Het aantal berichten over lege vrachtwagens in de bouwsector blijft toenemen, ondanks pogingen om de efficiëntie te vergroten.

Volgens Paul van der Linde, clustermanager bouw en secretaris deelmarkt afvalstoffentransport, wordt er te vaak kritiek geuit op transportondernemers. “Uiteraard is er ruimte voor verbetering, maar de grootste potentiële winst zit in de keten bij de verladers, zeker in de bouw. Iedere logistieke keten kent een verschillende dynamiek en verschillende schakels. Er zijn ook veel overeenkomsten, dus ketens kunnen van elkaar leren,” aldus van der Linde.

De bouwsector is al jaren bezig om de logistieke efficiëntie te vergroten. Diverse projecten, waarbij producenten, handelaren, transporteurs, onderwijsinstituten en andere spelers betrokken zijn, richten zich op meer centrale regie op transportbewegingen naar en van bouwplaatsen. Daarbij wordt ook gekeken naar alternatieve modaliteiten, zoals vervoer over water. Sommige aannemers hebben hier al stappen in gezet, maar het blijft een uitdaging. Elke verandering in de bouwketen kan het bouwproces verstoren of vertragen, waarbij tijd en geld een grote rol spelen.

verklaring

In een document somt Paul van der Linde alle factoren op die de beladingsgraad in de bouw verklaren. Soms is verhoging überhaupt niet mogelijk en vaak zijn de verladers bepalend of er vrachten gecombineerd kunnen worden. Een van de grote problemen binnen de bouwlogistiek is de beladingsgraad van vrachtwagens. “De beladingsgraad van vrachtauto’s in de bouw is uiteraard geen 100%, zelfs geen 90%, ook geen 80%, maar zal gemiddeld rond de 50% schommelen. Soms kom ik het cijfer 40% tegen,” stelt Van der Linde. Hij benadrukt echter dat het lage cijfer in veel gevallen logisch en verklaarbaar is.

Volgens Paul van der Linde is het van belang om altijd appels met appels te vergelijken. Gaan we uit van beladingsgraad op gewicht of volume? Beschouwen we alleen de beladen ritten of nemen we ook de retourritten mee? Een schijnbaar lege vrachtwagen kan op gewicht vol beladen zijn, en andersom kan een zichtbaar volle vrachtwagen qua gewicht voor minder dan 50% beladen zijn. Vooral in de wegenbouw komt het voor dat kippers vrijwel nooit een retourlading meenemen en daardoor vaak voor 50% beladen zijn: vol heen, leeg terug. 

Ook prefab elementen of heipalen zorgen voor bijna lege vrachtwagens, hoewel deze toch op hun maximale gewicht zitten. In de afbouwfase, waarin kleinere hoeveelheden materialen worden vervoerd, kan de beladingsgraad soms wel hoger zijn, maar dat hangt ook af van het moment waarop de lading beschikbaar is. Bovendien spelen rondritten van leveranciers en vervoerders tijdens deze fase een rol, waarbij goederen op meerdere bouwplaatsen worden geleverd. Hierdoor wordt het vaststellen van de beladingsgraad complexer.

“Soms is verhoging überhaupt niet mogelijk, bv kiepauto’s, bouwafval, en exceptioneel transport”

Paul van der Linde

De komst van milieuzones en bouwhubs in stedelijke gebieden biedt echter kansen voor een efficiëntere ‘last mile’. Bouwhubs, bedoeld om de binnenstad te ontlasten, maken het mogelijk om materialen te consolideren en met volle en zero-emissie voertuigen just-in-time naar de bouwplaats te brengen. Het traject van leverancier naar bouwhub is in theorie minder tijdkritisch, waardoor leveringen ook ’s avonds of ’s nachts kunnen plaatsvinden. 

Dit biedt vervoerders meer tijd om heen- en retourvrachten te combineren en zo de efficiëntie te verhogen. Een bouwhub kan daarmee een oplossing bieden voor enkele van de eerder genoemde knelpunten. Het vormt een buffer in tijd en ruimte en creëert optimalisatieruimte voor leveranciers om leveringen te combineren tot volle vrachtwagenladingen. Dit vereist echter wel vertrouwen in de leveringsbetrouwbaarheid op de last mile.

bouwhub

Er zijn echter beperkingen aan het gebruik van bouwhubs. Zware materialen zoals vloeren, prefab wanden en heipalen wil men liever niet tussentijds afladen op een bouwhub. Deze moeten rechtstreeks naar de bouwplaats worden gebracht. Toch biedt het concept van de bouwhub voordelen, vooral voor de efficiëntie en het milieu.

Nederland is koploper in de EU als het gaat om recycling van bouw- en sloopafval; momenteel wordt 95% van al dit afval gerecycled of hergebruikt. Dit betekent dat er weinig tot geen waarde verloren gaat en dat de secundaire grondstoffen kwalitatief even goed zijn als primaire grondstoffen. Toch blijft er een uitdaging bestaan in het gebruik van secundaire grondstoffen. Vanwege imago en soms dalende prijzen van primaire grondstoffen, blijft het gebruik van secundaire materialen achter. Hier ligt een taak voor de overheid, die producenten zou moeten verplichten een minimaal percentage secundaire grondstoffen te gebruiken om de gewenste circulaire economie te bereiken.