Tag archieven: Goudappel

Binnenland

Vervoersarmoede in partijprogramma’s: effectieve aanpak ontbreekt

Vervoersarmoede komt in veel verkiezingsprogramma’s aan bod, maar effectieve oplossingen blijven uit.

Dit blijkt uit een analyse van mobiliteitsadviesbureau Goudappel, dat beleidsmakers onder meer adviseert over mobiliteitsvraagstukken bij woningbouw. Volgens het bureau zijn veel maatregelen te algemeen en wordt de ruimtelijke inrichting vergeten. “Vervoersarmoede gaat niet alleen over hoe duur een buskaartje is, maar ook over waar woningen en voorzieningen zijn”, aldus Thomas Straatemeier, senior adviseur mobiliteit & ruimte bij Goudappel. Goudappel analyseerde aspecten zoals betaalbaarheid, bereikbaarheid, nabijheid en toegankelijkheid in de verkiezingsprogramma’s. Partijen zoals GroenLinks-PvdA, D66, SP, Volt en ChristenUnie besteden relatief veel aandacht aan vervoersarmoede, terwijl andere partijen het thema nauwelijks benoemen. dure kostenpost Algemene maatregelen zijn ineffectief volgens Straatemeier: “Veel partijen pleiten voor beter ingericht ov én goedkoper ov, maar beide maatregelen kosten geld. Het is slimmer om alleen goedkoper ov aan te bieden aan groepen die dit echt nodig hebben, en het ov alleen daar te verbeteren waar dit het meeste oplevert. Oftewel: concreter te werk gaan.” Daarnaast is er volgens Straatemeier sprake van een paradox op het platteland: “Veel partijen willen dat autorijden goedkoop blijft, vooral op het platteland. Maar dat draagt eraan bij dat voorzieningen daar wegtrekken en bushaltes verdwijnen. Dan ontstaat de vraag: willen we dat het platteland alleen goed bereikbaar is voor automobilisten, of ook voor mensen die met het ov reizen?”

auto-afhankelijkheid Nieuwe woningen bouwen aan dorps- of stadsranden zonder slim ruimtelijk beleid, versterkt die auto-afhankelijkheid, waarschuwt Goudappel. “Een straatje erbij bouwen lijkt slim, maar dit straatje ligt vaak ver van ov en voorzieningen af. Dit zorgt voor meer auto-afhankelijkheid. Als je geen auto hebt, zorgt dit mogelijk voor sociale uitsluiting in de maatschappij. Het is begrijpelijk dat de druk om woningen te bouwen groot is, maar door enkel straatjes erbij te bouwen, creëren we de vervoersarmoede van morgen.”

Foto: © Pitane Blue – bushalte

Volgens Goudappel gaat vervoersarmoede verder dan alleen het platteland. “Ook in steden lopen mensen vast. Dit komt bijvoorbeeld doordat parkeren onbetaalbaar is, nog niet alle voorzieningen in hun wijk aanwezig zijn, of doordat de helft van de werkenden geen reiskostenvergoeding krijgt of op een slecht bereikbaar industrieterrein werkt.” Goudappel adviseert woningbouw en mobiliteitsbeleid niet los van elkaar te zien. “Bouw waar voorzieningen zijn. Dat gebeurt nu te weinig”, benadrukt Straatemeier. Hij noemt het verbod op grote supermarkten buiten de stad als goed voorbeeld van effectief beleid: “Nederland is een van de weinige landen waar veel kleine dorpen nog een supermarkt hebben. Zo kunnen we fietsend of wandelend boodschappen doen, zonder extra kosten.” Ook raadt hij aan om vervoerskosten aan te passen aan regio en doelgroep, zodat hulp terechtkomt bij wie het echt nodig heeft. “In Limburg kunnen mensen met een bijstandsuitkering sinds een paar maanden gratis met het ov reizen. Dit soort maatregelen moeten we in heel Nederland toepassen. Dat werkt veel beter dan gratis ov voor iedereen”, concludeert Straatemeier. over Goudappel Mobiliteitsadviesbureau Goudappel uit Deventer helpt overheden met het maken van keuzes voor een duurzame samenleving waarin iedereen zich prettig kan bewegen. Bij Goudappel werken bijna 300 mobiliteitsexperts met verschillende specialismen: van verkeerskundigen tot softwareontwikkelaars, van modelleurs tot gedragswetenschappers en van parkeerspecialisten tot landschapsarchitecten. 

Binnenland, Gemeente, Onderzoek, Opinie, Parkeren

Experts slaan alarm: te veel parkeerplaatsen blokkeren woningbouw

Gemeenten in Nederland bouwen hun parkeerbeleid nog steeds op achterhaalde normen, waardoor woningbouwprojecten onnodig worden vertraagd en de ontwikkeling van duurzame mobiliteit wordt geremd.

Volgens mobiliteitsadviesbureau Goudappel gebruikt maar liefst 90 procent van de gemeenten parkeernormen die niet aansluiten bij het actuele mobiliteitsgedrag van bewoners. Dat leidt tot schrijnende situaties waarbij te veel of juist te weinig parkeerplaatsen worden gerealiseerd, wat zowel ruimteverspilling als parkeeroverlast veroorzaakt.

Annet Dijk-Schepman, adviseur en procesmanager bij Goudappel, wijst op het hardnekkige gebruik van verouderde cijfers van het CROW, het kennisinstituut voor verkeer en infrastructuur. “Veel gemeenten zien de CROW-cijfers als harde norm, terwijl ze bedoeld zijn als hulpmiddel. Gemeenten die uitsluitend hiermee werken, realiseren meestal niet de juiste hoeveelheid parkeerruimte. Zeker als hun parkeernormen nog op oude CROW-cijfers gebaseerd zijn.”

Deze praktijk heeft verstrekkende gevolgen voor de woningbouw. Onderzoek van de Provincie Zuid-Holland bevestigt dat te hoge parkeernormen leiden tot hogere bouwkosten, minder woningen en een minder aantrekkelijke woonomgeving. “Dit is niet wenselijk als je kijkt naar de woningbouwopgave in Nederland,” stelt Dijk-Schepman. Nederland kampt met een groot woningtekort en beleidskeuzes die het bouwen belemmeren zijn daarom extra pijnlijk.

parkeerbehoeften

Ook de landelijke adviescommissie STOER concludeert in een recent rapport dat gemeenten hun normen moeten baseren op werkelijke parkeerbehoeften per wijk. Rond ov-knooppunten en locaties met een goede fietsinfrastructuur moeten gemeenten volgens STOER juist durven kiezen voor lagere parkeernormen, om de openbare ruimte beter te benutten.

Toch blijkt dat lagere normen niet zonder risico zijn. “Een lage parkeernorm leidt niet automatisch tot lager autobezit,” waarschuwt Dijk-Schepman. De auto blijft voor veel mensen essentieel, zeker wanneer alternatieven ontbreken. “Voor woon-werkverkeer is een deelauto vaak te duur. Je betaalt voor een hele dag, terwijl je de auto alleen ’s ochtends en ’s avonds nodig hebt. Dan is een eigen auto relatief goedkoper.” Voor incidentele ritten is de deelauto volgens haar wel een goed alternatief, mits er een goed netwerk van openbaar vervoer en fietspaden aanwezig is.

In stedelijke gebieden is de combinatie van fiets en ov een aantrekkelijk alternatief voor de auto. Maar ook hier speelt de werkplek een doorslaggevende rol. “Wie in de stad woont maar op een moeilijk bereikbaar industrieterrein werkt, blijft aangewezen op de auto,” aldus Dijk-Schepman.

Foto: © Pitane Blue – parkeerschijf

In dorpen en buitengebieden is het probleem nog nijpender. Bezuinigingen op regionaal openbaar vervoer hebben ervoor gezorgd dat bewoners steeds afhankelijker zijn van hun eigen auto. Lagere parkeernormen zorgen hier niet voor minder autobezit, maar verschuiven het probleem naar omliggende straten. “Mensen zijn vaak sterk gehecht aan hun auto, omdat volwaardige alternatieven ontbreken,” zegt Dijk-Schepman.

blauwdruk

De oplossing ligt volgens Goudappel in een regionale aanpak waarbij parkeernormen niet landelijk worden opgelegd, maar lokaal worden afgestemd op basis van actuele data over autobezit per wijk. “Gebruik de CROW-cijfers als hulpmiddel, en niet als blauwdruk,” benadrukt Dijk-Schepman. Gemeenten moeten volgens haar ook rekening houden met de kwaliteit van alternatieven zoals ov en fietsinfrastructuur, én met praktische zaken zoals de restcapaciteit voor parkeren en de ruimte voor laden en lossen.

Rond ov-knooppunten liggen volgens haar juist kansen voor woningbouw, mits de parkeervraag daar slim wordt gereguleerd. Als dat niet gebeurt, dreigt een patstelling: “Anders loop je vast op het gebied van woningbouw, bereikbaarheid en leefkwaliteit.”

de week van

Van overvolle wegen tot exorbitante laadtarieven

Een reactie plaatsen

Veiligheidsincidenten en twijfels over toezicht zetten vraagtekens bij de toekomst van zelfrijdende taxi’s in San Francisco.

Het is een week van tegenstrijdigheden, van heikele vragen over veiligheid tot zorgen over de betaalbaarheid van groene mobiliteit. Verkeerspsycholoog Matthijs Dicke schetst een somber beeld van de Nederlandse wegen, waar agressief gedrag onder automobilisten dreigt te normaliseren. Goudappel, het bedrijf waar Dicke werkzaam is, doet niet alleen observaties maar signaleert ook bredere maatschappelijke trends. 

Ondertussen werkt ProRail aan de wederopbouw van sporen 11 en 12 bij Den Haag Centraal om de verwachte toename van treinverkeer aan te kunnen. Deze wederopbouw is niet zonder uitdagingen; ProRail is verplicht om zowel de stofoverlast voor omwonenden te minimaliseren als om nieuwe, kwartsloze ballaststenen te introduceren om het gezondheidsrisico voor spoorwerkers te verminderen.

Op het elektrische front heerst er een paradox. Terwijl elektrisch rijden wordt aangemoedigd als een groen alternatief, zijn de hoge laadkosten een donkere wolk die de toegankelijkheid belemmert. Daarnaast blijkt dat het monopolie van enkele grote laadbedrijven in steden de consument niet ten goede komt. Hier is een behoefte aan meer marktconcurrentie om de prijzen te drukken en de toegankelijkheid te vergroten.

Een rapport van Panteia voorspelt ook stijgende kosten in de zorg- en taxivervoer sector voor het komende jaar. Een combinatie van cao-loonstijgingen en verwachte brandstofkosten zorgt ervoor dat de NEA-index voor 2024 uitkomt op 4,0%. De methodologie achter deze voorspelling is robuust, gebaseerd op betrouwbare indicatoren zoals de consumentenprijsindex en diverse andere economische voorspellingen.

California Department of Motor Vehicles (DMV) heeft afgelopen week de robotaxi-vergunning van Cruise opgeschort, effectief en onmiddellijk. Cruise, een dochteronderneming van General Motors, had San Francisco als zijn proeftuin gekozen voor zijn futuristische vloot van zelfrijdende taxi’s. Het besluit legt een schaduw over de belofte van autonome mobiliteit en werpt prangende vragen op over veiligheid en toezicht in deze snel evoluerende sector.

Dus terwijl Nederlandse steden de groene mobiliteit omarmen, van e-bikes tot elektrische auto’s, komen er ernstige vragen bovendrijven. Is het veilig? Is het betaalbaar? Is het eerlijk? En bovenal, is het duurzaam op de lange termijn? Dit zijn vragen die niet alleen de overheid, maar ook de gemeenschappen en individuen dwingen om dieper te graven en serieus na te denken over de kosten en gevolgen van hun keuzes op het gebied van mobiliteit.

Binnenland, Uitgelicht

Verkeerspsycholoog Matthijs Dicke waarschuwt: “Nederlandse wegen naderen veiligheidsgrens”

Een reactie plaatsen

Luisteren naar weggebruikers en anticiperen op verkeerstrends zijn de sleutels tot het realiseren van Vision Zero.

Toenemende agressie en individualisering onder automobilisten, verkeerspsycholoog Matthijs Dicke waarschuwt dat de Nederlandse wegen stilaan hun grens bereiken wat betreft veiligheid. Volgens Dicke, werkzaam bij mobiliteitsconsultancy Goudappel, ligt de grootste verantwoordelijkheid bij de automobilisten zelf, die in de binnensteden het agressieve rijgedrag meenemen dat op overbevolkte snelwegen tot norm is verheven.

Goudappel’s Dicke trekt zijn observaties van het veranderende verkeersgedrag uiteen in een blog op Cyclomedia. Hij identificeert twee centrale trends. De eerste is de toenemende verkeersdrukte, waardoor veilig in- en uitvoegen op snelwegen steeds minder vanzelfsprekend wordt. “Je moet je plek claimen,” merkt hij op. De tweede trend is een toenemende individualisering in de samenleving, een fenomeen dat door de Covid-19-crisis verder is versterkt.

donkere keerzijde

In een tijd waarin duurzaamheid en gezondheid hoog op de agenda staan, moedigt Nederland het gebruik van alternatieve vervoersmiddelen zoals e-bikes aan. Echter, deze ontwikkeling komt met een onverwacht donkere keerzijde: een stijgend aantal fietsdoden, met name onder senioren. “We zitten in een serieuze spagaat,” waarschuwt de verkeerspsycholoog. “Tegenover de gezondheidswinst staat dat een bepaalde groep slachtoffer wordt.”

Het blijkt dat vooral ouderen boven de 75 jaar die overstappen op elektrische fietsen zich in een gevaarlijke situatie bevinden. Ondanks hun fysieke beperkingen maakt de elektrische motor het hen mogelijk om te blijven fietsen. Maar wat vaak over het hoofd wordt gezien, is dat deze groep niet alleen fysiek maar ook cognitief tegen grenzen aanloopt. Het resultaat? Frequentere fouten, valpartijen en ernstige verwondingen.

Maar het zijn niet alleen senioren die voor problemen zorgen. Nieuwere vormen van mobiliteit zoals e-steps en e-skateboards trekken een jonger publiek dat vaak onvoorzichtig is. “Het gaat hier met name om weggebruikers die zichzelf in de problemen brengen, niet anderen,” legt Dicke uit. Dit roekeloze gedrag leidt tot ongelukken die makkelijk voorkomen hadden kunnen worden.

Zorgwekkend genoeg vermeldt de politie in een recent rapport dat mensen vaker weigeren mee te werken aan alcoholcontroles. Overtredingen als rijden zonder rijbewijs of met een mobiele telefoon in de hand worden steeds normaler gevonden. Sommige weggebruikers, bijvoorbeeld terugkerend van een festival, zijn zelfs overtuigd dat een mix van cocaïne en alcohol hun rijgedrag ten goede komt.

Dicke is duidelijk: “Bewustmakingscampagnes zijn nuttig, maar ze hebben hun grenzen. De groep die zich niets aantrekt van de regels, en die in feite het grootste risico vormt, blijft vaak onbereikbaar. Voor deze mensen is het noodzaak om de handhaving aan te scherpen.”

ambitie 

Tegen deze achtergrond hebben lokale overheden wereldwijd zich een nobel doel gesteld: Vision Zero. De ambitie is om tegen 2050 geen dodelijke ongevallen meer te hebben in het verkeer. Dit in een tijd waarin mobiliteit en verkeersveiligheid razendsnel veranderen door de introductie van nieuwe vormen van vervoer, zoals deelritten en elektrische auto’s. Ook fietsers vragen steeds meer om een veilige plek in dit complexe verkeerslandschap.

Foto: Pitane Blue – fietspad bij Centraal Station Amsterdam

Cyclomedia, dat de weginfrastructuur in groot detail in kaart brengt, loopt voorop in de ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid in Europa. Niet alleen zijn ze een pionier in digitale visualisatie van openbare ruimtes, maar ze verzamelen ook waardevolle data die professionals helpt om steden te verbeteren op verschillende fronten. Ze zijn gespecialiseerd in geavanceerde mobiele kaartsystemen, gericht op dichtbevolkte stedelijke gebieden in Europa en Noord-Amerika. Deze data bieden overheden en bedrijven de mogelijkheid om steden groener, toegankelijker, slimmer en uiteindelijk ook veiliger in te richten.

“Meer specifiek zijn we een samenwerking aangegaan met het onafhankelijke onderzoeksbureau Multiscope om ons te richten op de perceptie van veiligheid onder inwoners van enkele van Europa’s grote steden.”

Serge Lupas – CEO Cyclomedia

tweede editie

In de tweede editie van het onderzoek naar verkeersveiligheid in Europa stelt het Cyclomedia rapport dat verkeersveiligheid meer is dan regels. Het is tijd voor een nieuw stadsontwerp. Steden en verkeer zijn voortdurend in beweging. Het verbeteren van de verkeersveiligheid en een beter begrip kweken vereist meer dan alleen regels zoals het dragen van een helm of andere verkeersoplossingen. Lokale overheden moeten steden en wegen aanpassen om rekening te houden met factoren zoals toenemende verkeerssnelheid en elektrische voertuigen. 

De conclusie is helder: “Ons doel zou niet louter het vermijden, maar het actief oplossen van verkeersproblemen moeten zijn. Om straten veiliger aan te laten voelen, is het belangrijk om te luisteren naar de mensen die de wegen gebruiken: wat vinden ze fijn, wat hebben ze nodig en wat stellen ze niet op prijs? Als we nuttige informatie verzamelen, kunnen we steden en wegen plannen die gemakkelijker te gebruiken en effectiever zijn. Als we verkeerssystemen ontwerpen op basis van wat gebruikers willen en wat veilig is, kunnen we een veiligere omgeving creëren en streven naar Vision Zero in de komende decennia.”

Urban Road Safety

Volgens de Urban Road Safety Index blijkt dat de meeste mensen zich over het algemeen veilig voelen in Europese steden. Echter, de ranglijst heeft opmerkelijke verschuivingen ondergaan. Tallinn en Oslo, steden die niet vaak in de schijnwerpers staan voor dergelijke prestaties, voeren nu de lijst aan als de veiligste metropolen. Aan de andere kant van het spectrum voelen de meeste mensen in Istanbul, Rome en Milaan zich eerder onveilig dan veilig in hun eigen stad.

In vergelijking met de Urban Road Safety Index van vorig jaar presteren Amsterdam, Wenen, Stockholm en Berlijn minder goed. De nieuwkomer op de lijst, Tallinn, grijpt dit jaar de eerste plaats, terwijl steden als Parijs, Boedapest, Oslo en Kopenhagen een verbetering laten zien ten opzichte van vorig jaar.

Binnenland, Uitgelicht

CBR onderzoek: ‘Roze Pasje Ander Jasje”

Een reactie plaatsen

De meeste onder ons kunnen het zicht waarschijnlijk nog wel herinneren, de dag dat ze hun rijbewijs hebben gehaald. Een belangrijke mijlpaal in het leven, de dag dat je niet meer afhankelijk was van anderen met betrekking tot vervoer. Vroeger kon je pas starten met lessen vanaf je 18e verjaardag. Tegenwoordig mag je starten met je theorie vanaf 16 jaar, lessen vanaf 16,5 jaar en vanaf 17 jaar mag je al op praktijkexamen. Nou blijkt uit onderzoek dat beginnende bestuurders een grotere kans hebben op een ongeluk in het verkeer. Dit blijkt te komen door dat beginnende bestuurders weinig ervaring hebben in het verkeer, vaak nemen jongeren meer risico’s en overschatten bepaalde situaties. Hierdoor kunnen gevaarlijke situaties en zelfs ongelukken ontstaan. Om deze reden gaan adviesbureau Goudappel en het CBR in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzoek doen of en welke aanpassingen er gedaan kunnen worden in het rijexamen om het veiliger te maken voor beginnende bestuurders.

Het onderzoek heet: “Roze Pasje Ander Jasje”. De Goudappel Groep, waarmee het CBR dit onderzoek gaat doen bestaat uit een aantal samenwerkende bedrijven die gezamenlijk invulling geven aan hun missie: mobiliteitsvraagstukken op de best mogelijke manier oplossen. Het onderzoek bestaat uit 3 varianten, een stapsgewijs examentraject, een periode van begeleid rijden en de laatste is het huidige examentraject. Dit onderzoek wordt uitgevoerd in Venlo, Breda, Barendrecht, Utrecht, Amsterdam, Nijmegen, Emmeloord, Zwolle, Groningen en Leeuwarden. Rijscholen en jongeren uit deze plaatsen kunnen zich vrijwillig aanmelden voor dit onderzoek. Het CBR verwacht eind februari te starten met de eerste rijproeven en examens en de resultaten van het onderzoek worden eind 2023 verwacht.

Lees ook: Campagne: ‘Veilig op weg! Blijf uit de dode hoek’

Uit onderzoek blijkt dat beginnende bestuurders een grotere kans hebben op een ongeluk in het verkeer.