Tag archieven: CROW

Binnenland, OV, spoor, Toerisme

Betalen blijft gedoe: grensoverschrijdend OV groeit hard, maar informatie blijft achter

Dagelijks rijden honderden Nederlandse bussen en treinen de grens over naar Duitsland en België, en omgekeerd.

Het internationale openbaar vervoer tussen Nederland en haar buurlanden is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Toch blijft het vinden van juiste reisinformatie en tarieven voor veel reizigers een uitdaging.

Volgens cijfers van CROW-KpVV telt Nederland in 2025 in totaal 80 ov-verbindingen over de weg of het spoor die doorlopen tot over de grens. Die verbindingen variëren van internationale hogesnelheidstreinen tot regionale bussen die slechts enkele keren per dag rijden. Ook belbussen en flexbussen maken deel uit van dit netwerk, al worden die alleen op aanvraag ingezet. Opvallend is dat een derde van alle grensverbindingen wordt verzorgd door de vervoersmaatschappijen Arriva en De Lijn. Beide bedrijven onderhouden veertien lijnen die dagelijks de grens oversteken.

grensverkeer

De ontwikkeling van nieuwe regionale treinverbindingen is volgens experts cruciaal voor het verbeteren van het grensverkeer. Zo rijdt inmiddels de RB61 vanuit Bielefeld naar Hengelo en de RE19 van Düsseldorf naar Arnhem. Deze lijnen bieden niet alleen een alternatief voor automobilisten, maar zijn ook aantrekkelijk voor reizigers die op grotere afstand onderweg zijn. De komende jaren wordt het aanbod verder uitgebreid. Naar verwachting komt er in december 2026 een nieuwe verbinding tussen Coevorden, Nordhorn, Bad Bentheim en Rheine bij. Die route biedt aansluiting op de intercity’s richting Münster en Keulen, wat het reiscomfort aanzienlijk vergroot.

Naast het regionale netwerk groeit ook het aantal internationale langeafstandstreinen. De Eurostar rijdt inmiddels vier keer per dag van Amsterdam naar Londen in ongeveer vier uur tijd. Daarnaast zijn er nachttreinen van ÖBB en NS Internationaal die reizigers dagelijks van Nederland naar Zürich, Wenen en Innsbruck brengen. Sinds mei 2023 rijdt ook de European Sleeper, een nachttrein die via Brussel en Nederland doorrijdt naar Praag. Deze treinen beschikken over reguliere zitplaatsen, maar ook over comfortabele lig- en slaapcoupés, wat het aantrekkelijk maakt voor reizigers die de auto of het vliegtuig willen vermijden.

betaalapparatuur

Voor Nederlandse reizigers is de OV-chipkaart, inclusief het moderne OVpay, nog steeds het meest gebruikte betaalmiddel in het openbaar vervoer. Deze kaart kan op een aantal grensoverschrijdende trajecten gewoon worden gebruikt, zoals Groningen–Leer, Enschede–Gronau, Arnhem–Emmerich en Heerlen–Aachen. Op deze buitenlandse stations zijn zelfs speciale OV-chipkaartzuilen geplaatst. Ook grensbussen hebben vaak al Nederlandse betaalapparatuur aan boord, omdat ze ook binnen Nederland rijden. Wanneer dat niet het geval is, kan de reiziger soms het OV-chipkaarttarief contant betalen of geldt de kaart als zichtbewijs.

Foto: © Pitane Blue – European Sleeper

Het streven van vervoersorganisaties is helder: grensoverschrijdend reizen moet net zo eenvoudig, betaalbaar en overzichtelijk worden als binnenlands reizen. Tot die tijd blijft het voor de reiziger een kwestie van goed zoeken, of het risico lopen op een duurder ticket dan nodig.

Voor buitenlandse vervoerders is de situatie minder eenduidig. Hun voertuigen zijn doorgaans niet uitgerust met Nederlandse validators. Er zijn enkele uitzonderingen, zoals de Duitse lijn SB58 tussen Nijmegen en Kleve en de Belgische lijn 42 van Breskens naar Brugge. In de meeste andere gevallen geldt echter het lokale tarief van de buitenlandse vervoerder of een speciaal overgangstarief.

Hoewel het grensoverschrijdend openbaar vervoer dus volop in beweging is, blijft volgens CROW de informatievoorziening achter. Voor vliegreizen is het voor consumenten eenvoudig om prijzen te vergelijken op verschillende websites, maar voor internationale buslijnen is dat veel lastiger. De vertrektijden en tarieven zijn vaak alleen te vinden op de website van de betreffende vervoerder of in de nationale reisplanner van dat land. Hierdoor moeten reizigers vaak al weten bij welke maatschappij ze moeten zoeken, wat het gebruik van grensbussen niet bevordert.

planningssysteem

Treinreizigers hebben het iets makkelijker: regionale treinen worden opgenomen in een Europees planningssysteem. Daardoor verschijnen ze in de reisplanners van NS Internationaal en andere Europese spoorwegmaatschappijen. Toch zijn ook hier de tarieven lang niet altijd duidelijk. Goedkopere regionale tickets bestaan wel, maar zijn niet altijd eenvoudig te vinden of te kopen. Dat maakt dat reizigers soms onnodig veel betalen voor een relatief korte rit. Sinds een aantal jaar maken ze bij CROW een poster over het internationale openbaar vervoer. Door in beeld te brengen wat er is hopen ze een bijdrage te geven aan de ontwikkeling van dit stukje collectief vervoer. 

Binnenland, Busvervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Elektrisch vervoer rukt op: Nederland rijdt recordaantal emissievrije bussen

De elektrische bus is bezig aan een stille revolutie in het Nederlandse straatbeeld.

Voor het eerst rijden er meer dan vijfduizend zero-emissiebussen in het openbaar vervoer. Dat blijkt uit de nieuwste Monitor zero-emissiebussen Nederland van kennisinstituut CROW, die deze maand verscheen.

De ongeveer 5.200 ov-bussen dat in Nederland rijden zijn (helaas) nog niet allemaal zero-emissie, maar de groei van emissievrije bussen in Nederland is opmerkelijk. Inmiddels rijden er 2.418 zero-emissie bussen in het Nederlandse openbaar vervoer. Daarmee behoort Nederland tot de Europese koplopers op het gebied van schoon busvervoer. Alleen Duitsland telt er meer, maar Nederland heeft er naar verhouding de meeste per inwoner.

steden

De overgang naar elektrisch vervoer gaat niet overal even snel. In stedelijke gebieden is de omslag al bijna compleet. In Amstelland-Meerlanden en Amsterdam rijdt inmiddels meer dan tachtig procent van de bussen zonder uitstoot. Ook Arnhem-Nijmegen en Rotterdam scoren hoog.

In landelijke regio’s, zoals Zeeland, Twente en Zuid-Holland Noord, blijft het aandeel emissievrije bussen nog achter. De afstanden zijn daar groter en laadinfrastructuur ontbreekt soms nog. Toch verwacht CROW dat ook deze regio’s de komende jaren versneld zullen overstappen.

pantograaf

Het merendeel van de Nederlandse elektrische bussen laadt met een pantograaf, een soort laadarm die op het dak van de bus klikt. Bij 39 procent van de voertuigen beweegt de pantograaf omlaag, bij 33 procent juist omhoog. Slechts 10 procent van de vloot rijdt op waterstof. 

Hoewel waterstofbussen de afgelopen jaren aan terrein winnen, blijft de technologie voorlopig een aanvulling op batterij-elektrisch vervoer. De meeste fabrikanten investeren vooral in accutechniek.

Foto: © Pitane Blue –
Bravo – busvervoer

“De elektrificatie van het openbaar vervoer is geen experiment meer, het is de nieuwe standaard,” zegt een woordvoerder van CROW. “Elke nieuwe concessie gaat in principe uit van zero-emissie.”
De monitor besluit optimistisch: als het huidige tempo aanhoudt, rijdt er binnen vijf jaar geen dieselbus meer in Nederland.

De Nederlandse busbouwers VDL en Ebusco zijn de grote winnaars van de elektrificatieronde. Samen leveren zij het grootste deel van de nieuwe bussen. Buitenlandse merken als BYD, Solaris en Mercedes-Benz volgen op afstand.

De vervoerders Arriva, Qbuzz en Connexxion beschikken over de grootste elektrische vloten. In totaal rijden deze bedrijven samen al duizenden bussen op stroom.

Het effect van de transitie is duidelijk zichtbaar in de cijfers. De totale afstand die elektrische bussen jaarlijks afleggen, steeg van 18 miljoen kilometer in 2018 tot 360 miljoen kilometer in 2024. Diesel verdwijnt langzaam uit het straatbeeld, en gas- en waterstofbussen vullen de resterende niches.

Volgens CROW is de milieuwinst aanzienlijk. De uitstoot van fijnstof, stikstof en CO₂ door het busvervoer daalde sinds 2018 met tientallen procenten. “De verbetering van de luchtkwaliteit is vooral in stedelijke gebieden goed merkbaar,” aldus de monitor.

Europa

Nederland loopt met deze cijfers voorop in Europa. Tussen 2012 en 2024 werden in ons land 4.782 zero-emissiebussen geregistreerd, meer dan in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk of Noorwegen. Alleen Duitsland noteerde hogere absolute aantallen, maar verspreid over een veel groter land.

De Europese markt voor elektrische bussen groeide vorig jaar tot meer dan 8.000 nieuwe registraties. Daarmee lijkt de overstap naar schoon openbaar vervoer in heel Europa in een stroomversnelling te komen.

De verwachting is dat Nederland tegen 2030 vrijwel volledig uitstootvrij busvervoer heeft. Dat is vijf jaar eerder dan in veel andere Europese landen.

“De uitdaging ligt nu niet meer bij de voertuigen, maar bij de stroomvoorziening,” zegt CROW. “De laadinfrastructuur moet meegroeien, en dat vraagt samenwerking tussen vervoerders, gemeenten en netbeheerders.”

Binnenland, deelvervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Kosten en regelgeving: verzekeraars drukken deelmobiliteit met hoge premies

De groei van deelmobiliteit in Nederland dreigt te stagneren door hoge kosten, toenemende regeldruk en onzekerheid over toekomstig beleid.

Dat stelt de Coalitie van Deelauto-aanbieders (CvD) in reactie op het rapport Staat van de Deelmobiliteit 2024, dat op 7 maart 2025 werd gepubliceerd door kennisplatform CROW en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Natuurlijk! Deelmobiliteit. De CvD, een samenwerkingsverband van zeven deelauto-aanbieders, ziet zowel positieve ontwikkelingen als serieuze knelpunten in de markt.

toenemende interesse

Volgens de CvD groeit de interesse in deelmobiliteit onder zowel consumenten als overheden. Publiekscampagnes, autoluwe wijken en speciale parkeervoorzieningen stimuleren het gebruik van deelauto’s. Uit een landelijk gebruikersonderzoek blijkt dat bijna 70% van de deelnemers door de beschikbaarheid van deelmobiliteit heeft besloten geen eigen auto aan te schaffen of hun voertuig de deur uit te doen. Dit laat zien dat deelmobiliteit daadwerkelijk bijdraagt aan een daling van het autobezit in Nederland.

Tegelijkertijd blijven er grote uitdagingen. De CvD wijst erop dat de businesscase voor elektrische deelauto’s moeilijk rond te krijgen is door hoge motorrijtuigenbelasting (mrb), torenhoge verzekeringskosten en – in steden zoals Amsterdam – extra hoge vergunningskosten. Ook de onzekerheid over toekomstig beleid schrikt investeerders af.

voordelen onder druk

De CvD benadrukt de maatschappelijke voordelen van deelmobiliteit. Uit studies van onder meer het Kennisinstituut voor Mobiliteit, CE Delft en Goudappel blijkt dat het stimuleren van gedeeld autogebruik de afhankelijkheid van schaarse grondstoffen vermindert, ruimte vrijmaakt voor woningbouw en de uitstoot van broeikasgassen verlaagt. Elektrische deelauto’s vervangen meerdere fossiele voertuigen en voorkomen dat mensen opnieuw een privéauto aanschaffen.

Daarnaast heeft deelmobiliteit een sociale functie. Voor gezinnen met een krap budget biedt het een betaalbaar alternatief voor autobezit, vooral als ze slechts incidenteel een auto nodig hebben. Veel huishoudens zitten vast aan een dure, oude fossiele auto die weinig wordt gebruikt maar wel veel geld kost. Deelauto’s kunnen voor deze groep een uitkomst zijn.

Autodelen biedt beleidsmakers een oplossing voor een aantal maatschappelijke vraagstukken. Ook biedt autodelen veel autobezitters een goedkoper en praktischer alternatief voor de eigen auto.

Om de groei van deelmobiliteit te bevorderen, doet de CvD concrete beleidsvoorstellen. De coalitie pleit onder meer voor het fiscaal aantrekkelijker maken van elektrische deelauto’s. Dit kan volgens de aanbieders door de mrb-korting op elektrische deelauto’s te behouden en deze vorm van vervoer onder het lage btw-tarief van 9% te laten vallen. Uit het landelijke onderzoek blijkt dat kosten voor veel gebruikers de belangrijkste drempel vormen om volledig over te stappen op deelmobiliteit. Een lagere btw zou de prijzen voor consumenten direct verlagen.

Daarnaast roept de CvD op tot maatregelen om de verzekeringskosten te drukken. Deelauto-gebruikers die weinig rijden, veroorzaken relatief veel schade, waardoor verzekeraars hoge premies rekenen. Dit treft niet alleen particuliere gebruikers, maar ook autodeelmodellen met een lage schadelast, zoals besloten deelgroepen. De CvD stelt voor om een garantiefonds op te richten, vergelijkbaar met de Nationale Hypotheek Garantie, om de risico’s voor verzekeraars te beperken. Dit zou de verzekeringskosten voor deelauto-aanbieders en gebruikers aanzienlijk kunnen verlagen.

heldere definitie

Tot slot pleit de CvD voor een duidelijkere juridische definitie van een deelauto. De huidige definitie schiet tekort, omdat deze geen rekening houdt met belangrijke factoren zoals de beschikbaarheid van de deelauto in de publieke ruimte. Dit is van belang voor het verlenen van vergunningen en het toepassen van fiscale voordelen.

Met deze voorstellen wil de CvD bijdragen aan een stabieler beleid voor deelmobiliteit in Nederland. “We hopen dat de overheid zich realiseert hoe groot de impact van deelmobiliteit al is en hoe belangrijk het is om de groei ervan niet te laten stagneren door onnodige kosten en onzekerheid,” aldus de coalitie.

Binnenland, deelvervoer, duurzaamheid, Elektrisch vervoer

Standaardisatie: de sleutel tot succesvolle deelmobiliteit

Een reactie plaatsen

Deelmobiliteit s een verzamelterm voor alle
vervoersmiddelen die gebruikt kunnen worden door meerdere gebruikers waarbij
de gebruiker ook de bestuurder is, maar deze niet zelf bezit.

De Nederlandse overheid zet zich actief in voor de bevordering van deelmobiliteit, een verzamelterm voor vervoersmiddelen die door meerdere gebruikers kunnen worden gedeeld zonder eigendom. Dit omvat onder andere deelauto’s, deelscooters en deelfietsen. De minister van Infrastructuur en Waterstaat, Mark Harbers, heeft de Tweede Kamer geïnformeerd over de recente ontwikkelingen en plannen op dit gebied via een uitgebreide voortgangsbrief.

Een belangrijk onderdeel van de brief betreft de verschillende toezeggingen en moties van de Kamer met betrekking tot deelmobiliteit. Het ministerie werkt onder meer aan een handelingskader voor deelscooters, waarbij modelteksten voor Algemene Plaatselijke Verordeningen (APV) zijn ontwikkeld en gepubliceerd. Deze modelteksten bieden gemeenten concrete handvatten voor de vergunningverlening en regelgeving rond deelscooters. Dit initiatief draagt bij aan de harmonisatie van beleid en biedt een stabiele basis voor marktpartijen.

maatregelen

Daarnaast wordt er gewerkt aan een top 10 van instrumenten om deelmobiliteit te stimuleren. Onderzoeksbureau CE Delft heeft een lijst van 15 mogelijke maatregelen opgesteld, die momenteel worden doorgerekend om een definitieve top 10 te kunnen presenteren. Dit rapport zal voor het zomerreces met de Kamer worden gedeeld.

Het ministerie onderzoekt ook hoe deelmobiliteit kan bijdragen aan inclusiviteit en de vermindering van vervoersarmoede. Er is €3 miljoen vrijgemaakt om kennis op te doen en zinvolle pilots op te zetten. Deze middelen moeten bijdragen aan een blijvende verbetering van de vervoersmogelijkheden voor kwetsbare groepen. Eind 2024 zullen de resultaten van dit onderzoek met de Kamer worden gedeeld.

Er wordt gewerkt aan een eenduidige, juridisch handhaafbare definitie van deelmobiliteit, die onderscheid kan maken tussen huurvoertuigen en deelvoertuigen. Dit traject wordt begeleid door het CROW en het KiM en moet gemeenten helpen bij de handhaving van lokale regelgeving. De verwachting is dat een eerste versie van deze definitie in het derde kwartaal van 2024 wordt opgeleverd.

Unieke samenwerking tussen gemeente, deelvervoeraanbieders MOBIAN en felyx en BMW,

Het samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit (N!D) richt zich op standaardisatie, harmonisatie en kennisdeling binnen deelmobiliteit. Het programma, dat een looptijd van vijf jaar heeft, is gericht op het vergroten van de voorspelbaarheid van beleid en het verbeteren van de kansen op opschaling. Er is een nulmeting uitgevoerd om de impact van het programma te kunnen meten en bij te sturen waar nodig.

De deelmobiliteit is nauw verweven met andere beleidstrajecten zoals de mobiliteitstransitie en de Wet Personenvervoer 2000. Er wordt gewerkt aan een gezamenlijke landelijke aanpak voor mobiliteit, waarbij deelmobiliteit een integraal onderdeel vormt. Ook wordt de mogelijkheid verkend om verschillende vervoersvormen, waaronder deelmobiliteit, beter op elkaar aan te laten sluiten. Eind 2024 zal de Kamer geïnformeerd worden over de voortgang van deze verkenning.

Deelmobiliteit speelt een belangrijke rol in de Stationsagenda, met een specifieke focus op de integratie van deelmobiliteit op stations. Samen met NS Stations en ProRail wordt een visie ontwikkeld om deelmobiliteit op stations te bevorderen. Daarnaast wordt gewerkt aan de uitrol van mobiliteitshubs, waarbij deelmobiliteit een centrale rol speelt. Er wordt €7 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitrol van uniforme deelmobiliteitshubs, waarvan er in de komende jaren 900 gerealiseerd moeten worden.

kwetsbaar

De deelmobiliteitsmarkt is nog kwetsbaar en in ontwikkeling. Gemeenten zoals Amsterdam hebben recent nieuwe vergunningen uitgegeven voor deelscooters en deelbakfietsen, wat invloed heeft op de business cases van aanbieders. Het samenwerkingsprogramma faciliteert gesprekken tussen aanbieders en wethouders om de continuïteit van de markt te waarborgen.

De Nederlandse overheid zet zich actief in om deelmobiliteit te bevorderen en te integreren in het bredere mobiliteitsbeleid. Door middel van harmonisatie, standaardisatie en kennisdeling wordt gewerkt aan een toekomstbestendig systeem dat bijdraagt aan duurzaamheid en bereikbaarheid. De komende jaren zullen verschillende projecten en onderzoeken bijdragen aan een beter begrip en verdere ontwikkeling van deelmobiliteit in Nederland.

Binnenland, doelgroepenvervoer, Elektrisch vervoer, Gemeente

Adviseur doelgroepenvervoer spreekt zich uit over handreiking zero-emissie

Een reactie plaatsen

Momenteel is minder dan 10% van de ongeveer 18.000 voertuigen in het doelgroepenvervoer zero-emissie.

Gemeenten die zich voorbereiden op het emissievrij maken van doelgroepenvervoer in 2025, kunnen inspiratie opdoen in een handreiking die CROW heeft uitgebracht. Gemeenten, marktpartijen en andere organisaties, zoals de VNG, KNV en GNMI tekenden hiervoor eerder al een bestuursakkoord. De publicatie biedt handvatten voor het aanbesteden, implementeren en beheren van zero-emissie in het doelgroepenvervoer.

“Zelf adviseer ik om de handreiking te gebruiken binnen de aanbesteding. De eis moet nu het Clean Vehicle Directive zijn.”

Mark Renne – Strategisch adviseur Doelgroepenvervoer bij Trafficon

Volgens Mark Renne is de handreiking “Zero emissie doelgroepenvervoer, hoe doe je dat?” meer dan welkom als naslagwerk voor iedereen die met duurzaamheid en zero emissie in doelgroepenvervoer aan de slag moet en het ook wil. Hij zal de handreiking in ieder geval verspreiden en gebruiken, maar toch is er iets maar door zijn hoofd blijft spoken. 

“Het is een mooie handreiking, maar papier is zo geduldig. Ergens zegt de wethouder van Regio Gooi en Vechtstreek, ‘je kunt er veel over praten, maar je moet het vooral doen.’ En dat is natuurlijk helemaal juist. Er zijn nu nog te weinig doeners, en die doeners weten hun weg wel te vinden.”, aldus de strategisch adviseur doelgroepenvervoer. 

Volgens hem is de grote vraag hoe de niet-doeners bereikt? Natuurlijk door mond op mond reclame, maar een groot deel van de nog niet-doeners gaat er pas aan trekken wanneer het echt verplicht wordt.

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland publiceert jaarlijks een lijst met bedrijfsmiddelen die in aanmerking komen voor de milieu-investeringsaftrek (MIA). Om de minder milieubelastende bedrijfsmiddelen te stimuleren is de lijst dit jaar uitgebreid met elektrische taxi’s, rolstoeltaxi’s en taxibusjes. Dit betekent dat u als taxi ondernemer in aanmerking kan komen voor een investeringsaftrek bij aanschaf van een elektrisch voertuig dat kan oplopen tot 36% van het investeringsbedrag, mits aan gestelde eisen wordt voldaan.

In 2018 ondertekenden gemeenten, marktpartijen en andere organisaties in het doelgroepenvervoer het Bestuursakkoord en Convenant Zero Emissie Doelgroepenvervoer (BAZED). Daarin beloofde de sector 100% zero-emissie doelgroepenvervoer na te streven per 1 januari 2025. Sinds 2015 zijn gemeenten verantwoordelijk voor het meeste doelgroepenvervoer: Wmo-vervoer, vervoer van en naar dagbesteding, leerlingenvervoer, vervoer in het kader van de Jeugdwet en vervoer in het kader van de Participatiewet.

Bij aanbestedingen van doelgroepenvervoer moeten gemeenten dus zero-emissie als uitgangspunt nemen. Op het gebied van personenauto’s, laadinfra en rolstoelbussen zit er schot in de zaak. Toch is momenteel minder dan 10% van de ongeveer 18.000 voertuigen in het doelgroepenvervoer zero-emissie. En gemeenten hebben nog veel vragen over het aanbesteden van zero-emissie doelgroepenvervoer.

interviews

Voor de Handreiking Zero-emissie doelgroepenvervoer hebben Mobycon en Forseti in opdracht van CROW verschillende partijen uit de sector geïnterviewd. Behalve met opdrachtgevers en vervoerders spraken ze ook met voertuigleveranciers, -ombouwers, het Aanbestedingsinsituut Mobiliteit (AIM) en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). Een werkgroep bestaande uit opdrachtgevers uit het doelgroepenvervoer, vervoerders en medewerkers van het ministerie van IenW en CROW heeft meegedacht.

CROW

De Handreiking Zero-emissie doelgroepenvervoer van CROW biedt gemeenten handvatten voor het aanbesteden, implementeren en beheren van zero-emissie in het doelgroepenvervoer. De publicatie geeft inzicht in bronnen, beschikbare instrumenten en best practices die nuttig zijn bij aanbestedingen. Download de Handreiking Zero-emissie doelgroepenvervoer vanaf deze pagina.

Binnenland, duurzaamheid, Opinie

Populariteit deelauto blijkt luchtkasteel

Deelauto’s zouden leiden tot minder autobezit, maar niets is minder waar bericht het AD. Ze worden nauwelijks gebruikt. Bijna een miljoen mensen hebben zich ooit ingeschreven bij een deelautodienst, maar 80 procent gebruikt vervolgens nooit zo’n deelauto. Uit onderzoek van kennisplatform voor mobiliteit Crow, dat wordt gepubliceerd, blijkt dat er op papier inmiddels 971.000 autodelers zijn. Dat lijkt heel wat, maar het Kennisinstituut Mobiliteit (KiM) kwam eerder deze maand met heel andere cijfers: 200.000 mensen hebben afgelopen drie jaar minimaal één keer een deelauto gebruikt, oftewel 2 procent van de mensen met een rijbewijs.

Mensen die autodelen, maken veel minder autoritten. In plaats daarvan reizen ze meer met het openbaar vervoer, de fiets en te voet. Autodelen draagt daarom bij aan een lager autogebruik- en bezit. Dat is goed voor het milieu. In steden draagt het ook bij aan minder geparkeerde auto’s. De meeste deelauto’s zijn schoner dan het gemiddelde wagenpark in Nederland. Dat komt omdat veel auto’s nieuwer, kleiner en zuiniger zijn.

Volgens het KiM kan de populariteit van de deelauto stijgen door autobezit en parkeren duurder te maken waardoor de deelauto financieel aantrekkelijker wordt, maar gemeenten staan niet te trappelen om schaarse parkeerplaatsen voor deelauto’s te reserveren. 

Ongeveer veertig bedrijven bieden samen nu 87.825 deelauto’s aan. Er zijn honderd keer zoveel personenauto’s als deelauto’s in Nederland. Crow telt bij dat cijfer ook de particuliere deelauto’s mee, waarbij je tegen een vergoeding een auto huurt van iemand in de buurt bijvoorbeeld via Snappcar. Deelauto’s van bedrijven als Greenwheels zijn er veel minder, nog geen 18.000 stuks, afgezet tegen het totale wagenpark gaat het dan om slechts een op de vijfhonderd personenauto’s, aldus het AD.

Lees ook: Twee deelauto’s in Anna Paulowna erbij

Mobipunt deelauto’s Anna Paulowna
Binnenland, MaaS, Sector inside

MaaS nog lang geen mobiliteit voor iedereen

Een reactie plaatsen

Wie de vooruitgang van Mobility as a Service, beter bekend als MaaS, probeert te volgen ziet dat er nog veel werk aan de winkel is. Nu de pandemie voorbij is en het daarbij behorende thuiswerken voor velen tot het verleden behoort zien we opnieuw waar we staan. Het herzien van onze eigen mobiliteit had een doorbraak kunnen bevorderen, maar nu de files dagelijks toenemen tot ongekende proporties kunnen we vaststellen dat iedereen hervalt in zijn oude gewoonten. 

Het openbaar vervoer is zowat het enige wat niet met dezelfde snelheid hersteld wat reizigers betreft. En laat dat nu uitgerekend een hoofdrolspeler zijn in mobiliteit die we binnen MaaS omarmen. Op doelgroepenvervoer kunnen we ook niet echt rekenen als we KNV mogen geloven. De branchevereniging roept zelfs opdrachtgevers op om zich ‘coulant’ op te stellen wanneer ze zien dat hun cliënten niet tijdig of zelfs helemaal niet vervoert worden. Door gebrek aan chauffeurs kunnen roosters niet optimaal worden ingevuld. Dat probleem is volgens KNV ook het probleem van de opdrachtgever. Tenslotte moeten we samen het probleem ‘oplossen’ klinkt het.

 

mobiliteitsproblemen

Wordt MaaS een sleutelwoord om subsidies los te krijgen of gaat het bijdragen tot het leveren van mobiliteitsoplossingen? Talloze initiatieven stranden in eindeloos vergaderen, een lezing, congres of een studie. Wellicht werken er ondertussen meer personeelsleden bij bedrijven die aan al deze MaaS uitingen geld verdienen dan er daadwerkelijk reizigers zijn die dagelijks het concept omarmen om te reizen.

(tekst gaat verder onder afbeelding)
ITS (Intelligent Transport Systems). Mobility as a service.

communicatiestandaard

Technisch gezien heeft MaaS ook functie. Ontelbare techneuten bedenken met elkaar protocollen om onderling met elkaar te communiceren. Toonaangevend in de lage landen is de TOMP-API werkgroep en daar wil ik het even bij houden als advies. Wie aan alle standaards wil voldoen kan een nieuwe afdeling starten binnen zijn bedrijf en een afstudeerklas ICT’ers aan het werk zetten. Ronkende namen in mobiliteit zoals onder meer TOMP, CROW, GBFS, OSDM, NETEX, SIRI, CRAB LOD en OSLO vragen elke keer opnieuw om uitleg en nieuwe werkgroepen. 

Met één app uw reis plannen, boeken, betalen en declareren is de ultieme droom. En het kan al redelijk binnen de grote steden. Met de Felix deelscooter naar Den Haag Centraal station. Daarna met de trein naar Eindhoven en dan met GO-SHARING naar mijn bestemming. Op het platteland wordt het erger want probeer maar eens van Philippine naar Goes te reizen met één van de 20 apps die ondertussen op mijn telefoon staan. Stuk voor stuk beloven ze om mijn mobiliteitsprobleem op te lossen, althans de wervende teksten. Er is dus nog een lange weg te gaan, want niet overal is vervoer.

Lees ook: Taxicentrale De Meierij App voor iedereen beschikbaar

Dragonfly TOMP-API – Mobility as a Service
Binnenland, BLUE, Sector inside, Software, Taxi

Pitane BV lanceert verrassende update taxisoftware

Een reactie plaatsen

Updates zijn wel vaker beschikbaar in software maar hier is meer aan de hand. Pitane Mobility Antwerpen is de naam van de gloednieuwe update geworden die vanaf juni beschikbaar is in het Pitane Mobility datacenter. Het hart van de groepsvervoer module werd de afgelopen maanden volledig herschreven. De software werd voorzien van een gloednieuwe interface en zeer krachtige nieuwe functies. De wijze waarop we met groepsvervoer omgaan is door de jaren heen veranderd. Het volledige proces werd geautomatiseerd, van combineren, normeren tot aansturing van de wagens en chauffeurs. Het afgelopen jaar kwam daar nog een set aan nieuwe ‘uitzonderlijke’ vervoersregels bovenop, waardoor de eerdere visie aardig werd bijgesteld. 

geschiedenis

De huidige groepsvervoer module dateert uit 2009 en werd ooit gebouwd voor het toenmalige Stichting Arduin waar de Zeeuwse vervoerder TCR huisleverancier voor het vervoer was. Reizen tussen woonhuizen van cliënten en hun dagbesteding was de voornaamste reden om het vervoer te  combineren en met succes. 

Toch veranderden de aanbestedingen en de vervoersmarkt de afgelopen 10 jaar zeer snel en door de ‘race-to-the-bottom’ kwamen zowel Arduin en TCR enkele jaren geleden in de moeilijkheden met faillisementen tot gevolg. Om budgettaire redenen werden in die tijd zelfs van touringcars tot golfkarretjes ingezet omdat financiering van het kleinschalig personenvervoer over het uitgestrekte Zeeland niet meer haalbaar was. Redden wat er te redden viel, helaas zonder succes.

TCR Middelburg

samenwerken

Tegenwoordig denken we enkel aan de mogelijkheden binnen elektrisch vervoer. De rode draad bij het realiseren van het nieuwe softwarepakket werd samenwerken met gebruikers en het strikt inventariseren wat op de werkvloer de dagelijkse praktijk is. Elke usecase, die een systeem beschrijft vanuit het gebruikersperspectief, werd stuk voor stuk doorgenomen, verder uitgewerkt en een oplossing voor gebouwd. Dagelijks werken ruim 400 gebruikers, van huis uit of op kantoor, met het groepsvervoerpakket van Pitane Mobility. In totaal werden ruim 600 manuren ingezet om tot een eerste acceptatietest te komen. Daar bovenop komen nu alle uren voor documenteren, het opnemen van instructie video’s en de opleidingen en begeleiding van alle gebruikers van de software in Nederland en België.

techniek

De bouw van de nieuwe module groepsvervoer was voor Pitane BV in Eindhoven een van de grootste en meest ingrijpende werkzaamheden van de afgelopen jaren. Niet enkel de gebruikersinterface en het gebruik van vervoersprofielen werd aangepakt, ook de technische mogelijkheden van de software werden aangepakt. Universele taal zorgt voor minder spraakverwarring in contractmanagement en uitvoering. Zo werd het Woordenboek Reizigerskenmerken CROW geïntegreerd. In het Woordenboek Reizigerskenmerken zijn codes opgenomen met bijbehorende kenmerken en beschrijvingen. Door gebruik van deze codes kan op een eenduidige wijze worden vastgelegd wat de reiziger nodig heeft om een (keten)reis te maken. Uiteraard binnen de grenzen en mogelijkheden van de AVG. 

Ook de TOMP-API is onderdeel geworden van alle technische vernieuwingen. Pitane Mobility is betrokken bij de implementatie van de TOMP API en onderdeel van de TOMP werkgroep. In de context van de TOMP-API is een Transport Operator een organisatie die ofwel het vervoer van mensen faciliteert (openbaar vervoer, deelauto’s, fietsen, scooters, taxi, enz.), of dochterondernemingen of diensten levert binnen het MaaS-ecosysteem.

presentatie

Pitane BV organiseert de komende weken op donderdag een Pitane Mobility Online Teams presentatie waardoor u gratis kunt inschrijven en alle functionaliteiten van de nieuwe software te ervaren.

Lees ook: Eerlijke kijk op taxi- en zorgvervoer aanbesteding

in totaal werden ruim 600 manuren ingezet
Binnenland, BLUE

Kenniscafé over MaaS en Mobiliteitshubs

Een knooppunt of mobiliteitshub is een ideale locatie om Mobility as a Service (MaaS) in praktijk te brengen. Daar komen immers veel verschillende modaliteiten en datastromen samen. Maar hoe doe je dat, MaaS en hubs met elkaar verbinden? Dat hoor je tijdens het MaaS Kenniscafé over mobiliteitshubs op donderdag 27 mei.

Mobility as a Service begint steeds meer vorm te krijgen en schaalt op. Om goed voorbereid te zijn op de toekomst spelen gemeenten hierop in. Ze zullen hun data op orde willen hebben als leveranciers van MaaS-diensten straks hun diensten aanbieden. Maar hoe bereid je je voor? Waar begin je?

Projectleiders van drie verschillende soorten hubs vertellen over hun ervaringen in een korte presentatie en een tafelgesprek. Aan de orde komen het hubnetwerk in het buitengebied (Groningen), een hub aan de stadsrand (Rotterdam) en een hub in de wijk (Nijmegen). Meld je aan!

Lees ook: KNV, CROW en het ministerie van IenW houden kenniscafé


Binnenland, BLUE, Innovatie, MaaS

Klaar voor Tomp of is Tomp niet klaar?

Zo’n centraal deurtje naar de marktpartijen maakt het eenvoudiger om andere partijen of toepassingen toe te voegen aan de keten, ook wel MaaS – Mobility As A Service – genoemd. Toch zijn er nog heel wat obstakels die nog moeten genomen worden om het protocol volwassen te noemen. Tomp werd wellicht net iets teveel door techneuten ontwikkeld. Belangrijke schakels om het ketenvervoer sluitend te maken missen en dat blijkt nu meer en meer nu iedereen Tomp wil omarmen om te implementeren. De TOMP-API (Transport Operator to Mobility Provider-Application Programming Interface) is een gestandaardiseerde en technische interface tussen MaaS-dienstverleners en vervoerders.

wat is een koppeling?

Vergelijk een koppeling in software tussen twee partijen maar met het gebruik van Google Translate. Je verstuurt het in de linkse zijde en het komt er in een andere taal uit aan de rechtse zijde. Maar zoals dat bij Google Translate ook vaak het geval is, wat er rechts uitkomt kan je beter niet helemaal voor waarheid aannemen en onaangepast gebruiken of publiceren. En dat is nu precies waar het aan schort bij veel koppelingen. Een standaard, zeg maar een correcte vertaalslag, is er niet en de uitkomst na elke vertaling is vatbaar voor interpretatie van de gebruiker. Hoog tijd voor afspraken en een standaard. De laatste tijd zien we het woordenboek voor doelgroepenvervoer van het kennisplatform CROW opduiken wat de kenmerken van de reiziger moet beschrijven. Een goed begin, maar we zijn er nog lang niet. 

een stukje historie

Kritisch of niet, er moet geschreven worden dat de Tomp API meer voor elkaar kreeg in de taxisector dan alles wat er ooit aan vooraf ging. Wat ging er dan fout in het verleden? Leveranciers van softwaresystemen bedachten keer op keer eigen koppelingen om een opdrachtgever gelukkig te maken. Iedereen had een eigen visie en wilde vooral niet doorbouwen op datgene wat er al was. Strak plan om de markt naar je toe te trekken was het idee. Van een open standaard geregisseerd door de sector zelf is nog steeds geen sprake. Uit elke aanbesteding komt een nieuwe koppeling voort met als gevolg dat we nu beschikken over een pallet van te onderhouden software. Maar wat erger is, innovatie wordt tegengehouden door alle beperkingen van het bestaande ‘oude’ communicatiemodel tussen partijen.

Ook de branchevereniging KNV die, als innovatief omslagpunt in haar beleid, koploper wil zijn in alles wat MaaS gebruikt als verbindende factor, heeft zich de laatste jaren mede schuldig gemaakt aan de spaghetti van koppelingen. Ondanks het bezit van haar eigen innovatie commissie, waar met regelmaat de laatste 10 jaar voorstellen werden ingediend om dit probleem aan te pakken, kwam men niet verder dan dat wat elke ‘praatgroep’ de afgelopen jaren heeft gedaan. Gemiste kans, een standaard of protocol kwam er niet uit. Alle reden dus om door te pakken en TOMP geschikt te maken voor de sector. 

reizigerskenmerken

Toch is de Tomp API vandaag helaas nog niet geschikt om alle facetten van het taxivervoer te bedienen. Het mist nog steeds een afsprakenstelsel. Niet op technisch vlak, integendeel, petje af. Maar op het vlak van reizigerskenmerken, budgetafspraken en ketelreizen waar een taxi in betrokken is, moet er nog veel gebeuren. Dat wil niet zeggen dat het een gemiste kans is want de Tomp werkgroep doet er alles aan om het tot een succes te maken en luistert vooral naar signalen van vervoerders en marktpartijen.

Er is lang gewacht met de komst van een universele koppeling in de taxisector. Al 20 jaar bestaat de noodzaak om centrales te koppelen maar ieder ICT bedrijf heeft z’n eigen wiel uitgevonden. De trein is nu op volle gang met allemaal verschillende wielen. De kosten voor onderhoud van al deze systemen rijzen de pan uit.

Pitane Mobility, software bedrijf Eindhoven


De Tomp werkgroep moet nu afwegen wat werkelijk technisch noodzakelijk is om een boeking te realiseren en wat onderlinge partijen zelf moeten regelen. Een budgetproduct door een budgetverstrekker toegekend aan een reiziger is hier een mooi voorbeeld van. Alle reizigerskenmerken die worden vastgelegd in het account van de reiziger zoals het soort budget product, machtigingsnummer, geldigheidsduur en een verwijzing naar voorwaarden en reiscondities zijn niet binnen de Tomp API terug te vinden, dit terwijl ze een essentieel onderdeel van de boeking uitmaken. Maar dan komen andere factoren weer om de hoek kijken zoals de privacywetgeving waar menig innovatie op stuk loopt de laatste jaren.

De Tomp werkgroep is een publiek-private samenwerking tussen MaaS providers, Transport Operators, andere mobiliteit gerelateerde organisaties en overheden. De werkgroep is ervan overtuigd dat de Dragonfly versie van de API nu voor langere tijd stabiel is. De gegevensuitwisseling via de Tomp omvat alle informatie met betrekking tot het plannen, reserveren, boeken, betalen en de reisondersteuning.

Lees ook: TOMP moet einde maken aan spaghetti van verbindingen