Tag archieven: China

Brussel, Buitenland, Douane

Brussel zet mes in pakketjesstroom: Nederland wil hoofdrol pakken

Het beeld dat de EU overspoeld wordt door pakketjes is allesbehalve overdreven.

De Europese Unie zet een forse stap in de strijd tegen de stortvloed aan goedkope pakketjes uit China. De plannen voor een nieuw Europees douaneagentschap vormen de kern van een grootscheepse modernisering van het controlesysteem aan de buitengrenzen van de Unie. Nederland mengt zich nadrukkelijk in de strijd om de vestigingsplaats van dit agentschap, dat naar verwachting zo’n 250 banen moet opleveren. Den Haag is de gedroomde locatie, maar de concurrentie uit acht andere Europese landen zorgt voor een stevige strijd achter de schermen. Frankrijk, Spanje, Portugal, Kroatië, Italië, Polen, Roemenië en België zetten eveneens alles op alles om het agentschap binnen te halen. De Nederlandse lobby komt vanmiddag officieel op gang tijdens een presentatie op de EU-ambassade in Brussel.

Volgens Roemer Ockhuijsen, NOS redacteur Bureau Brussel, is de noodzaak voor een centraal Europees douanekantoor al langere tijd voelbaar. De enorme toename van pakketjes via webwinkels uit China zorgt voor overvolle sorteercentra, overbelaste douanediensten en een groeiende stroom producten die niet voldoet aan Europese veiligheids- en milieueisen. Demissionair staatssecretaris van Financiën Heijnen benadrukte vorige week in een Kamerbrief dat de keuze voor Nederland voor de hand ligt. Hij schreef: “Nederland is een logische vestigingsplaats voor de Douaneautoriteit.” Hij wees daarbij op de internationale reputatie van de Nederlandse Douane, maar ook op de voorzieningen rond Den Haag, zoals huisvesting en internationale scholen, die het voor medewerkers aantrekkelijk maken om zich in Nederland te vestigen. Volgens hem speelt ook de logistieke rol van Nederland mee. Hij stelde dat “ongeveer een derde van alle goederen die de EU binnenkomen, gaat via de twee Nederlandse mainports: de Rotterdamse haven of luchthaven Schiphol.”

Den Haag moet nu opnieuw aantonen dat het de meest geschikte locatie is voor een Europese organisatie van formaat, midden in een politiek gevoelige en economisch belangrijke strijd tegen de pakketjesoverlast.

Consumenten in de Unie bestelden vorig jaar bijna 4,6 miljard producten met een waarde onder de 150 euro. Dat aantal is in één jaar tijd verdubbeld. Ruim 90 procent van die goederen kwam uit China, vaak zonder duidelijke herkomst, zonder controleerbare certificaten en zonder de zekerheid dat ze voldoen aan de Europese normen. Nederlandse toezichthouders waarschuwden eerder al dat het simpelweg onmogelijk is om deze gigantische hoeveelheid pakketjes stuk voor stuk te controleren. Ook andere EU-landen lopen tegen dezelfde grenzen aan.

De Europese Commissie wil de rommelstroom afremmen door de regels ingrijpend aan te scherpen. De vrijstelling van invoerrechten voor producten onder de 150 euro verdwijnt en daar bovenop komt er een extra heffing van 2 euro per pakket om het extra werk van de douane te compenseren. Het doel is duidelijk: het moet voor webwinkels aantrekkelijker worden om grotere zendingen met veel dezelfde producten tegelijk te versturen, in plaats van miljoenen losse pakketjes. Dat maakt de controle eenvoudiger, overzichtelijker en uiteindelijk goedkoper voor zowel douane als consument.

troep

Binnen het Europees Parlement klinken al langer waarschuwingen over de gevolgen van de huidige situatie. Dirk Gotink (NSC), die optreedt als hoofdonderhandelaar namens het Europees Parlement, verwoordt het probleem zonder omhaal. “De hoeveelheid troep die nu de EU binnenkomt is ongelooflijk”, zegt hij. Hij benadrukt dat veel van de producten die de grens passeren nauwelijks worden gebruikt voordat ze eindigen op de vuilnisbelt. Volgens hem werken de douanediensten van de lidstaten op dit moment vrijwel volledig langs elkaar heen. Hij stelde: “Bijna alles wordt nationaal geregeld.” De komst van een Europees agentschap moet daar verandering in brengen.

Het nieuwe agentschap wordt verantwoordelijk voor het verzamelen van alle gegevens over pakketjes die de EU binnenkomen, ongeacht de lidstaat waar ze worden ontvangen. Daarmee ontstaat volgens Gotink een compleet beeld van wat de Unie binnenstroomt en kunnen controles veel gerichter plaatsvinden. Hij legde uit dat “dan kan je gezamenlijke risicoanalyses maken en onze markt beter beschermen tegen partijen die proberen via iedere achterdeur hun rotzooi bij ons naar binnen te krijgen.”

De beslissing over de vestigingsplaats is nog niet genomen. Lidstaten en Europarlementariërs onderhandelen momenteel over de procedure. Nederland hoopt op een herhaling van 2017, toen het erin slaagde om het Europees Medicijnagentschap (EMA) naar Amsterdam te halen na een strijd met maar liefst negentien kandidaatsteden. 

Buitenland, Europa, Wagens, Wetgeving

Europa: Chinese dominantie dwingt Duitse autofabrikanten tot samenwerking

De e-mobiliteit wordt wereldwijd gezien als een cruciale technologie voor de toekomst, en de race om innovatie in batterijtechnologie en laadinfrastructuur wordt steeds intenser.

Vooral in deze twee gebieden is de concurrentie tussen de leidende landen hevig, en ook Duitsland speelt hierin een belangrijke rol. Hoewel Duitse autofabrikanten zoals Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz zwaar investeren in onderzoek en ontwikkeling, wordt de voorsprong van China steeds duidelijker. De laadtechniek heeft zich internationaal ontwikkeld tot het dominante onderzoeksthema binnen de e-mobiliteit. 

Dit blijkt uit het aantal wereldwijde octrooiaanvragen, dat in dit gebied sterk is toegenomen. Tussen 2016 en 2022 steeg het aantal aanvragen voor laadpatenten van 2.000 naar bijna 16.000. Uit de cijfers blijkt bovendien dat elke tweede octrooiaanvraag in de e-mobiliteit inmiddels betrekking heeft op de optimalisatie van batterijen en de uitbreiding van laadstations. In 2014 maakte laadtechniek slechts tien procent van de octrooiaanvragen uit, terwijl dat aandeel in 2022 is gestegen naar 39 procent. Onderzoekers richten zich hierbij op onder andere het beheer van energie- en datastromen tussen auto’s en het energienetwerk, evenals de koeling van batterijen in elektrische voertuigen.

prominente rol

Duitsland speelt een prominente rol in dit veld. In de wereldwijde ranglijst staan met Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz drie Duitse bedrijven in de top tien van grootste octrooiaanvragers. Toch is het Japanse Toyota de absolute koploper. Ook China is sterk vertegenwoordigd in de top tien, met bedrijven als Aulton, BYD en Beijing Electric Vehicle.

Het indienen van octrooien is een essentiële stap voor bedrijven om concurrentievoordelen te behalen. Octrooien worden in principe nationaal verleend, maar kunnen na een jaar wereldwijd worden uitgebreid. De Duitse autofabrikanten hebben hun octrooiaanvragen fors opgevoerd, maar China leidt met grote voorsprong in het totale aantal aanvragen. Dit blijkt uit een uitgebreide analyse van octrooiaanvragen door het advocatenkantoor Grünecker uit München, die exclusief werd gedeeld met het Handelsblatt. Ondanks de sterke positie van de Duitse industrie in Europa, blijft hun invloed op de grootste e-mobiliteitsmarkt ter wereld, China, beperkt.

dicht netwerk

China heeft dankzij een dicht netwerk van autofabrikanten, toeleveranciers, universiteiten en start-ups de leiding genomen in laadtechnologie. Volgens Grünecker bezitten Chinese bedrijven inmiddels meer dan 62.000 patenten op dit gebied, een aantal dat indrukwekkend wordt genoemd door Jens Koch, leider van het onderzoek. Ter vergelijking: in Duitsland zijn er slechts ongeveer 4.000 octrooiaanvragen in deze sector. 

De dominantie van China op de binnenlandse markt wordt mede verklaard door de grootschalige staatssteun. Het land heeft zich ten doel gesteld om via de voorsprong in e-mobiliteit een leidende rol te spelen in de wereldwijde auto-industrie. De focus ligt hierbij vooral op laadstations en de datacommunicatie met elektrische voertuigen. “Hun doel is de slimme, communicerende hoogvermogenspaal”, aldus Koch.

Foto: © Pitane Blue – BMW München

Ook Duitse fabrikanten werken nauw samen met Chinese bedrijven om hun positie op de markt te versterken. BMW heeft bijvoorbeeld een joint venture met het Chinese Great Wall Motors voor de productie van elektrische Mini’s, die voor de wereldwijde markt worden geproduceerd. Audi gaat zelfs nog verder: in november zullen zij elektrische auto’s presenteren die zijn ontwikkeld in samenwerking met hun Chinese partner Saic. Ook moederbedrijf Volkswagen zoekt de samenwerking met de Chinese elektro-aanbieder Xpeng, en samen willen ze tegen 2026 twee modellen voor de middenklasse introduceren.

China zet bovendien sterk in op het wisselen van batterijen in plaats van het opladen, een concept dat in Duitsland nog niet veel voet aan de grond heeft gekregen. Chinese bedrijven, zoals Aulton, hebben van dit batterijwisselconcept een populaire en veelgebruikte methode gemaakt. Hierdoor is Aulton de op één na grootste aanvrager van laadgerelateerde patenten wereldwijd.

dominantie

De dominantie van China in batterij- en laadtechnologie dwingt de Duitse industrie steeds vaker tot samenwerking. Zo zijn de Chinese batterijcelproducenten CATL en Eve de belangrijkste leveranciers van BMW’s nieuwe generatie elektrische voertuigen, die vanaf 2025 op de markt komt. De wereldwijde afhankelijkheid van China op dit gebied leidt tot politieke spanningen. Zo heeft de Europese Unie recent besloten om invoerheffingen tot 35,3 procent op Chinese elektrische auto’s in te voeren, als reactie op de staatssteun van de Chinese overheid aan hun industrie.

Interessant genoeg heeft Duitsland, in tegenstelling tot landen zoals Frankrijk, tegen deze invoerheffingen gestemd. Dit komt doordat veel Duitse autofabrikanten hun elektrische voertuigen in China produceren voor de Europese markt, zoals BMW, dat de elektrische versie van de iX3 in China bouwt voor Europa.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Europa, Politiek, Wagens

Bart Groothuis: ‘china werpt technologische muren op, wij moeten volgen’

Een reactie plaatsen

De groeiende complexiteit van moderne auto’s heeft niet alleen voordelen op het gebied van comfort en technologie, maar brengt ook aanzienlijke risico’s met zich mee.

Volgens VVD-parlementariër Bart Groothuis functioneren auto’s tegenwoordig als “rijdende computers” en dit maakt ze kwetsbaar voor cyberaanvallen en spionage. De digitale systemen in voertuigen verzamelen continu gegevens en kunnen, als ze niet goed beveiligd zijn, gemakkelijk worden gehackt of overgenomen door kwaadwillenden. Dit vormt niet alleen een gevaar voor de privacy van de eigenaar, maar ook voor de veiligheid van de bestuurder en andere weggebruikers.

De opkomst van verbonden voertuigen, die afhankelijk zijn van software en internetverbindingen, heeft een nieuw type dreiging geïntroduceerd. Moderne auto’s zijn vaak uitgerust met sensoren, GPS-systemen en ingebouwde communicatietechnologieën, waardoor ze potentieel doelwit zijn voor hackers die deze systemen kunnen misbruiken om toegang te krijgen tot gevoelige gegevens of zelfs de controle over het voertuig over te nemen. Groothuis wijst op deze gevaren en benadrukt dat het van cruciaal belang is dat overheden en fabrikanten de veiligheid van deze technologieën prioriteit geven.

potentiële dreiging

Een van de meest zorgwekkende aspecten die Groothuis aankaart, is de mogelijkheid van spionage door buitenlandse mogendheden, in het bijzonder China. Groothuis wijst erop dat landen zoals China al verregaande maatregelen hebben genomen om westerse technologieën te beperken in gevoelige gebieden, zoals militaire installaties en overheidsgebouwen. “De Chinezen zelf zijn verre van naïef,” zegt Groothuis. Hij verwijst naar het beleid van China om auto’s van bijvoorbeeld Tesla en andere westerse merken te weren van militaire bases en ministeries, uit angst voor spionage. Groothuis stelt voor dat westerse landen een vergelijkbare aanpak zouden moeten hanteren om zichzelf te beschermen tegen potentiële dreigingen.

“Wat de Chinezen in Polen zelf doen, is zeggen van Tesla en allerlei westerse producten dat deze niet welkom zijn op militaire installaties of niet welkom bij Chinese ministeries,” aldus Groothuis. Hij benadrukt dat dit een duidelijk voorbeeld is van hoe een land zichzelf probeert te beschermen tegen buitenlandse inmenging. “Onze producten van Nokia en Ericsson zijn niet welkom in hun telecominfrastructuur. En ik vind dat we dat moeten spiegelen. Dan zijn jullie producten ook niet welkom op onze markt. Zij zijn aan het ontkoppelen van ons. En het enige wat wij doen, is dat spiegelen.”

Foto: © Pitane Blue – Bart Groothuis (VVD)

Volgens Groothuis gaat het echter niet alleen om economische belangen of protectionisme, maar vooral om nationale veiligheid. Hij maakt zich zorgen over de afhankelijkheid van buitenlandse technologieën en de mogelijke gevolgen als deze worden misbruikt voor spionage of andere schadelijke doeleinden. “Je toont hiermee heel snel aan wat economisch protectionisme is en wat echt nationale veiligheid betekent,” waarschuwt hij.

De dreiging van buitenlandse inmenging is volgens Groothuis vooral zorgwekkend omdat moderne auto’s niet alleen afhankelijk zijn van westerse technologie, maar ook van buitenlandse fabrikanten en softwareleveranciers. Hij roept op tot strengere regelgeving en maatregelen om ervoor te zorgen dat gevoelige informatie die via auto’s wordt verzameld, veilig blijft en niet in handen valt van kwaadwillenden of vijandige staten.

gehackt

De oproep van Groothuis komt op een moment waarop steeds meer landen zich bewust worden van de risico’s van digitale spionage en cyberaanvallen. In het verleden zijn er al meerdere gevallen geweest waarin systemen van auto’s op afstand zijn gehackt, wat leidde tot bezorgdheid over de veiligheid van de bestuurders en hun passagiers. Daarnaast worden er wereldwijd steeds meer zorgen geuit over de invloed van China op kritieke infrastructuren, zoals telecommunicatie en transport.

Groothuis’ pleidooi voor een strengere aanpak en een spiegelbeleid met landen zoals China sluit aan bij de bredere discussie over de bescherming van nationale belangen en de toenemende zorgen over de afhankelijkheid van buitenlandse technologieën. De balans tussen economische samenwerking en nationale veiligheid wordt steeds moeilijker te handhaven, zeker in een wereld waarin technologieën zoals die in moderne auto’s steeds meer verweven raken met geopolitieke spanningen.

Bedrijven, Buitenland, Economie, Europa

Chinese subsidies zorgen voor verdeeldheid binnen EU: heffingen dreigen

Een reactie plaatsen

Volgens een van de bronnen, die net als de anderen anoniem wil blijven, wordt momenteel gewerkt aan een bepaling in de wetgeving die de gesprekken in stand moet houden.

De gesprekken tussen de Europese Unie en China over een oplossing voor de heffingen op elektrische voertuigen gaan door, zelfs als de lidstaten binnenkort beslissen om extra heffingen in te voeren. Dit blijkt uit bronnen die nauw betrokken zijn bij de onderhandelingen. Er is afgesproken dat, ongeacht de uitslag van de stemming, de dialoog tussen beide partijen zal worden voortgezet in de hoop een alternatief voor de heffingen te vinden.

Deze wetgeving, waar de lidstaten naar verwachting begin volgende maand over zullen stemmen, was oorspronkelijk gepland voor een stemming op woensdag. Deze timing is echter iets opgeschoven nadat de EU en China hadden afgesproken de gesprekken te intensiveren. Vorige week vond er een ontmoeting plaats tussen de handelscommissaris van de EU, Valdis Dombrovskis, en de Chinese minister van Handel, Wang Wentao. De twee partijen onderzoeken nu een mechanisme om prijzen en exportvolumes te controleren, zodat anti-subsidieheffingen kunnen worden vermeden.

subsidies

Tot dusver heeft de EU voorstellen van China afgewezen. De Europese Commissie benadrukt dat elke oplossing in lijn moet zijn met de regels van de Wereldhandelsorganisatie (WTO), de impact van Chinese subsidies moet aanpakken en door de EU gecontroleerd moet kunnen worden op naleving. Dit blijft een cruciaal punt in de onderhandelingen, omdat de Europese markt overspoeld dreigt te worden met goedkope Chinese elektrische auto’s, wat volgens sommige lidstaten oneerlijke concurrentie zou creëren.

China daarentegen heeft de anti-subsidieonderzoeken bestempeld als een protectionistische maatregel van de EU. Om lidstaten voor zich te winnen, biedt China zowel wortel als stok. Enerzijds belooft Peking extra investeringen in autofabrieken in landen zoals Spanje en Hongarije. Anderzijds dreigt China met tegenmaatregelen, zoals heffingen op Europese producten als zuivel, brandewijn, varkensvlees en zelfs auto’s met grote motoren. Deze mogelijke tegenmaatregelen zouden een aanzienlijke impact kunnen hebben op de Europese export naar China.

geloofwaardigheid

Verschillende lidstaten maken zich zorgen dat het verwerpen van de heffingen de geloofwaardigheid van de EU op handelsgebied zou kunnen schaden, zowel in de relatie met China als met de Verenigde Staten. Dit wordt gezien als een bijzonder gevoelig onderwerp, vooral nu de Amerikaanse verkiezingen naderen en een mogelijke overwinning van Donald Trump extra druk op de handelsrelaties zou kunnen leggen.

Hoewel er vertrouwen is dat de EU genoeg stemmen heeft om de heffingen door te voeren, is er toch enige voorzichtigheid. Dit komt onder meer door de onverwachte uitspraken van de Spaanse premier Pedro Sánchez, die zich uitsprak tegen de heffingen. Bovendien blijft Duitsland, de grootste economie van de EU, aandringen op een deal met China. Dit maakt de uitkomst van de stemming minder voorspelbaar.

Illustratie: © Pitane Blue – EV industrie

De Duitse minister van Economie, Robert Habeck, sprak zich maandag in Berlijn uit tegen het idee van heffingen. “Ik ben geen fan van compenserende heffingen, omdat dit waarschijnlijk zal leiden tot tegenmaatregelen en ons zal betrekken bij een tariefconflict, mogelijk zelfs een handelsoorlog, met China,” zei Habeck. Hij benadrukte dat hij werkt aan een politieke oplossing om een handelsoorlog te vermijden.

Volgens een bron dicht bij de onderhandelingen neigt Berlijn ernaar zich te onthouden van stemming. Een formele beslissing is echter nog niet genomen, omdat de Duitse regering nog niet de definitieve versie van de wetgeving heeft gezien. Andere lidstaten, waaronder Italië en Denemarken, staan wel positief tegenover de invoering van de heffingen. Denemarken is een van de grootste exporteurs van varkensvlees naar China en heeft dus ook een direct economisch belang in deze discussie.

handelsoorlog

De Deense premier, Mette Frederiksen, benadrukte in een interview met Bloomberg dat de EU moet reageren wanneer internationale handelsregels worden geschonden. “Ik wil geen handelsoorlog, maar Europa kan niet stil blijven wanneer anderen de internationale spelregels overtreden,” zei Frederiksen in Kopenhagen op 20 september. “Wie is hier begonnen? In mijn ogen is dat niet Europa, maar China. En natuurlijk moet de Europese Commissie, en daarmee de lidstaten, daarop reageren.”

Als de EU besluit de heffingen door te voeren, zullen deze vanaf november van kracht worden en gedurende vijf jaar blijven gelden, tenzij een gekwalificeerde meerderheid – 15 lidstaten die 65% van de bevolking van de EU vertegenwoordigen – tegen de maatregelen stemt. De nieuwe heffingen zouden oplopen tot 35% en komen bovenop het huidige tarief van 10%.

Binnenland, Economie, ILT, Onderzoek

ILT: Chinese fatbikes voldoen niet aan de regels, inspectie grijpt in

Inspectie legt beslag op fatbikes van Chinese makelij.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft, in overleg met het Functioneel Parket, beslag gelegd op ongeveer 3.500 fatbikes van Chinese makelij. Deze fatbikes, verkocht als elektrische fietsen, voldoen mogelijk niet aan de wettelijke eisen en kunnen daardoor een veiligheidsrisico vormen voor zowel de berijders als andere verkeersdeelnemers. De fatbikes vertonen technische kenmerken van een bromfiets, wat betekent dat ze onder de bromfietsregelgeving vallen. Voor bromfietsen zijn een typegoedkeuring, kenteken, WA-verzekering, helm- en rijbewijsplicht (16 jaar) vereist. De instroom van deze fatbikes is eveneens door de ILT stilgelegd.

Kopers en gebruikers kunnen gemakkelijk bepalen of hun fatbike eigenlijk een bromfiets is. “Er is een makkelijke vuistregel,” zegt Karin Visser, directeur Toezicht en Opsporing bij de ILT. “Gaat de fatbike harder dan 25 km/u? Dan is het een ongekeurde en onverzekerde brommer. Laat je dan je kind op zo’n fatbike rijden zonder WA-verzekering, rijbewijs, helm en kenteken?”

De grote populariteit en het aanbod van relatief goedkope fatbikes, evenals recente bijna-ongelukken en binnengekomen meldingen, waren voor de ILT aanleiding om onderzoek te doen naar de herkomst van deze voertuigen. Vanwege het lopende onderzoek kan de ILT geen details geven over de merken en typen fatbikes. Na afronding van het onderzoek wordt het dossier overgedragen aan de officier van justitie.

Visser begrijpt dat er druk wordt uitgeoefend op de ILT en andere toezichthouders om in te grijpen. “Met de beperkte middelen en mensen die we hebben, zetten we ons in om de handel in onveilige fatbikes tegen te gaan. Maar dit is een gedeelde verantwoordelijkheid. Toezichthouders, fabrikanten, importeurs, distributeurs en gebruikers moeten allemaal hun verantwoordelijkheid nemen. Een fatbike die voor minder dan 1.000 euro wordt aangeboden klinkt te mooi om waar te zijn. De kans dat je voor dat bedrag een kwalitatief goede en veilige fatbike koopt, is klein.”

Over de fatbikes zijn al lange tijd zorgen. De fietsen zijn vooral populair onder jongeren.

Als blijkt dat de in beslag genomen fatbikes niet voldoen aan de Europese regelgeving, verwacht de ILT van de Chinese fabrikant dat deze alle voertuigen terughaalt. Het is de verantwoordelijkheid van fabrikanten om te voldoen aan wet- en regelgeving. Ook importeurs en distributeurs moeten ervoor zorgen dat de voertuigen aan de eisen voldoen.

Een fatbike is geen aparte categorie in de wet. Het verwijst alleen naar een tweewielig voertuig met brede banden. Aan de buitenkant is vaak niet te zien of het een elektrische fiets of een bromfiets is. Dit wordt bepaald door de technische kenmerken. Het probleem ontstaat wanneer een fatbike wordt verkocht als elektrische fiets, maar qua technische prestaties een bromfiets is.

Een fatbike valt onder de categorie bromfiets als het voertuig harder gaat dan 25 km/u. Bijvoorbeeld omdat de snelheid eenvoudig te verhogen is via een code in een menu, waardoor de trapondersteuning niet stopt bij 25 km/u. Wanneer het voertuig een vermogen heeft van meer dan 250 Watt of het voertuig zonder te trappen harder gaat dan 6 km/u, bijvoorbeeld door middel van een gashendel is sprake van een bromfiets.

De ILT is markttoezichthouder voor voertuigen waarvoor een typegoedkeuring verplicht is, zoals bromfietsen. Bromfietsen moeten voldoen aan de vereisten in de Europese Verordening 168/2013. Meer informatie over het toezicht is te vinden op de website van de ILT. In Nederland ziet de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) erop toe dat er geen verkeersproducten te koop worden aangeboden die niet door de Europese Unie zijn goedgekeurd, voor zover ze over zo’n goedkeuring moeten beschikken.

Binnenland, Economie, Europa

Importtaksen: reactie op oneerlijke concurrentievoordelen Chinese auto’s

Een reactie plaatsen

De hogere importtarieven moeten Europese automakers meer ademruimte geven.

De Europese Commissie heeft aangekondigd dat vanaf 4 juli de importtaksen voor Chinese elektrische auto’s in de Europese Unie aanzienlijk verhoogd zullen worden. Deze verhoging is een reactie op wat de Europese Commissie ziet als oneerlijke concurrentievoordelen voor Chinese autofabrikanten, die volgens hen profiteren van aanzienlijke subsidies.

De nieuwe tarieven variëren afhankelijk van het merk van de auto. Voor BYD zal de importheffing 17,4 procent bedragen, voor Geely 20 procent en voor Saic, eigenaar van onder andere MG, maar liefst 38,1 procent. Andere Chinese merken krijgen te maken met tarieven van 21 tot 38,1 procent. Dit komt bovenop het bestaande tarief van 10 procent, waardoor de totale heffingen kunnen oplopen tot maximaal 48,1 procent.

De Europese Commissie voert aan dat deze verhogingen noodzakelijk zijn om de Europese autobouwers te beschermen. Chinese autofabrikanten zouden volgens de Commissie profiteren van een reeks subsidies die hen in staat stellen hun voertuigen tegen lagere prijzen aan te bieden. Deze subsidies omvatten onder andere voordelige leningen, belastingvrijstellingen, en goedkope toegang tot grondstoffen zoals lithium, wat cruciaal is voor de productie van batterijen.

“Europese autobouwers worden bedreigd door de oneerlijke subsidies die hun Chinese concurrenten krijgen,” aldus de Commissie. De voordelen die Chinese fabrikanten ontvangen, zorgen ervoor dat ze hun auto’s tegen prijzen kunnen aanbieden die Europese bedrijven moeilijk kunnen evenaren.

De verhoging van de importtarieven is voorlopig en geldt zolang het onderzoek van de Europese Commissie naar de subsidies aan Chinese autobouwers loopt. Begin november zullen de lidstaten zich uitspreken over de definitieve tarieven. Deze tarieven kunnen dan worden aangepast of zelfs volledig worden afgevoerd, afhankelijk van de uitkomst van de stemming onder de lidstaten. Een gekwalificeerde meerderheid is vereist om de tarieven definitief vast te stellen.

Chinese autofabrikanten hebben de mogelijkheid om deze maatregel aan te vechten bij de Wereldhandelsorganisatie (WTO). De uitkomst van een dergelijke aanvechting kan echter enige tijd op zich laten wachten, waardoor de verhoogde tarieven voorlopig van kracht blijven.

Foto: © Pitane Blue – Barlaymont

Het besluit om de tarieven te verhogen komt in een periode van groeiende spanningen tussen Europa en China op handelsgebied. Europa heeft steeds meer zorgen over de invloed van Chinese subsidies op de markt en probeert zijn eigen industrie te beschermen tegen wat het beschouwt als oneerlijke handelspraktijken. Deze stap is een van de vele maatregelen die de EU de afgelopen jaren heeft genomen om de binnenlandse industrieën te beschermen tegen buitenlandse concurrentie.

Het is nog onduidelijk welk tarief zal gelden voor Tesla, dat ook produceert in China. Tesla, als groot speler op de markt van elektrische voertuigen, kan aanzienlijke gevolgen ondervinden van deze nieuwe tarieven, afhankelijk van de uiteindelijke beslissingen van de Europese Commissie en de lidstaten.

Dit besluit zal waarschijnlijk de discussie over handelspraktijken en industriële subsidies verder aanwakkeren. Zowel voor Europese autobouwers als voor Chinese fabrikanten en consumenten, die mogelijk hogere prijzen zullen betalen voor elektrische voertuigen, zijn de implicaties aanzienlijk.

De volgende maanden zullen cruciaal zijn om te bepalen hoe deze nieuwe tarieven de markt zullen beïnvloeden en of er verdere stappen zullen worden ondernomen door beide partijen om de handelsrelaties te stabiliseren.

Bedrijven, Binnenland, Brussel, Uitgelicht, Wetgeving

Europa: VVD waarschuwt voor spionagegevaar in Chinese auto’s

Een reactie plaatsen

Het toenemende wantrouwen tegenover Chinese technologieën, vooral binnen de Europese Unie, is een onderwerp dat steeds vaker opduikt in gesprekken over nationale veiligheid en technologische afhankelijkheid.

Een recent voorbeeld hiervan is de uitspraak van Europarlementariër Bart Groothuis (VVD) die ernstige bedenkingen uitte over het gebruik van Chinese auto’s door Europese ambtenaren en leiders. “Peter Wennink kan niet in een Chinese auto rijden. Als hij zijn telefoon aansluit luistert China mee,” waarschuwde Groothuis. Deze opmerking, gemaakt tijdens een discussie over cybersecurity in Brussel, belicht de groeiende zorgen over hoe technologie kan worden gebruikt als middel voor internationale spionage.

Deze bezorgdheid is niet ongegrond. Recente incidenten en onderzoeken wijzen op een patroon waarbij Chinese technologieën mogelijk backdoors bevatten die toegang kunnen bieden tot gevoelige informatie. Dit risico wordt als onacceptabel beschouwd, vooral voor personen in sleutelposities zoals ministers of toonaangevende bedrijfsleiders zoals Wennink.

kritische blik

Groothuis, die bekend staat om zijn kritische blik op cyberveiligheid, benadrukte ook het bredere risico van cyberaanvallen die vitale infrastructuur kunnen treffen, zoals energie-, gas-, en waterdistributiesystemen. “Onze eigen levensbelangrijke systemen worden ook ernstig bedreigd door cybercriminaliteit,” voegde hij toe, met een duidelijke verwijzing naar de noodzaak voor versterkte beveiligingsmaatregelen in deze sectoren.

De discussie rond cybersecurity strekt zich uit tot de onderwijsinstellingen in China, waarvan beweerd wordt dat zij enkele van de beste hackers trainen. Dit verhoogt de urgentie voor Europese instellingen om hun beveiliging te versterken, vooral in sectoren die essentiële diensten leveren zoals ziekenhuizen. “Als je essentiële diensten levert aan de samenleving, dan moet je meer doen aan het beveiligen van je infrastructuur,” aldus Groothuis.

Foto: © Pitane Blue – Bart Groothuis (VVD)

In een breder kader stelde de Europese Commissie vorige maand de Net Zero Industry Act (NZIA) voor, als onderdeel van het Green Deal Industrial Plan. Deze wetgeving is ontworpen om de Europese industrie te positioneren voor de groene en digitale transities. De NZIA richt zich specifiek op het versnellen van vergunningsprocedures voor bedrijven die willen investeren in technologieën die bijdragen aan een nettonulemissie. Dit proces, vaak gezien als een bottleneck voor snelle industriële ontwikkeling, wordt gestroomlijnd om innovatie te versnellen zonder de strikte milieu- en veiligheidsnormen van de EU te compromitteren.

eigen industrie

Met speciale aandacht voor brandstof, elektrificatie en batterijtechnologieën benadrukte Groothuis het belang van het terugwinnen van industriële capaciteiten binnen Europa en het vermindering van afhankelijkheid van niet-Europese technologieën. “We moeten die industrie weer terughalen en dat weer zelf gaan doen,” verklaarde hij, verwijzend naar een Europa dat zelfvoorzienend is en sneller vergunningen verleent.

De kwestie van de aanbestedingen toont de complexiteit van dit proces binnen de EU, waarbij overheden vaak worstelen met de strikte Europese regels en procedures. Dit is een onderdeel van het bredere debat over hoe Europa zijn technologische soevereiniteit kan versterken zonder de efficiëntie van zijn markten te ondermijnen.

Bedrijven, Binnenland, Economie, Transport, Uitgelicht

Digitale winkelwagens maken wereldreizen: hoe duurzaam is dropshipping?

Een reactie plaatsen

De schaduwzijde van dropshipping: duurzaamheid en transparantie in het geding.

Dropshipping, een populaire e-commerce strategie, heeft zijn nadelen, vooral op het gebied van duurzaamheid. In het digitale tijdperk, waarin online winkelen via mobiele apparaten en computers een alledaags gemak is geworden, is dropshipping een aantrekkelijke optie voor veel ondernemers. De lage drempel om een webshop te starten en de ogenschijnlijke eenvoud van het dropshipping-model hebben geleid tot een significante toename van webshops in Nederland en België.

Bij dropshipping slaat een webwinkel de producten niet zelf op, maar worden deze direct van de leverancier naar de klant verzonden. Dit kan leiden tot langere wachttijden en hogere prijzen voor consumenten. Een veelvoorkomend probleem is dat klanten denken een product lokaal te bestellen, terwijl het in werkelijkheid van ver komt, vaak uit landen als China of Taiwan. Hoewel dropshipping een legale bedrijfsvorm is, ligt de verantwoordelijkheid bij de dropshipper om klanten goed te informeren over hun rechten en plichten.

Een belangrijk nadeel van dropshipping is de impact op duurzaamheid. De meeste producten leggen lange afstanden af, wat resulteert in een aanzienlijke ecologische voetafdruk. Dit wordt vaak over het hoofd gezien bij het online bestellen van producten. De lange transportroutes, vaak per vliegtuig of containerschip, dragen bij aan aanzienlijke CO2-uitstoot en andere vormen van milieuvervuiling.

De praktijk van het retourneren van producten is ook een punt van zorg. Klanten die gebruik maken van hun herroepingsrecht kunnen geconfronteerd worden met hoge kosten voor het terugsturen van producten naar landen als China, vaak meer dan de waarde van het product zelf. Dit ontmoedigt niet alleen het retourneren van producten, maar draagt ook bij aan een toename van afval en onnodige productie.

Voor dropshippers zijn er ook uitdagingen op het gebied van winstgevendheid. Omdat de leverancier een deel van de winst behoudt, zijn de marges voor de webwinkel vaak beperkt. Dit betekent dat er grote aantallen producten verkocht moeten worden om winstgevend te zijn.

“Ik zag net dat mijn bestelde trui uit China vertrekt. Echt duurzaam kan je mijn bestelling niet noemen. Als bewuste consument lees ik dat graag voorafgaande aan mijn bestelling.”

We krijgen wel eens de vraag van dropshippers of het ook verplicht is om te vermelden dat ze aan dropshipping doen. Het antwoord: nee, dat is niet verplicht. Je hoeft dus niet op je website te vermelden dat je een dropshipper bent. Kort gezegd, is dropshipping een webwinkel die niet zelf een voorraad aanhoudt, maar producten rechtstreeks door haar leveranciers aan haar klanten laat versturen. Dat klinkt natuurlijk best aantrekkelijk, maar in de praktijk gaat het af en toe goed mis. 

Bestellen met een achteraf geweten: duurzaamheidsuitdagingen in de dropshipping industrie.

Duurzaamheid binnen dropshipping is een complex vraagstuk. Hoewel dropshippers wettelijk verplicht zijn om goede producten te leveren en zich aan de retour- en garantieregels te houden, is er geen verplichting om een lokaal retouradres aan te bieden. Dit maakt het voor consumenten moeilijk om duurzaam te handelen. Het is daarom raadzaam voor bewuste consumenten om dropshippers te vermijden en fysieke winkels te bezoeken voor een duurzamere winkelervaring.

Om toch duurzaam te dropshippen, moeten ondernemers letten op de herkomst van de producten en kiezen voor leveranciers binnen Europa. De focus moet niet alleen liggen op bezorging en verpakking, maar ook op de productie en materialen van de producten zelf. Het kiezen van recyclebare of biologisch afbreekbare materialen, zoals biologisch textiel, en het vermijden van plastic zijn cruciale stappen richting duurzaamheid.

Er is een groeiende markt voor high ticket dropshipping, waarbij duurdere producten van Europese leveranciers worden aangeboden. Dit vermindert de afstanden die producten afleggen en stelt dropshippers in staat om toezicht te houden op de duurzame kwaliteit van de producten.

Samenvattend, hoewel dropshipping voordelen biedt voor ondernemers, zijn er aanzienlijke nadelen, vooral op het gebied van duurzaamheid. Het is belangrijk dat zowel ondernemers als consumenten zich bewust zijn van deze nadelen en stappen ondernemen om duurzamer te handelen binnen deze e-commerce strategie.

Bedrijven, Binnenland, Uitgelicht

Didi beboet voor analyseren passagiersgegevens

Een reactie plaatsen

Het bedrag van de boete vertegenwoordigt meer dan 4% van de jaaromzet van het bedrijf in 2021.

Didi, de “Chinese Uber”, is beboet voor 1,2 miljard euro voor het zonder hun medeweten analyseren van passagiersgegevens. De marktleider in het reserveren van auto’s met chauffeur op de Chinese markt, ondergaat daarmee ook de bijna twee jaar geleden begonnen overname door China van de techsector. 

De Chinese Cyberspace Administration (CAC) legt in haar persbericht uit dat het “onweerlegbaar bewijs” heeft dat Didi herhaaldelijk de Chinese wet heeft overtreden, met name op het gebied van internetbeveiliging en de bescherming van persoonsgegevens. Het bedrag van de boete, vastgesteld op 8,03 miljard yuan (bijna 1,2 miljard euro), vertegenwoordigt meer dan 4% van de jaaromzet van het bedrijf in 2021. In haar persbericht bekritiseert de toezichthouder bijvoorbeeld Didi voor het illegaal opslaan van de persoonlijke informatie van meer dan 57 miljoen chauffeurs in een onvoldoende beveiligd formaat.

Het downloaden van de VTC-applicatie was ook verboden.

Het VTC-bedrijf wordt ook veroordeeld omdat het de gegevens van passagiers heeft geanalyseerd zonder hun medeweten, inclusief foto’s die aanwezig zijn op hun mobiele telefoons. Ondanks het feit dat de regelgevende instanties aanpassingen van Didi’s praktijken hebben bevolen, is er geen algemene en verregaande verbetering gebeurd en dat betreurt de China Cyberspace Administration. Ze beweert dat de overtredingen van de wet een periode van zeven jaar besloegen vanaf juni 2015.

waakzaam

De grote digitale bedrijven liggen sinds 2020 onder vuur bij de Chinese autoriteiten die uiterst waakzaam zijn. Chinese start-ups worden al lang aangemoedigd om zichzelf te financieren via beursintroducties in de Verenigde Staten. In 2014 had het bedrijf dat gespecialiseerd is in online handel Alibaba 25 miljard dollar opgehaald op Wall Street, waarmee het de grootste beursgang aller tijden tekende. Maar in een context van toenemende confrontatie met de Verenigde Staten, vooral op technologisch gebied, moedigt China zijn goudklompjes nu aan om financiering te zoeken op de nationale beurzen (Hong Kong, Shanghai, Shenzhen of zelfs Peking).

In tegenstelling tot veel van zijn landgenoten had Didi in juni 2021 echter een inzamelingsactie gehouden in New York. Een koppigheid die de onvrede veroorzaakte van Peking, die vooral vreesde voor een overdracht van gevoelige gegevens naar Amerikaanse bodem. Daarbij zijn de Chinese autoriteiten een administratief onderzoek gestart tegen Didi, in verband met zijn verzameling van persoonsgegevens.

Het downloaden van de VTC-applicatie was ook verboden – een ongekende maatregel gericht op een grote technologiegroep. Mensen die het al op hun smartphone hadden, konden het echter blijven gebruiken. Onder druk kondigde Didi in december eindelijk aan dat hij zich terugtrok uit de New York Stock Exchange, na slechts vijf maanden notering.

ANP, Binnenland

BMW gaat SUV X5 in China bouwen vanwege sterke vraag

Terwijl het Duitse automerk Mercedes-Benz twee fabrieken eerder sluit voor de kerstvakantie vanwege een gebrek aan computerchips, kondigde BMW aan dat het  zijn SUV X5 ook in China gaat bouwen vanwege de sterke vraag naar het model. Momenteel maakt BMW de X5 alleen in de Verenigde Staten, in de staat South Carolina. De in China gebouwde X5 zal verkocht gaan worden op de lokale markt, aldus een woordvoerder.

De bouw zou in het tweede kwartaal van volgend jaar moeten gaan beginnen bij het Chinese samenwerkingsverband BMW Brilliance. In de periode van januari tot en met september van dit jaar verkocht BMW in totaal ongeveer 670.000 auto’s in China, waarmee het land de belangrijkste markt van het bedrijf is. De productie van de X5 in Spartanburg, South Carolina, gaat gewoon door, aldus BMW. Zakenkrant Handelsblatt kwam eerder op de dag al met berichten over de bouw van de X5 in China, wat BMW nu dus heeft bevestigd.

Mercedes

Het tekort aan computerchips gaat om een fabriek in het Duitse Bremen en een vestiging in het Hongaarse Kecskemét. De fabriek in Bremen zou op 10 januari weer moeten beginnen en die in Kecskemét zou ook in die week weer moeten gaan draaien. Volgens Mercedes-Benz, onderdeel van Daimler, zal de productiepauze onder meer worden gebruikt voor onderhoudswerkzaamheden. Bij Mercedes-Benz in Bremen werken ongeveer 12.500 mensen en bij Kecskemét circa 4700. Daimler heeft al vaker de productie moeten onderbreken vanwege de nijpende chiptekorten, die ook veel andere grote autofabrikanten raken.

Lees ook: BMW wil af van contract met VDL Nedcar voor de bouw BMW X1