Treinreizigers rond Amsterdam moeten komend weekend rekening houden met flinke hinder.
ProRail voert van zaterdag 12 september om 05.00 uur tot maandag 14 september om 05.00 uur op grote schaal werkzaamheden uit aan het spoor rond Amsterdam Centraal. Op maar liefst twaalf verschillende locaties gaan aannemers aan de slag. Het gevolg is dat op zaterdag en zondag geen treinen rijden tussen Amsterdam Centraal en Weesp.
De werkzaamheden beperken zich niet tot één specifiek onderdeel van het spoor. Verspreid over het gebied worden onder meer wissels, wisselverwarming, bovenleidingen en spoorbruggen onder handen genomen. Ook bij de stations Amsterdam Science Park en Amsterdam Muiderpoort wordt gewerkt. In Weesp worden wissels vernieuwd.
in relatief korte tijd veel werk
ProRail kiest ervoor om zoveel mogelijk werkzaamheden tijdens hetzelfde weekend uit te voeren. Daarmee moet worden voorkomen dat reizigers en omwonenden gedurende meerdere afzonderlijke periodes met hinder worden geconfronteerd. Door verschillende werkzaamheden te combineren, kan volgens de spoorbeheerder in relatief korte tijd veel werk worden uitgevoerd.
Het weekend staat bovendien niet op zichzelf. Een deel van het werk is bedoeld als voorbereiding op een veel grotere operatie die voor oktober op de planning staat. Dan wordt Amsterdam Centraal opnieuw geconfronteerd met ingrijpende werkzaamheden en beperkingen voor het treinverkeer.
Van zaterdag 3 oktober tot en met maandag 6 oktober wordt opnieuw een heel weekend achter elkaar gewerkt. De werkzaamheden vinden dan uitsluitend plaats op Amsterdam Centraal. Vooral zaterdag 3 oktober wordt een lastige dag voor treinreizigers: er rijden die dag helemaal geen treinen van en naar Amsterdam Centraal. Op zondag en maandag kunnen reizigers wel gebruikmaken van treinen, maar het aantal verbindingen wordt aanzienlijk teruggeschroefd.
aangepaste reisroutes
Ook tijdens het aankomende werkweekend kunnen de gevolgen verder reiken dan alleen het volledig stilgelegde treinverkeer tussen Amsterdam Centraal en Weesp. Reizigers moeten volgens ProRail rekening houden met andere vertrektijden, gewijzigde overstappen en aangepaste reisroutes. Mensen die van, naar of via Amsterdam Centraal reizen, krijgen daarom het advies kort voor vertrek de actuele reisplanner te raadplegen.
De omvangrijke werkzaamheden hangen samen met de grote veranderingen die Amsterdam Centraal de komende jaren moet ondergaan. Het station behoort tot de drukste stations van Nederland en speelt volgens ProRail een belangrijke rol als toegangspoort naar Europa.
Dagelijks maken momenteel ongeveer 200.000 reizigers gebruik van Amsterdam Centraal. ProRail verwacht dat dit aantal de komende jaren fors verder zal stijgen. Rond 2030 moet het gaan om ongeveer 275.000 reizigers per dag. Dat zijn circa 75.000 dagelijkse reizigers meer dan nu.
Die verwachte groei maakt een grondige verbouwing van het station noodzakelijk. Tegelijkertijd zorgt de ligging van Amsterdam Centraal ervoor dat werkzaamheden een ingewikkelde operatie zijn. Het station moet geschikt worden gemaakt voor een groter aantal reizigers, terwijl het tegelijkertijd een cruciale schakel binnen het Nederlandse spoorwegnet blijft.
Foto: Pitane Blue – Amsterdam Centraal
Komend weekend wordt daarom op meerdere plekken tegelijk gewerkt. Vanaf zaterdagochtend vroeg zijn aannemers actief op twaalf locaties in en rond het spoorgebied. Naast het daadwerkelijke onderhoud en de vernieuwing worden werkzaamheden uitgevoerd die noodzakelijk zijn om de volgende fase mogelijk te maken.
Voor treinreizigers betekent dat twee weekenden met forse beperkingen in relatief korte tijd. Eerst vallen op 12 en 13 september de treinen tussen Amsterdam Centraal en Weesp weg. Enkele weken later volgt de veel ingrijpendere buitendienststelling rond Amsterdam Centraal zelf.
minder treinen dan normaal
Vooral zaterdag 3 oktober springt daarbij in het oog. Amsterdam Centraal is die dag per trein helemaal niet bereikbaar. Een dag later en op maandag 5 oktober rijden aanzienlijk minder treinen dan normaal. Reizigers die tijdens deze periodes door Amsterdam moeten, doen er volgens ProRail goed aan rekening te houden met gewijzigde routes, andere overstappen en aangepaste vertrektijden.
Met het omvangrijke werk probeert ProRail niet alleen noodzakelijk onderhoud uit te voeren, maar ook het spoor en Amsterdam Centraal klaar te maken voor de toekomst. De komende jaren moet het station een steeds grotere stroom reizigers kunnen verwerken. Voordat het zover is, zullen treinreizigers echter geregeld te maken krijgen met de gevolgen van de verbouwing.
Taxiplatform beschuldigd van onrechtmatige besluitvorming en verwerking van persoonsgegevens.
Uber ligt opnieuw juridisch onder vuur vanwege de manier waarop het bedrijf zijn chauffeurs behandelt en hun persoonsgegevens gebruikt. Stichting WIE International is een collectieve procedure begonnen tegen Uber B.V. en het Amerikaanse Uber Technologies Inc. De stichting stelt dat het taxiplatform op grote schaal de privacyregels heeft geschonden en dat chauffeurs financieel zijn benadeeld door geautomatiseerde beslissingen van Uber. Voor een deel van de Nederlandse chauffeurs zou de inkomensschade volgens een voorlopige berekening gemiddeld zelfs 7.508 euro per jaar bedragen.
De zaak draait om chauffeurs die vanaf 1 december 2020, of een andere door de rechter vast te stellen begindatum, minstens één rit via de Uber Driver-app hebben uitgevoerd in Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Polen, Roemenië of het Verenigd Koninkrijk. Stichting WIE International zegt voor de belangen van deze groep op te komen en eist onder meer dat Uber stopt met de volgens haar onrechtmatige praktijken en chauffeurs compenseert voor geleden schade.
geautomatiseerde systeem
Centraal in de zaak staat het geautomatiseerde systeem waarmee Uber bepaalt welke ritten chauffeurs aangeboden krijgen en hoeveel zij voor een rit ontvangen. Volgens WIE International neemt het systeem die beslissingen zonder menselijke tussenkomst. Daarmee wordt volgens de stichting rechtstreeks bepaald tot welke ritten en inkomsten individuele chauffeurs toegang krijgen.
WIE International stelt dat Uber daarmee artikel 22 van de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) schendt. Dat artikel bevat regels voor besluiten die uitsluitend op geautomatiseerde verwerking zijn gebaseerd en die rechtsgevolgen hebben of iemand anderszins in aanmerkelijke mate treffen. Volgens de stichting vallen zowel de geautomatiseerde vaststelling van de chauffeursvergoeding als de automatische toewijzing van ritten hieronder.
Daar blijft het niet bij. Uber zou voor zijn systemen grote hoeveelheden persoonsgegevens van chauffeurs hebben verzameld en die informatie hebben gebruikt voor machine learning. Daarbij worden zelflerende algoritmen met persoonsgegevens getraind, zodat systemen voorspellingen kunnen doen en besluiten kunnen genereren.
onvoldoende geïnformeerd
Volgens WIE International ontbreekt daarvoor een geldige verwerkingsgrondslag. Ook zouden chauffeurs onvoldoende zijn geïnformeerd over wat er met hun gegevens gebeurt. Daardoor weten zij volgens de stichting niet precies welke gegevens Uber gebruikt, welke conclusies het bedrijf daaruit over hen trekt en hoe dat uiteindelijk van invloed is op hun vergoeding, de toewijzing van ritten en daarmee hun levensonderhoud.
Een derde onderdeel van de zaak betreft het doorgeven van persoonsgegevens aan de Verenigde Staten. WIE International stelt dat Uber gedurende meer dan twee jaar, van 6 augustus 2021 tot 27 november 2023, persoonsgegevens van chauffeurs naar de VS heeft doorgegeven terwijl er volgens de stichting geen geldig adequaatheidsbesluit of andere passende waarborgen bestonden zoals vereist onder de AVG.
De mogelijke financiële gevolgen voor chauffeurs vormen een belangrijk onderdeel van de claim. WIE International liet economische experts van Oxera een voorlopige schatting maken van de schade van chauffeurs in Nederland en het Verenigd Koninkrijk. Daarbij werd gebruikgemaakt van gegevens over daadwerkelijk uitgevoerde ritten die volgens de dagvaarding via inzageverzoeken waren verkregen.
De voorlopige uitkomsten zijn fors. Volgens Oxera is 48 procent van de chauffeurs binnen de onderzochte Nederlandse dataset per saldo minder per uur gaan verdienen. Bij die groep zou het gemiddeld gaan om een inkomensdaling van 7.508 euro per jaar. Onder chauffeurs uit de Britse dataset ligt het percentage nog hoger: daar zou 66,7 procent met een inkomensdaling zijn geconfronteerd. Het gemiddelde verlies bedraagt volgens de berekening 5.337 Britse pond per jaar.
gemiste inkomsten
WIE International beperkt de claim echter niet tot gemiste inkomsten. De stichting stelt dat chauffeurs ook immateriële schade hebben geleden. De geautomatiseerde besluitvorming van Uber zou volgens de dagvaarding zijn gebaseerd op een zeer indringende en ondoorzichtige vorm van profilering. De stichting omschrijft de situatie daarbij als een vorm van „permanente surveillance in de werksfeer”.
Ook de onzekerheid waarmee chauffeurs worden geconfronteerd speelt volgens WIE International een rol. Chauffeurs zouden niet kunnen overzien welke gevolgen hun eigen gedrag op het platform heeft voor de ritten die zij krijgen aangeboden en de vergoeding die daarvoor wordt betaald. Daardoor zou ook het inkomen dat zij via Uber kunnen verdienen minder voorspelbaar zijn geworden.
De stichting stelt bovendien dat Uber zich ten koste van de chauffeurs ongerechtvaardigd heeft verrijkt door hun persoonsgegevens zonder rechtmatige grondslag te gebruiken voor algoritmen en machine learning. Volgens WIE International had Uber zonder die gegevensverwerking zijn algoritmische systemen niet op dezelfde manier kunnen ontwikkelen en exploiteren. Chauffeurs zouden ondertussen controle over hun persoonsgegevens hebben verloren en te maken hebben gekregen met langere werktijden, stress en onzekerheid.
gegevensverwerking
WIE International wil daarom dat Uber stopt met de volgens de stichting onrechtmatige geautomatiseerde besluitvorming en gegevensverwerking. Ook wordt vernietiging geëist van persoonsgegevens van chauffeurs die zijn of worden verwerkt voor de zogenoemde dynamische modellen, waaronder machine learning.
Daarnaast vraagt de stichting de rechter vast te stellen dat Uber onrechtmatig heeft gehandeld en, voor bepaalde onderdelen van de zaak, nog altijd onrechtmatig handelt. Voor de chauffeurs wordt vergoeding van zowel geleden als nog te lijden schade geëist.
Daarbovenop maakt WIE International aanspraak op het bedrag waarmee Uber volgens haar ongerechtvaardigd is verrijkt, of op afdracht van de winst die het bedrijf door de gewraakte praktijken zou hebben behaald. Ten slotte wil de stichting dat Uber de proceskosten en overige kosten voor zijn rekening neemt.
Het gepubliceerde document betreft een uittreksel van de dagvaarding en bevat daarmee de standpunten en vorderingen van Stichting WIE International. De beschreven beschuldigingen zijn dus claims van de eisende partij; uit het document blijkt niet dat een rechter al heeft geoordeeld dat Uber de genoemde overtredingen daadwerkelijk heeft begaan.
Lokale en landelijke taxiregels zorgen voor een opvallende juridische kronkel. Rit weigeren en daarna een hoge vaste prijs vragen ligt juridisch ingewikkelder dan gedacht.
Wie als Nederlander met de auto naar het buitenland vertrekt, wordt regelmatig gewaarschuwd voor verkeersboetes, afwijkende regels en trucs waarmee toeristen geld uit de zak wordt geklopt. Ditmaal zijn de rollen omgedraaid. Een groot Duits automagazine waarschuwt vakantiegangers namelijk voor een opvallend verschijnsel bij Amsterdamse taxi’s. De zogenoemde ‘handremmethode’ zou vooral bij taxistandplaatsen voor onaangename verrassingen kunnen zorgen. Toch blijkt de situatie juridisch een stuk ingewikkelder dan op het eerste gezicht lijkt.
Het Duitse Auto Motor und Sport besteedt aandacht aan de methode en legt zijn lezers uit hoe die volgens het blad werkt. Het begint bij een taxistandplaats waar meerdere chauffeurs wachten op een klant. De chauffeur die vooraan staat, krijgt bijvoorbeeld een passagier die slechts een korte afstand wil afleggen. Omdat zo’n rit relatief weinig oplevert, weigert de chauffeur de klant en blijft hij op zijn plek staan. Figuurlijk wordt daarmee de handrem aangetrokken.
relatief korte rit
De passagier kan vervolgens bij een andere taxi terechtkomen. Daar zou soms een hoge vaste prijs worden genoemd om de relatief korte rit toch aantrekkelijk te maken. Vooral buitenlandse bezoekers bevinden zich daarbij in een kwetsbare positie. Een toerist die Amsterdam niet kent, weet immers lang niet altijd hoeveel een taxirit van slechts enkele minuten normaal gesproken hoort te kosten.
Vanuit de taxibranche bestaan vermoedens dat chauffeurs soms afspraken met elkaar maken. Auto Motor und Sport benadrukt echter dat dergelijke onderlinge afspraken niet zijn bewezen. Dat verschil is belangrijk, omdat het weigeren van een rit, het maken van prijsafspraken met een klant en eventuele onderlinge afspraken tussen chauffeurs juridisch afzonderlijke kwesties zijn.
Het verschijnsel kwam bovendien al eerder onder de aandacht. De Amsterdamse stadszender AT5 onderzocht eind 2024 undercover wat er bij taxistandplaatsen gebeurde. Tijdens dertien van de vijftien pogingen werd volgens de omroep voor een korte rit een hoge prijs genoemd. Vier chauffeurs wilden de betreffende rit niet uitvoeren toen de verslaggevers vroegen om de taxameter te gebruiken.
geldende maximumtarieven
Een rit vanaf Amsterdam Centraal naar de Noordermarkt leverde een bijzonder opvallend voorbeeld op. Voor dat korte traject werd volgens het onderzoek maar liefst 35 euro gevraagd. AT5 berekende destijds aan de hand van de toen geldende maximumtarieven dat de rit ongeveer 12,84 euro zou moeten kosten. Uiteindelijk vonden de verslaggevers een andere chauffeur die dezelfde rit voor 11,73 euro uitvoerde. De discussie over dergelijke praktijken speelt dus al langer en is niet pas deze zomer ontstaan.
Juist rond het weigeren van klanten ontstaat een opmerkelijk verschil tussen landelijke en Amsterdamse regelgeving. Staatssecretaris Annet Bertram heeft in antwoorden op Kamervragen uitgelegd dat de landelijke Wet personenvervoer 2000 geen algemene vervoerplicht kent. Een taxichauffeur mag landelijk in beginsel zelf beslissen of hij een aangeboden rit accepteert. Wanneer een klant vanwege discriminatoire redenen wordt geweigerd, ligt dat vanzelfsprekend anders.
Amsterdam heeft echter aanvullende regels ingevoerd voor taxichauffeurs die actief zijn op de zogenoemde opstapmarkt. Chauffeurs met een Taxxxivergunning moeten een consument op diens eerste verzoek vervoeren, tenzij redelijkerwijs niet van de chauffeur kan worden verlangd dat hij de rit uitvoert. Ook mogen chauffeurs geen onderlinge afspraken maken waardoor de keuzevrijheid van reizigers wordt beperkt.
Daarmee wordt de situatie op een Amsterdamse taxistandplaats heel anders dan de landelijke hoofdregel doet vermoeden. Juist de lokale voorschriften zijn bedoeld om gedragingen tegen te gaan die overeenkomsten vertonen met de beschreven ‘handremmethode’.
Ook rond de prijs bestaat een belangrijk juridisch onderscheid. Een bedrag dat veel hoger ligt dan de uiteindelijke meterprijs zou zijn geweest, is niet per definitie verboden. Voor straattaxi’s met maximaal vier passagiers gelden in 2026 maximumtarieven van 4,31 euro als starttarief, 3,17 euro per gereden kilometer en 0,52 euro per minuut. De tarieven moeten voor reizigers zichtbaar zijn.
Toch betekent dat niet automatisch dat iedere rit volgens precies die berekening moet worden afgerekend. Een chauffeur en passagier mogen vóór vertrek namelijk ook een vaste ritprijs overeenkomen. De Inspectie Leefomgeving en Transport vermeldt daarbij dat zo’n vooraf afgesproken bedrag zelfs hoger mag uitvallen dan het bedrag dat uiteindelijk op de taxameter zou hebben gestaan.
Foto: Pitane Blue – Amsterdam
De landelijke Wet personenvervoer 2000 (WP2000) verplicht een taxichauffeur niet om iedere aangeboden rit uit te voeren. Er geldt volgens deze wet geen algemene vervoerplicht, waardoor een chauffeur in beginsel zelf mag bepalen of hij een rit accepteert of weigert. Dat kan lokaal anders liggen wanneer een gemeente aanvullende regels heeft opgesteld, zoals voor bepaalde taxichauffeurs op de Amsterdamse opstapmarkt.
Dat betekent echter niet dat een gemeente niets aanvullends mag regelen wanneer de landelijke wet ergens geen algemene verplichting oplegt. De Wet personenvervoer 2000 (WP2000) kan gemeenten bevoegdheden geven om voor bepaalde onderdelen van de taximarkt aanvullende regels te stellen. Het feit dat de WP2000 geen landelijke algemene vervoerplicht kent, betekent dus niet automatisch dat een Amsterdamse vervoerplicht daarmee in strijd is. Doorslaggevend is of Amsterdam voor die lokale regel een geldige wettelijke grondslag heeft en binnen de grenzen daarvan blijft.
Voor straattaxi’s blijft een goedgekeurde taxameter verplicht. Amsterdam stelt voor zijn opstapmarkt daarnaast aanvullende voorwaarden, waaronder voorschriften over het accepteren van ritten, de ritprijs en het gebruik van de taxameter of boordcomputer. Alleen constateren dat een chauffeur een hoog bedrag vraagt, is daarom onvoldoende om meteen vast te stellen welke regel eventueel wordt overtreden. Ook de omstandigheden waaronder de rit wordt aangeboden spelen een belangrijke rol.
De handhaving wordt nog ingewikkelder doordat dezelfde taxichauffeur gedurende zijn werkdag onder verschillende regels kan vallen. Veel chauffeurs nemen zowel klanten mee vanaf een taxistandplaats als passagiers die vooraf via bijvoorbeeld een app of centrale een rit hebben besteld. Voor zo’n vooraf bestelde taxirit gelden niet automatisch alle aanvullende eisen die Amsterdam aan de opstapmarkt stelt.
gemeentelijke toezichthouders
Een toezichthouder moet daardoor eerst kunnen vaststellen welk type taxivervoer op dat specifieke moment wordt uitgevoerd. Uit de evaluatie blijkt dat dit voor gemeentelijke toezichthouders niet altijd eenvoudig te controleren is. Een chauffeur kan daardoor kort na een rit vanaf een standplaats alweer een vooraf bestelde opdracht uitvoeren waarop deels andere voorwaarden van toepassing zijn.
Ook de cijfers over mogelijke fraude vragen om enige voorzichtigheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport ontving gedurende vijf jaar 140 meldingen over taxigerelateerde fraude. Dat cijfer heeft betrekking op heel Nederland en omvat verschillende soorten klachten en vermoedelijke overtredingen. Het gaat bijvoorbeeld om hoge ritprijzen, maar ook om problemen met taxameters en chauffeurskaarten. De 140 meldingen mogen daarom nadrukkelijk niet worden gelezen als 140 afzonderlijke klachten over de Amsterdamse ‘handremmethode’.
woekerprijzen
De discussie krijgt dit najaar wel een nieuw vervolg. Het kabinet wil onderzoek laten uitvoeren naar zogenoemde woekerprijzen op de opstapmarkt. Daarmee komt opnieuw aandacht voor de vraag wat reizigers betalen wanneer zij zonder voorafgaande boeking bij een taxi instappen.
Tot die tijd kunnen reizigers zelf een aantal zaken controleren. Bij het instappen kan duidelijk worden gevraagd of de chauffeur de taxameter gebruikt of dat vooraf een vaste prijs wordt afgesproken. Ook kan de reiziger de zichtbare tariefkaart bekijken en na afloop om een ritbon vragen.
Een ander belangrijk punt is dat reizigers bij een Amsterdamse taxistandplaats zelf mogen bepalen welke taxi zij nemen. Een klant is dus niet verplicht om automatisch in de voorste wagen van de rij te stappen. Daarmee heeft de passagier uiteindelijk meer keuzevrijheid dan de term ‘handremmethode’ misschien doet vermoeden.
Elektrificatie van de Nelson Mandela blijkt peperduur en één dieselmotor bleef noodzakelijk voor de kachel.
De Amsterdamse rondvaartboten varen inmiddels onder een compleet ander regime dan enkele jaren geleden. Sinds vorig jaar moeten commerciële passagiersvaartuigen op het Amsterdamse binnenwater uitstootvrij varen. Achter de stille elektrische rondvaartboten die dagelijks door de hoofdstad trekken, gaat echter een forse financiële operatie schuil. Het elektrificeren van een grote, klassieke rondvaartboot kan vele tonnen kosten. Bij de Nelson Mandela van Rederij E.E. Plas B.V. liep de totale investering volgens een kapitein van het schip zelfs op tot ongeveer 700.000 euro.
De kapitein vertelde dat bedrag tijdens een gesprek over de elektrificatie van het vaartuig. Daarmee ligt de daadwerkelijk genoemde investering voor de Nelson Mandela aanzienlijk hoger dan bedragen die jaren geleden in onderzoeken naar de verduurzaming van de Amsterdamse rondvaartsector werden genoemd. De operatie bestaat dan ook uit veel meer dan het verwijderen van een dieselmotor en het plaatsen van een elektromotor en een aantal accu’s.
verwarming
Opvallend genoeg is aan boord van de Nelson Mandela niet alles elektrisch geworden. Volgens de kapitein moest de verwarming van het schip op diesel blijven werken en mocht de kachel niet elektrisch worden uitgevoerd. Het zorgt voor een opmerkelijke situatie: terwijl de aandrijving van het schip vanwege de Amsterdamse regels uitstootvrij moet zijn, wordt voor de verwarming aan boord nog altijd diesel gebruikt.
De investering van ongeveer 700.000 euro die de kapitein voor de Nelson Mandela noemt, laat zien hoe ingrijpend de verduurzaming van bestaande rondvaartboten kan zijn. Dat beeld sluit aan bij eerder onderzoek dat Ecorys in 2019 in opdracht van de gemeente Amsterdam uitvoerde. Destijds werd voor de ombouw van een bestaande grote Amsterdamse rondvaartboot al rekening gehouden met een investering van ongeveer 300.000 tot 400.000 euro. Een vergelijkbaar nieuw vaartuig werd toen geschat op 600.000 euro tot zelfs 1 miljoen euro.
Die bedragen uit 2019 kunnen niet één op één naast de genoemde 700.000 euro voor de Nelson Mandela worden gelegd. Het gaat immers om oudere ramingen en de precieze technische werkzaamheden aan de Nelson Mandela zijn op basis van de beschikbare stukken niet volledig vast te stellen. De mededeling van de kapitein geeft echter wel een concreet beeld van de omvang die zo’n investering in de praktijk kan bereiken.
Bij elektrificatie is de elektromotor zelf bovendien maar een onderdeel van de rekening. Het schip moet worden voorzien van accu’s, vermogenselektronica, batterijmanagement, laadapparatuur en zware elektrische bekabeling. Ook zaken als koeling, ventilatie, branddetectie, noodvoorzieningen en walstroom spelen een rol. Afhankelijk van het schip kunnen daarnaast de machinefundatie, schroefas en gewichtsverdeling moeten worden aangepast. Vervolgens zijn er nog kosten voor engineering, tekenwerk, inspecties, certificering en de werkzaamheden op de werf.
Voor oudere en karakteristieke rondvaartboten is zo’n verbouwing extra gecompliceerd. De schepen zijn niet oorspronkelijk ontworpen voor grote accupakketten en moderne elektrische installaties. Tegelijkertijd moeten ze veilig blijven varen en binnen de voorwaarden van hun vergunning blijven. Tijdens een omvangrijke verbouwing kan een rondvaartboot bovendien tijdelijk niet worden ingezet, waardoor naast de investering ook omzet kan wegvallen.
Foto: Pitane Blue – Kapitein van de Nelson Mandela
De Nelson Mandela maakt duidelijk hoeveel geld er achter het vrijwel geruisloos varen door de Amsterdamse grachten kan schuilgaan. Volgens de kapitein kwam de elektrificatie van het schip uit op een enorm bedrag voor een technische ingreep die voor passagiers aan de buitenkant nauwelijks zichtbaar is.
Daar blijft het financieel niet bij. Rederijen hebben naast de kosten voor hun schepen te maken met verschillende Amsterdamse heffingen en lasten. Zo wordt voor de vermakelijkhedenretributie momenteel 2,70 euro per passagier gerekend, waarbij de eerste 250 passagiers per jaar zijn vrijgesteld. Bij 32.000 passagiers per jaar komt dat rekenkundig neer op 85.725 euro.
Dat verschil is fors wanneer het wordt vergeleken met oudere berekeningen. Ecorys rekende in 2019 bij een grote bemande rondvaartboot met ongeveer 32.000 passagiers per jaar en een jaarlijkse ticketomzet van circa 255.000 euro. Voor de vermakelijkhedenretributie stond destijds ongeveer 21.100 euro in het model. Bij hetzelfde aantal passagiers ligt die post met het huidige genoemde tarief dus vele malen hoger.
ligplaats
Ook een ligplaats kan jaarlijks duizenden euro’s kosten. Voor een passagiersvaartuig dat in openbaar gemeentewater in het centrum ligt, wordt in de beschikbare informatie een precariotarief van 77,60 euro per vierkante meter exclusief btw genoemd. Buiten het centrum gaat het om 63,10 euro. Bij een ligplaatsoppervlak van 70 vierkante meter in het centrum komt dat bijvoorbeeld uit op 5.432 euro exclusief btw per jaar. Kosten voor commerciële op- en afstapplekken, exploitatie en vergunningen kunnen daar nog bovenop komen.
Ondertussen gelden op het water strenge voorwaarden. Op veel Amsterdamse binnenwateren mag maximaal 6 kilometer per uur worden gevaren en op enkele hoofdverbindingen 7,5 kilometer per uur. Vergunde passagiersvaartuigen moeten daarnaast beschikken over een inland-AIS-transponder die permanent is ingeschakeld en onder meer de naam en locatie van het vaartuig uitzendt.
Nelson Mandela
De Nelson Mandela behoort tot de vloot van Rederij E.E. Plas B.V. In het openbare Amsterdamse passagiersvaartregister staan bij de rederij verschillende andere opvallende scheepsnamen vermeld, waaronder Hilda IV, Koningin Emma, Koningin Wilhelmina, Pax, Prins Hendrik, Prins Willem van Oranje, Prinses Alexia en Prinses Ariane.
Een vaste lijn in die namen is niet eenvoudig aan te wijzen. Koninklijke namen worden afgewisseld met traditionele en symbolische namen en met een internationale historische persoonlijkheid als Nelson Mandela. De naam Nelson Mandela heeft binnen de Amsterdamse rondvaart bovendien een bijzondere dubbele betekenis. De Zuid-Afrikaanse oud-president voer tijdens zijn bezoek aan Amsterdam in 1999 daadwerkelijk door de grachten, maar dat gebeurde niet op het schip dat tegenwoordig zijn naam draagt. Mandela stapte destijds aan boord van de historische rondvaartboot President John F. Kennedy van Rederij Kooij.
Foto: Pitane Blue – Hilda IV
De rondvaart duurt ongeveer zestig minuten en voert bezoekers door de Amsterdamse grachten. Passagiers krijgen onderweg uitgebreid commentaar en uitleg in verschillende talen over de stad en de bezienswaardigheden langs het water. Volgens onze redactie biedt de tocht een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding.
Daarnaast bestaat er het passagiersschip Nelson Mandela van Rederij Plas. Dat is een ander vaartuig, dat oorspronkelijk als m.s. Karel Doorman door het leven ging en uit 1947 dateert. Het schip kreeg pas later de naam Nelson Mandela. Amsterdam bepaalt overigens niet naar wie een rondvaartboot mag worden vernoemd. Een gekozen naam moet wel correct in de exploitatievergunning worden verwerkt en via AIS worden uitgezonden. Een officiële naamswijziging is evenmin kosteloos. Voor 2026 wordt in de beschikbare gegevens een bedrag van 743,70 euro aan leges genoemd.
verduurzaming
Voor ondernemers die nog in verduurzaming moeten investeren, is inmiddels wel zicht op financiële steun vanuit het Rijk. Op 22 april 2026 werd een nieuwe subsidieregeling voor de verduurzaming van de binnenvaart aangekondigd. Voor de periode van 2026 tot en met 2030 is volgens de beschikbare informatie ongeveer 230 miljoen euro voorzien. Voor een eerste ronde later dit jaar zou ongeveer 39 miljoen euro beschikbaar komen.
Of Amsterdamse rondvaartboten daadwerkelijk voor die ondersteuning in aanmerking komen, hangt af van de definitieve voorwaarden en de kenmerken van het schip en het project. Ook kan het moment waarop een ondernemer de investering heeft gedaan van belang zijn. Dat laatste is juist voor Amsterdamse rederijen relevant. De verplichting om met commerciële passagiersvaartuigen uitstootvrij te varen geldt immers al sinds 1 januari 2025. Ondernemers die hun schepen eerder moesten aanpassen om aan die regels te voldoen, konden bij het nemen van hun investeringsbeslissing niet zonder meer rekenen op een subsidieregeling die pas later werd aangekondigd.
Zonder vrijwilligers zouden bestuurders, conducteurs, restaurateurs, technici en planners als betaalde krachten moeten worden begroot.
Wie op de Dam tussen de drukte van toeristen, taxi’s en winkelend publiek een historische tram ziet verschijnen, kijkt niet naar een gewone Amsterdamse tramlijn. Lijn 20 is een rijdend stuk erfgoed dat bezoekers meeneemt voor een rondrit door het centrum van de hoofdstad. Achter die nostalgische rit van ongeveer een halfuur gaat een bijzondere organisatie schuil. De trams worden namelijk volledig door vrijwilligers bemand en de inkomsten uit de kaartjes zijn belangrijk voor het behoud van het historische materieel.
Lijn 20 moet dan ook niet worden verward met een reguliere GVB-lijn of een hop-on-hop-offtram. Passagiers vertrekken vanaf de Dam, blijven gedurende de hele tocht aan boord en worden uiteindelijk weer op de Dam afgezet. Onderweg uitstappen om later een andere tram te nemen is niet mogelijk. Voor een volwassene kost de rondrit 10 euro. Kinderen van 4 tot en met 11 jaar betalen 5 euro en kinderen tot 4 jaar mogen gratis mee. Ook voor een hond of kat die niet op schoot wordt gehouden, wordt 5 euro gerekend. Kleine huisdieren die wel op schoot kunnen blijven, reizen gratis mee.
elektrische museumtramlijn
De historische wortels van de organisatie gaan veel verder terug dan de huidige toeristische rondrit. Vanaf 1915 vertrokken vanaf het huidige Haarlemmermeerstation stoomtreinen over de spoorlijn van de Hollandsche Electrische-Spoorweg-Maatschappij. Het reizigersvervoer kwam in 1950 ten einde, waarna in 1972 ook het goederenvervoer stopte. Vervolgens ontstond het idee om een gedeelte van de oude spoorlijn te behouden als elektrische museumtramlijn.
Dat resulteerde in 1975 in de eerste ritten met museumtrams vanaf het Haarlemmermeerstation. De museumlijn werd later uitgebreid richting Amstelveen en uiteindelijk Bovenkerk. Bij de start was er sprake van gemeentelijke steun. Rond de opening in 1975 werd een eenmalige gemeentelijke bijdrage verstrekt, mede vanwege het 700-jarig bestaan van Amsterdam en het 75-jarig bestaan van de gemeentetram. Het GVB betaalde en realiseerde bovendien de eerste bovenleiding.
De stadsrondrit die tegenwoordig als lijn 20 bekendstaat, kwam pas veel later. Het nummer 20 werd vanaf ongeveer 2011 administratief gebruikt om stadsritten te onderscheiden van de ritten van museumlijn 30. De rondrit met de Dam als vast vertrekpunt wordt vanaf ongeveer 2018 in de huidige vorm beschreven. Op de historische trams kan overigens een ander lijnnummer zichtbaar zijn. De voertuigen dragen soms het authentieke nummer dat bij hun historische uitvoering hoort.
Daarmee is deze lijn 20 ook geen voortzetting van de vroegere reguliere Amsterdamse tramlijn 20. Amsterdam kende tussen 1922 en 1932 al een gewone tramlijn met dat nummer en later werd het nummer opnieuw voor andere GVB-diensten gebruikt. De huidige 20 is vooral de organisatorische aanduiding voor de historische rondrit.
ANBI-organisaties
Achter de trams staan drie nauw verbonden culturele ANBI-organisaties. Stichting Electrische Museumtramlijn Amsterdam houdt zich bezig met het beheer van de spoorlijn en de exploitatie van museumritten en bijzondere ritten. Vereniging Rijdend Electrisch Tram Museum verenigt onder meer vrijwilligers, vrienden en donateurs. Stichting Beheer Collectie Amsterdams Vervoer Museum richt zich op het beheer en behoud van de historische tramcollectie.
Vrijwilligers vormen daarbij de motor van het geheel. De organisatie omschrijft zichzelf als “100% vrijwilligersgedreven”. Dat betekent veel meer dan alleen een vrijwilliger achter de bedieningshendel van de tram of een conducteur die kaartjes verkoopt. Mensen werken als rangeerder, restaurateur en technisch monteur, onderhouden voertuigen, spoor en bovenleiding en verrichten groen- en baanonderhoud. Daarnaast zijn er vrijwilligers actief in de tramwinkel, administratie, planning, opleidingen en het bestuur.
Bestuurders, conducteurs en rangeerders worden intern opgeleid en geïnstrueerd voordat zij zelfstandig aan het werk mogen. Juist die vrijwillige inzet is financieel van groot belang. Wanneer bestuurders, conducteurs, technici, restaurateurs en planners allemaal als betaalde werknemers op de loonlijst zouden staan, zou het financiële plaatje er totaal anders uitzien. De kosten die daadwerkelijk in een boekhouding verschijnen, vertellen daardoor niet het volledige verhaal over wat het werkelijk kost om de historische trams rijdend te houden.
Foto: Pitane Blue – Stadstram Lijn 20
Wie bij het woord vrijwilligersorganisatie vooral denkt aan een groep oudere tramliefhebbers die hun vrije tijd besteden aan het koesteren van herinneringen uit het verleden, heeft het mis. Tijdens gesprekken met de conducteurs aan boord wordt duidelijk dat juist steeds meer jongeren zich bij de historische tram aansluiten. De aanwas van een nieuwe generatie vrijwilligers groeit en daarmee lijkt ook de toekomst van de nostalgische rit door Amsterdam verzekerd.
De financiering bestaat uit verschillende bronnen. Kaartverkoop voor lijn 20 en museumlijn 30 levert rechtstreeks geld op, maar daarnaast worden historische trams verhuurd voor besloten ritten, groepen, huwelijken, evenementen en film- en andere producties. Donaties, periodieke giften en bijdragen van vrienden en donateurs vormen eveneens een inkomstenbron. Voor omvangrijke aankopen en restauratieprojecten kan crowdfunding of afzonderlijke fondsenwerving noodzakelijk zijn.
permanente huisvesting
De organisatie stelt daarbij geen structurele subsidie voor de normale exploitatie te ontvangen. Dat betekent echter niet dat de overheid volledig buiten beeld blijft. De gemeente Amsterdam is rond de ontwikkeling van het Havenstraatterrein betrokken bij permanente huisvesting voor de historische trams, waaronder een nieuwe tramloods en de daarbij behorende infrastructuur.
De ritten en het dagelijkse onderhoud moeten vooral worden gedragen door eigen inkomsten, vrijwilligers en particuliere steun; voor grote infrastructurele en huisvestingsvraagstukken bestaat daarnaast samenwerking met de gemeente en andere publieke partijen. Voor passagiers begint het avontuur ondertussen gewoon midden in Amsterdam. De tram vertrekt vanaf de Dam, nabij huisnummer 4, tussen de Nieuwendijk en de Nieuwe Kerk. Een reservering voor de reguliere rondritten is niet noodzakelijk en kaartjes worden bij de tram verkocht. Betalen kan volgens de beschikbare informatie contant, met een betaalkaart of contactloos.
mooie route
Daarna trekt het historische voertuig door een groot gedeelte van de binnenstad. Vanaf de Dam gaat de tocht langs de Nieuwezijds Voorburgwal en Magna Plaza, waarna onder meer de Raadhuisstraat, Westermarkt, Westerkerk en het Anne Frank Huis worden gepasseerd. Vervolgens gaat het via de Rozengracht en Marnixstraat richting Leidseplein.
Ook de Weteringschans en het Rijksmuseum liggen langs de route. Daarna volgen onder meer het Frederiksplein, de Hoge Sluis, Koninklijk Theater Carré en het Amstel Hotel. Via de Plantage en Artis gaat de tram verder richting Waterlooplein en Stopera, waarna ook het Rembrandtplein, Muntplein en Rokin worden aangedaan voordat de tram terugkeert naar de Dam. De exacte route kan door werkzaamheden, evenementen, verkeersmaatregelen en omleidingen veranderen. Amsterdam wordt door de organisatie niet voor niets een “levendige stad” genoemd.
De Museumtramlijn wordt gedragen door drie nauw met elkaar verbonden culturele ANBI-organisaties, die ieder een eigen verantwoordelijkheid hebben. Stichting Electrische Museumtramlijn Amsterdam (EMA) beheert de spoorlijn en verzorgt de exploitatie van de reguliere museumritten en bijzondere ritten. Vereniging Rijdend Electrisch Tram Museum (RETM) vormt de organisatie van vrijwilligers, vrienden, donateurs en andere ondersteuners die de Museumtramlijn mogelijk maken. Stichting Beheer Collectie Amsterdams Vervoer Museum (SBCAVM) draagt zorg voor het beheer en behoud van de historische collectie. Samen zorgen deze drie organisaties voor het behoud, de exploitatie en de toekomst van het rijdende Amsterdamse tramerfgoed.
Voor het seizoen 2026 staan ritten op zaterdagen en zondagen gepland, aangevuld met enkele extra rijdagen rond feestdagen en in december. Volgens de normale dienstregeling vertrekken de trams ongeveer ieder halfuur, vanaf circa 11.00 uur tot en met 17.00 uur. Voor de rondrit moet ongeveer 30 tot 35 minuten worden uitgetrokken.
tarieven
Wie met twee volwassenen instapt, is daarmee 20 euro kwijt. Een gezin met twee volwassenen en één kind tussen 4 en 11 jaar betaalt 25 euro. Met twee kinderen in die leeftijdscategorie wordt dat 30 euro. Een gezin met twee volwassenen, één kind tussen 4 en 11 jaar en een kind jonger dan 4 jaar betaalt eveneens 25 euro. Omgerekend kost de rit een volwassene bij een reisduur van 30 tot 35 minuten ongeveer 29 tot 33 cent per minuut.
Toch kan uit die toegangsprijs van 10 euro niet worden afgeleid wat een rondrit werkelijk kost. Een afzonderlijke en controleerbare kostprijs per rit of reiziger is niet beschikbaar. Bij zo’n berekening zouden niet alleen elektriciteit en dagelijks onderhoud moeten worden meegenomen, maar ook materialen, onderdelen, gereedschap, restauraties, groot onderhoud, huisvesting, technische installaties, organisatie en de economische waarde van alle vrijwilligersuren.
De gesprekken met de conducteurs maken vooral duidelijk dat het vrijwilligersbestand niet langzaam vergrijst zonder opvolging. Integendeel: de groeiende belangstelling onder jongeren geeft de organisatie nieuw perspectief. Zolang nieuwe generaties bereid blijven tijd en energie in de historische trams te steken, lijkt de kans groot dat reizigers ook de komende jaren op de Dam kunnen instappen voor een nostalgische rit door Amsterdam.
Daar zit precies de bijzondere constructie achter lijn 20. Het tientje dat een passagier betaalt, koopt niet alleen een nostalgisch tochtje langs bekende Amsterdamse plekken. De inkomsten dragen ook bij aan een veel groter geheel van onderhoud, restauratie, opleiding en behoud van historische voertuigen. De tram is daardoor tegelijkertijd toeristische attractie en een manier om mobiel erfgoed op de rails te houden.
De afhankelijkheid van vrijwilligers maakt dat mogelijk, maar zorgt tegelijkertijd voor kwetsbaarheid. Oude trams en historische infrastructuur vragen specialistisch en voortdurend onderhoud. Daar komt bij dat inkomsten uit kaartverkoop kunnen worden beïnvloed door het seizoen, het weer, het aantal toeristen, de beschikbaarheid van vrijwilligers en beperkingen op de route.
Toch blijven de oude trams rijden. Meer dan een halve eeuw nadat in 1975 de eerste museumtrams vertrokken, vormt lijn 20 inmiddels een opvallende verschijning midden tussen het moderne Amsterdamse verkeer. Voor 10 euro krijgen passagiers ongeveer een halfuur Amsterdam vanuit een historische tram voorgeschoteld. Achter die korte tocht zitten tientallen jaren geschiedenis en vooral de inzet van vrijwilligers die ervoor zorgen dat het Amsterdamse tramerfgoed niet uitsluitend achter museumdeuren te bewonderen is, maar nog altijd door de straten rijdt.
Amsterdam maakt zich op voor extreem druk weekend door WorldPride en festivals
Amsterdam staat voor een van de drukste evenementenweekenden van deze zomer. WorldPride, Loveland Festival, De Parade, IJ-Hallen, het Grachtenfestival en verschillende andere evenementen trekken tegelijkertijd bezoekers naar verschillende delen van de hoofdstad. Vooral zaterdag dreigt het bijzonder druk te worden. Niet alleen evenementen zorgen voor grote reizigersstromen, ook werkzaamheden aan wegen, metro- en treinverbindingen kunnen bezoekers flink in de weg zitten.
Het zwaarste moment wordt zaterdag 8 augustus verwacht tussen ongeveer 14.00 en 20.00 uur. Later op de avond volgt tussen 22.30 en 00.30 uur waarschijnlijk een tweede grote druktegolf, wanneer bezoekers van meerdere evenementen vrijwel tegelijkertijd huiswaarts keren.
WorldPride March
WorldPride vormt daarbij de grootste publiekstrekker. De WorldPride Village op het Museumplein is vrijdag geopend van 12.00 uur tot middernacht. Zaterdag opent het terrein opnieuw om 12.00 uur. Vanaf 17.00 uur is een ticket nodig voor het afsluitende programma, dat ongeveer om 17.30 uur begint en tot middernacht duurt.
Zaterdagmiddag trekt bovendien de WorldPride March door Amsterdam. Deelnemers verzamelen zich vanaf 15.00 uur aan de President Kennedylaan en vertrekken naar verwachting rond 16.30 uur. Vervolgens gaat de stoet via onder meer de Rijnstraat, Van Woustraat, Ceintuurbaan, Roelof Hartstraat en Van Baerlestraat richting het Museumplein. Daardoor krijgen vooral de Rivierenbuurt, De Pijp, Oud-Zuid en het Museumkwartier met grote groepen voetgangers en tijdelijke verkeershinder te maken. WorldPride wordt voor het eerst in Nederland georganiseerd en bestaat gedurende de volledige periode uit meer dan driehonderd activiteiten.
Juist in de Rivierenbuurt komt zaterdag nog een grote bezoekersstroom op gang. De Parade in het Martin Luther Kingpark opent om 14.00 uur, precies een uur voordat deelnemers aan de WorldPride March zich in dezelfde omgeving beginnen te verzamelen. De Parade blijft vrijdag en zaterdag tot 02.00 uur geopend en sluit zondag om 22.00 uur.
evenementenparking
Automobilisten kunnen rondom De Parade niet zomaar parkeren. Een deel van de Amsteldijk is tijdens het evenement niet toegankelijk voor auto’s, fietsen en scooters. De organisatie verwijst automobilisten naar vooraf te reserveren evenementenparking bij RAI P1 tot en met P4. Hiervoor geldt een tarief van 12 euro tot 23.00 uur. Wie met het openbaar vervoer komt, kan via station Amsterdam Amstel reizen en vanaf daar ongeveer een kwartier lopen.
Ook aan de andere kant van Amsterdam wordt het druk. Loveland Festival strijkt zaterdag en zondag neer in het Sloterpark. Zaterdag duurt het festival van 12.00 tot 23.00 uur en zondag van 13.00 tot 23.00 uur. Bezoekers krijgen het advies via station Sloterdijk te reizen en daar gebruik te maken van de officiële festivalshuttle. De busrit duurt ongeveer tien minuten, waarna bezoekers nog circa vijf minuten moeten lopen.
Automobilisten kunnen gebruikmaken van een aparte Park & Shuttle aan Heining 43. Voor fietsers zijn speciale stallingen ingericht. Wie zijn fiets daarbuiten neerzet, loopt het risico dat deze wordt verwijderd. Vooral na 23.00 uur kan het rond het Sloterpark, de shuttles en station Sloterdijk bijzonder druk worden wanneer grote groepen festivalgangers tegelijkertijd vertrekken.
Amsterdam-Noord krijgt ondertussen een heel andere bezoekersstroom te verwerken. Op de NDSM-werf worden zaterdag en zondag de IJ-Hallen gehouden. De buitenmarkt telt dit weekend ongeveer 750 kramen en is beide dagen geopend van 09.00 tot 16.30 uur. De gratis F4-pont vanaf Amsterdam Centraal is de aanbevolen verbinding. Vanaf de pont is het nog ongeveer vijf minuten lopen.
Wie dit weekend naar Amsterdam gaat, doet er op basis van de beschikbare informatie vooral goed aan rekening te houden met extra reistijd. Vooral zaterdagmiddag en zaterdag rond middernacht worden de momenten waarop de hoofdstad haar vervoersnetwerk stevig op de proef ziet worden gesteld.
Juist die pont kan een knelpunt worden. Bij grote drukte kan een volle pont betekenen dat bezoekers een volgende overtocht moeten afwachten. De parkeercapaciteit rond NDSM is bovendien beperkt. De grootste druk wordt verwacht in de ochtend en rond het moment waarop bezoekers van de markt weer richting de binnenstad vertrekken.
Grachtenfestival
Daar blijft het niet bij. Vrijdag begint ook het Grachtenfestival, dat tot en met 16 augustus duurt. Het programma bestaat uit ongeveer 150 concerten op 101 locaties in Amsterdam en Weesp. Daarnaast wordt aan de zuidrand van het Amsterdamse Bos drie dagen lang Chefs in het Bos gehouden. Dat evenement is dagelijks van 12.00 tot 23.00 uur geopend. De organisatie adviseert bezoekers nadrukkelijk met de fiets te komen, omdat het aantal parkeerplaatsen zeer beperkt is.
Voor reizigers wordt de situatie extra ingewikkeld door werkzaamheden aan het openbaar vervoer. Tot en met 16 augustus rijden geen metro’s tussen Station Zuid en Spaklerweg/Van der Madeweg. Vanaf RAI worden vervangende trams ingezet en vanaf Overamstel vervangende bussen. Metrolijn 52 rijdt extra vaak.
drukke stations
Ook trams 1 en 17 eindigen tijdelijk bij het Surinameplein. Tijdens de WorldPride March worden daarnaast delen van de routes van trams 4, 5, 12, 23, 24 en 25 en bus 62 ingekort, omgeleid of tijdelijk onderbroken. Voor bezoekers die naar het Museumplein willen, kan metrolijn 52 richting De Pijp of Vijzelgracht, gevolgd door een wandeling, daardoor een betrouwbaarder alternatief zijn. Ook daar moet echter rekening worden gehouden met volle metro’s en drukke stations.
Bezoekers van buiten Amsterdam krijgen eveneens met werkzaamheden te maken. Van vrijdag tot en met zondag rijden geen treinen tussen Den Haag HS en Den Haag Mariahoeve. Zondag rijden geen treinen tussen Leiden en Alphen aan den Rijn en zijn er minder treinen in de regio Den Haag-Leiden. Tot en met zaterdag ligt ook het treinverkeer tussen Breda en Tilburg stil. Vooral reizigers uit Zuid-Holland, West-Brabant en delen van Noord-Brabant moeten daardoor extra reistijd incalculeren.
Met de auto naar Amsterdam rijden biedt niet automatisch een eenvoudig alternatief. De Amstelveenseweg onder de A10 Zuid is tot 17 augustus afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Ook de Beethovenstraat onder de weg- en spoorviaducten is tot die datum dicht voor auto’s en bussen. De Boelelaan-West blijft tot en met zondag 9 augustus volledig afgesloten voor auto’s, scooters en motoren. Daardoor zijn er minder mogelijkheden om verkeer bij grote drukte via alternatieve routes te sturen.
kostbare aangelegenheid
Parkeren kan bovendien een kostbare aangelegenheid worden. In het centrum liggen de genoemde straatparkeertarieven tussen 5,37 en 8,05 euro per uur. In Zuid loopt dat uiteen van 3,01 tot 6,98 euro. Ook de P+R-regeling vraagt aandacht. De gemeentelijke P+R-korting is geen algemeen goedkoop tarief voor evenementbezoekers. Automobilisten moeten aan specifieke voorwaarden voor hun reis met het openbaar vervoer en het in- en uitchecken voldoen om voor het kortingstarief in aanmerking te komen. Betalen voor het openbaar vervoer met OVpay of een contactloze bankpas geeft volgens de aangeleverde informatie bijvoorbeeld geen recht op deze korting.
De fiets lijkt voor veel bezoekers daarom een aantrekkelijke oplossing, maar ook daarbij zijn er beperkingen. Rond onder meer Loveland, De Parade, Museumplein en de NDSM-werf kan de capaciteit van fietsenstallingen onder druk komen te staan. Bovendien is het fietspad over of direct langs het Museumplein van 4 tot en met 12 augustus afgesloten. Fietsers worden daardoor via omliggende straten omgeleid. Zaterdag kan vooral de corridor President Kennedylaan, Van Woustraat, Ceintuurbaan en Museumplein tussen ongeveer 15.00 en 19.00 uur beter worden vermeden.
extra bezoekers
Het weer kan de drukte verder versterken. Voor zaterdag wordt een maximumtemperatuur van ongeveer 26 graden genoemd, terwijl zondag met circa 29 graden nog warmer kan worden. Vooral parken, terrassen, recreatiegebieden en evenementen in de buitenlucht kunnen daardoor extra bezoekers aantrekken. Lang wachten op een pont, shuttle, tram of metro kan bij dergelijke temperaturen bovendien zwaarder worden ervaren.
Alles bij elkaar ontstaat zaterdag een uitzonderlijke combinatie. Terwijl duizenden mensen richting WorldPride en het Museumplein trekken, ontvangt De Parade bezoekers in het Martin Luther Kingpark en gaat Loveland door in het Sloterpark. IJ-Hallen trekt publiek naar Noord en verspreid door de stad vinden tientallen concerten van het Grachtenfestival plaats. Vanaf ongeveer 22.30 uur komt daar de uitstroom van verschillende grote evenementen bovenop.
Onrust rond de taxistandplaats bij het Centraal Station houdt aan en dwingt het stadsbestuur tot het verkennen van ingrijpende maatregelen.
Wethouder Elise Moeskops van Mobiliteit heeft in een brief aan de gemeenteraad laten weten dat taxichauffeurs mogelijk zelf moeten gaan betalen voor het gebruik van de standplaats en de Kiss & Ride-zone. Daarmee wil de gemeente structureel geld vrijmaken voor toezicht en het verbeteren van de situatie, die al langere tijd onder druk staat.
De problemen bij de standplaats slepen al maanden voort. Technische mankementen, waaronder een niet goed functionerende slagboom en een haperend kentekenregistratiesysteem, zorgen voor frustratie bij chauffeurs en reizigers. In haar reactie op vragen van JA21 en D66 erkent Moeskops dat de huidige aanpak tekortschiet. “De huidige inzet heeft de problemen bij de taxistandplaats Centraal Station niet structureel opgelost”, schrijft zij in haar toelichting.
Grote zorgen over de situatie rond de taxistandplaats bij Amsterdam Centraal stapelen zich op. Uit een recente raadsinformatiebrief van de gemeente blijkt dat er al langere tijd sprake is van ernstige misstanden, variërend van oplichting en ritweigering tot intimidatie en zelfs geweld onder chauffeurs. Opvallend is dat het veiligheidsgevoel onder reizigers relatief hoog blijft. Volgens het onderzoek beoordeelde 71 procent de veiligheid als goed en 21 procent als voldoende. Daarmee ontstaat een opvallend contrast tussen de ervaren veiligheid en de negatieve sfeer.
Om de situatie op korte termijn te verbeteren, heeft de gemeente besloten om extra personeel in te zetten. Sinds deze week zijn er meer zogenoemde hosts aanwezig om de doorstroming in goede banen te leiden en toezicht te houden. De inzet wordt tijdelijk opgevoerd van één naar twee diensten per dag en blijft in elk geval tot 1 september van kracht. De kosten hiervan worden door de gemeente gedragen, maar dat blijkt geen blijvende oplossing. Volgens de wethouder is er slechts budget beschikbaar voor de maanden juli en augustus. “Voor de periode daarna is nog geen structurele dekking.”
financieringsmogelijkheden
Met het oog op de langere termijn kijkt het college daarom nadrukkelijk naar financieringsmogelijkheden. Een van de opties is het invoeren van een systeem waarbij chauffeurs betalen voor het gebruik van de standplaats. “Voor de lange termijn verkent het college of taxi’s die gebruikmaken van de standplaats en de Kiss & Ride-zone kunnen betalen voor het gebruik”, aldus Moeskops. “Met die opbrengsten zou de gemeente het toezicht, waaronder de hosts, blijvend kunnen betalen. Dit heet ‘betalen naar gebruik’.” Tegelijkertijd benadrukt zij dat dit slechts een van de scenario’s is en dat er ook andere oplossingen op tafel liggen.
Foto: Pitane Blue – Centraal station Amsterdam
De ontwikkelingen zorgen intussen voor spanning binnen de taxisector, waar de discussie over kosten en verantwoordelijkheden steeds luider klinkt. Terwijl de gemeente zoekt naar een structurele oplossing, blijft de vraag hangen wie uiteindelijk de rekening betaalt voor een beter functionerende standplaats bij een van de drukste verkeersknooppunten van de stad.
De technische problemen spelen eveneens een grote rol in de aanhoudende onrust. Het huidige systeem met slagboom en kentekenherkenning is volgens de wethouder verouderd en dringend toe aan vervanging. Tot die tijd probeert de gemeente de storingen zoveel mogelijk te beperken met tijdelijke maatregelen. “Om het aantal storingen te beperken, is het kentekenbord tijdelijk uitgezet”, meldt Moeskops.
zwakke schakel
Niet alleen de techniek blijkt een zwakke schakel, ook het gedrag van een deel van de chauffeurs zorgt voor complicaties. Volgens de wethouder wordt het systeem regelmatig ontregeld doordat auto’s te dicht op elkaar rijden bij het binnenkomen van de standplaats. “Chauffeurs rijden vlak achter elkaar naar binnen (‘treintje rijden’), waardoor het kentekensysteem de auto’s niet meer goed registreert.” Daarnaast is er volgens haar sprake van vandalisme. “Ook is er sprake van vandalisme, zoals het weghalen van borden, het beplakken van de camerazuil en het handmatig openduwen van de slagboom.”
Wanneer het verouderde systeem daadwerkelijk vervangen kan worden, is nog onduidelijk. De gemeente werkt aan de voorbereidingen, maar een concrete planning ontbreekt vooralsnog. Na de zomervakantie zal Moeskops de raad opnieuw informeren over de voortgang en de mogelijke keuzes voor de toekomst van de standplaats.
WorldPride
De timing van de problemen is extra gevoelig vanwege de komst van WorldPride naar Amsterdam, dat honderdduizenden bezoekers trekt. De gemeente erkent dat met name toeristen, vrouwen en lhbtiqa+-personen kwetsbaar kunnen zijn voor misstanden. Daarom zijn aanvullende maatregelen genomen, waaronder extra meldpunten en zogeheten ‘Safer Spaces’ in de buurt van het station.
In de Amsterdamse gemeenteraad zijn opnieuw vragen gesteld over de situatie op de taxistandplaats bij Amsterdam Centraal.
De situatie rond de taxistandplaats bij Amsterdam Centraal Station ligt opnieuw onder een vergrootglas. In een reeks kritische vragen aan het college wordt duidelijk dat de zorgen over veiligheid, handhaving en de kwaliteit van het taxivervoer allerminst zijn afgenomen. Integendeel, volgens betrokkenen en initiatiefnemers is de situatie de afgelopen jaren juist verslechterd.
De discussie draait onder meer om de inzet van zogeheten taxihosts, die toezicht houden op de standplaats. Voor de coronapandemie werd gewerkt met twee diensten van acht uur, waarbij de kosten door de chauffeurs zelf werden gedragen. Nu wordt de vraag opgeworpen of het college bereid is die kosten volledig op zich te nemen, omdat de problemen volgens critici inmiddels “volledig uit de hand” zijn gelopen. Daarmee lijkt de roep om meer regie vanuit de gemeente sterker dan ooit.
defecte slagboom
Ook praktische problemen blijven de situatie bemoeilijken. Zo wordt er gewezen op een defecte slagboom bij de standplaats, waarvan nog altijd onduidelijk is wanneer deze gerepareerd of vervangen wordt. Het ontbreken van een goed functionerende toegangscontrole zou bijdragen aan de onoverzichtelijkheid en het gebrek aan handhaving op de locatie.
De zorgen beperken zich echter niet tot infrastructuur alleen. Er wordt nadrukkelijk gevraagd of het college onderzoek heeft gedaan naar de kwaliteit van het taxivervoer op deze drukke plek. Daarbij gaat het niet alleen om de uitkomsten van eventuele studies, maar vooral om de concrete maatregelen die daaruit voortvloeien en de deadlines die daaraan zijn gekoppeld. De roep om duidelijke actiepunten klinkt steeds luider.
Cijfers over wangedrag onder chauffeurs spelen eveneens een belangrijke rol in het debat. Er wordt gevraagd hoeveel chauffeurs in de afgelopen twee jaar door taxiorganisaties zijn geschorst of hun vergunning zijn kwijtgeraakt na meldingen van oplichting, ritweigering, intimidatie of zelfs geweld. Deze incidenten zouden bijdragen aan een groeiend gevoel van onveiligheid onder reizigers.
Bijzondere aandacht gaat uit naar kwetsbare groepen. Signalen dat toeristen, vrouwen en homoseksuelen vaker doelwit zouden zijn van overlast en oplichting worden expliciet benoemd. De vraag of het college deze signalen deelt, wordt gekoppeld aan de extra gevoeligheid van het onderwerp in het jaar waarin World Pride plaatsvindt. Critici noemen de situatie “extra zorgwekkend” en dringen aan op gerichte maatregelen om deze groepen beter te beschermen.
Centraal Station Amsterdam
Met de aanhoudende kritiek en de druk van zowel betrokkenen als de politiek lijkt het dossier rond de taxistandplaats bij Amsterdam Centraal Station voorlopig nog niet gesloten. Zeker met grote evenementen zoals World Pride in aantocht, groeit de urgentie om met concrete en zichtbare oplossingen te komen.
De veiligheid tijdens World Pride krijgt dan ook specifieke aandacht. Er wordt gevraagd hoe het college ervoor zorgt dat de taxistandplaats bij Centraal Station veilig is voor LHBTQIA+’ers en welke extra maatregelen daarvoor worden genomen. Daarmee wordt de druk opgevoerd om op korte termijn zichtbare verbeteringen door te voeren.
handhaving
Naast beleidsmaatregelen klinkt er ook een oproep tot dialoog. Een groep van zes initiatiefnemers, waaronder de heer Boushaba, wil in gesprek met zowel de wethouder als de gemeenteraad. De vraag ligt op tafel of het college bereid is deze groep uit te nodigen, zodat hun voorstellen serieus kunnen worden besproken.
Handhaving vormt een ander belangrijk speerpunt. Er wordt gepleit voor een pilot met structureel uitgebreide controle door buitengewoon opsporingsambtenaren en politie, met name tijdens de avond- en nachturen. Juist op die momenten zouden de meeste incidenten plaatsvinden, waardoor gerichte inzet volgens betrokkenen noodzakelijk is.
De kritiek richt zich uiteindelijk ook op het bredere beleid van de gemeente. Er wordt openlijk getwijfeld aan de effectiviteit van de huidige aanpak, waarbij onderzoek en verantwoordelijkheid bij chauffeurs en organisaties centraal staan. Volgens de vraagstellers heeft deze strategie er niet voor gezorgd dat de problemen zijn afgenomen. Integendeel, zij stellen dat de situatie “alleen maar is verslechterd”.
Daarmee komt de verantwoordelijkheid van het college nadrukkelijk ter sprake. Hoe kan het dat eerdere signalen en onderzoeken niet hebben geleid tot een structurele verbetering? En welke rol ziet het stadsbestuur voor zichzelf in het oplossen van de problemen die inmiddels al jaren spelen?
Pouw Vervoer BV heeft een belangrijke slag geslagen op de markt voor leerlingenvervoer.
Het bedrijf is als winnaar uit de bus gekomen bij de Europese aanbesteding Busvervoer 2026, die werd georganiseerd door Schoolinkoop BV. Daarmee sleept de vervoerder direct beide beschikbare percelen in de wacht, goed voor grootschalig vervoer in zowel de regio Rotterdam als het uitgestrekte gebied Amsterdam–Utrecht.
De gunning betekent dat Pouw Vervoer de komende periode verantwoordelijk wordt voor het vervoer van leerlingen en begeleiders van een groot aantal onderwijsorganisaties. Onder de betrokken instellingen bevinden zich onder meer Lentiz onderwijsgroep, WereldKidz, CVO groep, Montessori Scholengemeenschap Amsterdam, Het Baken Almere en De Werkplaats Kindergemeenschap. Samen vertegenwoordigen deze partijen tientallen schoollocaties verspreid over Nederland, wat de omvang en impact van de opdracht onderstreept.
kwaliteit doorslaggevende rol
Binnen de aanbesteding speelde kwaliteit een doorslaggevende rol. Maar liefst zestig procent van de beoordeling was hierop gebaseerd, waarmee opdrachtgevers nadrukkelijk kozen voor betrouwbaarheid en veiligheid boven prijs alleen. Dat Pouw Vervoer beide percelen gegund krijgt, wordt binnen de organisatie gezien als een bevestiging van de koers die het bedrijf al jaren vaart. De nadruk ligt daarbij op professioneel uitgevoerd vervoer, met betrokken chauffeurs die oog hebben voor de specifieke behoeften van leerlingen, docenten en begeleiders.
Directeur Martijn van der Kroef reageert verheugd op het nieuws en spreekt van een erkenning voor het hele team. “Deze gunning is een geweldige erkenning voor de inzet van onze mensen. Iedere dag zetten onze chauffeurs, planners en collega’s zich in om onze opdrachtgevers optimaal te ontzorgen. Dat we beide percelen gegund hebben gekregen, zien wij als een groot compliment én als een verantwoordelijkheid. We kijken ernaar uit om samen met de deelnemende schoolbesturen te bouwen aan duurzame, veilige en betrouwbare mobiliteit voor het onderwijs.”
belangrijke speler
Met het binnenhalen van deze opdracht verstevigt Pouw Vervoer zijn positie als belangrijke speler in het groeps- en personenvervoer. Het bedrijf heeft zich de afgelopen jaren nadrukkelijk ontwikkeld en profileert zich met een modern wagenpark en ervaren personeel. Daarbij ligt de focus niet alleen op efficiëntie, maar ook op duurzaamheid en servicegericht werken. Juist in het leerlingenvervoer, waar punctualiteit en veiligheid essentieel zijn, blijkt die aanpak doorslaggevend.
Met deze dubbele gunning zet Pouw Vervoer een stevige stap vooruit en onderstreept het bedrijf zijn ambities binnen de Nederlandse vervoersmarkt. De combinatie van schaal, kwaliteit en samenwerking lijkt daarbij de sleutel tot succes.
De samenwerking met de diverse schoolbesturen vraagt om een strakke organisatie en maatwerk per locatie. Routes, tijden en specifieke wensen van scholen en ouders moeten nauwkeurig op elkaar worden afgestemd. Door de schaal van het project zal Pouw Vervoer dagelijks een groot aantal ritten verzorgen, waarbij betrouwbaarheid en communicatie centraal staan.
Ook richting de aanbestedende partij klinkt waardering. Pouw Vervoer spreekt in de sociale media expliciet dank uit aan Schoolinkoop voor het verloop van het proces en het vertrouwen dat is uitgesproken door de deelnemende onderwijsinstellingen. De gunning markeert daarmee niet alleen een zakelijke overwinning, maar ook het begin van een intensieve samenwerking tussen vervoerder en onderwijssector.
De komende periode zal in het teken staan van voorbereiding en implementatie. Chauffeurs worden ingezet, routes uitgewerkt en systemen ingericht om de overgang soepel te laten verlopen. Voor duizenden leerlingen betekent dit dat zij straks dagelijks kunnen rekenen op georganiseerd en veilig vervoer van en naar school.
Personeel kraakt maar reiziger blijft opvallend tevreden, werkdruk en frustratie lopen op bij GVB blijkt uit analyse.
Het openbaar vervoer in Amsterdam staat onder druk, zo blijkt uit het jaarverslag van het GVB over 2025, waarover AT5 berichtte. De vervoerder kampte het afgelopen jaar met een hoger ziekteverzuim, groeiende werkdruk onder personeel en een toename van het aantal aanrijdingen. Tegelijkertijd spreken reizigers hun waardering uit voor de dienstverlening, die ondanks de problemen overeind lijkt te blijven.
Een van de meest in het oog springende ontwikkelingen is de stijging van het ziekteverzuim naar 9 procent, zo blijkt uit een analyse van AT5. Een jaar eerder lag dat percentage nog op 8,7 procent. Opvallend is dat medewerkers zich niet vaker ziek meldden dan in 2024, maar wel aanzienlijk langer thuisbleven. Dit wijst volgens de cijfers op een zwaardere belasting en mogelijk complexere gezondheidsklachten onder het personeel.
ondersteuning
Die druk wordt bevestigd door een interne enquête, ingevuld door ongeveer de helft van de werknemers. Daaruit blijkt dat 49 procent van de medewerkers de werkdruk als te hoog ervaart. Dat aandeel ligt hoger dan in voorgaande jaren. Als belangrijkste oorzaken worden personeelstekorten genoemd, naast krappe rijtijden, agressie en intimidatie door reizigers en een gebrek aan ondersteuning vanuit de organisatie.
Ook de invoering van het nieuwe plannings- en roostersysteem Hastus zorgde voor onrust onder het personeel. Hoewel het systeem internationaal veel wordt gebruikt door ov-bedrijven, leidde het binnen het GVB tot klachten. Rijdend personeel sprak van een grillige en onvoorspelbare planning, wat de werkdruk verder opvoerde en de tevredenheid onder medewerkers negatief beïnvloedde.
Op straat ging het eveneens vaker mis. In totaal registreerde het GVB in 2025 maar liefst 965 aanrijdingen. Dat aantal ligt ruim boven de eigen norm van 639 en betekent een stijging van 10 procent ten opzichte van een jaar eerder. Volgens het GVB is deze toename grotendeels te verklaren door de vele verkeersomleidingen en tijdelijke maatregelen in de stad. In totaal waren er 470 van dergelijke aanpassingen, onder meer door evenementen, demonstraties en werkzaamheden. Hoewel dat aantal vergelijkbaar is met 2024, hadden de maatregelen dit keer een grotere impact. Ze duurden langer en waren vaak ingrijpender, wat het werk voor chauffeurs en bestuurders bemoeilijkte.
Claudia Zuiderwijk – Foto: GVB
Directeur Claudia Zuiderwijk erkent in het jaarverslag dat het jaar niet vlekkeloos verliep. “Niet alles ging goed”, schrijft zij over de prestaties van het GVB in 2025.
“We zien dat de drukte en de aanpassingen een wissel trekken op onze medewerkers. Ze moeten zich continu aanpassen, hebben te maken met opstoppingen en kunnen vaak hun ritten niet op tijd rijden,” aldus het GVB in het verslag. De combinatie van veranderende verkeerssituaties en hoge werkdruk maakt het werk niet alleen zwaarder, maar ook risicovoller.
Toch is er ook een lichtpunt te melden als het gaat om veiligheid. Het aantal gewonde reizigers nam namelijk flink af. Waar in 2024 nog 60 mensen gewond raakten, daalde dat aantal in 2025 naar 32. Het aantal gewonde medeweggebruikers bleef stabiel op 25. Daarmee lijkt het GVB erin te slagen de gevolgen van incidenten voor passagiers te beperken, ondanks het grotere aantal aanrijdingen.
personeelstekort
Ondertussen blijft het personeelstekort een hardnekkig probleem. Het gebrek aan buschauffeurs en trambestuurders leidde er in 2025 toe dat ritten vaker uitvielen dan een jaar eerder. Zowel bussen als trams hadden hier last van. De metro vormde een positieve uitzondering en reed juist betrouwbaarder dan voorheen.
Opmerkelijk genoeg blijft de waardering van reizigers hoog. Bijna 87 procent van de ondervraagden beoordeelt het GVB met een 7 of hoger. Daarmee lijkt de tevredenheid onder passagiers weinig te lijden onder de operationele problemen achter de schermen. Het contrast tussen de ervaringen van reizigers en medewerkers is daarmee groot.
Werk aan het spoor zorgt dagenlang voor hinder op druk traject tussen Amsterdam en Utrecht.
ProRail grijpt de periode van 18 tot en met 26 mei aan om grootschalig onderhoud uit te voeren, met als doel de betrouwbaarheid van het treinverkeer op de lange termijn te verbeteren. Reizigers moeten in deze periode rekening houden met aangepaste dienstregelingen en mogelijke vertragingen.
De ingreep richt zich onder meer op het verbeteren van de spoorligging, een probleem dat machinisten al langer signaleren. Op het traject tussen Utrecht en Amsterdam komen regelmatig verzakkingen voor. Door slijtage en intensief gebruik is de kwaliteit van de spoorligging in de loop der jaren achteruitgegaan. ProRail pakt dit nu aan door de twee noordelijke sporen tussen Breukelen en Abcoude grondig te herstellen. Daarbij worden ballaststenen, de stenen die onder het spoor liggen en zorgen voor stabiliteit, aangevuld. Met behulp van een zogenoemde stopmachine wordt het spoor vervolgens weer stevig op zijn plek gelegd.
grote operatie
Volgens ProRail moet deze operatie ervoor zorgen dat het spoor er de komende jaren weer stabiel bij ligt. Daarmee neemt de kans op storingen af en wordt de treindienst tussen Utrecht en Amsterdam betrouwbaarder. Het traject geldt als een van de drukste spoorverbindingen van Nederland, waardoor zelfs kleine verstoringen al snel grote gevolgen kunnen hebben voor reizigers.
Naast het aanpakken van de spoorligging worden ook de seinen op het traject vernieuwd. Tussen Breukelen en Amsterdam Bijlmer ArenA worden in totaal 76 seinen vervangen. Deze installaties dateren uit 2007, toen het traject werd uitgebreid met extra sporen. Na ongeveer twintig jaar zijn ze volgens ProRail toe aan vervanging. Door de nieuwe seinen te plaatsen, wil de spoorbeheerder het aantal technische storingen verder terugdringen en de veiligheid en doorstroming verbeteren.
levensduur
De werkzaamheden maken deel uit van een bredere moderniseringsslag die ProRail momenteel uitvoert. Veel delen van het Nederlandse spoor zijn kort na de Tweede Wereldoorlog aangelegd of herbouwd. Spoorinfrastructuur heeft doorgaans een levensduur van ongeveer veertig jaar voordat grootschalig onderhoud nodig is. Inmiddels is Nederland tachtig jaar verder, wat betekent dat veel trajecten toe zijn aan een tweede ronde van ingrijpende vernieuwing.
Utrecht Centraal
Door onderhoud tijdig uit te voeren, probeert ProRail grotere problemen in de toekomst te voorkomen. Het vervangen van onderdelen voordat ze daadwerkelijk falen, moet ervoor zorgen dat het aantal storingen beperkt blijft. Tegelijkertijd betekent dit soort werkzaamheden wel dat reizigers tijdelijk hinder ondervinden.
vervangend vervoer
Tijdens de werkzaamheden is het treinverkeer tussen Utrecht en Amsterdam en tussen Utrecht en Schiphol Airport aangepast. Reizigers wordt aangeraden om voor vertrek hun reis goed te plannen en rekening te houden met extra reistijd. Alternatieve routes, aangepaste dienstregelingen en mogelijk vervangend vervoer maken deel uit van de maatregelen om de impact te beperken.
Hoewel de overlast voor reizigers onvermijdelijk is, benadrukt ProRail dat de werkzaamheden noodzakelijk zijn om het spoor toekomstbestendig te maken. Met de combinatie van herstelwerkzaamheden en vernieuwing van essentiële onderdelen moet het drukke traject de komende jaren weer beter bestand zijn tegen intensief gebruik.
Koningsdag in Amsterdam staat opnieuw voor de deur, maar het feest krijgt dit jaar een duidelijk ander karakter.
Burgemeester Femke Halsema grijpt in met een pakket aan nieuwe maatregelen om de drukte, overlast en onveiligheid in de stad terug te dringen. De hoofdstad moet af van het imago waarin alles kan en alles mag, en zet daarmee een eerste stap richting een meer gecontroleerde en beheersbare viering.
Over twee weken kleurt Amsterdam traditioneel weer oranje, maar achter de schermen is de toon veranderd. Volgens de gemeente is Koningsdag in met name de binnenstad uitgegroeid tot een “grootschalig, niet altijd gereguleerd en moeilijk beheersbaar openluchtfestival”. Die ontwikkeling is het gevolg van een groeiend aantal bezoekers, niet alleen door de toename van inwoners, maar ook door de massale toestroom uit omliggende gemeenten. Burgemeester Halsema windt er geen doekjes om: “Op dit moment is Koningsdag niet overal en altijd veilig, niet altijd feestelijk en niet altijd Amsterdams; dat moet anders.” Daarbij benadrukt ze dat bezoekers welkom blijven, “maar in mindere mate”.
illegale alcoholverkoop
Een van de belangrijkste speerpunten dit jaar is de aanpak van illegale alcoholverkoop. Waar in eerdere jaren soms nog werd gewaarschuwd, wordt nu direct ingegrepen. Handhavers treden meteen op en overtreders die al eerder in de fout gingen, krijgen een last onder dwangsom opgelegd. Dat betekent dat zij bij een nieuwe overtreding direct een boete moeten betalen, met een minimum van duizend euro. De gemeente wil daarmee een duidelijk signaal afgeven dat illegale praktijken niet langer worden gedoogd.
De noodzaak van strengere maatregelen blijkt ook uit een intern rapport over Koningsdag 2025. Daarin werd de situatie omschreven als “onbeheersbaar” voor de ambulancedienst. Om een herhaling te voorkomen, wordt de medische inzet dit jaar flink uitgebreid. Er komen meer fietsende EHBO’ers in de binnenstad en de meldkamers worden versterkt met extra centralisten. Volgens de burgemeester moet een betere coördinatie leiden tot een efficiëntere inzet van ambulances en een snellere hulpverlening.
Met het pakket aan maatregelen probeert Amsterdam een nieuwe balans te vinden tussen feest en veiligheid. Koningsdag blijft een van de grootste evenementen van het jaar, maar de stad wil voorkomen dat het opnieuw uit de hand loopt. De boodschap van de burgemeester is helder: het feest blijft, maar binnen duidelijkere grenzen.
Naast de focus op veiligheid en handhaving, probeert de gemeente ook de drukte beter te spreiden. Zo worden betaalde festivals aan de randen van de stad aantrekkelijker gemaakt door de eindtijd waar mogelijk te verruimen tot 22.00 uur. Daarmee hoopt Amsterdam bezoekers te verleiden om de drukke binnenstad te mijden. “We maken betaalde festivals aan de randen van de stad aantrekkelijker door de eindtijd naar 22.00 uur op te schuiven waar dat kan. Dit helpt bij het spreiden van bezoekers en voorkomt extra drukte in de binnenstad. Evenementen in stadsdeel Zuid eindigen op verschillende tijdstippen om al te grote drukte op station Zuid te voorkomen wanneer de bezoekers weer naar huis gaan”, laat de gemeente weten.
regels aangescherpt
Ook op het water worden de regels aangescherpt. De zogenoemde 12+1-regel keert terug, wat betekent dat er maximaal twaalf personen en één schipper per boot zijn toegestaan. Tijdens eerdere edities van Koningsdag gold hiervoor nog een uitzondering, maar die wordt dit jaar geschrapt. Overtreders riskeren stevige boetes: particuliere schippers vanaf zestien jaar kunnen een boete van honderdzestig euro krijgen, terwijl ondernemers zelfs achthonderd euro moeten betalen bij overtreding.
Hoewel de focus nu ligt op de komende editie, kijkt de gemeente ook al vooruit. Vanaf 2027 worden opnieuw veranderingen doorgevoerd. Zo zullen de Westerstraat en de Noordermarkt worden aangewezen als officieel evenemententerrein. Of dat betekent dat deze locaties volledig worden afgesloten, is nog niet duidelijk.
De Amsterdamse taxitop laat van zich horen met stevige brief. Met deze brede vertegenwoordiging vanuit zowel bestuur als directie geeft TCA een duidelijk signaal af.
Taxi Centrale Amsterdam (TCA) heeft in een open brief een duidelijke oproep gedaan aan de onderhandelaars van een nieuw Amsterdams coalitieakkoord: geef de taxi een volwaardige plek in het mobiliteitsbeleid van de stad. De brief, gedateerd op 20 maart 2026, schetst een sector die van groot belang is voor de hoofdstad, maar tegelijkertijd onder toenemende druk staat.
Onder de ondertekenaars bevinden zich bekende namen binnen de organisatie. Zo hebben Achmec Baâdoud, Paul Wevers, Walther Ploos van Amstel, Boyke Noermohamed, Lex Hummen en Rizwan Yasin hun naam onder het document gezet. Ook Solaiman Ben Mohammed, die deel uitmaakt van de directie van TCA, heeft de brief mede ondertekend.
politieke keuzes
Amsterdam staat aan de vooravond van belangrijke politieke keuzes die de bereikbaarheid, leefbaarheid en economische dynamiek van de stad voor de komende jaren zullen bepalen. Volgens TCA kan de taxi daarin niet langer als bijzaak worden behandeld. “In die keuzes verdient de taxi een duidelijke en volwaardige plaats,” schrijven bestuur en directie in hun brief.
De organisatie vertegenwoordigt bijna 800 lokale taxiondernemers die dag en nacht actief zijn voor bewoners, bedrijven en bezoekers. Jaarlijks verzorgen Amsterdamse taxi’s ongeveer 15 miljoen ritten en leggen zij gezamenlijk meer dan 150 miljoen kilometer af. Daarmee is de economische waarde van de sector aanzienlijk, met een geschatte bijdrage van zo’n 300 miljoen euro per jaar. Volgens TCA vormt de taxisector daarmee “een onmisbare schakel in de mobiliteit van de stad.”
cruciale rol
De brief benadrukt dat taxi’s een cruciale rol spelen waar andere vormen van vervoer tekortschieten. Of het nu gaat om mensen die na een lange werkdag veilig thuis willen komen, ouderen die afhankelijk zijn van vervoer naar het ziekenhuis of toeristen die met bagage naar Schiphol reizen, de taxi biedt vaak uitkomst. “Taxi’s vullen precies die gaten in het mobiliteitssysteem waar lopen, fietsen of openbaar vervoer niet altijd uitkomst bieden,” aldus TCA.
Tegelijkertijd klinkt er stevige kritiek op de huidige situatie in de stad. De afgelopen jaren is de positie van de taxi volgens de organisatie verslechterd. Door verkeersmaatregelen en afsluitingen in de binnenstad worden chauffeurs steeds vaker gedwongen om om te rijden. Dat leidt tot hogere ritprijzen, langere reistijden en een afnemende betrouwbaarheid van het taxivervoer. Ook verdwijnen er standplaatsen en wordt de taxi bij herinrichting van straten regelmatig over het hoofd gezien.
TCA Amsterdam
Volgens TCA is samenwerking de sleutel tot verbetering. De relatie tussen gemeente, sector en reiziger is de afgelopen jaren onder druk komen te staan. “Het overleg loopt stroef, terwijl de problemen urgenter worden. Niemand heeft daar baat bij en zeker de reiziger niet,” klinkt het in de brief.
Volgens TCA wringt dat met het beleid van een autoluwe stad. “In een stad die autoluw wil worden is dat een paradox. De taxi is immers juist een vorm van gedeelde mobiliteit die het mogelijk maakt dat mensen geen eigen auto nodig hebben,” zo staat in de brief.
mobiliteitssysteem
De organisatie pleit daarom voor een integrale visie waarin taxi’s expliciet worden meegenomen als volwaardig onderdeel van het mobiliteitssysteem. Daarbij wordt onder meer gewezen op het belang van goede bereikbaarheid, met een logisch routenetwerk, toegang tot belangrijke verkeersaders en voldoende standplaatsen. Ook het behoud van een gemeentelijk aanspreekpunt, het zogeheten taxiteam, wordt als cruciaal gezien voor overleg en afstemming tussen sector en gemeente.
Daarnaast vraagt TCA aandacht voor landelijke regelgeving. De huidige Wet Personenvervoer 2000 zou gemeenten beperken in hun mogelijkheden om effectief toezicht te houden. Omdat een groot deel van de ritten onder de bestelmarkt valt, ontbreekt lokaal toezicht op betrouwbaarheid en veiligheid. De organisatie roept Amsterdam op om de lobby richting Den Haag voort te zetten en te pleiten voor betere regelgeving.
misstanden
Handhaving vormt een ander belangrijk punt. Hoewel volgens TCA het merendeel van de chauffeurs professioneel werkt, moet er harder worden opgetreden tegen misstanden. “Juist daarom is het belangrijk dat malafide chauffeurs, agressief rijgedrag en snorders stevig worden aangepakt,” schrijven de opstellers van de brief.
De taxisector bevindt zich bovendien in een periode van grote veranderingen. Digitalisering, de opkomst van platformbedrijven en veranderend klantgedrag hebben de markt de afgelopen tien jaar ingrijpend veranderd. Tegelijkertijd liggen er grote uitdagingen op het gebied van elektrificatie, nieuwe mobiliteitsdiensten en kwaliteitsverbetering.
De organisatie ziet in de nieuwe coalitie een kans om die samenwerking te herstellen en een nieuwe start te maken. “Amsterdam heeft een taxisector nodig die betrouwbaar, professioneel en duurzaam is. Maar die sector heeft ook de gemeente nodig die taxi’s erkent als een onmisbare schakel in een bereikbaar en gastvrij Amsterdam.”
Met die boodschap nodigt TCA de onderhandelaars nadrukkelijk uit om samen met de sector te werken aan toekomstbestendig taxibeleid. De inzet is duidelijk: zonder taxi geen compleet mobiliteitssysteem in de hoofdstad.
Werkzaamheden rond station Amsterdam Centraal zorgen in het weekend van 7 en 8 maart voor flinke hinder voor treinreizigers.
ProRail voert op en rond het drukste spoorwegknooppunt van Nederland diverse technische werkzaamheden uit. Daardoor ligt het treinverkeer in de nacht volledig stil en rijden er overdag aanzienlijk minder treinen richting verschillende grote bestemmingen. Reizigers die via Amsterdam Centraal reizen moeten rekening houden met aanpassingen, vervangend vervoer en extra reistijd.
Tijdens de nachten waarin wordt gewerkt, is er geen treinverkeer mogelijk van, via en naar Amsterdam Centraal. Reizigers die normaal gesproken in de nachtelijke uren gebruikmaken van de trein, worden met bussen vervoerd. Die vervangende bussen rijden tussen verschillende stations om de uitgevallen treinverbindingen zo goed mogelijk op te vangen. Ook de nachttreinen tussen Schiphol Airport, Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal worden tijdelijk uit de dienstregeling gehaald en vervangen door busvervoer.
Treinen die normaal gesproken via Amsterdam Centraal rijden, kunnen gedurende de werkzaamheden niet het station binnenkomen. Daardoor keren verschillende treinen op andere stations in de hoofdstad. Zo eindigen en starten meerdere treinen op station Amsterdam Muiderpoort en station Amsterdam Sloterdijk. Voor reizigers betekent dit dat hun reis mogelijk een extra overstap vereist of dat zij een andere route moeten kiezen.
hinder
De hinder beperkt zich niet alleen tot de nachtelijke uren. Ook overdag ondervinden reizigers gevolgen van de werkzaamheden. Op zaterdag zijn de sporen 1 tot en met 7 op Amsterdam Centraal buiten gebruik. Dat is een aanzienlijk deel van het station, waardoor de capaciteit van het spoor sterk wordt verminderd. Minder beschikbare sporen betekent automatisch minder treinen. Daarnaast kunnen reizigers te maken krijgen met veel spoorwijzigingen, wat extra oplettendheid vraagt bij het raadplegen van de vertrekborden op het station.
Voor reizigers die vroeg op pad gaan op zaterdagochtend is er een tijdelijke oplossing geregeld. Tot 9.20 uur mogen reizigers met een geldig NS-vervoerbewijs gebruikmaken van de metro. Daarmee probeert de NS de druk op het beperkte treinverkeer enigszins te verlichten en reizigers toch een alternatief te bieden om hun bestemming te bereiken.
Volgens de reisorganisaties is het belangrijk dat reizigers zich goed voorbereiden voordat zij vertrekken. Het advies luidt om vooraf de reisplanner te controleren en rekening te houden met extra reistijd. Door de aangepaste dienstregeling, de vervangende bussen en de gewijzigde vertreksporen kan een reis namelijk langer duren dan normaal.
Foto: Pitane Blue – Centraal station Amsterdam
Hoewel de werkzaamheden slechts tijdelijk zijn, laten ze zien hoe complex het onderhoud en de vernieuwing van een groot spoorwegknooppunt kan zijn. Met een combinatie van aangepaste routes, vervangende bussen en metrovervoer proberen de spoorbedrijven de impact voor reizigers zo beperkt mogelijk te houden, al blijft enige vertraging voor velen onvermijdelijk.
De werkzaamheden op Amsterdam Centraal maken deel uit van een groter project om het station en de spoorinfrastructuur toekomstbestendig te maken. Aannemers werken in opdracht van ProRail aan verschillende kabelwerkzaamheden. Daarbij worden onder meer kabels doorgeknipt en opnieuw aangesloten. Dit soort werkzaamheden is noodzakelijk om de technische systemen van het spoor te vernieuwen en te verbeteren.
bereikbaarheid
Door deze werkzaamheden is een deel van het perron tijdelijk afgesloten. Dat heeft ook gevolgen voor de toegankelijkheid van het station. De vaste trappen zijn slechts gedeeltelijk beschikbaar voor reizigers. Dat kan vooral tijdens drukke momenten voor extra drukte zorgen op de plekken waar reizigers het perron op en af moeten. De liften blijven volgens de planning wel bereikbaar, zodat reizigers die afhankelijk zijn van een lift het station kunnen blijven gebruiken.
Naast de kabelwerkzaamheden wordt er ook gewerkt bij het vijfde perron van het station. Daar vinden aanvullende werkzaamheden plaats die onderdeel zijn van de voortdurende modernisering van Amsterdam Centraal. Het station, dat dagelijks door tienduizenden reizigers wordt gebruikt, ondergaat al langere tijd verschillende aanpassingen en verbeteringen.
De werkzaamheden zijn volgens ProRail noodzakelijk om het spoorwegnet veilig en betrouwbaar te houden. Tegelijkertijd zorgen ze tijdelijk voor ongemak bij reizigers. Wie dit weekend via Amsterdam Centraal reist, doet er daarom verstandig aan de actuele reisinformatie te controleren en rekening te houden met veranderingen onderweg.
Verkiezingen draaien om moed om mobiliteit terug te dringen.
De Amsterdamse politiek warmt zich op voor de gemeenteraadsverkiezingen in maart, en achter de schermen wordt al volop gespeculeerd over de coalitieonderhandelingen die daarop volgen. Terwijl partijen hun programma’s aanscherpen en hun prioriteiten bepalen, klinkt er een prikkelende oproep uit de hoek van de wetenschap. Walther Ploos van Amstel, lector City Logistiek, stelt een fundamentele vraag die verder gaat dan elektrische auto’s of bredere fietspaden. “Hoe moet de stad omgaan met mobiliteit in een tijd van klimaatopwarming, ruimtedruk, personeelsschaarste en energieschaarste?” vraagt hij zich hardop af. En vervolgens scherper: “Durft een nieuw college in te zetten op mínder mobiliteit, en niet alleen op schonere en slimmere mobiliteit?”
Mobiliteit was volgens hem ooit overzichtelijk. Er werd asfalt aangelegd, er kwamen fietspaden en er werd geïnvesteerd in trams en bussen. Dat was het speelveld. Inmiddels is dat speelveld veranderd in een complex krachtenveld waarin klimaatdoelen, zero-emissiezones, stadslogistiek, ov-concessies, laadinfrastructuur, netcongestie, toerisme en stedelijke economie door elkaar lopen. Daarbovenop komt nog een element dat zich lastig laat sturen: gedrag.
politieke keuze
De manier waarop Amsterdammers zich verplaatsen is allang geen puur technische kwestie meer, maar een culturele en politieke keuze. De stad heeft de afgelopen jaren stevige ambities vastgelegd. In 2030 moet de mobiliteit volledig uitstootvrij zijn. De zero-emissiezone voor stadslogistiek wordt uitgebreid tot aan de Ring A10. Deze plannen passen binnen het bredere doel om de CO₂-uitstoot in 2030 met 60 procent te verminderen en in 2050 zelfs met 95 tot 100 procent ten opzichte van 1990. Dat zijn indrukwekkende percentages, maar volgens Ploos van Amstel alleen haalbaar als niet alleen voertuigen schoner worden, maar ook het totale aantal verplaatsingen daalt.
Toch gaat het debat in de Stopera vooral over technologie. Elektrische auto’s, elektrische bussen en vrachtwagens, deelmobiliteit en smart mobility domineren de beleidsstukken. Over de kern van het probleem, de voortdurende groei van mobiliteit, wordt nauwelijks gesproken. We verplaatsen ons steeds vaker en steeds verder, en dat patroon lijkt vanzelfsprekend geworden.
De factor tijd maakt de uitdaging extra ingewikkeld. Beleidsdoelen richten zich op 2030, terwijl gedragsverandering vaak pas veel later zichtbaar wordt. Wie in 2026 nieuw beleid introduceert, krijgt te maken met aanbestedingen die jaren in beslag nemen, energie-aansluitingen die vastlopen door netcongestie en bedrijfsmodellen die sneller veranderen dan beleidsnota’s kunnen bijhouden. Ondertussen bepalen digitale platforms in toenemende mate hoe de stad beweegt. Maaltijdbezorging, pakketdiensten en platformtaxi’s sturen verkeersstromen zonder dat beleidsmakers daar volledig zicht of grip op hebben. De appstore lijkt soms meer invloed te hebben op mobiliteit dan de gemeenteraad.
vrijetijdsmobiliteit
Een ongemakkelijke waarheid dringt zich op in het debat. Een groot deel van de mobiliteit in Amsterdam is vrijetijdsmobiliteit. Bewoners steken het IJ over om te sporten in Noord, fietsen naar De Pijp voor koffie, spreken af op het Westergasterrein of reizen naar Oost voor een training. Daar bovenop komt het toerisme, een sector die steeds minder wordt gezien als economische zegen en steeds vaker als ruimtelijke drukfactor. Politiek gezien is dit terrein gevoelig. Aan vrijetijdsbesteding en bezoekersstromen tornen ligt gevoelig bij ondernemers en inwoners.
Jhr.-Dr.-Walther-Ploos-van-Amstel.
De mobiliteitstransitie vraagt daarmee niet alleen om innovatie, maar om politieke moed. De komende verkiezingen zullen duidelijk maken welke partijen die moed tonen. Niet de vraag wie op papier het meest duurzaam oogt, maar wie daadwerkelijk durft te kiezen voor vertraging, zal bepalend zijn voor de toekomst van de hoofdstad.
Volgens Ploos van Amstel blijft het klimaatbeleid echter een papieren exercitie als de discussie over vrijetijdsmobiliteit wordt vermeden. Het gesprek moet verschuiven van “hoe verplaatsen we ons schoner?” naar “hoe kunnen we ons mínder verplaatsen?” Die vraag raakt aan stedenbouw en aan de manier waarop functies in de stad zijn verdeeld. Nabijheid van werk, zorg, onderwijs en sportvoorzieningen speelt daarin een cruciale rol. Het raakt ook aan de bestuurscultuur van Amsterdam. “Durf je te kiezen voor een stad die draait om plezierig verblijven in plaats van om razendsnelle doorstromen?” is de onderliggende vraag.
taboes
Het huidige college zet stevig in op lopen, fietsen en openbaar vervoer. Tegelijkertijd blijft de reflex bestaan om mobiliteit te faciliteren. Bruggen over het IJ, autoluwe gebieden, verkeersknips, een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur, deelscooters, bredere fietspaden en schonere voertuigen zijn stuk voor stuk maatregelen die de doorstroming en veiligheid moeten verbeteren. Ze maken het systeem efficiënter, maar stoppen de groei van mobiliteit niet. De bestaande vraag wordt soepeler door het stedelijk netwerk geleid.
Volgens de lector maakt dit beleid de stad niet wezenlijk rustiger, socialer of veiliger. Wie werkelijk een duurzame mobiliteitsstad wil realiseren, zal volgens hem taboes moeten benoemen. Minder mobiliteit, minder ritten, minder logistieke bewegingen in woonstraten, minder bezoekersdruk en minder ruimte-intensieve keuzes. Een stad is volgens deze visie niet gebouwd om eindeloos in te worden verplaatst, maar om in te leven. Amsterdam heeft geen verkeersstraten nodig, maar mensenstraten, plekken waar slenteren, verblijven, ontmoeten en spelen centraal staan en waar bewegen niet het doel op zich is.
Foto: Walther Ploos van Amstel, lector City Logistiek.
De Gemeente Amsterdam en GVB Veren hebben een nieuw contract gesloten dat de toekomst van de veerponten over het IJ en het Noordzeekanaal voor lange tijd vastlegt.
Met deze overeenkomst wordt niet alleen continuïteit gegarandeerd, maar ook een duidelijke koers uitgezet richting een veiliger, betrouwbaarder en vooral duurzamer pontsysteem. Voor de vele Amsterdammers, forenzen en bezoekers die dagelijks afhankelijk zijn van de ponten, betekent dit dat zij ook de komende jaren kunnen rekenen op een vaste schakel in het openbaar vervoer van de stad.
noodzaak
Het contract loopt van 2026 tot en met 2036 en vormt daarmee een stevige basis voor een toekomstbestendig veersysteem. Afgesproken is dat minimaal 99 procent van alle dienstregelingsuren volgens planning moet doorgaan. Daarmee wordt de lat hoog gelegd voor de betrouwbaarheid van de dienstverlening. Tegelijkertijd blijft de gemeente toezien op de kwaliteit en wordt er samen met GVB Veren gewerkt aan verbeteringen. Daarbij gaat het om meer capaciteit op drukke verbindingen, betere aanlandvoorzieningen en verdere stappen op het gebied van verduurzaming, zodat de ponten blijven aansluiten bij de groeiende stad.
De noodzaak voor deze investeringen is duidelijk zichtbaar in de reizigersaantallen. Dagelijks maakten in 2023 zo’n 83.000 mensen gebruik van de ponten, een aantal dat de komende jaren verder zal toenemen. Die groei vraagt om extra capaciteit en moderne oplossingen. Om hierop in te spelen, worden vier nieuwe elektrische veerponten aangeschaft. Deze nieuwe ponten varen volledig uitstootvrij en dragen daarmee bij aan schonere lucht en een stillere stad. Daarnaast worden bestaande hybride ponten omgebouwd, zodat ook zij minder belastend zijn voor het milieu. De elektrificatie gebeurt stap voor stap, met als uitgangspunt dat de betrouwbaarheid van de dienstverlening behouden blijft en reizigers zo min mogelijk hinder ondervinden.
Het realiseren van volledig elektrische veerponten blijkt echter complexer dan vooraf gedacht. Een aanbesteding uit 2023 voor elektrische ponten mislukte, omdat de opdracht technisch en organisatorisch zeer ingewikkeld is. Het Amsterdamse pontveersysteem behoort tot de drukste ter wereld, met veren die vrijwel onafgebroken heen en weer varen. Dat betekent dat de tijd om op te laden beperkt is tot enkele minuten, wat extreem hoge eisen stelt aan de techniek en de infrastructuur. Daar komt bij dat er in Europa slechts een beperkt aantal werven is dat in staat is om nieuwe, elektrische pontveren te bouwen. Deze werven hebben het momenteel zeer druk, onder meer doordat veel bestaande schepen verduurzaamd moeten worden en omdat de vraag vanuit marine en defensie is toegenomen. Het gevolg is dat de bouw van nieuwe veren meer tijd kost dan gewenst. Om toekomstige aanbestedingen wel succesvol te laten zijn, werkt GVB samen met de markt aan het formuleren van een aantrekkelijkere en beter uitvoerbare opdracht.
tijdelijk
Omdat de instroom van nieuwe ponten nog enkele jaren op zich laat wachten, wordt gekeken naar tijdelijke oplossingen. Onderzocht wordt of er tijdelijk een extra pont kan worden gehuurd om de groei van het aantal reizigers op te vangen. Zo’n extra pont kan vooral op drukke verbindingen voor verlichting zorgen en de capaciteit vergroten, terwijl wordt gewacht op nieuw materieel. Deze tijdelijke maatregel moet voorkomen dat reizigers te maken krijgen met overvolle ponten en langere wachttijden.
Ook op kortere termijn worden kleine stappen gezet. In 2026 wordt de dienstverlening licht uitgebreid met een geringe toename van het aantal vaaruren. Dat kan bijvoorbeeld betekenen dat ponten iets eerder beginnen met varen. Hoewel deze uitbreiding beperkt is, onderstreept zij de gezamenlijke inzet van de gemeente en GVB Veren om voortdurend te zoeken naar manieren om de drukte te verminderen en de reiziger beter te bedienen. Het nieuwe contract laat daarmee zien dat Amsterdam niet alleen investeert in de ponten van vandaag, maar ook in die van morgen.
Amsterdam wil fatbikes weren uit de drukste parken van de stad en ziet het Vondelpark als eerste proefgebied voor een maatregel die al jaren onderwerp van discussie is.
De irritatie over de snelle, brede fietsen loopt op, maar tot nu toe bleek ingrijpen juridisch lastig. Verkeerswethouder Melanie van der Horst kiest nu voor een route die eerder succesvol bleek bij het weren van de bierfiets: een beroep op een artikel uit de algemene plaatselijke verordening. Daarmee kan de gemeente zelf optreden op plekken waar veel overlast en gevaarlijke situaties worden gemeld. De wethouder benadrukt dat het verbod zich specifiek richt op fatbikes met banden breder dan zeven centimeter en dat het Vondelpark naar verwachting in het voorjaar van 2026 het eerste gebied wordt waar de maatregel ingaat, nadat de stadsdelen zijn gehoord en de gemeenteraad heeft ingestemd.
Melanie van der Horst zegt al jaren berichten en petities binnen te krijgen van Amsterdammers die aangeven dat zij zich niet meer veilig voelen. Zij zegt: “We vragen het Rijk al drie jaar om maatregelen om fatbikes aan te kunnen pakken. Ondertussen zijn de problemen de afgelopen jaren alleen maar erger geworden. Het is nu tijd om naar onorthodoxe maatregelen te kijken.” Volgens haar kan “iedereen zien” dat fatbikes duidelijk afwijken van gewone elektrische fietsen. Zij wijst daarbij op de veel bredere banden, het zwaardere frame en het feit dat veel modellen vooruitkomen zonder dat de berijder hoeft te trappen.
ongevallen
Uit onderzoek van VeiligheidNL blijkt dat het aantal spoedeisendehulpmeldingen na ongevallen met fatbikes de afgelopen jaren sterk is gestegen. In de eerste helft van 2025 registreerden ambulancediensten in Amsterdam 241 slachtoffers op e-bikes, van wie ten minste 103 op een fatbike reden. Dat is volgens de gemeente een zorgelijke ontwikkeling die mede het gevolg is van de huidige landelijke wetgeving. Het ministerie van Infrastructuur houdt al jaren vol dat gemeenten binnen de categorie e-bikes geen onderscheid mogen maken. Daardoor konden steden nauwelijks gerichte maatregelen treffen, wat leidde tot een impasse tussen lokale overheden en het Rijk.
De aangekondigde koerswijziging in Amsterdam staat niet op zichzelf. In Enschede werd eerder dit jaar bekend dat ook daar wordt gekeken naar de apv om fatbikes uit winkelstraten en horecagebieden te weren. Het verbod is nog niet ingevoerd, maar leidt al tot discussie. Hoogleraar algemene rechtswetenschap Jan Brouwer benadrukt dat een verbod juridisch gedetailleerd moet worden omschreven en waarschuwt dat nauwkeurige definities nodig zijn. Brouwer zegt: “Denk aan bandenmaat, framevorm, aandrijving. En het verbod mag ook niet botsen met Europese grondrechten.” Hij stelt dat dit in de praktijk vaak tot problemen leidt en dat het ook in Amsterdam nog moet blijken of de maatregel juridisch standhoudt.
Foto: Melanie van der Horst – wethouder Verkeer, vervoer en luchtkwaliteit in Amsterdam.
Demissionair minister Robert Tieman begrijpt waarom Amsterdam nu doorpakt. Hij zegt: “Het is zeer begrijpelijk dat de gemeente Amsterdam alles uit de kast trekt om fatbikes te weren.” Volgens hem veroorzaken fatbikes geregeld onveiligheid en overlast, variërend van te hard rijden tot het lastigvallen van vrouwen. Tegelijk wijst hij op drie wetenschappelijke onderzoeken waaruit zou blijken dat een aparte landelijke categorie voor fatbikes geen zin heeft, omdat fabrikanten de voertuigen eenvoudig kunnen aanpassen zodat zij formeel gelden als gewone e-bikes. Daarom zet hij in op een helmplicht voor alle e-bikes, extra handhaving en mogelijk een keurmerk of minimumleeftijd.
De gemeente Amsterdam benadrukt dat het niet om een totaalverbod gaat. Het Vondelpark is gekozen vanwege de combinatie van brede paden en grote drukte, met voetgangers, sporters en spelende kinderen die zich soms verrast zien door snelle fatbikes. De ambulancedata tonen aan dat in het park relatief veel ongelukken plaatsvinden; in september moest zelfs een traumahelikopter landen na een botsing tussen een voetganger en een fatbike. Na invoering volgt een evaluatie, waarna wordt bekeken of andere plekken in aanmerking komen.
De urgentie stijgt door meldingen van aanrandingen in verschillende parken, waarbij vrouwen tijdens het hardlopen op de billen werden geslagen door jongens op fatbikes. In april stond de teller op veertig meldingen. De incidenten vonden vooral plaats in het Rembrandtpark, maar ook in het Vondelpark, Erasmuspark en Flevopark.
helmplicht
Het kabinet stelde deze zomer voor om een helmplicht in te voeren voor kinderen op alle e-bikes, maar die gaat pas in 2027 in. Vanaf 2026 mogen gemeenten wel experimenteren met een maximumsnelheid van twintig kilometer per uur op fietspaden en onderzoeken of vrachtfietsen, vanwege hun gewicht en snelheid, naar de rijbaan kunnen worden verplaatst.
Vanaf 1 november stappen reizigers tussen Amsterdam en Berlijn in de allernieuwste generatie ICE-treinen.
Daarmee komt een einde aan het tijdperk van de verouderde C-treinen die jarenlang het internationale spoor tussen Nederland en Duitsland bedienden. NS en Deutsche Bahn maakten vanochtend op station Amersfoort, samen met vertegenwoordigers van de gemeente, feestelijk de officiële start bekend van de moderne verbinding.
De overgang naar de nieuwe treinen verloopt stapsgewijs sinds 18 oktober, maar vanaf nu rijdt elke verbinding tussen Amsterdam en Berlijn met de nieuwe ICE. Zeven keer per dag vertrekt er een trein via Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer en Hengelo richting de Duitse hoofdstad. De reistijd blijft ongewijzigd, net onder de zes uur, maar de beleving aan boord belooft volgens NS een flinke sprong vooruit.
comfort
De nieuwe ICE is volledig opnieuw ontworpen met oog voor comfort, duurzaamheid en betrouwbaarheid. De trein beschikt over de nieuwste technologieën en, niet onbelangrijk, het geliefde barrijtuig is terug van weggeweest. Daarmee keren ook de verse koffie en warme maaltijden terug op de route. De interieurs zijn moderner ingericht, met stillere cabines en betere wifi, terwijl ook het energieverbruik flink lager ligt dan bij de voorgangers.
Heike Luiten, directeur van NS International, benadrukte tijdens de presentatie het belang van deze vernieuwing: “Deze nieuwe treinen zijn een grote vooruitgang voor reizigers qua comfort en betrouwbaarheid. Treinreizigers hebben de laatste periode te vaak te maken gehad met storingen aan de oude treinen. We kijken er naar uit om reizigers te verwelkomen en op een duurzame en comfortabele manier naar hun bestemming te brengen. Met de start van de ICE-treinen naar Berlijn markeren we tegelijk een bijzonder moment: ICE verbindt Nederland en Duitsland al 25 jaar. Alle dagtreinen vanuit Nederland naar Duitsland worden nu met ICE-treinen gereden, dus naast de route naar Frankfurt en München, rijden we nu ook alle treinen naar Berlijn met ICE.”
De verbinding Amsterdam–Berlijn krijgt door deze overstap de officiële status van ICE-verbinding, net als de trajecten naar Frankfurt en München. Voor reizigers verandert er op het gebied van tarieven weinig. Wie een NS-abonnement heeft, zoals een Voordeelabonnement of KidsVrij, reist voor hetzelfde bedrag als in een binnenlandse trein. Ook het populaire Railrunnerkaartje blijft geldig. Alleen reizigers met een los internationaal ticket betalen voortaan een kleine toeslag van drie euro per rit.
zitplaatsen
Toch kent de komst van de nieuwe treinen niet alleen voordelen. De ICE-treinen hebben minder zitplaatsen dan de oude C-treinen die ze vervangen, wat in drukke vakantieperiodes tot overvolle wagons kan leiden. NS zegt de bezetting nauwlettend in de gaten te houden en raadt reizigers aan om tijdig te reserveren voor internationale ritten. Vooral tijdens schoolvakanties en feestdagen, wanneer de trein naar Berlijn populair is bij stedentrippers en gezinnen, kan het druk worden.
Ondanks die kanttekening overheerst het optimisme bij zowel NS als Deutsche Bahn. De twee spoorbedrijven zien de ICE als een symbool van Europese verbinding en duurzaam reizen. Met de overstap naar de nieuwste generatie treinen wordt de samenwerking tussen Nederland en Duitsland opnieuw versterkt. Voor de reiziger betekent dat een comfortabelere reis, minder technische problemen en een stukje luxe terug op het spoor.
De hoofdstad krijgt de komende tijd flink wat veranderingen op het gebied van touringcarhaltes.
Gemeente Amsterdam en het GVB werken samen aan een herinrichting van opstapplaatsen verspreid over de stad, met als doel de drukte rond toeristische knooppunten beter te verdelen en reizigers meer comfort te bieden. De eerste grote aanpassing vindt plaats bij metrostation Gaasperplas, waar vanaf eind 2025 nieuwe haltes worden geopend. Ook bij andere stations, zoals Holendrecht, Sloterdijk en Amstel, zijn of worden de voorzieningen aangepast.
De nieuwe opstapplaats bij metrostation Gaasperplas moet een belangrijk alternatief worden voor de overvolle haltes in het centrum. Vanaf eind volgend jaar kunnen touringcars daar gebruikmaken van twee nieuwe haltes. Later zullen er meer bijkomen, zodat ook grotere groepen gemakkelijk kunnen worden opgehaald en afgezet. De touringcars bereiken het busstation via de Langbroekdreef, een route die speciaal is ingericht om verkeersdrukte te beperken.
Gaasperplas
Reizigers die vanaf het Centraal Station of station Amstel komen, kunnen met metrolijn 53 rechtstreeks naar Gaasperplas reizen. Voor mensen die liever met de auto of taxi naar de opstapplaats komen, is er een parkeerplaats langs de Loosdrechtdreef waar zij kunnen uitstappen. Volgens de gemeente is er bij de uitgang van het metrostation voldoende ruimte om op de touringcar te wachten. Daarnaast ligt het Campanile hotel op loopafstand, waar reizigers kunnen plaatsnemen voor een kop koffie of gebruik kunnen maken van de toiletten. De hele omgeving rond het Gaasperpark krijgt bovendien in 2026 een opknapbeurt, waarmee het gebied nog aantrekkelijker moet worden voor bezoekers.
Bij station Holendrecht blijft de situatie voorlopig grotendeels gelijk. De twee haltes op het bestaande busplatform blijven in 2026 beschikbaar voor touringcars. Onder het viaduct bij het station zijn enkele parkeerplaatsen waar auto’s en taxi’s kort kunnen stoppen om reizigers op te halen of af te zetten. De gemeente benadrukt dat deze plekken bedoeld zijn voor kort gebruik, zodat de doorstroming goed blijft verlopen.
station Lelylaan
Aan de westkant van de stad zijn de veranderingen al merkbaar. Bij station Lelylaan zijn de twee haltes voor touringcars weggehaald. De reden is dat het GVB deze plekken nu gebruikt om elektrische bussen op te laden. Uit evaluaties blijkt bovendien dat touringcars hier nauwelijks gebruik van maakten. Om die reden zijn vier nieuwe haltes toegevoegd bij station Sloterdijk, op het Piarcoplein. Dit station is volgens de gemeente een logische keuze, omdat het een belangrijk vervoersknooppunt is met directe verbindingen per trein, metro en bus, en betere voorzieningen voor reizigers die even willen wachten.
Ook bij het Amstelstation is de afgelopen periode flink geïnvesteerd in nieuwe voorzieningen. Sinds begin 2024 zijn er op het verhoogde busplatform achter het Meininger hotel twee haltes voor touringcars beschikbaar. Uit onderzoek blijkt dat steeds meer touringcars deze locatie weten te vinden. De populariteit leidde ertoe dat er later nog twee extra plekken zijn toegevoegd langs het Julianaplein, voor het station.
kort parkeren
Toch is het Amstelstation niet de ideale plek voor reizigers die met de auto worden gebracht. Er zijn nauwelijks Kiss & Ride-plekken aanwezig, waardoor het afzetten van passagiers vaak voor opstoppingen zorgt. Touringcars die te vroeg arriveren, kunnen tegen betaling kort parkeren langs de Hugo de Vrieslaan, vlak bij het station. Daarmee probeert de gemeente ook overlast in de omliggende straten te voorkomen.
De aanpassingen aan de touringcarhaltes maken deel uit van een bredere strategie om het verkeer in Amsterdam beter te spreiden en de leefbaarheid rond drukke toeristische plekken te vergroten. De komende jaren wil de gemeente blijven investeren in plekken waar reizigers comfortabel, veilig en met voldoende voorzieningen kunnen instappen.
De gemeente Amsterdam heeft haar vernieuwde visie op de taximarkt gepresenteerd onder de noemer Amsterdamse Taxi Aanpak 2025.
Het document bouwt voort op de eerder vastgestelde Agenda Taxi 2020-2025 en de maatregelen die in 2021 al werden ingevoerd. Met de nieuwe aanpak probeert de stad grip te houden op een steeds complexere taximarkt waarin app-gebaseerde platforms zoals Uber en Bolt een dominante rol spelen. De focus ligt op kwalitatief goed, bonafide, veilig en duurzaam taxivervoer, in een stad die bereikbaar en leefbaar moet blijven.
De gemeente ziet zich genoodzaakt de bestaande Taxiverordening voorlopig te behouden. In 2021 werd nog gedacht dat zogenoemde taxizones, gecombineerd met intelligente toegangssystemen, voldoende zouden zijn om de markt te reguleren. Inmiddels is duidelijk dat dit niet haalbaar is. De pilots met intelligente toegang zijn in 2023 stopgezet en de verwachting is dat het intrekken van de verordening zou leiden tot chaos en een verslechtering van de kwaliteit van de dienstverlening. Daarom wordt de huidige regeling behouden en in samenwerking met de branche verbeterd.
opstapritten
Een belangrijke ontwikkeling die de afgelopen jaren tot spanningen leidde, is de verschuiving van traditionele opstapritten naar ritten die via apps worden besteld. Terwijl de gemeente wel regels kan stellen voor opstapritten, ontbreekt die bevoegdheid bij de bestelmarkt, die inmiddels 85% van alle ritten beslaat. Hierdoor ontstaat een ongelijk speelveld waarin chauffeurs zich vaak onttrekken aan lokale regels. Amsterdam blijft daarom stevig lobbyen bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor een aanpassing van de Wet Personenvervoer 2000, zodat ook de platformritten gereguleerd kunnen worden.
De onrust binnen de taxibranche is de afgelopen jaren toegenomen. Chauffeurs klaagden over de lage instroomeisen voor nieuwe collega’s, overcapaciteit op de markt en afspraken met Uber over tarieven. Dit leidde in 2024 en 2025 tot meerdere demonstraties, onder meer bij het hoofdkantoor van Uber en bij het stadhuis. Daar komt bij dat chauffeurs zich zorgen maken over de bereikbaarheid van de stad, nu er steeds meer verkeersmaatregelen worden ingevoerd die het autoverkeer beperken. De tijdelijke afsluiting van de Weesperstraat in 2023 bleek een gevoelig punt. Taxi’s mochten toen niet doorrijden, wat veel woede opriep. Inmiddels is besloten dat dergelijke harde afsluitingen in de toekomst niet meer wenselijk zijn.
Foto FNV – Uber actie in Amsterdam
De afgelopen jaren zijn vele onderhoudsprojecten en herinrichtingen uitgevoerd. Ook zijn maatregelen
getroffen om de stad autoluwer te maken. Naar aanleiding daarvan heeft de taxibranche zorgen geuit over
de bereikbaarheid van de stad voor taxi’s. Denk daarbij aan afsluitingen, eenrichtingsverkeer, aanpassingen
in de straten waar taxi’s gebruik mogen maken van de lijnbusbaan en aanpassingen van de verschillende
typen taxiplaatsen, zoals standplaatsen, in-en uitstapplekken, bufferplaatsen, pop up plaatsen.
Naast regelgeving en bereikbaarheid is duurzaamheid een belangrijke pijler van de nieuwe aanpak. Momenteel is 28% van de taxi’s in Amsterdam uitstootvrij. De gemeente wil dit aandeel snel verhogen door meer laadinfrastructuur te realiseren, exclusieve standplaatsen voor elektrische taxi’s aan te bieden en in de toekomst een uitstootvrije zone binnen de Ring A10 in te voeren. Dat plan sluit aan bij afspraken die eerder met de branche en platforms zijn gemaakt.
discriminatie
Ook wordt er ingezet op sociale thema’s. Discriminatie binnen de taximarkt wordt steviger aangepakt, mede naar aanleiding van klachten uit de LHBTIQ+-gemeenschap. Er is een evaluatieonderzoek uitgevoerd waaruit bleek dat er te weinig zicht is op de omvang van het probleem en dat meldingen vaak niet transparant worden afgehandeld. De gemeente voert hierover gesprekken met de branche en onderzoekt manieren om meldingen beter te registreren en bewustwording te vergroten.
Daarnaast blijft de gemeente alert op malafide praktijken binnen de branche. Eerder onderzoek van bureau Beke liet zien dat de Amsterdamse taximarkt kwetsbaar is voor ondermijning, zoals witwassen en drugstransport. Daarom werkt de gemeente samen met politie, Belastingdienst en het Openbaar Ministerie in een speciale expertgroep om criminaliteit binnen de sector tegen te gaan.
stapsgewijs
De uitvoering van de ATA 2025 zal stapsgewijs plaatsvinden, met pilots, voortgangsrapportages en intensieve samenwerking met zowel chauffeurs, bedrijven als bewoners. De gemeente benadrukt dat alleen via gezamenlijke inspanningen een betrouwbare en toekomstbestendige taximarkt in de hoofdstad kan ontstaan.
