Kritiek op keuze die volgens sommigen doorslaat naar schijnveiligheid terwijl experts waarschuwen voor risico’s in hectische vliegveldomgeving.
Tussen de glimmende vleugels, gierende turbines en haastige grondvoertuigen van Schiphol speelt zich dagelijks een minder charmant, maar onmisbaar ritueel af: het vervoer van passagiers per platformbus. Reizigers worden in compacte voertuigen gezet die zich een weg banen door een omgeving waar elke beweging telt. De lucht trilt er van de warmte van uitlaatstromen, de geuren zijn scherp, de ruimte is beperkt en de marges zijn klein. Tot voor kort vertrouwde men voor dit werk uitsluitend op chauffeurs met een groot rijbewijs, bestuurders die gewend zijn aan deze hectische zone waar een kleine fout al snel grote gevolgen heeft.
De keuze van Schiphol om nu ook chauffeurs met alleen een BE-rijbewijs tot dit werk toe te laten, heeft een debat losgemaakt naar aanleiding van de berichtgeving in de media dat dieper gaat dan een personeelsvraagstuk. De luchthaven kampt aantoonbaar met tekorten, en het besluit past binnen een bredere poging om de operatie draaiende te houden. Maar achter die redenering gaat een ongemakkelijke spanning schuil. Het beeld dat critici schetsen van de financiële druk op het bedrijf, samengevat door een adviseur arbeidsveiligheid in de uitspraak “een Jenga-toren op een trilplaat”, laat zien dat men vreest dat rekbare afwegingen de norm dreigen te worden.
risicobesef
Het vraagstuk draait volgens de adviseur in essentie om de vraag wat ervaring betekent op een terrein waar fysieke risico’s nooit abstract zijn. Het werk tussen taxiënde Boeings, bagagetrekkers, pushbacks en marshallers vraagt niet alleen om stuurmanskunst, maar vooral om intuïtief risicobesef. Een van de betrokkenen somt het scherp op: “Of je aanvoelt hoe gevaarlijk een jetblast is, hoe snel een pushback kan draaien, hoe een marshaller communiceert, en waarom je nooit, echt nóóit, een vliegtuig nadert waarvan de motoren nog draaien.” Het is kennis die niet voortkomt uit een rijbewijs, maar uit gespecialiseerde scholing en herhaalde blootstelling aan dezelfde complexe omgeving.
Foto: Pitane Blue – platformbus Schiphol
Het officiële standpunt van Schiphol is dat de luchthaven een besloten bedrijfsterrein is en dat de directie verantwoordelijk is voor het wegen van risico’s. Intern wordt benadrukt dat aanvullende trainingen borg staan voor veiligheid en dat de inzet van minder ervaren chauffeurs geen afbreuk doet aan de operationele standaarden. Toch wringt het oordeel van degenen die dagelijks met deze realiteit werken. Niet omdat zij twijfelen aan de intentie van de luchthaven, maar omdat ze weten hoe dun de lijn is tussen routine en onderschatting. In gesprekken klinkt de waarschuwing door dat organisaties soms ongemerkt richting schijnveiligheid glijden. Zo wordt letterlijk gezegd: “Alles lijkt te kloppen, totdat het niet meer klopt. Ik vind ’m lastig.”, aldus de deskundige.
vertrouwen
De kern van de discussie wordt gevangen in de stelling die inmiddels herkenbaar rondgaat: “Laat Schiphol hiermee zien dat productie het wint van professie?” De vraag raakt aan de fundamenten van vertrouwen. Wanneer efficiëntie de prioriteit krijgt boven vakmanschap, ontstaat de indruk dat veiligheid niet langer een overtuiging is, maar een variabele. Precies dat maakt de situatie gevoelig, zeker in een omgeving waar passagiers onvermijdelijk moeten kunnen rekenen op een onwrikbare veiligheidsnorm.
De nuchtere constatering van een van de critici vat het dilemma herkenbaar samen: “Veiligheid hoeft geen last te zijn. Het is vooral een keuze.” Juist die keuze is bepalend voor het vertrouwen dat reizigers, medewerkers en partners stellen in de luchthaven. Want vertrouwen is kwetsbaar, en zoals in dezelfde gedachtevorming wordt benadrukt: het komt te voet en gaat te paard.
Het IRU-rapport is meer dan alleen een wake-up call, het is een roep om actie voor een industrie die de levensader vormt van zowel grootstedelijke als landelijke gemeenschappen.
Het zware tekort aan bus- en touringcarchauffeurs blijft niet onopgemerkt en werpt een schaduw over de mobiliteitssector, waarvan de effecten resoneren van lokale gemeenschappen tot internationale economieën. Uit een recent rapport van de Internationale Wegvervoer Unie (IRU) blijkt dat het chronische probleem nog verder toeneemt en niet alleen passagiersvervoersoperaties wereldwijd ontwricht, maar ook de gemeenschappen en economieën die daarvan afhankelijk zijn.
Het rapport, getiteld “Driver Shortage Report Passenger – Europa 2023,” is het resultaat van een uitgebreide enquête gehouden tussen februari en april 2023. Bijna 290 bus- en touringcarbedrijven uit zeven Europese landen hebben hun input gegeven, waardoor een alarmerend beeld wordt geschetst. Uit de resultaten komt duidelijk naar voren dat een deel van het probleem ligt in het ontbreken van een divers personeelsbestand. Minder dan 16% van de bus- en touringcarchauffeurs zijn vrouwen, slechts 5% zijn niet-EU-onderdanen, en een magere 3% is jonger dan 25 jaar.
Voor veel landen geldt dat de huidige cijfers verre van bevredigend zijn. Zo heeft Frankrijk het hoogste percentage vrouwelijke chauffeurs, 25%, wat nog steeds beneden de algemene benchmark voor de transportsector van 22% ligt. Aan de andere kant van het spectrum vinden we de Tsjechische Republiek, met een schamele 8% aan vrouwelijke chauffeurs. Dat is des te opmerkelijker gezien vrouwen daar 24% van de totale transportbanen bekleden.
jongeren
CBS rapporteert een groeiende werkloosheid onder jongeren, en dat biedt kansen voor de sector. Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek is de werkloosheid in Nederland voor de vijfde opeenvolgende maand gestegen. Tegelijkertijd toont het rapport van de IRU aan dat Nederland relatief veel jonge bus- en touringcarchauffeurs heeft in vergelijking met andere Europese landen. Maar liefst 6% van de chauffeurs in deze sector is jonger dan 25 jaar. Dat is het dubbele van het Europese gemiddelde van 3%, maar nog steeds aanzienlijk lager dan het aandeel jongeren in de algemene werkende bevolking van Nederland, dat 16% bedraagt.
Het stigma rond het beroep van bus- en touringcarchauffeur kan een afschrikkende werking hebben op potentiële jonge kandidaten en vrouwen.
Niet alleen is er een gebrek aan genderdiversiteit, maar er is ook een dringende noodzaak om de leeftijdsverdeling in evenwicht te brengen. In een tijd waarin Europa geconfronteerd wordt met een vergrijzende werkende bevolking, is er een nijpend tekort aan jonge chauffeurs. Nederland spant de kroon met een relatief hoog percentage van 6% jonge chauffeurs, maar zelfs dit cijfer blijft achter bij het aandeel jongeren in de transportsector (9%) en de algemene werkende bevolking (16%). Italië heeft een teleurstellend laag aantal chauffeurs onder de 25 jaar, slechts 1%.
Bovendien, IRU geeft aan dat de vergrijzing van chauffeurs leidt tot een naderend probleem: pensionering. Aangenomen wordt dat chauffeurs ouder dan 55 jaar dezelfde leeftijdsverdeling hebben als de totale beroepsbevolking en dat de meesten met pensioen gaan op 65-jarige leeftijd. Daarbij komt de voortdurende groei van de vraag naar wegvervoerdiensten voor passagiers, die op dezelfde snelheid toeneemt als de groei van passagiersinkomsten uit grondtransport.
Het rapport van IRU roept niet alleen op tot bewustwording maar werkt ook als een katalysator voor verandering door het identificeren van bestaande belemmeringen om chauffeurs aan te trekken en te behouden. Het benadrukt de benodigde acties en best practices en wordt gedeeld met leden en bus- en touringcarbedrijven in een poging om concrete oplossingen te vinden. Als de vertegenwoordiger van meer dan 3,5 miljoen bedrijven in de mobiliteits- en logistieke sector in meer dan 100 landen, is het werk van IRU cruciaal voor het adresseren van deze groeiende crisis.
Het CBR en soortgelijke instanties staan onder kritiek voor het creëren van onnodige obstakels op de weg naar een rijbewijs, terwijl het personeelstekort in het openbaar vervoer blijft groeien.
Als openbaar vervoer jouw route naar werk of vrije tijd faciliteert, dan is de kans groot dat je het toenemende tekort aan buschauffeurs en andere OV-professionals hebt opgemerkt. Het lijkt een simpele taak: een rijbewijs halen en de weg op. Maar de realiteit blijkt weerbarstig. Een van de struikelblokken op dit pad naar een professionele rijcarrière is het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), de organisatie die de kwaliteit en veiligheid op de weg moet garanderen. Velen vinden echter dat het CBR de lat wel erg hoog legt.
Je zou kunnen stellen dat veiligheid een compromisloze kwestie is, en terecht. Maar wanneer men te maken krijgt met een systeem waarin een kandidaat maanden moet wachten voor een nieuwe kans om een rijexamen af te leggen, worden vraagtekens gezet bij de efficiëntie en billijkheid van het proces. Het probleem wordt verergerd door het feit dat het CBR kampt met een groot tekort aan examinatoren. Dit leidt tot wachttijden die kunnen oplopen tot drie maanden voordat een gezakte kandidaat een nieuwe kans krijgt.
Er is niets frustrerender dan op een koude, regenachtige ochtend in de spits te staan wachten op de bus, en dan te zien hoe die voorbijrijdt met de tekst “Sorry, bus vol” op het informatiescherm. Het is niet alleen een kwestie van verloren tijd, maar het verhoogt ook het gevoel van machteloosheid en ongemak onder de forenzen. Wat nog erger is, is wanneer de volgende bus die aan zou moeten komen niet op tijd is vanwege een personeelstekort in het openbaar vervoer.
De kwaliteit van een rijexamen kan ook in twijfel worden getrokken. Wat bepaalt het slagen of falen? Is het de subjectieve beoordeling van een examinator, de tijdstip van de dag, of de daadwerkelijke vaardigheid van de kandidaat? En wat als iemand vanwege zenuwen zakt? Gelukkig biedt het CBR alternatieven zoals het faalangstexamen en een speciaal nader onderzoek rijvaardigheid voor wie vier keer binnen vijf jaar zakt. Maar dit systeem lijkt weinig effectief in het aanpakken van de onderliggende problemen.
Het financiële aspect van herhaalde examens mag niet worden vergeten. Kandidaten kunnen gemakkelijk meer dan 8000 euro kwijtraken aan lesgeld. En dan hebben we het nog niet eens over de verborgen kosten, zoals het verlies van tijd en het psychologische effect op de kandidaat.
slagingspercentage
Onderzoek door RTL Nieuws wijst uit dat slagingspercentages sterk variëren tussen examinatoren en zelfs tussen mannelijke en vrouwelijke kandidaten. Deze discrepanties onderstrepen het gebrek aan objectiviteit en transparantie bij het CBR. En dan is er nog de brief van de branchevereniging LBKR, waarin wordt beweerd dat het CBR zijn slagingspercentages kunstmatig laag houdt door examinatoren te ‘coachen’ als ze te veel kandidaten laten slagen.
Wachttijden die oplopen tot drie maanden voor een herkansing belasten niet alleen de kandidaat maar ook het gehele OV-systeem, dat reeds worstelt met een tekort aan professionals.
Een groeiend tekort aan bus- en trambestuurders trekt aan de alarmbellen van de transportsector, maar de rigide eisen en procedures van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en andere instanties lijken kandidaten meer te ontmoedigen dan te selecteren. Een van de belangrijkste knelpunten is de strenge toetsing door het CBR, waarbij het slagingspercentage wettelijk vastgelegd is op 50,2%. Dit cijfer is echter niet onomstreden: de branchevereniging LBKR wijst erop dat examinatoren die boven deze norm scoren, een coach toegewezen krijgen om het slagingspercentage te drukken. Het lijkt erop dat quota en statistieken de menselijke factor in de besluitvorming overstemmen.
Vienna-test
Dit bureaucratische moeras wordt nog verergerd door een gebrek aan examinatoren, waardoor kandidaten tot drie maanden moeten wachten op een herkansing. Niet alleen aspirant-buschauffeurs worden gefrustreerd door strenge regels en testen. Guido Frankfurther, vicevoorzitter van MKB-Metropool Amsterdam, strandde op de ‘Vienna-test’, een selectiemethode van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB). Ondanks 40 jaar rijervaring en aantoonbare bekwaamheid in een tram-simulator, kwam hij de strenge test niet door.
Frankfurther is slechts een van de vele sollicitanten die falen: van de 1.000 gegadigden komen er uiteindelijk maar 12 op de tram. Dit zet het personeelstekort op scherp, wat ertoe leidt dat OV-bedrijven ritten moeten schrappen. Aanpassingen lijken onvermijdelijk. Een mogelijke oplossing, volgens Frankfurther, zou kunnen zijn om cursussen aan te bieden om sollicitanten voor te bereiden op de ‘Vienna-test’, net zoals kandidaten zich kunnen voorbereiden op een rijexamen.
“Op die manier blijft het natuurlijk dweilen met de kraan open en moet het GVB noodgedwongen ritten laten uitvallen, ook nu er voor de uitvoering van het Vervoersplan 2024 weer voldoende geld is”. Deze week werd duidelijk dat diverse andere OV-bedrijven in Nederland met dezelfde personeelstekorten kampen.
De landelijke richtlijnen zijn er niet voor niets, erkent ook Frankfurther. “Ik denk wel dat die richtlijnen nog eens tegen het licht gehouden moeten worden. Maar voor de korte termijn zou ik het GVB willen adviseren een cursus aan te bieden aan sollicitanten om door de Vienna-test te komen. Op het rijexamen en je eindexamen mag je je toch ook voorbereiden?”.
Het CBR, dat anno 2023 nog steeds online gesloten is tussen middernacht en 06:00 uur, kan de transparantie rondom hun werkproces verbeteren. Maar bovenal moet er een evenwicht worden gevonden tussen strenge eisen en praktische behoeften. Veiligheid moet altijd voorop staan, maar zoals het er nu aan toe gaat, lijkt het CBR meer hindernissen op te werpen dan dat het bijdraagt aan een veiliger verkeer en een oplossing voor het personeelstekort.
Faalangst is een factor die zwaar weegt in het examenproces voor OV-personeel, en het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) lijkt dit niet volledig te adresseren. Faalangst kan resulteren in verminderde prestaties tijdens het examen, wat de kans op zakken verhoogt en daarmee de al verlengde wachttijden voor een herexamen nog verder uitbreidt. Het feit dat faalangst een invloed kan hebben op het slagingspercentage kan een kettingreactie van problemen veroorzaken, variërend van een toename in de financiële lasten tot een verder uitgedund personeelsbestand in een sector die al kampt met een tekort aan gekwalificeerd personeel.
B.N.O.R.
Het CBR heeft een maatregel om dit tegen te gaan in de vorm van B.N.O.R. (Bureau Nader Onderzoek Rijvaardigheid). Dit is een alternatief traject dat wordt aangeboden aan kandidaten die binnen een bepaalde termijn meerdere malen zijn gezakt voor hun examen. Het idee achter B.N.O.R. is nobel: een meer persoonlijke en geduldige aanpak om faalangstige kandidaten te helpen slagen. Echter, de toegang tot B.N.O.R. is strikt gereguleerd, en het is meestal pas beschikbaar nadat een kandidaat al drie keer heeft gefaald. Het is dus een optie die niet alleen komt met een stempel van herhaaldelijk falen maar ook de financiële last verhoogt, omdat kandidaten die hiervoor in aanmerking komen, al aanzienlijke sommen hebben uitgegeven aan eerdere examenpogingen.
De grote vraag is dan ook of het B.N.O.R.-traject vroegtijdiger en flexibeler kan worden ingezet als een preventieve maatregel, in plaats van als een laatste redmiddel. Een meer proactieve benadering zou niet alleen meer kandidaten kunnen helpen hun faalangst te overwinnen maar zou ook kunnen bijdragen aan het verminderen van de wachttijden en de financiële lasten die gepaard gaan met meerdere examenpogingen.
De rol van faalangst en het B.N.O.R.-traject in het bredere spectrum van het personeelstekort in het openbaar vervoer belichten de noodzaak voor een meer genuanceerde en mensgerichte benadering. Dit onderstreept het belang van een veelzijdige dialoog tussen het CBR, OV-bedrijven en brancheverenigingen om te komen tot een gebalanceerde en effectieve oplossing.
Terwijl de lijst de deur opent voor nieuwe arbeidskansen, zet het ook vraagtekens bij de uitdagingen van taalbarrières en integratie.
Met de recente uitbreiding van de knelpuntberoepenlijst van 22 naar 29 functies kunnen bedrijven nu gemakkelijker Turken, Marokkanen en andere niet-EU-burgers naar Vlaanderen halen om deze tekorten op te vullen. Terwijl dit besluit de deur opent voor nieuwe arbeidskansen, zet het ook vraagtekens bij de uitdagingen van taalbarrières en integratie.
De minister van Werk actualiseert elke twee jaar de knelpuntberoepenlijst, met functies waarvoor een structureel tekort aan arbeidskrachten bestaat. Dit jaar is er een aanzienlijke uitbreiding van de lijst, wat een teken kan zijn van een verschuivende arbeidsmarkt en de behoefte om te voldoen aan de toenemende eisen van verschillende sectoren.
Het Mechelse bedrijf Autobussen Cannaerts biedt een voorbeeld van hoe bedrijven kunnen profiteren van de nieuwe regelgeving. Volgens de Gazet van Antwerpen heeft het bedrijf twee Turkse chauffeurs naar België gehaald om het tekort aan buschauffeurs aan te pakken. Hoewel de nieuwe werknemers aanvankelijk met behulp van Google Translate communiceren, zijn er plannen om hen Nederlands te laten leren.
Tegenover de positieve verhalen staat de openbare vervoersmaatschappij De Lijn, die aangeeft niet van plan te zijn om niet-EU-burgers aan te nemen vanwege taalbarrières. “Onze chauffeurs moeten Nederlands spreken”, zegt Marco Demerling, woordvoerder van De Lijn. Dit benadrukt de noodzaak om op maat gemaakte oplossingen te vinden voor verschillende sectoren en bedrijven.
Eerder nog deed de Nationale Groepering van Ondernemingen met Taxi- en Locatievoertuigen met chauffeur (GTL), de belangenorganisatie die de taxibranche vertegenwoordigt, een oproep over een groeiend tekort aan taxichauffeurs.
Volgens GTL is de oorzaak hiervan de taaleis die de Vlaamse Regering aan taxichauffeurs stelt. De organisatie voorspelt een ‘sociaal en economisch bloedbad’ als 8000 Vlaamse taxichauffeurs tegen juli 2024 niet kunnen bewijzen dat zij de Nederlandse taal op B1-niveau beheersen.
GTL wijst erop dat de hoge taaleisen, die zowel voor werknemers als zelfstandige chauffeurs gelden, een barrière vormen voor nieuwe instroom in de sector. De helft van de actieve taxichauffeurs in Vlaanderen zijn zelfstandigen die vaak voor platformen als Uber en Bolt werken. Ook zij zullen een mondeling en schriftelijk examen op B1-niveau moeten afleggen, anders wordt hun bestuurderspas ingetrokken. GTL doet een oproep aan Jo Brouns, Vlaams minister van Economie, Lydia Peeters, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken en Ben Weyts, Vlaams viceminister-president bevoegd voor Onderwijs, Sport, Dierenwelzijn en Vlaamse Rand. Ze vragen hen dringend om sectorspecifieke taaleisen en cursussen voor het beroep van taxichauffeur te overwegen.
knelpuntenlijst
Nieuwe functies op de lijst zijn onder andere boor- en heimachinisten, koeltechnici, en bouw calculators. Interessant is dat bepaalde functies, zoals chef-kok en installateur van datacommunicatiewerken, van de lijst zijn verwijderd. Dit toont aan dat de lijst een dynamisch instrument is dat zich aanpast aan de veranderende behoeften van de arbeidsmarkt.
De uitgebreide knelpuntberoepenlijst kan worden gezien als een dubbelzijdig zwaard. Enerzijds biedt het bedrijven een instrument om knelpunten in de arbeidsmarkt aan te pakken. Anderzijds brengt het uitdagingen met zich mee, zoals taalbarrières en integratievraagstukken. Hoe deze uitdagingen worden aangepakt, zal uiteindelijk bepalen of deze beleidswijziging als een succes kan worden beschouwd.
Nu het CBS met de inflatiecijfers van oktober is gekomen is het percentage waarmee de lonen het komend jaar verhoogd moeten worden 14,3% wat de FNV betreft.
Dat de vakbonden uit alle sectoren uitonderhandelen is ondertussen duidelijk. Een gevolg van de huidige economische gevolgen bij de leden en de bereidwilligheid om te staken want het water staat ze aan de lippen. Prijsstijgingen, dure energietarieven en daar bovenop de tarieven voor zorgpremies die bekend werden afgelopen weekend baart zorgen.
Leerlingen Belang Voortgezet Onderwijs (LBVSO) roept chauffeurs in het leerlingen- en zorgvervoer op om niet te gaan staken tijdens schoolritten of ritten naar de dagbesteding. “Kwetsbare kinderen zijn de afgelopen periode al zwaar gedupeerd door het chauffeurstekort”, twittert de belangenorganisatie LBVSO.
Nog nooit zijn de verhoudingen de afgelopen jaren zo erg op de proef gesteld tussen de werkgeversorganisatie KNV en de leden van de vakbonden FNV en CNV. De beroepsgroepen die het Koninklijk Vervoer Nederland (KNV) onder haar goede heeft zijn, of op oorlogspad, of een constructieve houding aan de onderhandelingstafel is ver te zoeken. Volgens voorzitter Bertho Eckhardt lag er nochtans een uitstekend bod op tafel. De vakbonden zien dat anders.
‘Zelfs Minister Wiersma begrijpt het. Nu de KNV werkgevers nog. Wat een arrogantie van werkgevers om te denken dat maar 150 leden het eindbod afwijzen!’
Meindert Gorter – vakbondsbestuurder FNV Taxi
“Zeker in deze sector, met zeer betrokken medewerkers, is staken een laatste middel. Maar ze kunnen niet meer rond komen van hun salaris, er wordt loon ingehouden voor pauzes die niet opgenomen kunnen worden en als chauffeurs ziek worden, worden ze een dag niet uitbetaald en daarna worden ze 30% gekort.”
Niet alleen hebben de werkgevers Taxi en Zorgvervoer het lastig. Volgens belangenbehartiger voor de touringcarsector Hilbert Michel (KNV) kloppen de beweringen die de bonden hebben gedaan, dat het nu al mis is en het een wonder is dat het nog niet fout is gegaan, van geen kant. Volgens de werkgeversorganisatie is de veiligheid namelijk allerminst in het geding, dit in tegenstelling met de uitlatingen van de bonden.
In de brief aan de ouder- en medezeggenschapsraden werden de ouders gevraagd bij het boeken van een touringcar te informeren naar de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs. Het steekt de vakbond dat de tarieven van touringcarbedrijven fors omhoog gingen met het argument van gestegen brandstofprijzen en touringcarchauffeurs sinds 2020 geen loonsverhoging meer hebben gekregen. Voor Michel zijn de vakbonden echt door de ondergrens gezakt en is reizen per bus is super veilig.
“Door de lage lonen rijden chauffeurs noodgedwongen meerdere ritten en door de hoge werkdruk worden pauzes overgeslagen. Dat heeft gelukkig nog niet tot onveilige situaties geleid, maar daar moeten we ook niet op gaan wachten.”
Ook de uitspraak van secretaris Carlo Cahn (BVN), dat er geen enkel begrip was voor de slechte financiële situatie van de sector, viel niet goed bij de leden. Cahn gaf aan het denken van de vakbonden niet te kunnen volgen. De nadruk die door de vakbonden werd gelegd op de inflatie vond BVN niet terecht. Alle uitspraken liggen gevoelig. Toch onderschat Koninklijk Nederlands Vervoer de kracht van de vakbonden FNV en CNV. “Ze vertegenwoordigen gezamenlijk nog geen 12% van de werknemers in deze branche en bovendien heeft maar een deel van de vakbondsleden gestemd over het eindbod”, aldus BVN-voorzitter Bertho Eckhardt.
“De vakbonden hebben niet onderhandeld, alleen categorisch nee gezegd en aangestuurd op acties.”
KNV-voorzitter Bertho Eckhardt – foto: Pitane Blue
De FNV heeft ondertussen de looneis definitief bepaald, nu het CBS met de inflatiecijfers van oktober is gekomen is het percentage waarmee de lonen het komend jaar verhoogd moeten worden 14,3% wat de FNV betreft. Het wordt dus langzamerhand tijd dat KNV de gevolgen doorziet van de huidige onderhandelingen. In alle sectoren halen vakbonden de loonsverhogingen van gemiddeld 12% binnen.
Niet alleen bij busvervoer, maar ook binnen de sector taxivervoer gaat het goed fout aan de onderhandelingstafel. In die sector werken 22.000 mensen, voornamelijk met een parttime contract van gemiddeld 20 uur per week. Sterk scoort KNV niet echt. Na negen onderhandelingsronden voor een nieuwe cao Zorgvervoer en Taxi trokken vakbonden FNV en CNV de stekker uit de onderhandelingen.
De aankondiging van acties zijn een gevolg van het feit dat werkgevers de vraag van hun eigen werknemers niet ernstig nemen. Door de torenhoge inflatie zien heel veel huishoudens hun lonen terugzakken naar het niveau van 1998. De overheidsmaatregelen repareren de inkomensdaling voor een deel, maar zij zijn grotendeels tijdelijk.
afspraken
Bij de NS, de Metaalsector en onlangs bij IKEA en de Transportsector heeft de FNV laten zien dat als werknemers zich samen organiseren, werkgevers bereid zijn goede loonafspraken te maken. De huidige cao Taxi en Zorgvervoer loopt af op 31 december 2022. De onderhandelingen voor een nieuwe cao lopen al sinds mei van dit jaar en zitten nu muurvast.
De gevolgen voor leerlingenvervoer en zorgvervoer laten zich raden. Twee sectoren die nu al onder druk staan. Opdrachtgevers zijn ondertussen ook klaar met het personeelstekort in deze sector en vragen ook aan werkgevers om taxichauffeurs een hoger salaris te bieden. Dat de sector leegloopt heeft niet alleen met vergrijzing te maken maar tevens met chauffeurs die de lage lonen de rug toekeren.
Geniet van lekkere hapjes, het kerstshoppen en drink een geurige Glühwein.
Ga mee met een georganiseerde busreis naar één van de vele kerstmarkten in eigen land, Düsseldorf, Brussel, Gent, Praag, Londen, Kopenhagen of Wenen. De lichtjes fonkelen en de kerstliedjes en het geroezemoes van blije mensen zijn er hoorbaar. De feestdagen komen eraan en er is geen betere manier om in de kerstsfeer te komen dan op een kerstmarkt. Door heel Europa zijn er kerstmarkten te vinden die het waard zijn om te bezoeken.
Duitsland staat bekend om haar gezellige kerstmarkten en is dan ook zeer populair tijdens de kerstperiode. Gezien de ligging is Düsseldorf daarbij een van de populairste kerstmarkten onder de Nederlanders. Dresden is de oudste kerstmarkt van Duitsland en mag daarom zeker niet in dit rijtje ontbreken. De kerstmarkt werd voor het eerst gehouden in 1434 en sindsdien is de kerstmarkt niet meer weg te denken in Dresden.
Duitse kerstmarkt in Aken, Düsseldorf of Keulen
Maar ook Londen wordt in de maanden november en december compleet omgetoverd in de kerstsferen. Alle winkelstraten worden sprookjesachtig versierd en de winkeletalages worden prachtig aangekleed. Het is echt een feestje om tijdens deze maanden door Londen te lopen.
Ook Oostenrijkers weten hoe ze een echte kerstmarkt moeten organiseren. Wenen is op zich al een sprookjesachtige en romantische stad, maar tijdens kerst is de stad nog net wat sfeervoller. De gehele stad wordt omgetoverd in een magische kerstsfeer en ook Wenen kent meerdere markten. De absolute aanrader is toch wel de 700 jaar oude Wiener Christkindlmarkt bij het Rathaus.
Ook lekker dichtbij kan je genieten van prachtige kerstmarkten. De hoofdstad van onze zuiderburen is het gehele jaar door erg populair voor de winkels en het heerlijke eten en drinken. Dit in combinatie met een gezellige kerstsfeer maakt de stad helemaal compleet. Naast Brussel is ook Antwerpen of Gent de moeite waard om in deze periode te vertoeven.
Kerstsfeer aan het Vrijthof
Ook in eigen land kan je terecht want in de top tien leukste kerstmarkten van Europa staat de kerstmarkt in Maastricht. De markt ligt op het Vrijthof en heeft naast de velen houten kraampjes ook een grote schaatsbaan. Vlakbij tref je de kerstmarkt in Keulen die bestaat uit zeven kleinere kerstmarkten allen met een eigen sfeer en identiteit. De markt is te vinden in het centrum van de stad.
Voor wie het een stukje verder wil zoeken kan in Praag terecht. De stad is in elke tijd van het jaar een leuke en gezellige stad, maar zeker tijdens de kerstperiode. De Tsjechen nemen de kerstmarkten zeer serieus. In ieder stadje en dorpje is er dan ook wat te doen. Er zijn twee grote markten en dan nog wat kleinere. In het centrum staat een grote kerstboom waaromheen talloze kraampjes staan.
Wist je dat op de kerstmarkt in Kopenhagen echte rendieren staan? Dit maakt het plaatje van een kerstmarkt natuurlijk wel compleet. Gedurende heel december wordt de stad omgetoverd met muziek, elven, lichtjes en versieringen. Ook Kopenhagen heeft meerdere pleinen met kerstmarkten.
Ga mee met een georganiseerde busreis naar één van de vele kerstmarkten.
Het busbedrijf heeft gezorgd voor een vervangende buschauffeur.
De laatste maanden is de verbazing steeds groter over de toestand van buschauffeurs die dagelijks op de weg zijn met reizigers. Tijdens een van de laatste politie controles bleek opnieuw een bestuurder onder invloed van alcohol te zijn. Uiteindelijk bleek na de ademanalyse dat de bestuurder zoveel had gedronken dat zijn rijbewijs moest worden ingevorderd.
De verkeerspolitie Den Haag keek donderdagmiddag raar op toen ze bij een buscontrole op de A13 een bestuurder controleerde. Een buschauffeur, die een groep kinderen vervoerde voor een schoolreisje, bleek zwaar onder invloed achter het stuur te zitten. Het busbedrijf heeft gezorgd voor een vervangende buschauffeur, die uiteraard op alcohol gecontroleerd werd, om te zorgen dat de klas kinderen alsnog veilig zou aankomen.
Afgelopen week was het voor de politie in de regio Den haag gericht controles uitvoeren. Tijdens een grote actie in Laak controleerde de politie in totaal 450 bestuurders van (bestel)auto’s, bromfietsen en scooters. Twee bestuurders waren onder invloed van drugs en kregen een proces-verbaal. Twee andere reden zonder geldig rijbewijs en een andere bestuurder stond voor 2027 euro gesignaleerd. 64 bestuurders kregen voor uiteenlopende overtredingen bekeuringen. Ook kreeg de politie informatie binnen over overbewoning en over iemand die voor overlast zorgt.
De actie vond woensdag 11 mei tussen 15.00 en 21.45 uur plaats en was gericht op verkeersveiligheid en ondermijning. Het team houdt regelmatig van deze acties om de verkeersveiligheid te verbeteren en om overlast in de wijk terug te dringen. Overlast in de wijk komt vaak door criminaliteit. Personen die zich hiermee bezighouden wanen zich onaantastbaar en ondermijnen de samenleving. Met deze acties wil het team de ondermijning en overlast in de wijken tegengaan. Tijdens de actie werd onder meer samengewerkt met Team Verkeer.
Controle
Op de parkeervakken op de Verheeskade werden weggebruikers in de wijk en op omliggende doorgaande wegen gecontroleerd. Er zijn voor de actie twee voertuigen met automatische nummerplaatherkenning (ANPR) ingezet. Aan de hand van een videocamera met daaraan een gespecialiseerd softwareprogramma worden kentekens gescand en vergeleken met zogenoemde hotlisten. Deze geven aan of er iets ‘mis’ is met het kenteken (gestolen, niet verzekerd etc.). Als er een ‘hit’ is, wordt het voertuig staande gehouden en worden zowel de bestuurder als de auto gecontroleerd. Een ANPR voertuig stond op de Neherkade ter hoogte van de Rijswijkseweg en de ander op de Calandstraat. Motorrijders brachten de voertuigen die een hit hadden, naar de controleplaats.
Team Verkeer nam eerst van alle bestuurders een blaastest af. In totaal moesten 450 bestuurders een blaas- of speekseltest ondergaan. Twee bestuurders, Hagenaars van 23 en 29, hadden drugs gebruikt en werden aangehouden. De voertuigen van de overige bestuurders werden op de controlevakken verder onderzocht, onder andere op de technische staat en autopapieren en overige documenten. In totaal kregen 64 bestuurders een bekeuring voor verschillende overtredingen, waarvan 2 omdat zij zonder geldig rijbewijs reden. Een bestuurder is aangehouden voor heling of witwassen van een voertuig. Daarnaast is een persoon gecontroleerd die nog voor 2027 euro aan boetes had openstaan. Hij heeft deze boetes betaald.
Er ontstaan problemen bij het invullen van de roosters voor busdiensten omdat chauffeurs weggelokt werden om vacatures in te vullen als vrachtwagenchauffeur. Meer dan 4.000 buschauffeurs hebben inmiddels de branche verlaten. Velen hebben in plaats daarvan gekozen voor de lucratieve salarissen die ze voor vrachtwagenchauffeurs bieden. Aanleiding is een brief van het ministerie van Transport in september die werd gestuurd aan een miljoen werknemers. Paramedici, oud-legerpersoneel en buschauffeurs die gekwalificeerd zijn om voertuigen te besturen met een gewicht tot 7,5 ton werden gevraagd om het tekort aan vrachtwagenchauffeurs op te vullen.
lonen
Vakbonden stellen dat het loon van buschauffeurs, dat in sommige delen van het land slechts 11.80 EUR per uur bedraagt, drastisch moet worden verbeterd om te voorkomen dat ze de sector verlaten. Het gemiddelde loon voor vrachtwagenchauffeurs steeg tussen februari en augustus met 12,8 procent naarmate het tekort aan chauffeurs toenam, volgens analyse van vacaturesite Indeed.
Dan Norris, de metroburgemeester van West-Engeland, stelt dat de poging van de regering om buschauffeurs te verleiden om van loopbaan te veranderen en om vrachtwagenchauffeur te worden, het chronische tekort aan chauffeurs zou vergroten. Tom Bartošák-Harlow, een woordvoerder van de Confederation of Passenger Transport UK (CPT), een brancheorganisatie die busexploitanten vertegenwoordigt, vertelde The Telegraph: “Er zullen buschauffeurs zijn die vertrekken om in de vrachtwagensector te gaan werken en we kunnen niet ontkennen dat dat het geval is.”
(tekst gaat door onder afbeelding)
tekort aan buschauffeurs – Ash Grove garage in Hackney
De eisen van vakbonden komen nadat een reeks geplande stakingen van buschauffeurs waarbij leden van de National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT) betrokken waren, zondag werden afgebroken. Leden van de RMT in dienst van Stagecoach in het Zuidwesten zouden maandag vertrekken. Mick Lynch, algemeen secretaris van de RMT, zei bij de aankondiging van de geplande actie vorige week al dat buschauffeurs “massaal” uit de sector vertrokken vanwege een laag loon. De geplande stakingen werden echter opgeschort na laatste wanhopige gesprekken.
Er waren ook stakingsacties gepland in Wales, waar Stagecoach-buschauffeurs slechts 10.95 EUR per uur krijgen, nadat het bedrijf de eisen van 12.40 EUR als “onbetaalbaar” had afgewezen. Hoewel de stakingsactie van de RMT voorlopig is vermeden, plant Unite een staking voor de eerste week van november in veel van de andere franchises van Stagecoach in Schotland, Wales, Noord-Derbyshire en Zuid-Yorkshire, en Kent. Andere bedrijven zoals Arriva North West worden ook geconfronteerd met mogelijke stakingen.
Na jaren experimenteren met zelfrijdende busjes om een goedkoop alternatief te bieden in de buitengebieden voor de verlieslatende buslijnen met chauffeur kunnen we voorzichtig concluderen dat het niet heeft geleid tot een andere vorm van openbaar vervoer. Al vele jaren werd geëxperimenteerd, onder andere in Ede-Wageningen, Drimmelen en Appelscha.
zelfrijzend met ondersteuning
Wellicht is een van de voornaamste oorzaken dat het niet meevalt om zo’n voertuig vlot door het verkeer te laten bewegen, mede door de impliciete overvoorzichtigheid. In het Duitse stadje Monheim am Rhein rijden vijf zelfrijdende busjes op een van de lijnen van het openbaar vervoer. Helaas, ook daar rijden de busjes nog niet volledig autonoom, want medewerkers van het bedrijf nemen de besturing over bij drukke kruisingen.
In het Gentse ziekenhuis Maria Middelares is een zelfrijdend busje aangekomen. Met de bijnaam Olli, zal deze primeur in ziekenhuisland bezoekers en patiënten vervoeren tussen een tramhalte en de ingang van het ziekenhuis. Maar ook hier zal in de eerste fase wel nog een chauffeur meerijden. In Groningen wordt eveneens getest met zelfrijdend vervoer. Zo rijdt in Scheemda al enige tijd een zelfrijdend busje naar het ziekenhuis.
proef van het Europese project FABULOS
Tussen station Brandevoort, in de gelijknamige nieuwbouwwijk, en de Automotive Campus rijden na de zomer drie maanden lang zelfrijdende minibusjes. De busjes rijden de route met reizigers, tussen het gewone verkeer. Wel moet er eerst aan een aantal veiligheidseisen zijn voldaan, hebben de gemeente Helmond en drie Europese consortia afgesproken.
Donderdagmiddag kort na 17.00 uur rijdt een bus van de lijn het Stationsplein van Kontich op. De buschauffeur was een beetje te vroeg tijdens zijn rit van Boom naar Lier, in de provincie Antwerpen. Hij opende de deur van zijn bus om een sigaret te roken. Op dat ogenblik komt een meisje uitleg vragen over de volgende rit. Op dat ogenblik is ook een verdachte opgedoken die zich onmiddellijk heeft gericht tot de buschauffeur.
Er ontstonden schermutselingen waarbij de buschauffeur verschillende malen werd gestoken. Daarna reed de buschauffeur nog naar Lier, de eindbestemming van de dienst. Mogelijk verkeerde hij in shock want pas in de stelplaats in Tisselt (Willebroek) had hij in de gaten dat hij steekwonden had opgelopen, waarna zijn collega’s de hulpdiensten belden.
Camerabeelden ter beschikking stellen
De chauffeur werd naar het ziekenhuis gebracht. De politie kan nog niet vertellen wat er was gebeurd en geeft aan dat er momenteel geen enkel spoor is van de verdachte en over de dader weinig bekend is.
Er werd bij de plaatselijke winkeliers opgeroepen om eventueel camerabeelden ter beschikking te stellen om te zien of die man kan worden opgespoord. Toch is er weinig hoop dat de beelden iets oplevert want de handelaars mogen alleen filmen wat er binnen in hun zaak is gebeurd.
