaak ligt in een eerder verzoek van de eiser waarin hij de ACM verzocht om PostNL aan te pakken vanwege het niet bezorgen van aangetekende post. De ACM had dat verzoek aanvankelijk afgewezen, maar de rechtbank oordeelde op 20 juni 2022 dat de eiser een persoonlijk belang had in de zaak. Zijn gezinslid was afhankelijk van medische hulpmiddelen, wat de zaak voor hem urgenter maakte dan voor een willekeurige ontvanger van aangetekende post. Na deze uitspraak kreeg de ACM de opdracht om het besluit te herzien. Desondanks oordeelde de ACM in een later besluit dat de Postwet en het Postbesluit 2009 geen specifieke eisen stellen aan de afhandeling van aangetekende post en dat er geen overtreding was begaan.

In de huidige zaak ging het niet om aangetekende, maar om niet-aangetekende post. De eiser beweerde dat PostNL ook hierbij niet voldeed aan de kwaliteitseisen van artikel 5 van het Postbesluit 2009, dat gaat over de universele postdienst (UPD). De rechtbank oordeelde echter dat de ACM niet bevoegd is om de naleving van de algemene voorwaarden van PostNL af te dwingen, zelfs als deze niet volledig in overeenstemming zijn met artikel 5. De rechtbank wees ook de stelling van de eiser af dat elke klacht na 2 september 2022 een nieuwe aanvraag om handhaving zou zijn.

De ACM stelde dat de door de eiser aangedragen voorbeelden van verkeerd bezorgde post onvoldoende waren om te concluderen dat er sprake was van een structurele overtreding door PostNL. Volgens de rechtbank heeft de ACM gelijk met deze redenering, omdat de incidenten die de eiser aanhaalde – enkele verkeerd bezorgde poststukken – geen bewijs vormen van een breder probleem.

De rechtbank benadrukte daarnaast dat de ACM volgens de Postwet 2009 en het Postbesluit 2009 weliswaar toeziet op de naleving van de regels voor de UPD, maar dat zij niet zelf nieuwe normen mag opstellen. De regels zijn vastgelegd in wet- en regelgeving en de ACM kan alleen optreden als er een specifieke overtreding van die regels wordt vastgesteld.

De rechtbank oordeelde verder dat de ACM niet te laat had gereageerd op de aanvragen van de eiser en dat er dus geen dwangsom aan hem verschuldigd was. De rechtbank wees de overige argumenten van de eiser tegen het besluit van de ACM af en verklaarde het beroep ongegrond. Dit betekent dat de ACM geen verdere actie hoeft te ondernemen tegen PostNL voor de bezorgingsproblemen die de eiser heeft ondervonden.

ACM, Binnenland

Nieuwe regels ACM: forsere boetes voor overtredingen in vervoerssector

20 augustus 2024 de redactie

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft recentelijk haar beleidsregels met betrekking tot bestuurlijke boetes voor de vervoerswetgeving herzien.

Dit besluit markeert een significante wijziging in het boetebeleid dat van toepassing is op overtredingen binnen verschillende sectoren van de vervoersindustrie. Deze actualisering volgt na een aanzienlijke periode van inactiviteit op dit gebied, waarbij de laatste herziening in 2015 plaatsvond naar aanleiding van de Stroomlijningswet.

Een van de belangrijkste wijzigingen betreft de invoering van nieuwe definities en de uitbreiding van de bijlage waarin overtredingen en de bijbehorende boetecategorieën worden ingedeeld. De wijzigingen zijn mede ingegeven door de inwerkingtreding van de Wet verhoging boetemaxima, waardoor het maximumbedrag voor bestuurlijke boetes werd verhoogd van 450.000 euro naar 900.000 euro. Deze verhoging weerspiegelt de noodzaak om de sancties af te stemmen op de ernst van de overtredingen en de economische kracht van de overtreders.

De ACM heeft nu ook specifieke bepalingen toegevoegd om te kunnen handhaven op grond van de nieuwe Uitvoeringswet EU-zeehavenverordening. Deze wet, die op 26 februari 2021 in werking trad, maakt het mogelijk voor de ACM om bestuurlijke boetes op te leggen voor overtredingen van Verordening (EU) 2017/352. Deze verordening, vastgesteld door het Europees Parlement en de Raad op 15 februari 2017, legt een kader vast voor het verrichten van havendiensten en bevat gemeenschappelijke regels inzake de financiële transparantie van havens. Met de toevoeging van artikel 6a in de beleidsregels heeft de ACM haar bevoegdheid bevestigd om op basis van deze nieuwe wet te handhaven.

Naast het verwerken van deze nieuwe wettelijke taak in de beleidsregels, heeft de ACM van de gelegenheid gebruik gemaakt om de bestaande boetebevoegdheden voor andere vervoerswetten te actualiseren. Dit omvat onder meer het schrappen van vervallen wettelijke bepalingen uit de bijlage en het actualiseren van de boetehoogten tussen de verschillende wetten. In sommige gevallen heeft dit geleid tot een verhoging van het boetemaximum, hetgeen de noodzaak benadrukt om de sancties in lijn te brengen met de huidige economische realiteit en de ernst van de overtredingen.

De indeling van overtredingen in categorieën blijft een belangrijk aspect van het boetebeleid.

Deze indeling helpt bij het bepalen van de hoogte van de boetes, gebaseerd op de jaaromzet van de overtreder en de ernst van de overtreding. De overtredingen van de Loodsenwet, Spoorwegwet, Uitvoeringswet EU-zeehavenverordening, Wet luchtvaart en Wet personenvervoer 2000 zijn ingedeeld in verschillende categorieën, die variëren in de mate van financiële sancties. Deze indeling zorgt voor consistentie en proportionaliteit in de handhaving, waardoor overtreders afhankelijk van hun economische omvang en de ernst van hun overtredingen worden beboet.

De actualisering van de beleidsregels door de ACM is ook een gevolg van de wijzigingen die reeds doorgevoerd zijn in diverse wetten. Hierdoor zijn nieuwe overtredingen toegevoegd en vervallen bepalingen verwijderd uit de boetecategorieën, wat bijdraagt aan een meer accuraat en up-to-date boetebeleid. Deze veranderingen versterken de handhavingseffectiviteit van de ACM en zorgen ervoor dat de regelgeving beter aansluit bij de huidige stand van zaken in de vervoerssector.

De publicatie van dit besluit in de Staatscourant markeert de formele inwerkingtreding van deze wijzigingen. De ACM heeft hiermee haar instrumentarium voor toezicht en handhaving aanzienlijk versterkt, wat bijdraagt aan een betere naleving van de vervoerswetgeving en het waarborgen van eerlijke concurrentie en transparantie binnen de vervoerssector.

Dit besluit werd vastgelegd onder zaaknummer ACM/UIT/623763.

ACM, Bedrijven, Binnenland, Taxi

ACM: samenwerking BIOS-groep en RMC krijgt nieuwe dimensie

13 augustus 2024 de redactie

CM en RMC willen Transvision omzetten in volwaardige gemeenschappelijke onderneming.

Cetorhinus Maximus B.V. (CM) en de Rotterdamse Mobiliteit Centrale RMC B.V. (RMC) hebben gezamenlijk een aanvraag ingediend bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om hun bestaande samenwerking in Transvision B.V. om te zetten in een volwaardige gemeenschappelijke onderneming. Deze stap, aangekondigd op 5 augustus 2024, markeert een significante ontwikkeling in de mobiliteitssector en benadrukt de groeiende focus van beide bedrijven op strategische samenwerking en consolidatie binnen de vervoersbranche.

CM en RMC zijn al langer betrokken bij Transvision B.V., een organisatie die zich specialiseert in het organiseren en coördineren van diverse vormen van mobiliteit. Beide bedrijven hebben hun eigen expertise en werkgebied, die elkaar op strategische wijze aanvullen binnen deze samenwerking.

taxivervoer

CM, dat via dochterondernemingen zoals Zorgvervoercentrale Nederland B.V. (ZCN) opereert onder de naam BIOS-groep, is een landelijke speler in de mobiliteitsdiensten. De BIOS-groep is gespecialiseerd in het aanbieden van contractueel taxivervoer, waaronder WMO-vervoer, ziekenvervoer en zakelijk vervoer voor zowel bedrijven als overheidsinstellingen. Dit maakt CM een belangrijke speler in de Nederlandse vervoerssector, met een sterke focus op het leveren van betrouwbare en efficiënte mobiliteitsoplossingen.

doelgroepenvervoer

RMC, daarentegen, heeft zich gepositioneerd als een landelijke vervoersregisseur met een duidelijke focus op doelgroepenvervoer. Dit omvat diensten zoals leerlingenvervoer, WMO-vervoer, WSW-vervoer en zelfs personeels- en evenementenvervoer. Daarnaast biedt RMC ook callcenterdiensten en chauffeursdiensten aan, voornamelijk voor andere organisaties binnen de vervoerssector. RMC is een gezamenlijke onderneming van RET N.V. en Rotterdamse Taxi Centrale RTC B.V., en speelt een cruciale rol in het bieden van specialistische vervoersdiensten in heel Nederland.

Foto: © Pitane Blue – Zorgvervoercentrale Nederland

Transvision B.V., de onderneming die centraal staat in deze ontwikkeling, fungeert als mobiliteitsregisseur en biedt verschillende vormen van contractueel taxivervoer aan. Een van de belangrijkste activiteiten van Transvision is haar rol als (mede-)uitvoerder van Valys, een bovenregionaal sociaal-recreatief vervoerssysteem voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Dit systeem, dat wordt gecontracteerd door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), wordt uitgevoerd in samenwerking met RMC en ZCN.

DEXTR

Naast Valys is Transvision ook actief in touringcarvervoer en consumentenvervoer via haar DEXTR-dienst. Een ander belangrijk aspect van Transvision’s dienstenaanbod is haar online mobiliteitsplatform, Vita Mobiliteit, dat specifiek gericht is op doelgroepenvervoer. Dit platform biedt geavanceerde planningsdiensten voor taxi- en touringcarvervoerders via TransDesk, een tool die efficiënte en nauwkeurige planning mogelijk maakt voor verschillende soorten vervoer.

De beslissing van CM en RMC om Transvision om te zetten in een volwaardige gemeenschappelijke onderneming lijkt ingegeven door de wens om hun krachten verder te bundelen en hun positie in de Nederlandse mobiliteitsmarkt te versterken. Door hun samenwerking in Transvision te intensiveren, kunnen beide bedrijven profiteren van synergieën, zoals gedeelde kennis, schaalvoordelen en een verbeterde coördinatie van hun diensten.

concurrentie

Het omzetten van Transvision in een volwaardige gemeenschappelijke onderneming kan ook worden gezien als een reactie op de toenemende concurrentie en de complexiteit van de mobiliteitssector. Door hun activiteiten te consolideren, kunnen CM en RMC beter inspelen op de behoeften van hun klanten en inspelen op toekomstige veranderingen in de markt, zoals de groeiende vraag naar duurzame en inclusieve vervoersoplossingen.

Bovendien kan deze stap Transvision in staat stellen om haar positie als belangrijke speler in het bovenregionale vervoer verder te versterken, met name in het sociale segment waar Valys een prominente rol speelt. De expertise en middelen van zowel CM als RMC zullen waarschijnlijk bijdragen aan de verdere ontwikkeling en uitbreiding van Transvision’s dienstenaanbod, wat zou kunnen leiden tot een nog grotere impact in de mobiliteitssector.

Met dank aan: Magazine Personenvervoer

ACM, Bedrijven, Binnenland

Netbeheer: afvalbeheer blijft achter met juridisch beroep tegen ACM-besluit

8 augustus 2024 de redactie

Afval- en reinigingsdiensten ervaren een toenemende uitdaging in hun bedrijfsvoering vanwege de nieuwste beleidsmaatregelen omtrent netcongestie.

Terwijl diverse sectoren voorrang krijgen bij transportverzoeken op het elektriciteitsnet, vallen de afvalbeheerders hier buiten. De koepelorganisatie van afval- en reinigingsdiensten, NVRD, uit haar onvrede over deze beslissing, aangezien de afvalbeheerbranche niet is opgenomen in het prioriteringskader van de Autoriteit Consument en Markt (ACM).

Vanaf 1 oktober 2024 gaan netbeheerders het nieuwe prioriteringskader hanteren bij het beoordelen van transportverzoeken op het energienet. Dit kader, dat in maart vorig jaar is vastgesteld, is bedoeld om investeringen in de uitbreiding van het stroomnet te begeleiden. Het biedt een middel om projecten met een grote maatschappelijke impact voorrang te geven in de investeringsplannen van netbeheerders en in de door de overheid gerealiseerde projecten. Deze maatregel moet ervoor zorgen dat energie-infrastructuurprojecten die cruciaal zijn voor de energietransitie, zoals de aansluiting van windparken op zee en de uitbreiding van het net voor de verduurzaming van industrie en woningen, in een versneld tempo uitgevoerd kunnen worden.

Bij de bepaling van de investeringsvolgorde moeten netbeheerders rekening houden met technische, economische en maatschappelijke factoren, zoals de veiligheid en leveringszekerheid van de bestaande stroomnetten. Het prioriteringskader dient als aanvulling op de bestaande criteria en maakt het mogelijk om prioriteit te geven aan energie-infrastructuurprojecten die belangrijk zijn voor de verduurzaming van Nederland. Dit kader is gezamenlijk opgesteld door netbeheerders en toezichthouder ACM.

Ondanks de maatschappelijke relevantie van afvalbeheer, blijft deze sector buiten het prioriteringskader. In het oorspronkelijke ontwerpbesluit werden afvalbedrijven nog wel genoemd, maar in het definitieve besluit, dat op 18 april dit jaar in de Staatscourant verscheen, zijn ze niet meer opgenomen. Deze wijziging heeft geleid tot een beroep van de NVRD, die vindt dat afvalbeheer een essentieel onderdeel van het prioriteringskader zou moeten blijven.

De NVRD wijst onder meer op de verplichtingen die afvalbedrijven hebben met betrekking tot de verduurzaming van hun wagenparken. De introductie van zero-emissiezones maakt het voor oudere afvalwagens onmogelijk om bepaalde stedelijke gebieden te bereiken. Investeringen in elektrische alternatieven zouden daarom ook prioriteit moeten krijgen bij netcongestie, stelt de NVRD.

De ACM heeft echter afvalbeheer, evenals openbaar vervoer, uit het definitieve besluit geschrapt vanwege Europese regelgeving. Volgens de ACM biedt het Europese energierechtelijke kader geen ruimte om deze sectoren voorrang te geven bij netcongestie. Bovendien stelt de ACM dat het niet duidelijk is in hoeverre partijen in de OV- en afvalsector actief bijdragen aan verduurzaming. Dit betekent niet dat deze sectoren geen inspanningen leveren op het gebied van duurzaamheid, maar een groot aantal sectoren en partijen is wettelijk verplicht te verduurzamen, waardoor dit criterium volgens de ACM niet onderscheidend genoeg is.

De beslissing van de ACM heeft geleid tot verontwaardiging binnen de afvalbeheerbranche, die zich nu genoodzaakt ziet om verdere juridische stappen te overwegen. De uitkomst van deze zaak kan aanzienlijke gevolgen hebben voor de manier waarop afval- en reinigingsdiensten hun operaties in de toekomst zullen moeten aanpassen.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Transport

Transport: AIT Logistics benoemt Melanie Höferlin tot vice president HR Europa

2 augustus 2024 de redactie

Met de promotie van Melanie Höferlin versterkt AIT Worldwide Logistics zijn toewijding aan het bouwen van een sterke en samenhangende HR-strategie in Europa.

AIT Worldwide Logistics, een prominente speler in wereldwijde supply chain-oplossingen, heeft de benoeming van Melanie Höferlin tot vice president human resources voor Europa aangekondigd. Deze promotie komt in een periode van aanzienlijke groei voor AIT in Europa, waarbij Höferlins ervaring van cruciaal belang zal zijn voor het succes van het bedrijf op het continent.

Melanie Höferlin trad in november 2022 in dienst bij AIT als senior director HR voor Europa, met bijna twintig jaar ervaring in het ontwikkelen en implementeren van uitgebreide personeelsstrategieën voor multinationale bedrijven in de farmaceutische en medische hulpmiddelenindustrie. Haar expertise en strategisch inzicht hebben een aanzienlijke bijdrage geleverd aan de uitbreiding van AIT’s HR-voetafdruk binnen Europa. In haar nieuwe rol zal Höferlin leiding geven aan een team van HR-businesspartners en andere professionals die zich bezighouden met HR-operaties, loonadministratie, compensatie en werving.

enthousiast

Melanie Höferlin zelf toonde zich enthousiast over haar nieuwe functie: “Ik ben dankbaar voor deze nieuwe rol in een zo spannende tijd voor AIT. Ik ben verheugd om voort te bouwen op onze sterke HR-basis in Europa met initiatieven die de strategische doelen van het bedrijf ondersteunen en tegelijkertijd de algehele medewerkers ervaring, bedrijfscultuur en medewerkersbetrokkenheid verbeteren.”

Met de promotie van Melanie Höferlin versterkt AIT Worldwide Logistics zijn toewijding aan het bouwen van een sterke en samenhangende HR-strategie in Europa. Haar benoeming markeert een belangrijke stap voorwaarts in de voortdurende groei en integratie van het bedrijf op het continent.

lof

Angela Mancuso, Chief Human Resources Officer, sprak vol lof over Höferlin: “Melanie heeft een ongelooflijk effectieve rol gespeeld in het vestigen en laten groeien van AIT’s HR-voetafdruk binnen Europa.” Ook Gary Roche, Senior Vice President Europa, roemde Höferlin’s bijdragen: “Naarmate AIT blijft uitbreiden in Europa, zowel organisch als via overnames, is Melanie een onmisbare partner geweest in het stimuleren van veranderingen in de Europese regio”.

Wereldwijde speler AIT Worldwide Logistics kennen we in Nederland door de overname van Lubbers Logistics Group, een Europees logistiek bedrijf dat gespecialiseerd is in hoogwaardige, complexe en tijd kritische transportdiensten.

Lubbers, met hoofdkantoor in Schoonebeek, Nederland, heeft zich de afgelopen eeuw gevestigd als een toonaangevende aanbieder van eersteklas transportoplossingen voor hoogwaardige segmenten, gespecialiseerd in wegtransport, projectcargo en wereldwijde expeditie diensten. Met meer dan 350 medewerkers die werken op negen wegtransporthubs en negen vrachtlocaties, beschikt Lubbers over een uitgebreid netwerk van strategisch gelegen faciliteiten in heel Europa.

netwerk

Het netwerk van Lubbers voegde 18 nieuwe kantoren toe aan het bestaande wereldwijde netwerk van AIT van meer dan 130 locaties, terwijl AIT’s footprint wordt uitgebreid naar drie nieuwe landen: Denemarken, Roemenië en Turkije. Lubbers heeft ook faciliteiten in Duitsland, Italië, Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk. Lubbers in Nederland beschikt over meerdere strategisch gelegen steunpunten: Den Helder, Eindhoven, Schiphol, Eemshaven, IJmuiden, Rotterdam en Schoonebeek.

AIT Euro Holding B.V. wilde uitsluitende zeggenschap verkrijgen over Lubbers Logistics Group B.V. De bedrijven hebben op 22 november 2023 de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om toestemming gevraagd voor de overname. Bij besluit van de Autoriteit Consument en Markt mocht het uitsluitende zeggenschap verkrijgen over Lubbers Logistics Group B.V.

ACM

Op 22 november 2023 is bij de Autoriteit Consument en Markt (hierna: ACM) de voorgenomen concentratie gemeld tussen AIT Euro Holding B.V. en Lubbers Logistics Group B.V. Het was een melding in de zin van artikel 34 van de Mededingingswet. De transactie valt onder het concentratietoezicht zoals bedoeld in hoofdstuk 5 van de Mededingingswet. De ACM heeft deze voorgenomen concentratie onderzocht en een vergunning was niet nodig. De ACM heeft geen reden gezien om aan te nemen dat de voorgenomen concentratie de daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou belemmeren.

ACM, Bedrijven, Binnenland, Uitgelicht

ACM geeft groen licht: tramstroom HTM ook voor elektrische auto’s

30 juli 2024 de redactie

HTM Personenvervoer is optimistisch over de pilot en hoopt op een succesvolle uitrol die zal leiden tot verdere vergroening van het vervoer in Den Haag.

De Gemeente Den Haag, HTM Personenvervoer N.V., en HTM Railinfra B.V. hebben op 25 april 2024 de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om een informele zienswijze gevraagd. Dit verzoek, later aangevuld op 13 juni 2024, richt zich op een nieuw initiatief: het gebruik van de elektriciteitsinfrastructuur voor trams voor het opladen van elektrische voertuigen. Dit project is bedoeld om bij te dragen aan de energietransitie en de elektrificatie van vervoer.

Het initiatief onderzoekt of de beschikbare capaciteit van de bestaande tram-infrastructuur kan worden gebruikt voor laadpalen voor elektrische auto’s. Dit project kan de efficiëntie van de aan HTM Personenvervoer verleende transportcapaciteit verbeteren door deze te benutten voor zowel trams als elektrische voertuigen. De gemeente Den Haag, HTM Personenvervoer en HTM Railinfra werken samen om ervoor te zorgen dat dit project binnen de kaders van het energierecht valt.

HTM Railinfra bezit alle railinfrastructuur voor trams en RandstadRail binnen het concessiegebied Agglomeratie Den Haag/Zoetermeer Rail. De infrastructuur voorziet de trams van elektriciteit, vooral tijdens het optrekken. Tijdens andere periodes is er capaciteit beschikbaar die gebruikt kan worden voor het opladen van elektrische auto’s. Bovendien levert het remmen van trams energie op die eveneens kan worden benut.

Het plan is om op kleine schaal te beginnen met laadpalen bij het Zwarte Pad in Den Haag. HTM Personenvervoer zal de verbindingen tussen de infrastructuur en de laadpalen realiseren, terwijl HTM Railinfra eigenaar wordt van deze verbindingen en laadpalen. HTM Personenvervoer zal verantwoordelijk zijn voor de exploitatie en het onderhoud van de laadpalen en de bijbehorende verbindingen.

Vervoerder HTM en de gemeente Den Haag onderzoeken of HTM laadpalen kan verbinden via de bovenleiding van haar traminfrastructuur. Via de laadpalen kunnen auto’s worden geladen op het moment dat trams geen gebruik maken van de stroom op de traminfrastructuur.

Volgens een juridisch advies van Pels Rijcken is de infrastructuur na de realisatie van de laadpalen nog steeds een installatie en is er geen leveringsvergunning nodig voor het leveren van elektriciteit aan de laadpalen. De ACM bevestigt dit standpunt op basis van de aangeleverde informatie en merkt op dat er sprake is van één afnemer die gebruikmaakt van de infrastructuur, waardoor deze als installatie wordt aangemerkt.

leveringsvergunning

De ACM heeft benadrukt dat dit initiatief past binnen de energierechtelijke kaders en dat er geen leveringsvergunning nodig is, omdat elektrische auto’s die opladen via een laadpaal niet worden beschouwd als afnemers in de zin van de Elektriciteitswet. Bovendien zijn er geen inhoudelijke wijzigingen te verwachten van de nieuwe Energiewet die op 4 juni 2024 door de Tweede Kamer is aangenomen.

Deze verduidelijking van de ACM is belangrijk omdat het initiatief bijdraagt aan de energietransitie en de verduurzaming van het vervoer in Den Haag. Door de bestaande netcapaciteit beter te benutten, kan de stad een stap zetten richting een groenere toekomst.

HTM Personenvervoer is optimistisch over de pilot en hoopt op een succesvolle uitrol die zal leiden tot verdere vergroening van het vervoer in Den Haag. Met de steun van de gemeente en de duidelijke richtlijnen van de ACM lijkt het project goed op weg om een belangrijk onderdeel van de duurzame transportoplossingen van de stad te worden. Eerder kreeg de Rotterdamse vervoerder RET al toestemming om het net te gebruiken voor laadinfrastructuren langs de tramlijnen.

Bedrijven, Binnenland, Onderzoek

Waarschuwing ACM: prijsverspringingen bij vakantieboekingen

2 juli 2024 de redactie Een reactie plaatsen

Consumenten moeten erop kunnen vertrouwen dat de reis te boeken is tegen de prijs die de reisaanbieder als eerste toont.

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft een dringende waarschuwing afgegeven aan consumenten die vakanties boeken. De toezichthouder heeft geconstateerd dat reisaanbieders eindelijk de verplichte bijkomende kosten correct vermelden. Toch worden consumenten nog steeds geconfronteerd met onverwachte prijsverhogingen tijdens het boekingsproces. Drie reisaanbieders zijn nu onder dwangsom geplaatst om hen te dwingen tot een juiste prijsvermelding.

Cateautje Hijmans van den Bergh, bestuurslid van de ACM, benadrukt het belang van transparantie in prijzen: “Voor consumenten is de prijs een van de belangrijkste keuzecriteria. Mensen moeten prijzen van de verschillende aanbieders eenvoudig kunnen vergelijken. Dit kan alleen als de eerst getoonde prijs de prijs is waarvoor de reis ook daadwerkelijk geboekt kan worden, inclusief alle verplichte kosten.”

Begin 2022 heeft de ACM aangekondigd opnieuw onderzoek te doen naar prijsvermeldingen in de reisbranche. Dit onderzoek richtte zich op prijsverspringingen en de correcte weergave van prijzen inclusief alle verplichte bijkomende kosten zoals toeristenbelasting. Van de twaalf gecontroleerde aanbieders bleken aanvankelijk elf reisaanbieders deze kosten onjuist te vermelden. Inmiddels voldoen alle twaalf aanbieders aan de regels voor prijsvermelding. Echter, prijsverspringingen tijdens het boekingsproces blijven een probleem. Drie reisaanbieders hebben nu een last onder dwangsom gekregen. De namen van deze aanbieders en de details van de besluiten zullen later openbaar worden gemaakt.

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) ziet dat reisaanbieders de verplichte bijkomende kosten nu correct vermelden. Daarnaast ziet de toezichthouder dat consumenten bij 3 aanbieders van pakketreizen geconfronteerd worden met prijsverspringingen tijdens het boeken.

Het uitgangspunt van de ACM is dat consumenten erop moeten kunnen vertrouwen dat zij een reis kunnen boeken voor de prijs die als eerste wordt getoond. Deze prijs mag alleen veranderen wanneer consumenten meer details invullen over hun reis en gezelschap. Als de oorspronkelijke reis zonder aanpassingen wordt geboekt, moet dat tegen de eerst getoonde prijs kunnen.

Misleiding ontstaat wanneer de reis niet voor deze prijs geboekt kan worden. Tijdens het onderzoek ontdekte de ACM dat de oorspronkelijke prijs vaak niet de uiteindelijke boekingsprijs is. Prijzen varieerden, zowel naar boven als naar beneden. Zo werd bijvoorbeeld een reis naar Bali voor drie personen aanvankelijk aangeboden voor 2.400 euro. Bij het boeken bleek deze prijs gestegen naar 3.000 euro, een verhoging van 25%.

Deze onvoorspelbare prijsveranderingen zijn nadelig voor consumenten. Zij zijn minder geneigd om naar een andere aanbieder over te stappen wanneer zij al een specifieke reis aan het boeken zijn, waardoor zij mogelijk meer betalen dan nodig is. Dit is niet alleen nadelig voor consumenten, maar ook een vorm van oneerlijke concurrentie. De ACM benadrukt dat de reisprijs inclusief alle onvermijdbare kosten moet worden vermeld. Overige kosten moeten in één oogopslag zichtbaar zijn.

De ACM waarschuwt consumenten die ‘last minute’ een vakantiereis willen boeken om alert te zijn op prijsverspringingen. Het is essentieel dat de eerst getoonde prijs overeenkomt met de uiteindelijke boekingsprijs om misleiding en financiële tegenvallers te voorkomen. De toezichthouder blijft de reisbranche nauwlettend in de gaten houden om ervoor te zorgen dat aanbieders zich aan de regels houden en consumenten eerlijk worden geïnformeerd.

Bedrijven, Binnenland

PostNL onder vuur: minister Adriaansens presenteert plan

20 mei 2024 de redactie Een reactie plaatsen

Binnen afzienbare tijd moeten er afwegingen plaatsvinden over verdergaande ingrepen. Die vallen uiteen in mogelijke overbruggingsmaatregelen op korte termijn gevolgd door voorstellen voor de langere termijn op basis van onderzoek.

Het ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) heeft concrete voorstellen gepresenteerd om de kwaliteit van de Nederlandse postbezorging, die al geruime tijd onder de wettelijke normen presteert, te verbeteren. PostNL, het voornaamste bedrijf dat verantwoordelijk is voor de postbezorging, wordt onder de loep genomen. Minister Micky Adriaansens heeft de Tweede Kamer op de hoogte gebracht van de noodzaak van zowel kortetermijnoplossingen als langetermijnvisies.

Minister Adriaansens benadrukte de onhoudbaarheid van de huidige situatie en de noodzaak voor onmiddellijke acties. Ze stelde dat er op korte termijn overbruggingsmaatregelen nodig zijn, gevolgd door goed onderbouwde langetermijnstrategieën. Uit onderzoek van het ministerie blijkt dat zowel consumenten als bedrijven steeds meer waarde hechten aan de zekerheid van bezorging dan aan de snelheid ervan. Daarom wordt overwogen om de bezorgtijd te verlengen van 24 naar 48 uur, met uitzondering van medische en rouwpost die binnen 24 uur bezorgd moet blijven worden.

Een van de mogelijke overbruggingsmaatregelen is de verlenging van de bezorgtijd naar 48 uur per 2025. Dit betekent dat post die bijvoorbeeld op woensdag wordt gepost, uiterlijk vrijdag bij de ontvanger moet zijn. Medische post en rouwpost behouden hun bezorggarantie van 24 uur, zes dagen per week.

De focus op kortetermijnoplossingen gaat hand in hand met een uitgebreid onderzoek naar langetermijnstrategieën. Dit onderzoek, uitgevoerd door de Autoriteit Consument & Markt (ACM) op verzoek van het ministerie van EZK, richt zich op de toekomstvisie voor de postdienstverlening. Hierbij worden marktontwikkelingen, de kostenstructuur en de reikwijdte van de Universele Postdienst (UPD) onderzocht. De resultaten van dit onderzoek, die begin 2025 worden verwacht, zullen de basis vormen voor structurele maatregelen.

Beeld: © Rijksoverheid Olivier Middendorp – Minister Micky Adriaansens

“Mogelijke ingrepen op de postmarkt zijn er niet om het bedrijfsbelang van PostNL te dienen. Deze moeten er voor gaan zorgen dat consumenten en bedrijven gebruik kunnen blijven maken van een betaalbare, tijdige en betrouwbare postbezorging.”

Minister Micky Adriaansens

De bewindsvrouw lichtte toe: “Op korte termijn gaat de postmarkt nog niet op in een bredere bezorgmarkt of samen met pakketten. Tegelijkertijd passen de huidige Postwet en andere regelgeving niet meer bij de actuele ontwikkelingen. We zien dat die huidige situatie om verdergaande maatregelen vraagt. Om geen kostbare tijd te verliezen, zet ik dit alvast in gang, zodat het volgende kabinet hiermee aan de slag kan. Mogelijke ingrepen op de postmarkt zijn er niet om het bedrijfsbelang van PostNL te dienen. Deze moeten er voor gaan zorgen dat consumenten en bedrijven gebruik kunnen blijven maken van een betaalbare, tijdige en betrouwbare postbezorging.”

Het is duidelijk dat de minister zich sterk maakt voor een hervorming van de postbezorgmarkt. De voorstellen om de bezorgtijd te verlengen en het uitgebreide onderzoek door de ACM moeten ervoor zorgen dat de postdienstverlening in Nederland weer op het gewenste niveau komt. De huidige situatie, waarin PostNL de wettelijke normen niet haalt, vraagt om ingrijpende en goed doordachte maatregelen.

De verlenging van de bezorgtijd naar 48 uur is een duidelijke kortetermijnoplossing die inspeelt op de veranderende behoeften van consumenten en bedrijven. Het behoud van snelle bezorging voor medische en rouwpost toont aan dat er nog steeds aandacht is voor de meest urgente postcategorieën.

Op de langere termijn is het van cruciaal belang dat de bevindingen van het ACM-onderzoek leiden tot duurzame oplossingen. Dit onderzoek zal niet alleen inzicht geven in de huidige marktdynamiek, maar ook beoordelen in hoeverre PostNL zich voldoende inspant om aan zijn verplichtingen te voldoen. Het doel is een toekomstbestendige postmarkt die efficiënt en betrouwbaar functioneert zonder dat er overheidssubsidies nodig zijn.

PITANE.BLUE