Tag archieven: belasting

BPM-verhoging: belastingmaatregel jaagt prijzen elektrische bussen tot 30.000 euro omhoog

De aankondiging van een fikse BPM-verhoging op zero-emissie rolstoelbussen zorgt voor beroering in de zorg- en taxivervoersector.

Waar het kabinet met fiscale maatregelen inzet op verduurzaming, dreigt juist een essentiële doelgroep de dupe te worden van de nieuwe regels. De belastingmaatregel maakt uitstootvrije rolstoelbussen vanaf 1 januari 2025 tot wel dertigduizend euro duurder. Brancheverenigingen luiden de noodklok en overhandigden gisteren een dringende petitie aan de Tweede Kamer.

nihiltarief

Op maandag 22 april kwamen vertegenwoordigers van RAI Vereniging, de Vereniging Doelgroepenvervoer Nederland (VDVN) en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) samen in Den Haag. Met in de hand een petitie gericht aan de Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat vroegen zij aandacht voor de onverwachte afschaffing van het zogenaamde nihiltarief voor rolstoelbussen. Dit besluit, onderdeel van een bredere herziening van de BPM-regeling, zorgt ervoor dat de sector voortaan 37,7 procent BPM moet betalen over voertuigen die tot voor kort nog waren vrijgesteld.

Deze wijziging raakt specifiek de zogeheten bijzondere personenauto’s. Dat zijn voertuigen die na aankoop worden aangepast voor rolstoelvervoer. Omdat deze categorie niet wordt belast op basis van CO2-uitstoot – zoals bij reguliere personen- of bestelauto’s het geval is – maar op cataloguswaarde, resulteert dit in een financiële strop. Uit berekeningen van diverse ombouwbedrijven blijkt dat de meerprijs voor een uitstootvrije rolstoelbus kan oplopen tot tussen de twintig- en dertigduizend euro

Van links naar rechts: Fred Teeven (KNV Zorgvervoer en Taxi), Fries Heinis (RAI Vereniging), Tobias Los (Willemsen- de Koning) en Sjoerd van der Woude (Tribus B.V.)

Fred Teeven, voormalig staatssecretaris en tegenwoordig voorzitter van KNV Zorgvervoer en Taxi, is uitgesproken kritisch over de gevolgen: “Als dit doorgaat, betekent het feitelijk een forse extra bezuiniging op het zorgvervoer. Er blijft nog minder budget over voor het vervoeren van kwetsbare mensen. Dat kan toch nooit de bedoeling zijn.”

Opvallend is dat voor andere zero-emissievoertuigen wél een gunstig belastingklimaat geldt. Voor volledig elektrische bestelwagens blijft het BPM-tarief nul procent, terwijl voor elektrische personenauto’s een vast bedrag van 667 euro geldt. Teeven vindt het dan ook logisch dat rolstoelbussen gelijkgetrokken worden met elektrische bestelauto’s. “Omdat een zero-emissie rolstoelbus in de basis niets meer is dan een bestelauto die later wordt omgebouwd, is het logisch dat de belasting wordt gelijkgetrokken met die van elektrische bestelauto’s: nul procent,” aldus Teeven.

herziening

Het protest van de sector richt zich nadrukkelijk op staatssecretaris Tjebbe van Oostbruggen van Financiën. De petitie werd aangeboden voorafgaand aan het Kamerdebat over duurzaam vervoer. De initiatiefnemers vragen om herziening van het besluit, of op zijn minst een aangepaste regeling waarin ook rekening wordt gehouden met de maatschappelijke functie van zorgvervoer.

De belastingwijziging maakt deel uit van een reeks fiscale aanpassingen die dit jaar zijn ingegaan. Het kabinet wil met de hervorming van de BPM het wagenpark verder vergroenen. Toch wijzen deskundigen erop dat het effect averechts kan uitpakken voor sectoren die al kampen met krappe budgetten, zoals het doelgroepenvervoer. Voor organisaties die zich inzetten voor vervoer van mensen met een lichamelijke beperking of chronische aandoening dreigt het kostenplaatje onhaalbaar te worden.

Zonder aanpassing van de regels dreigt de verduurzaming van het zorgvervoer spaak te lopen. En erger nog: kwetsbare mensen dreigen letterlijk stil te komen staan.

Elektrische rolstoelbus torenhoog belast: taxisector slaat alarm

De invoering van BPM voor elektrische voertuigen vanaf 1 januari 2025 heeft tot grote verontwaardiging geleid in de rolstoelbussector.

Waar voor reguliere elektrische personenauto’s een vast tarief van € 667,- geldt, pakt de berekening voor elektrische rolstoelbussen onevenredig hoog uit. De belastingdruk loopt op tot bedragen tussen de € 15.000 en € 20.000,- per voertuig, een onverwachte en zware financiële last voor ondernemers en zorginstellingen die afhankelijk zijn van rolstoelvervoer.

Brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) heeft aan de bel getrokken en stelt dat deze situatie het gevolg is van een onbedoelde omissie in de regelgeving. Volgens de nieuwe BPM-berekening vallen rolstoelbussen onder de categorie ‘bijzondere personenauto’s’, waarbij niet wordt gekeken naar CO₂-uitstoot, maar naar de netto-catalogusprijs. Dit leidt ertoe dat de BPM-heffing voor deze voertuigen wordt vastgesteld op 37,7% van de netto-catalogusprijs, een percentage dat vele malen hoger uitvalt dan de € 667,- die geldt voor andere elektrische personenauto’s.

Foto: © Pitane Blue – Fred Teeven – voorzitter KNV

KNV-voorzitter Fred Teeven heeft direct actie ondernomen en de kwestie aangekaart bij Kees van den Burg, directeur-generaal Mobiliteit van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarnaast is de Tweede Kamer geïnformeerd en worden gesprekken gevoerd met ambtenaren van diverse ministeries. Op korte termijn zal KNV in overleg treden met het ministerie van Financiën om te zoeken naar een oplossing.

Volgens KNV is dit een probleem dat we niet kunnen negeren. De elektrische rolstoelbus is essentieel voor veel mensen met een beperking. Het is ondenkbaar dat de overheid enerzijds de verduurzaming van vervoer stimuleert, maar anderzijds een belasting invoert die het aanschaffen van een emissievrij voertuig financieel onhaalbaar maakt.

De sector vreest dat de torenhoge BPM-heffing zal leiden tot minder investeringen in elektrische rolstoelbussen, waardoor de vergroening van het rolstoelvervoer stagneert. Bovendien kan de maatregel resulteren in hogere vervoerskosten voor zorginstellingen en particulieren die afhankelijk zijn van speciaal vervoer.

Hoewel KNV erkent dat de afschaffing van het nihiltarief voor elektrische auto’s een bredere fiscale herziening is, benadrukken zij dat er onvoldoende rekening is gehouden met de specifieke positie van rolstoelbussen. De organisatie dringt er bij de politiek op aan om snel met een passende oplossing te komen, zoals een uitzonderingsregel of een aangepast tarief dat beter aansluit bij de praktijk.

De komende weken zullen cruciaal zijn voor de toekomst van elektrisch rolstoelvervoer in Nederland. KNV hoopt dat de gesprekken met het ministerie van Financiën tot een herziening van de BPM-regelgeving zullen leiden, zodat deze essentieel vervoersmiddelen betaalbaar blijven.

Einde belastingkorting: elektrische rijders gaan meer betalen

Autobezitters moeten vanaf januari 2025 rekening houden met hogere maandelijkse kosten door wijzigingen in de motorrijtuigenbelasting en verzekeringspremies.

De overheid heeft besloten om de belastingvoordelen voor (semi-)elektrische voertuigen stapsgewijs af te bouwen. Daarnaast wordt de casco-verzekeringspremie voor voertuigen geïndexeerd, wat leidt tot een extra kostenpost. De korting op de motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s en plug-in hybrides wordt vanaf 2025 stapsgewijs afgebouwd. 

Dat betekent dat bestuurders van volledig elektrische voertuigen volgend jaar 25% van het normale tarief moeten betalen. Voor plug-in hybride voertuigen ligt dit percentage hoger, namelijk 75%. Deze afbouw is onderdeel van het streven naar een gelijke belastingheffing voor alle typen voertuigen, ongeacht hun aandrijflijn. Volgens het Belastingplan zal de korting in de jaren daarna verder afnemen en volledig verdwijnen in 2030.

Volledig elektrische auto’s waren tot nu toe vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting, wat veel automobilisten stimuleerde om over te stappen naar emissievrij rijden. Voor plug-in hybrides gold een fors verlaagd tarief. De overheid heeft echter vastgesteld dat de financiële voordelen voor elektrische voertuigen op termijn onhoudbaar zijn. Tegen 2030 moeten bestuurders van zowel elektrische als traditionele voertuigen het volledige belastingtarief betalen.

maandelijkse leasekosten

Deze veranderingen hebben directe gevolgen voor automobilisten met een leasecontract. Voor volledig elektrische voertuigen kan de motorrijtuigenbelasting, afhankelijk van het gewicht van de auto, enkele tientallen euro’s per maand bedragen. Plug-in hybride rijders zullen, vanwege het hogere belastingtarief, nog dieper in de buidel moeten tasten. De exacte verhoging zal per voertuig verschillen en wordt zichtbaar op de factuur van januari 2025.

Met de nieuwe maatregelen staan zowel elektrische rijders als eigenaren van plug-in hybrides aan de vooravond van oplopende kosten. Hoewel elektrisch rijden in de toekomst nog steeds goedkoper kan zijn qua gebruikskosten, betekent 2025 een duidelijke stap richting hogere maandlasten.

Voor veel leaserijders betekent dit een aanzienlijke kostenstijging, zeker wanneer de hogere belasting wordt gecombineerd met een indexatie van de verzekeringspremies. De casco-premie voor voertuigen wordt eveneens verhoogd door de jaarlijkse indexatie. Verzekeraars schatten de gemiddelde premieontwikkeling op ongeveer € 5 tot € 15 extra per maand, afhankelijk van het type voertuig, de verzekeringsdekking en het schadeverleden van de bestuurder.

kosten drukken op autobezitters

Volgens experts zorgt de combinatie van de hogere motorrijtuigenbelasting en premie-indexatie ervoor dat automobilisten die de overstap maakten naar duurzamere voertuigen minder financieel voordeel ervaren. “De belastingvoordelen hebben jarenlang een cruciale rol gespeeld in de verkoop van elektrische auto’s en hybrides. Nu die voordelen verdwijnen, zullen de maandelijkse kosten voor autobezitters aanzienlijk stijgen,” aldus een woordvoerder van een grote leasemaatschappij.

Voor bestuurders van zware elektrische SUV’s, die door hun gewicht zwaarder belast worden, kunnen de kosten nog verder oplopen. Het gewichtscriterium van de motorrijtuigenbelasting is immers niet aangepast, waardoor zware elektrische voertuigen relatief duurder uitvallen dan lichtere modellen.

reacties vanuit de autobranche

De autobranche reageert gemengd op de aangekondigde veranderingen. Enerzijds begrijpen marktpartijen dat de overheid de belastingvoordelen wil afbouwen om meer financiële gelijkheid te creëren, maar anderzijds vrezen zij dat dit de groei van de elektrische markt zal afremmen. “Dit voelt als een terugslag na jarenlange stimulering van elektrisch rijden” zegt een woordvoerder. “Veel mensen kozen bewust voor een elektrische auto, niet alleen vanwege duurzaamheid, maar ook vanwege het kostenvoordeel. Dit valt nu grotendeels weg.”

Ook consumentenorganisaties roepen op tot transparante communicatie over de stijgende kosten. Leaserijders en particuliere autobezitters moeten volgens hen ruim op tijd geïnformeerd worden over de precieze impact van de belastingwijzigingen en premie-indexatie.

Wat kunnen autobezitters doen?

Autobezitters wordt aangeraden om de wijzigingen in de gaten te houden en eventuele vragen te stellen bij hun leasemaatschappij of verzekeraar. De exacte gevolgen zijn immers afhankelijk van het type voertuig, het gewicht en het contract. Voor meer informatie over de nieuwe motorrijtuigenbelasting kunnen automobilisten terecht op de website van de Belastingdienst, waar alle details omtrent de afbouwregeling staan vermeld.

Melkkoe van de week: bewoners weigeren belasting voor achterpoort

In de Vlaamse gemeente Mortsel zorgt een opmerkelijke maatregel voor grote verontwaardiging onder inwoners. De achterpoorttax wordt als discriminerend beschouwd.

Onlangs ontvingen zo’n 150 bewoners een aangetekende brief met daarin de mededeling dat zij voortaan €50 per jaar moeten betalen voor een achterpoortje dat toegang biedt van hun tuin naar de openbare ruimte. De maatregel, in de volksmond al snel de “achterpoorttax” genoemd, roept bij de getroffen bewoners en lokale experts heel wat vragen op over rechtvaardigheid en juridische haalbaarheid.

Gerda en François, al vijftig jaar inwoners van Mortsel, reageren verbaasd bij de makers van Terzake die met de camera bij de achterpoortjes polshoogte gingen nemen. Ze begrijpen niet waarom ze nu plots een belasting moeten betalen voor iets wat al decennialang deel uitmaakt van hun eigendom. “In principe is elke eigenaar van een pand met een directe toegang naar het openbaar domein sinds 1 juli 2010 verplicht om dit administratief te regelen en een vergoeding te betalen,” staat in de brief. Gerda benadrukt echter dat zij en haar man hier nog nooit eerder iets van gehoord hebben.

geen brief

Het besluit lijkt niet overal in de gemeente op dezelfde manier toegepast te worden. Sommige bewoners in vergelijkbare situaties hebben geen brief ontvangen, terwijl anderen plotseling geconfronteerd worden met deze extra kosten. “Aan de overkant hebben mensen ook een achterpoortje, maar zij hebben niets ontvangen,” zegt een bewoner. Dit roept de vraag op waarom sommige poortjes wel belast worden en andere niet. Ruth, die ook een achterpoortje heeft, bevestigt dat zij geen uitnodiging heeft gekregen om te betalen. “Het verschil tussen mijn poortje en dat van iemand anders is hetzelfde,” zegt een andere inwoner. De inconsistentie leidt tot frustratie onder de bewoners, die het beleid als willekeurig en oneerlijk ervaren.

Foto: Michel Maus – Professor Fiscaal Recht VUB

Volgens Michel Maus zijn er vragen over de juridische haalbaarheid van deze belasting, en het lijkt onterecht dat er een belasting op een achterpoort wordt geheven terwijl er geen vergelijkbare belasting op een voordeur bestaat.

De achterpoorttax lijkt niet helemaal nieuw te zijn en zou zelfs kunnen teruggaan tot de tijd van Napoleon. Desondanks roept de herinvoering van deze belasting vandaag de dag vragen op over de juridische grondslag ervan. Ook het draagvlak onder de inwoners is beperkt. “Dit zijn belastingen die geen draagvlak hebben bij de bevolking,” zegt Maus. “Maar dergelijke maatregelen passen binnen een politiek beleid dat streeft naar extra inkomsten.”

frustratie en verzet

Veel bewoners, zoals Gerda en François, weigeren principieel te betalen. De brief die zij ontvingen, wordt door hen als een “dreigbrief” ervaren. “Als je nalaat om te betalen, gaan ze op onze kosten ons poortje dichtmaken,” vertelt François verontwaardigd. “Dat is echt te zot voor woorden.” Een andere bewoner wijst op het gebrek aan onderhoud door de gemeente. “Als ze ons verplichten te betalen, zouden ze er ook voor moeten zorgen dat de doorgangen goed onderhouden worden,” zegt hij. “Nu moeten wij alles zelf snoeien, terwijl de buren hun stuk laten verwaarlozen.”

Gemeenten zijn creatief in het bedenken van verschillende soorten belastingen. Naast de achterpoorttax overwegen sommige gemeenten bijvoorbeeld de invoering van een laadpaaltaks. Daarnaast zijn er nog andere belastingen die gemeenten kunnen heffen, zoals belastingen op de drijfkracht van machines en taksen per computerscherm voor bedrijven die op hun grondgebied gevestigd zijn.

Het stadsbestuur van Mortsel heeft tot op heden geweigerd commentaar te geven op de situatie aan de makers van Terzake. Deze stilte voedt de boosheid onder de bewoners. Intussen groeit de druk op de gemeente om de belasting te herzien of af te schaffen. Voor de bewoners blijft het een kwestie van principe.

veiligheid

De controverse rondom de zogenoemde achterpoorttax in Mortsel beperkt zich niet alleen tot de financiële impact en de juridische vragen die de belasting oproept. Sommige bewoners maken zich ook zorgen over de gevolgen voor de veiligheid, met name bij een noodgeval zoals een brand. Voor veel inwoners vormt het achterpoortje niet alleen een praktische doorgang, maar ook een cruciale vluchtroute. Zeker in een smalle straat of wijk waar de voordeur geblokkeerd kan raken, is het van levensbelang om een extra uitweg te hebben.

Experts wijzen erop dat de belasting niet alleen juridisch omstreden is, maar ook onveiligheid kan creëren. Wim Demeyer, een specialist op het gebied van brandveiligheid, stelt dat het afsluiten van achterpoorten een risico kan vormen. “Een achterpoort kan een levensreddende uitweg zijn in het geval van brand, zeker in dichtbebouwde wijken. Het is belangrijk dat gemeenten bij dit soort belastingen eerst nadenken over de implicaties voor de veiligheid.”

Ook benadrukt hij dat het afsluiten van poorten de efficiëntie van hulpdiensten kan belemmeren. “Als brandweer of andere hulpdiensten sneller bij een woning kunnen komen via een achteringang, dan kan dat het verschil maken tussen leven en dood. Het afsluiten van die toegang, zelfs tijdelijk, zou niet in overeenstemming zijn met de veiligheidsrichtlijnen.”

Kijk hier naar de uitzending van Terzake over deze kwestie.

Belasting op auto’s stijgt naar nieuwe hoogtes in 2024

Verwachte opbrengst motorrijtuigenbelasting bijna 7 procent hoger.

De motorrijtuigenbelasting, een cruciale bron van inkomsten voor het Rijk en de provincies, staat in 2024 voor een aanzienlijke stijging. Volgens recente cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) wordt een gezamenlijke ontvangst van meer dan 6,8 miljard euro verwacht, een toename van bijna 7 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. Deze verhoging, ongeveer 422 miljoen euro meer dan in 2023, markeert een significant moment in de financiering van infrastructuur en mobiliteit binnen Nederland.

De verhoging van de motorrijtuigenbelasting kan worden toegeschreven aan een algehele stijging van het wegenbelastingtarief, exclusief opcenten, met ongeveer 10 procent. De opcenten, een extra provinciale heffing op de motorrijtuigenbelasting, worden door bijna alle provincies verhoogd, met uitzondering van Groningen en Drenthe. Dit beleid onderstreept de provinciale autonomie in het vaststellen van belastingtarieven, die een directe impact hebben op de lokale bevolking en hun mobiliteitskosten.

Noord-Holland springt eruit met de grootste verhoging van het opcententarief van 67,9 procent naar 77,4 procent, hoewel het ondanks deze verhoging nog steeds het laagste tarief van alle provincies hanteert. Zuid-Holland staat aan de andere kant van het spectrum met het hoogste tarief van 98,7 procent. Deze verschillen benadrukken de regionale variaties in belastingdruk op autobezitters.

Belastingmaatregelen gericht op duurzame mobiliteit, zoals de (gedeeltelijke) vrijstelling voor deels of volledig elektrische voertuigen, spelen een belangrijke rol in de financiering van de wegenbelasting. Hoewel deze maatregelen zijn ontworpen om groene initiatieven te bevorderen, hebben ze een remmend effect op de totale verwachte opbrengsten uit de motorrijtuigenbelasting.

Behalve oldtimers van veertig jaar of ouder zijn ook volledig elektrische voertuigen zonder directe CO2-uitstoot vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting. Dit is een tijdelijke maatregel van de Rijksoverheid die geldt tot en met 2024.

Inwoners van Zuid-Holland en Gelderland worden het hardst getroffen door de belastingverhogingen. Zij betalen in 2024 voor een benzineauto van 1.200 kilogram respectievelijk 716 euro, een aanzienlijke stijging vergeleken met het voorgaande jaar. Daarentegen genieten inwoners van Noord-Holland van relatief lagere tarieven, wat de provincie ondanks de verhoging nog steeds een aantrekkelijke plaats maakt voor autobezitters.

De stijging van de motorrijtuigenbelasting in 2024 roept vragen op over de balans tussen de noodzaak voor overheden om inkomsten te genereren voor openbare diensten en infrastructuur en de belastingdruk op individuele burgers. Terwijl de provincies bijna 1,9 miljard euro verwachten te incasseren, een toename van 4,2 procent ten opzichte van 2023, blijft de discussie over de eerlijkheid en duurzaamheid van deze belastingen voortduren.

Ministers Cooper en Silvania leiden MRB-hervorming op Curaçao

Curaçao ondergaat een belangrijke verandering in de inning en toepassing van de motorrijtuigenbelasting (MRB).

Vanaf maandag 8 januari kunnen voertuigeigenaren hun MRB betalen bij de vestigingen van de Algemene Spaar-en Kredietcoöperatie (ACU) en Cpost International. De huidige vorm van MRB, inclusief de eindverwerking van autowrakken, blijft naar verwachting nog twee jaar bestaan.

Minister Charles Cooper van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning, samen met minister Javier Silvania van Financiën, leiden de herziening van dit belastingsysteem. Hun werkgroep heeft al een voorlopige aanbeveling uitgebracht. De ministers verwachten dit jaar een definitieve beslissing te nemen, met een implementatie voorzien voor 2025/2026. Deze herziening zou aspecten kunnen omvatten zoals het gewicht en de luxe van het voertuig in de belastingberekening, in plaats van het huidige systeem dat enkel gebaseerd is op het bouwjaar en het brandstoftype.

De inkomsten uit MRB worden voornamelijk toegewezen aan investeringen in infrastructuur, waaronder wegonderhoud. Echter, sinds 2013 hebben opeenvolgende regeringen deze fondsen afgeleid om begrotingstekorten aan te pakken. Desondanks vloeit de MRB nog steeds naar de algemene overheidsfondsen. Het Ministerie van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning heeft een speciaal budget gereserveerd voor infrastructuur, met een uitgebreid onderhoudsprogramma geschat op 350 tot 400 miljoen over de komende zeven jaar. Dit programma omvat een toewijzing van 30 miljoen voor het herasfalteren van straten, beginnend op 15 januari, en een tranche van 50 miljoen voor het onderhoud van viaducten, bruggen, verlichting, rioleringssystemen en bushaltes.

Foto: Pitane Blue

Bij betaling ontvangen voertuigeigenaren een groene controlesticker voor de betaling van het eerste halfjaar of een wijnrode sticker voor de volledige jaarbetaling.

Voor het jaar 2024 zijn de MRB-tarieven als volgt: eigenaren van benzinevoertuigen van negen jaar of ouder betalen 145 gulden voor een halfjaar of 271 gulden voor een heel jaar. Eigenaren van nieuwere benzinevoertuigen worden belast met 206,50 gulden voor zes maanden of 394 gulden voor een jaar. Dieselvoertuigeigenaren moeten 585 gulden betalen voor zes maanden of 1.152 gulden jaarlijks, ongeacht de leeftijd van het voertuig. 

Voor de voltooiing van de betaling moet men een geldige keuringskaart, een verzekeringscertificaat en een bewijs van betaling voor 2023 presenteren. Om lange wachtrijen te vermijden, kunnen betalingen ook worden gedaan bij aangewezen ACU- en Cpost-locaties.

Grensgevecht om benzine: Belgische pompprijzen lokken Nederlanders

Pomphouders in België kunnen weliswaar rekenen op een toename van Nederlandse klanten.

Vanaf dinsdag wordt de benzineprijs aan de Belgische pomp aantrekkelijker, bijna vijftig cent goedkoper per liter dan in Nederland. Deze prijsverschuiving brengt een nieuwe dynamiek in de brandstofmarkt, met name voor de pomphouders langs de Nederlands-Belgische grens. Voor Nederlanders die nabij deze grens wonen, is een korte rit naar België ineens een lucratieve onderneming om de tank te vullen.

Volgens gegevens van United Consumers bedraagt de gemiddelde adviesprijs voor een liter E10-benzine in Nederland momenteel 2,22 euro. Daar tegenover staat de nieuwe maximumprijs voor dezelfde brandstof in België: 1,77 euro, een verschil van 45 cent. En het is niet alleen E10; ook de premium brandstof, benzine 98 (E5), laat een duidelijk verschil zien. Waar je in Nederland gemiddeld 2,36 euro betaalt, ben je in België klaar voor 2 euro per liter—een verschil van bijna 36 cent. Zelfs dieselrijders zijn goedkoper uit aan de andere kant van de grens, alhoewel de marge kleiner is; in België betaal je 1,93 euro per liter tegenover een Nederlandse adviesprijs van 2,05 euro.

Deze prijsfluctuaties hebben meerdere oorzaken. In Nederland zijn sinds 1 juli 2023 de tijdelijke accijnsverlagingen grotendeels teruggedraaid. Dit heeft de prijs van benzine met bijna 14% verhoogd en diesel met 6%. Daarnaast heeft de Belgische prijsverlaging te maken met de schommelingen op de internationale markten, die gunstig hebben uitgepakt voor de consumenten daar.

Het is niet ondenkbaar dat er druk ontstaat op de Nederlandse overheid om de brandstofaccijnzen opnieuw te evalueren, zeker als blijkt dat Nederlandse pomphouders aan de grens blijvend inkomsten mislopen.

Voor Nederlandse pomphouders nabij de grens kan deze ontwikkeling nadelig uitpakken. De potentiële klandizie die nu voor goedkopere brandstof de grens oversteekt, betekent een verlies aan inkomsten. Dat raakt niet alleen de brandstofverkoop, maar ook de bijverkoop zoals snacks, drankjes en autowasbeurten die veelal plaatsvinden bij tankstations.

Dit soort prijsverschillen is geen nieuw fenomeen. Grensgebieden zijn vaak het toneel van dergelijke economische verschuivingen, maar een prijsverschil van bijna vijftig cent per liter is zeldzaam en roept vragen op over de duurzaamheid van deze situatie. Hoe de Nederlandse en Belgische regeringen zullen reageren—bijvoorbeeld door aanpassingen in accijnzen of andere belastingmaatregelen—is vooralsnog onduidelijk, maar de consument plukt er voorlopig de vruchten van.

Vervolgonderzoeken voor uitwerking van betalen naar gebruik openbaar

De resultaten van deze onderzoeken zullen door de regering worden meegenomen bij het maken van keuzes.

Ongeveer de helft van de automobilisten betaalt meer voor hun auto onder elk rekeningrijden-systeem, volgens een studie voor de ministeries van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat. De belangrijkste uitkomst van het onderzoek is dat automobilisten gemiddeld tussen de 7 en ruim 8 eurocent per kilometer gaan betalen vanaf 2030. 

Het coalitieakkoord voorziet erin dat tegen 2030 de huidige motorrijtuigenbelasting zal worden vervangen door een ‘betalen naar gebruik’ systeem. Dit betekent dat autobezitters van personen- en bestelwagens vanaf dat jaar niet langer een vaste belasting voor autobezit zullen betalen, maar eerder een tarief per gereden kilometer. Om de uitwerking van deze betalingsstructuur vorm te geven, zijn vervolgstudies uitgevoerd naar diverse relevante onderwerpen.

Vandaag zijn deze onderzoeken gepubliceerd, die onder meer mogelijkheden voor de bepaling van het kilometertarief, de invloed op autobelastingen en inkomenseffecten, en nalevingsgedrag van autobezitters in kaart brengen wanneer kilometerregistratie wordt gebruikt.

aanvullende studies

Cruciale elementen van het ‘Betalen naar Gebruik’ systeem, zoals de vaststelling van tarieven (tariefstructuur), zijn nog niet definitief. De aanvullende studies zullen de regering helpen om inzicht te krijgen in de keuzes die nog gemaakt moeten worden en de consequenties van deze beslissingen.

Om het ‘betalen naar gebruik’ principe uit te werken, moet er worden vastgesteld wat de kosten per kilometer voor een automobilist zullen zijn. Een onderzoek in de herfst van 2022 bracht de effecten van diverse tariefstructuur opties in kaart. Dit recente vervolgonderzoek bouwt voort op de bevindingen van dat eerdere onderzoek en onderzoekt extra opties voor de tariefbepaling per kilometer. Zo is er een optie overwogen waarbij het tarief afhankelijk is van het gewicht van de auto en of het voertuig elektrisch is. Verder is er opnieuw gekeken naar de tarieven en effecten van het instellen van een enkel tarief voor personenauto’s en een apart tarief voor bestelwagens.

Voor elke optie is gekeken naar de regionale en inkomenseffecten voor verschillende soorten huishoudens, de invloed op de overheidsinkomsten en de impact op de uitstoot van schadelijke stoffen door het autoverkeer. Met het oog op de toekomst, waarin een steeds groter deel van het wagenpark elektrisch zal zijn, is er onderzocht hoe de tarieven en de effecten daarvan op de lange termijn zullen ontwikkelen.

Alle feedback wordt verwerkt in een nieuwe versie van het wetsvoorstel, dat in de herfst naar de Raad van State wordt gestuurd voor advies.

Om de belasting voor iedere bestuurder vast te stellen, wordt het aantal kilometers dat elk voertuig per jaar rijdt berekend. Dit recente onderzoek, dat voortbouwt op een eerdere studie naar verschillende methoden voor kilometerregistratie, werpt ook licht op de gevoeligheid voor fraude bij kilometerregistratie op basis van de kilometerteller van het voertuig. Het onderzoekt eveneens welke maatregelen er genomen kunnen worden om naleving te stimuleren en fraude tegen te gaan. Daarnaast is er gekeken naar de manier waarop relevante overheidsinstanties het ‘betalen naar gebruik’ systeem kunnen implementeren en handhaven.

internetconsultatie

De resultaten van deze onderzoeken zullen door de regering worden meegenomen bij het maken van keuzes voor de implementatie van het ‘betalen naar gebruik’ systeem. Nadat de besluiten zijn genomen, wordt een internetconsultatie gestart over de wetgeving voor dit systeem, waarbij burgers en bedrijven hun ideeën kunnen inbrengen. Tegelijkertijd wordt het conceptwetsvoorstel ter advisering en toetsing voorgelegd aan verschillende uitvoeringsorganisaties en adviesbureaus, zoals de Belastingdienst en de Autoriteit Persoonsgegevens. 

Alle feedback wordt verwerkt in een nieuwe versie van het wetsvoorstel, dat in de herfst naar de Raad van State wordt gestuurd voor advies. Het is de verwachting dat er in het voorjaar van 2024 een wetsvoorstel aan de Tweede Kamer wordt voorgelegd.

Voorlopig geen kastjes ‘Betalen naar Gebruik’ in voertuigen

Automobilisten betalen vanaf 2030 motorrijtuigenbelasting op basis van het aantal kilometers dat ze rijden.

In het coalitieakkoord van het kabinet-Rutte IV staat dat de huidige motorrijtuigenbelasting wordt omgezet van een heffing op basis van bezit naar een heffing op basis van gebruik. Deze week gaven staatssecretaris Marnix van Rij en Minister van Infrastructuur en Waterstaat Mark Harbers inzage in het onderzoek naar de drie oplossingsrichtingen voor kilometerregistratie Betalen naar Gebruik (BnG).

Daarbij wordt gedacht aan het voortbouwen op bestaande meetsystemen en registratie, eventueel met extra registratiemomenten of een apparaat in de auto dat de kilometerstand van de auto registreert zonder GPS (apparaat is aangesloten op tellerstand en slaat gegevens apart op). Als laatste optie werd gedacht aan een variant van een apparaat in de auto dat zelfstandig op basis van GPS het aantal gereden kilometers meet, registreert én communiceert.

aanbeveling

Het onderzoeksconsortium doet de aanbeveling vervolgonderzoek uit te voeren om verschillende mogelijke maatregelen onder de eerstgenoemde oplossingsrichting nader uit te werken en een gedetailleerder beeld te ontwikkelen van het potentiële fraudegedrag per risicogroep, zodat binnen deze oplossingsrichting een gerichte set aan maatregelen op het gebied van controle, toezicht en handhaving ontstaat. Het kabinet heeft besloten dit vervolgonderzoek begin 2023 laten uitvoeren, op basis waarvan besluitvorming over een hoofdoplossingsrichting voor de registratie van het aantal gereden kilometers binnen BnG zal plaatsvinden. Later dit voorjaar wordt De Kamer hierover geïnformeerd.

onderzoek

Op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en het Ministerie van Financiën, heeft Motivaction B.V. een onderzoek uitgevoerd onder burgers voor het project betalen naar gebruik (BNG). In de eerste hoofdlijnenbrief werd aangegeven dat het nauw betrekken van burgers bijzondere aandacht heeft bij de voorbereidingen voor BnG. Motivaction heeft in opdracht van de ministeries van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat onderzoek uitgevoerd naar de houdingen en voorkeuren van burgers ten aanzien van BnG.

De initiële reactie van Nederlanders is positief: Betalen naar gebruik lijkt logischer en daarmee eerlijker omdat de gebruiker betaalt. Bij verdere overweging komen sterke twijfels naar boven over de rechtvaardigheid en effectiviteit van betalen naar gebruik. Deze twijfels lijken samen te hangen met sentimenten rond wantrouwen ten aanzien van de overheid en groeiende ongelijkheid.

Automatische registratie past het minst bij een overheid die
burgers vertrouwt

Zowel in het kwalitatieve als kwantitatieve deel is de eerste reactie op BNG positief. Kwantitatief staat de helft (50%) van de Nederlanders positief tegenover BNG. Deze houding verslechtert wanneer zij gedurende het onderzoek meer informatie over de plannen krijgen en de mogelijkheid hebben gekregen om hierover na te denken. Dit blijkt zowel uit de reacties tijdens focusgroepen als uit de online enquête. Er is een significant verschil tussen de gemiddelde beoordeling aan het begin en die aan het einde van de vragenlijst.

“Zo op het eerste gezicht lijkt me dit eerlijker omdat je betaalt voor hoeveel je daadwerkelijk rijdt. Dat klinkt wat mij betreft heel logisch.”

Respondenten vinden het principe dat de gebruiker betaalt logischer en eerlijker dan de huidige situatie. Iemand die nauwelijks rijdt hoeft minder te betalen. De spontane reactie is dus redelijk positief. Hoewel men initieel dus positief reageert, roept het idee van BNG daarna veel vragen op, met name over de kosten voor de burger en de uitvoerbaarheid. De achtergrond en regelgeving rondom BNG, zoals hoe dit er in praktijk uit komt te zien en wat de regels zouden zijn, vinden deelnemers erg ingewikkeld en mensen vinden het dan ook lastig de inhoud daadwerkelijk te doorgronden. 

Fiscale voorkeursregeling pick-ups afgelopen

De inschrijvingstaks voor bijvoorbeeld een Dodge Ram gaat zo van 0 naar ruim 11.000 euro.

Vanaf januari zullen eigenaars van nieuw ingeschreven pick-ups geen gebruik meer kunnen maken van de fiscale voorkeursregeling. Pick-up trucks, ook wel pick-ups genoemd, zijn een type voertuig dat wordt gebruikt voor het vervoeren van ladingen en materialen. Ze zijn vaak vierwielaangedreven en hebben een open laadbak achterin.

Pick-ups zijn populair bij bouwbedrijven, boeren en andere bedrijven die veel materiaal moeten vervoeren. Ze zijn ook populair bij particulieren vanwege hun grote laadvermogen en hun off-road capaciteiten. De inschrijvingstaks voor bijvoorbeeld een Dodge Ram gaat zo van 0 naar ruim 11.000 euro. De jaarlijkse verkeersbelasting wordt 3.982 euro in plaats van de huidige 208,2 euro.

“Het valt niet langer te verantwoorden dat deze zware voertuigen minder verkeersbelasting betalen dan een kleine stadsauto”

Vlaams minister van Financiën Matthias Diependaele (N-VA)

Meer dan de helft van de pick-ups wordt gebruikt voor privédoeleinden en dat oneigenlijk gebruik wil de Minister aan banden leggen. De pick-ups die professioneel worden gebruikt, blijven ook nog altijd fiscaal vrijgesteld. De controle hierop zal gebeuren door het ondernemingsnummer, ook wel een enterprise nummer genoemd. Dat is een uniek identificatienummer dat door de Nationale Bank van België aan een bedrijf of organisatie wordt toegekend. Het is een belangrijk stuk informatie voor bedrijven die zaken doen in België.

Pick-up trucks zijn auto’s met een open laadbak achteraan. Ze zijn ontstaan in de Verenigde Staten en werden in het begin voornamelijk gebruikt door boeren en bouwvakkers om hun materiaal en gereedschap te vervoeren. Tegenwoordig worden pick-ups ook gebruikt als personenauto’s en zijn ze populair in verschillende landen over de hele wereld. Ze worden voornamelijk geproduceerd door Amerikaanse en Japanse autofabrikanten.

De pick-ups die worden ingeschreven vanaf 1 januari 2023 worden als gewone wagens belast. Dat geldt zowel voor nieuwe wagens als voor de tweedehandsmarkt. Voor de huidige eigenaars van pick-ups wijzigt er dus niets.

Dodge Ram

In 2030 wordt rekeningrijden ingevoerd

Het nieuwe kabinet wil dat rekeningrijden op termijn wordt ingevoerd. In het coalitieakkoord van VVD, D66, CDA en ChristenUnie staat dat het kabinet de uitstoot van CO2 omlaag wil brengen en dat rekeningrijden daaraan kan bijdragen. Het invoeren van rekeningrijden betekent niet automatisch dat alleen de vervuiler per 2030 gaat betalen.

Volgens het akkoord gaan zowel gebruikers van elektrische als fossiele auto’s meebetalen aan het weggebruik. In de huidige kabinetsperiode wordt de basis gelegd voor het nieuwe systeem waarbij het tarief voor de motorrijtuigenbelasting afhankelijk wordt van het jaarlijks verreden aantal kilometers.

De heffing is volgens de opstellers niet tijd- en plaatsgebonden. Het betalen naar gebruik vervangt de dan nog bestaande toltrajecten, zoals de Westerscheldetunnel, de Kiltunnel en de voorgenomen doorgetrokken A15.

Lees ook: leaserijder twijfelt over overstap naar elektrische auto

Tweede Kamerleden zwaar verontwaardigd over het belastingvoordeel voor Uber

Tweede Kamerleden hebben verontwaardigd gereageerd op het belastingvoordeel dat techbedrijf Uber heeft verkregen door zijn intellectueel eigendom van Bermuda naar Nederland te verhuizen. Kamerlid Eppo Bruins van regeringspartij ChristenUnie heeft volgens bronnen bij het FD vragen gesteld aan staatssecretaris Menno Snel van Financiën over de aftrekpost van €5,5 miljard voor de Nederlandse winstbelasting.

Uber heeft zijn intellectueel eigendom, zoals zijn merkrecht, in maart naar Nederland gehaald omdat de Europese Unie het steeds lastiger maakt voor bedrijven om zaken te doen vanuit fiscale vrijhavens zoals Bermuda. Ook Nederland neemt maatregelen tegen belastingontwijking. Zo voert het kabinet vanaf 2020 een bronbelasting in op rente en royalty’s die worden betaald naar landen die geen of een zeer lage winstbelasting kennen.

Uber maakt verlies, geen sprake van voordelen.

Uber is tot nu toe verlieslatend. Het kan zijn Nederlandse belastingaftrek pas verzilveren zodra het winst maakt. Dat hoeft niet in Nederland te zijn, maar in landen buiten de Verenigde Staten waarin de bemiddelingsdienst voor taxi’s actief is. Activiteiten buiten de VS vallen namelijk onder Uber International BV in Amsterdam.

Bruins wil onder meer weten of de Belastingdienst het Amerikaanse vervoersbedrijf vooraf zekerheid heeft gegeven over de hoogte van de aftrekpost, in een zogeheten ruling. Desgevraagd wil de dienst bevestigen noch ontkennen dat zo’n afspraak is gemaakt, omdat de fiscus niets mag zeggen over individuele belastingplichtigen. Het is echter zo goed als zeker dat Uber heeft overlegd met de Belastingdienst, want anders zou het bedrijf het toekomstige belastingvoordeel van €5,5 mrd niet in zijn boeken mogen opnemen.

Lees ook: Als je wilt innoveren zul je wel risico moeten durven nemen