Tag archieven: keuring

Binnenland

Haaks op Brussel: sector haalt uit naar Nederlands LEV-kader

Europese brancheorganisatie waarschuwt minister Karremans voor mogelijk onherstelbare schade.

De druk op minister Vincent Karremans van Infrastructuur en Waterstaat om het voorgestelde Nederlandse LEV-kader van tafel te halen, neemt toe. De Europese brancheorganisatie LEVA-EU heeft formeel bezwaar gemaakt tegen de plannen en vraagt de minister het kader volledig in te trekken. De oproep krijgt steun van 91 ondertekenaars uit 18 landen, die gezamenlijk 83 bedrijven en organisaties vertegenwoordigen. Daarvan zijn er 31 afkomstig uit Nederland.

Centraal in het conflict staat de voorgenomen Nederlandse regelgeving voor lichte elektrische voertuigen, oftewel LEV’s. Het voorgestelde kader zou een nationale goedkeuringsplicht introduceren voor verschillende voertuigen, waaronder fietsen met trapondersteuning die momenteel vrij op de markt mogen worden gebracht.

verkeerde koers

LEVA-EU stelt dat Nederland daarmee zowel juridisch als Europees op een verkeerde koers zit. Volgens de brancheorganisatie botst het voorstel allereerst met de Nederlandse Regeling Voertuigen. Daarin worden onder meer fietsen met trapondersteuning tot 25 kilometer per uur en met een nominaal continu vermogen van maximaal 250 watt uitgezonderd van de betreffende goedkeuringsplicht. Het nieuwe LEV-kader zou voor die fietsen, ondergebracht in de categorieën 2a en 2b, juist wel een goedkeuring verlangen.

Ook op Europees niveau ziet LEVA-EU grote juridische bezwaren. De betreffende voertuigen vallen volgens de organisatie al onder een uitgebreid pakket Europese regels. Daarbij gaat het onder meer om regelgeving voor machines, elektromagnetische compatibiliteit, radioapparatuur, batterijen en markttoezicht. De CE-markering speelt daarbij een belangrijke rol als bewijs dat een product aan de geldende eisen voldoet.

Een extra nationale keuring zou volgens LEVA-EU daardoor neerkomen op een dubbele belasting. De organisatie wijst erop dat de Europese Machinerichtlijn lidstaten verbiedt het op de markt brengen of gebruiken van machines die aan de richtlijn voldoen te verbieden, beperken of verhinderen.

Extra opmerkelijk vindt de brancheorganisatie dat de Nederlandse plannen volgens haar botsen met het standpunt dat Nederland zelf binnen Europa heeft ingenomen. Nederland bracht op 4 december 2025 het onderwerp Personal Mobility Devices ter sprake in de Raad Vervoer. Vijftien andere lidstaten steunden Nederland daarbij.

Europees optreden

De Nederlandse verklaring was duidelijk: “Nederland wil graag het onderwerp Personal Mobility Devices onder uw aandacht brengen. Het is duidelijk dat we geen 27 verschillende soorten nationale regelgeving nodig hebben voor vrij vergelijkbare voertuigen op onze wegen. Europees optreden is hier geboden. Om verandering teweeg te brengen heeft Nederland een verklaring uitgebracht, gesteund door (15) andere lidstaten en gericht aan de Europese Commissie. De verklaring pleit bovenal voor harmonisatie van een typegoedkeuringachtig systeem voor deze opkomende PMD’s, zonder enige concessie aan de veiligheid.”

Illustratie: © Pitane Blue – LEV

Aangezien direct overleg met de sector over het Nederlandse LEV-kader tot op heden ontbreekt, verzoeken wij u tevens om een gesprek met de sector voordat verdere stappen worden gezet. Een uitgelezen gelegenheid daarvoor is het International Cargo Bike Festival in de Jaarbeurs te Utrecht op 12 en 13 oktober 2026, waar fabrikanten, distributeurs en deskundigen uit heel Europa samenkomen.”

Annick Roetynck – Manager LEVA-EU

Juist dat Europese pleidooi voor harmonisatie maakt de ontwikkeling van een afzonderlijk Nederlands systeem volgens LEVA-EU moeilijk te begrijpen. Nederland waarschuwt in Brussel tegen een verzameling van 27 verschillende nationale systemen, terwijl het tegelijkertijd zelf al jaren werkt aan een eigen LEV-kader.

“Nederland waarschuwt in Europa tegen een lappendeken van nationale regels, maar draagt met dit kader zelf actief bij aan diezelfde versnippering,” zegt Annick Roetynck, manager van LEVA-EU. “Wij vragen de minister om een duidelijke keuze: de Europese route die Nederland bepleit, of de nationale route die het nu zelf bewandelt.”

nationale typegoedkeuring

LEVA-EU bestrijdt bovendien het idee dat een nationale typegoedkeuring noodzakelijk zou zijn om problemen met lichte elektrische voertuigen op te lossen. Volgens de organisatie rijden inmiddels miljoenen LEV’s op Europese wegen zonder structurele technische problemen. Problemen die wel optreden, zouden voornamelijk samenhangen met illegale voertuigen, onvoldoende infrastructuur en een veranderde balans tussen verschillende verkeersdeelnemers.

Illegale voertuigen zouden volgens LEVA-EU met gericht markttoezicht moeten worden aangepakt. Daarnaast zou meer en veiligere ruimte moeten worden gecreëerd voor LEV’s en andere kwetsbare weggebruikers. Een Nederlandse typegoedkeuring biedt voor die problemen volgens de brancheorganisatie geen oplossing.

Dat betekent volgens LEVA-EU overigens niet dat de huidige Europese regelgeving ideaal is. De organisatie erkent juist een fundamenteel probleem: LEV’s vallen momenteel voor een belangrijk deel onder Europese regels die oorspronkelijk voor machines zijn ontwikkeld en daardoor niet optimaal aansluiten bij voertuigen.

De brancheorganisatie wil daarom een afzonderlijke Europese LEV-Verordening. Daarbij zouden geharmoniseerde technische regels, normen en passende manieren om de naleving daarvan te controleren moeten worden ontwikkeld. LEVA-EU zegt bereid te zijn daar samen met Europese en nationale overheden aan te werken.

onherstelbare schade

De organisatie waarschuwt ondertussen voor stevige economische gevolgen wanneer Nederland zijn eigen plannen doorzet. Volgens de brief kan het LEV-kader op korte termijn ernstige en deels onherstelbare schade veroorzaken bij bedrijven die in Nederland en elders in Europa LEV’s en onderdelen daarvoor produceren. LEVA-EU waarschuwt zelfs dat meerdere bedrijven de invoering mogelijk niet zullen overleven. Wanneer ondernemingen later opnieuw zouden moeten omschakelen van een Nederlands naar een Europees systeem, zou de schade volgens de organisatie nog verder toenemen.

Daarmee zou volgens LEVA-EU ook de verduurzaming van mobiliteit, met name in steden, worden geraakt. De brancheorganisatie vraagt Karremans daarom niet alleen het huidige LEV-kader in te trekken. De minister zou in plaats daarvan de dialoog moeten zoeken met Eurocommissaris Séjourné en DG GROW over een specifieke Europese LEV-verordening. Ook pleit LEVA-EU voor de oprichting van een LEV Expert Group die de Europese Commissie bij dat proces kan begeleiden.

Tegelijkertijd klinkt kritiek op het ontbreken van rechtstreeks overleg met de sector over het Nederlandse kader. LEVA-EU wil dat een dergelijk gesprek plaatsvindt voordat verdere stappen worden gezet. De organisatie stelt voor daarvoor het International Cargo Bike Festival op 12 en 13 oktober 2026 in de Jaarbeurs in Utrecht te benutten. Daar komen fabrikanten, distributeurs en deskundigen uit verschillende Europese landen samen. Mocht dat niet in de agenda van de minister passen, dan wil LEVA-EU op een ander moment aanschuiven op het ministerie.

Koninklijk Huis

Als illustratie van de mogelijke reikwijdte van de nieuwe regels haalt LEVA-EU zelfs het Koninklijk Huis aan. De organisatie verwijst naar een foto waarop de Nederlandse koning te zien is op een in Nederland geproduceerde rolstoelfiets. Volgens LEVA-EU zou zo’n fiets onder categorie 2b van het voorgestelde kader vallen en daardoor aan aanvullende eisen moeten voldoen om op de markt te kunnen worden gebracht.

Binnenland, Uitgelicht, Wagens

2G netwerk: eCall dreigt uit te vallen voor miljoenen auto’s

Miljoenen auto’s dreigen zonder werkend alarmsysteem te zitten door het verdwijnen van het 2G netwerk.

Het verplichte noodsysteem eCall in miljoenen auto’s dreigt binnen afzienbare tijd uit te vallen, nu het verouderde 2G-netwerk definitief wordt uitgeschakeld. Dat leidt tot grote zorgen bij de ANWB, die de noodklok luidt en waarschuwt voor ingrijpende gevolgen voor automobilisten in Nederland. Volgens de organisatie gaat het om ongeveer twee miljoen voertuigen die straks mogelijk zonder werkend noodsysteem rondrijden, terwijl eCall juist bedoeld is om levens te redden op cruciale momenten.

hulpdiensten

Het systeem, dat sinds 2018 verplicht is in alle nieuwe auto’s binnen de Europese Unie, schakelt automatisch de hulpdiensten in bij een ernstig ongeval. Daarbij wordt volgens het consumentenplatform van BNNVARA Kassa niet alleen contact gelegd met 112, maar ook direct de exacte locatie van het voertuig doorgestuurd. Dit kan van doorslaggevend belang zijn, bijvoorbeeld wanneer een auto in een afgelegen gebied terechtkomt of te water raakt en de inzittenden zelf geen alarm meer kunnen slaan.

De keuze om eCall destijds op het 2G-netwerk te laten draaien, begint nu zijn tol te eisen. Hoewel dit netwerk jarenlang betrouwbaar en goedkoop was, is het inmiddels technisch achterhaald. Providers hebben al geruime tijd aangekondigd te stoppen met 2G en 3G. Zo zal KPN per 1 december 2027 de stekker eruit trekken, terwijl VodafoneZiggo dat naar verwachting in de loop van datzelfde jaar doet. Odido heeft het 2G-netwerk zelfs al uitgeschakeld. Daarmee dreigt een groot deel van de huidige eCall-systemen simpelweg onbruikbaar te worden.

De mogelijke oplossingen zijn allesbehalve eenvoudig. Voor een groot deel van de getroffen auto’s betekent het dat het volledige eCall-systeem vervangen moet worden door een variant die werkt op 4G of 5G. Dat brengt hoge kosten en praktische problemen met zich mee. De vraag wie deze operatie moet betalen, blijft vooralsnog onbeantwoord. Daarnaast is het de vraag of garages en monteurs voldoende capaciteit hebben om dergelijke aanpassingen op grote schaal en binnen korte tijd uit te voeren.

APK-keuring

Ook de APK-keuring dreigt een struikelblok te worden. Omdat eCall onderdeel is van de verplichte controle, zouden auto’s zonder werkend systeem in theorie kunnen worden afgekeurd. Minister van Infrastructuur en Waterstaat Vincent Karremans erkent dat dit onwenselijk is. “Het is veiliger om het wel te hebben”, zegt hij, maar hij voegt daaraan toe dat auto’s hier niet op mogen worden afgekeurd. “Het kan niet zo zijn dat mensen niet meer ondersteund worden met het eCall systeem en vervolgens ook niet meer door de APK komen.” Volgens de minister moet er daarom een uitzondering komen binnen de Europese regelgeving.

Foto: © Pitane Blue – eCall systeem

RAI Vereniging roept de overheid op om de huidige APK-parameters aan te passen zodat een eCall-systeem op basis van 2G niet meer leidt tot een APK-afkeurpunt.
Consumenten met vragen over de functionaliteit van eCall in hun eigen auto worden geadviseerd om contact op te nemen met het bedrijf waar zij de auto hebben gekocht.’

De RAI Vereniging wijst erop dat autofabrikanten zich altijd aan de geldende regels hebben gehouden. “De impact van het afschakelen van het 2G-netwerk op eCall functionaliteiten is een onderwerp waarover RAI Vereniging al enkele jaren in overleg is met de Nederlandse overheid. eCall heeft toegevoegde waarde voor de verkeersveiligheid, dit is een belangrijk onderwerp voor autofabrikanten.” Tegelijkertijd benadrukt de brancheorganisatie dat de oorzaak van het probleem buiten hun invloed ligt. “eCall-systemen zijn een ketenvoorziening en afhankelijk van externe telecominfrastructuur en de beslissing om 2G en 3G-netwerken uit te faseren ligt niet bij de autofabrikanten of importeurs, maar bij de telecomproviders.”

taxibranche

Niet alleen particuliere automobilisten dreigen de dupe te worden van het verdwijnen van het 2G-netwerk, ook binnen de taxisector stapelen de problemen zich op. Daar speelt een vergelijkbare kwestie rond de Boordcomputer Taxi (BCT), die in de eerste generaties eveneens afhankelijk is van verouderde 2G-technologie voor datacommunicatie. Nu telecomproviders definitief afscheid nemen van dit netwerk, worden taxibedrijven gedwongen om versneld over te stappen op nieuwe systemen.

De BCT werd destijds ingevoerd als verplicht registratiesysteem voor ritten, werktijden en andere cruciale gegevens binnen de taxibranche. Net als bij eCall in personenauto’s, was 2G op dat moment een logische keuze vanwege de brede dekking en relatief lage kosten. Inmiddels is die keuze echter achterhaald gebleken en zorgt het uitfaseren van het netwerk voor grote praktische en financiële uitdagingen.

2G-signaal

Taxiondernemers zien zich geconfronteerd met een verplichte moderniseringsslag. Oude BCT-systemen functioneren straks simpelweg niet meer wanneer het 2G-signaal verdwijnt. Daardoor rest bedrijven weinig anders dan investeren in nieuwe apparatuur die gebruikmaakt van 4G of 5G. Voor veel ondernemers betekent dit een ingrijpende en kostbare operatie, zeker voor kleinere bedrijven met een beperkt wagenpark.

De overstap biedt tegelijkertijd ook nieuwe mogelijkheden. Moderne systemen zoals de MDT van Euphoria of de Mobitab van Neone combineren meerdere functies en zijn voorbereid op toekomstige regelgeving. Daarmee kunnen taxibedrijven niet alleen het probleem van het wegvallende netwerk oplossen, maar ook direct inspelen op de aankomende CDT-wetgeving. Deze nieuwe regels vragen om geavanceerdere en flexibelere digitale oplossingen, iets waar de oudere BCT-systemen niet op zijn ingericht.

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer

Half miljoen euro weg: waarom 500 E-steps niet in Nederland mochten rijden

Van RDW hoop naar buitenlandse verkoop, het pijnlijke verhaal achter Selana.

Op sociale media laat Max Schalow, medeoprichter van het bedrijf Selana, ongekend openhartig zien hoe een ambitieus Nederlands e-stepproject uitmondde in een financiële tegenvaller van een half miljoen euro. Zonder omwegen vertelt hij hoe een beslissing die logisch leek, achteraf veranderde in een kostbare les over regelgeving, timing en ondernemersrisico. Het verhaal geeft een zeldzaam inkijkje in de wereld achter de schermen van e-mobiliteit, waar goedkeuringen, certificaten en technische eisen het verschil kunnen maken tussen succes en stilstand.

terugblik

Schalow blikt terug op het jaar 2022, een periode waarin Selana al ver gevorderd was met de ontwikkeling van een eigen e-step. Het bedrijf had op dat moment een RDW-goedkeuring voor het voertuig op zak. Toch was die goedkeuring minder allesomvattend dan veel buitenstaanders zouden denken. “Maar er zit een addertje onder het gras”, aldus Max Schalow. Met die ene zin vat hij de kern van het probleem samen dat later zou uitgroeien tot een financiële strop.

Volgens Schalow werd destijds een ouder prototype van de e-step ter inspectie aangeboden bij de RDW. “Destijds hebben we ons oude prototype ter inspectie bij de RDW ingediend. Het voldeed aan alle eisen! We kregen dus de hardwaregoedkeuring, oftewel: we hoefden geen aanpassingen meer aan de e-step te doen.” Die hardwaregoedkeuring gaf vertrouwen. De techniek was goedgekeurd en voldeed aan de toen geldende regels. Wat minder duidelijk was, is dat deze stap slechts een onderdeel vormde van een veel uitgebreider traject richting volledige toelating.

productie

Toch besloot Selana vooruit te lopen op het proces. “Dit was echter slechts een klein onderdeel van de volledige goedkeuring. Toch namen we een risico en besloten we 500 e-steps te produceren, zodat ze klaar zouden staan zodra we de volledige goedkeuring zouden krijgen.” De keuze bleek achteraf cruciaal. De productie werd opgestart, de e-steps rolden van de band en het team deed waardevolle ervaring op met grootschalige fabricage. Alles leek volgens plan te verlopen.

Daarna sloeg het noodlot toe. Onverwacht ontving Selana bericht dat de hardware-eisen waren aangepast. De gevolgen waren groot. De e-steps, die net waren geproduceerd, voldeden ineens niet meer aan de nieuwe normen. Omdat de volledige goedkeuring nog niet rond was, konden ze niet worden toegelaten. Schalow omschrijft het moment als een harde realiteitscheck. “Dat was een flinke klap, aangezien we €500.000 hadden uitgegeven om alles voor elkaar te krijgen. We zaten ineens met 500 niet-goedgekeurde e-steps.”


Illustratie: © Pitane Blue – Selana

Met zijn openheid hoopt Schalow inzicht te geven in de risico’s die horen bij innovatie. Het verhaal van Selana laat zien hoe dun de lijn kan zijn tussen vooruitgang en tegenslag, en hoe één wijziging in regels een half miljoen euro kan laten verdampen.

Het probleem bleek niet eenvoudig op te lossen. Aanpassen of ombouwen van de voertuigen was financieel niet haalbaar. Tegelijkertijd was onduidelijk hoe lang het nog zou duren voordat de volledige goedkeuring binnen zou komen. “Ombouwen was te duur en we wisten niet wanneer we de volledige goedkeuring zouden krijgen (dat duurde uiteindelijk nog 2 jaar”, aldus Schalow. De onderneming stond voor een keuze zonder goede opties.

verkopen

Uiteindelijk restte er maar één mogelijkheid. “Op dat moment konden ze maar één ding doen: ze verkopen.” Omdat Selana geen illegale voertuigen op de Nederlandse markt wilde brengen, werd gekeken naar het buitenland. Dat bleek geen makkelijke weg. Schalow benadrukt dat de concurrentie daar groot is en dat Selana bewust kiest voor hoogwaardige onderdelen en uitgebreide veiligheidscertificeringen. Daardoor was het bedrijf niet de goedkoopste aanbieder, wat de verkoop bemoeilijkte.

Toch bracht de beslissing onverwachte resultaten. “Nu is het eigenlijk best gaaf om te kunnen zeggen dat je onze e-steps in 11 landen kunt vinden (zelfs in Oman en het Caribisch gebied). En we hebben ons nieuwste model kunnen verbeteren op basis van feedback van gebruikers.” Wat begon als een noodoplossing, groeide uit tot internationale zichtbaarheid en waardevolle gebruikerservaring.

weerbarstig

Schalow wijst erop dat veel mensen onderschatten hoe ingewikkeld en tijdrovend het goedkeuringsproces is. Concurrenten die nog aan het begin staan, hebben volgens hem een lange weg te gaan. Het is geen kwestie van simpelweg investeren en wachten op succes. De realiteit is weerbarstig en vraagt om geduld, precisie en een diep begrip van regelgeving.

Fotomateriaal: Go Tulip B.V. – Selana

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Onderzoek, Wetgeving

RDW onderzoekt landelijke keuring: snelle gehandicaptenvoertuigen aangepakt

Tot nu toe geldt er voor geen enkel gehandicaptenvoertuig een typegoedkeuring, terwijl sommige modellen veel weg hebben van brommobielen.

De aankondiging van minister Robert Tieman van Infrastructuur en Waterstaat brengt een duidelijke koerswijziging teweeg voor iedereen die afhankelijk is van een gehandicaptenvoertuig of ermee te maken heeft in het verkeer. De overheid wil dat deze voertuigen veiliger worden en dat het gebruik ervan beter aansluit bij het doel waarvoor ze ooit zijn bedoeld. Die omslag komt voort uit een groeiende zorg over zowel het toenemende aantal voertuigen in deze categorie als het opvallend hoge aantal incidenten in het verkeer.

Het ministerie maakt voortaan onderscheid tussen twee soorten gehandicaptenvoertuigen: de voertuigen die harder kunnen dan twintig kilometer per uur en de veel langzamere scootmobielen die onder deze snelheid blijven. Deze tweedeling moet de basis vormen voor een nieuw systeem dat zowel veiligheid als duidelijkheid moet garanderen.

keuringsplicht

Voertuigen die meer dan twintig kilometer per uur rijden, krijgen te maken met een landelijke keuringsplicht. Minister Tieman heeft laten weten dat de RDW momenteel onderzoekt hoe die keuring precies moet worden vormgegeven. Het gaat dan vooral om voertuigen die qua uiterlijk en rijgedrag dicht tegen brommobielen aan liggen, zoals de bekende Canta-achtige modellen. Hoewel deze voertuigen nu geen enkele vorm van typegoedkeuring nodig hebben, ziet het ministerie dat dit leidt tot een onwenselijke situatie. Brommobielen moeten wél aan Europese keuringsregels voldoen, maar soortgelijke gehandicaptenvoertuigen worden zonder enige controle toegelaten. De nieuwe verplichte keuring moet dat gat dichten en zorgt volgens het ministerie voor een veiliger en eerlijker systeem voor alle gebruikers en fabrikanten.

Tegelijkertijd onderzoekt het ministerie of aanvullende regels noodzakelijk zijn voor deze snellere categorie voertuigen. De aanleiding daarvoor is het groeiende aantal mensen dat een dergelijk voertuig aanschaft terwijl zij niet behoren tot de doelgroep waarvoor het bedoeld is. Sommige kopers kiezen bewust voor deze voertuigen omdat ze voordelen bieden die reguliere weggebruikers niet hebben, zoals parkeren op de stoep of deelname aan het verkeer zonder rijbewijs. Dat misbruik kan volgens het ministerie leiden tot gevaarlijke situaties en tot een scheef gebruik van de uitzonderingspositie die de voertuigen hebben.

Foto: Pitane Blue – Canta

Het ministerie verwacht in de zomer van 2026 meer duidelijkheid te kunnen geven over de aanvullende regels die gaan gelden voor de snellere voertuigen. Zodra alle beleidskeuzes zijn uitgewerkt, start het wetgevingstraject dat de nieuwe regels definitief moet vastleggen.

Voor de voertuigen die maximaal twintig kilometer per uur rijden, verandert er niets in de manier waarop ze worden toegelaten. De verantwoordelijkheid blijft daar volledig bij de fabrikant, die moet garanderen dat het voertuig technisch veilig is en zonder risico’s de weg op kan. Scootmobielen vormen veruit de grootste groep binnen deze langzamere categorie en blijven daarmee buiten de nieuwe nationale keuring. 

Minister Tieman benadrukt dat juist deze groep essentieel is voor de zelfstandigheid van veel gebruikers. Hij zegt hierover: “Gehandicaptenvoertuigen zijn voor hun gebruikers essentieel in het dagelijks leven. Sommige mensen kunnen zonder deze voertuigen helemaal niet meer naar buiten. Ik vind het dan ook belangrijk dat we als Rijk de drempel voor toelating laag houden, tegelijkertijd zie ik ook dat er relatief veel slachtoffers vallen met deze voertuigen. Juist daarom is het cruciaal om goed te kijken naar de voorwaarden: niet meer regels dan noodzakelijk, maar wel voldoende om de veiligheid te waarborgen.”

Binnenland, Opinie, Uitgelicht, Wagens

Kilometertellerfraude: APK groeit uit tot paradepaardje van Europa

Waar ooit scepsis en wantrouwen de boventoon voerden, geldt het Nederlandse APK-systeem vandaag de dag als lichtend voorbeeld binnen Europa.

Sinds de invoering van de Algemene Periodieke Keuring in 1985 is de aanpak in Nederland uitgegroeid tot een van de meest efficiënte en transparante in zijn soort. Wat begon met scherpe kritiek van onder meer de ANWB, is inmiddels uitgegroeid tot een geolied systeem dat model staat voor andere landen, waaronder Duitsland.

De zorgen van destijds waren niet gering. De ANWB sprak openlijk haar vrees uit voor een situatie waarin garagehouders hun “eigen vlees zouden keuren”. Het risico op misbruik lag volgens de organisatie op de loer: reparaties die niet strikt noodzakelijk waren, zouden wellicht toch worden voorgeschreven uit eigenbelang. Die voorspellingen zijn grotendeels niet uitgekomen. In plaats daarvan groeide het systeem uit tot een efficiënt en goed gereguleerd netwerk, bestaande uit ruim tienduizend erkende garagebedrijven en meer dan 35.000 gediplomeerde keurmeesters.

TÜV

Waar Duitsland nog vasthoudt aan een gescheiden model – met aparte afspraken voor keuring (bijvoorbeeld bij de TÜV) en onderhoud – heeft Nederland gekozen voor een geïntegreerde aanpak. Dat bespaart tijd en geld, en zorgt bovendien voor meer overzicht voor de automobilist.

Toch is het systeem niet onomstreden. Een van de heikele punten is de wettelijke norm voor de minimale profieldiepte van autobanden: 1,6 millimeter. Veiligheidsdeskundigen stellen al jaren dat dit onvoldoende is voor veilig wegcontact, zeker bij natte of gladde omstandigheden. Ondanks de risico’s vertrekken jaarlijks duizenden Nederlanders met dit minimale profiel richting de Alpen voor wintersport. Het roept vragen op over hoe ver de verantwoordelijkheid van de APK reikt.

Ook op het gebied van remschijven klinkt kritiek. Tijdens de keuring wordt wel gecontroleerd op de werking van het remsysteem, maar er bestaat geen verplichte ondergrens voor de dikte van remschijven. Zolang er geen metaal-op-metaal contact optreedt, komt een auto in principe door de keuring. Dat leidt tot discussies over de mate waarin veiligheid daadwerkelijk gewaarborgd wordt.

Een ander heikel punt is de prijsstelling. De tarieven voor onderhoud en keuringen verschillen aanzienlijk per regio. In het oosten en zuiden van Nederland bedragen de kosten gemiddeld zo’n 65 euro per uur, terwijl in de Randstad al snel 85 euro wordt gerekend. Bij merkdealers kunnen de uurtarieven zelfs oplopen tot 160 euro. De consument betaalt dus niet alleen voor de keuring, maar ook voor de postcode.

Ondertussen bereidt de sector zich voor op ingrijpende veranderingen. De Europese APK-richtlijn uit 2014 wordt op dit moment herzien om beter aan te sluiten bij de nieuwste voertuigtechnologieën. Per 1 januari 2025 worden diverse aanpassingen verwacht, waaronder strengere emissietesten, een geactualiseerd keuringsrapport en uitgebreide controle op onderdelen van elektrische voertuigen. Daarbij hoort ook het eCall-systeem, dat bij een ongeval automatisch contact opneemt met hulpdiensten.

Foto: © Pitane Blue – controle gegevens

Een opvallende innovatie is het zogenaamde Move-Hub systeem. Hiermee worden autofabrikanten verplicht om elk kwartaal de kilometerstanden van voertuigen door te geven. Die maatregel moet kilometertellerfraude definitief uitbannen, een probleem dat in andere landen nog volop speelt.

Voor garagehouders betekent dit een aanzienlijke investering. Nieuwe meetapparatuur, waaronder voor NOx-metingen, is noodzakelijk en die technologie is op dit moment nog niet eens op de markt beschikbaar. Tot 2029 hebben bedrijven de tijd om zich aan te passen aan de nieuwe eisen.

RDW

De RDW ziet het als een complexe evenwichtsoefening. Enerzijds moet de APK betaalbaar blijven voor de consument, anderzijds mag de verkeersveiligheid geen moment uit het oog worden verloren. Een lastige balans, zeker in een sector die voortdurend in beweging is.

Opvallend is dat Nederland op sommige vlakken al strenger is dan Brussel voorschrijft. Zo worden sinds vorig jaar ook onderdelen van de elektrische aandrijflijn meegenomen in de keuring, ondanks dat dit Europees gezien nog niet verplicht is.

Desondanks blijft de APK slechts een momentopname. Goed en regelmatig onderhoud blijft cruciaal voor de verkeersveiligheid. Het systeem mag dan zijn uitgegroeid tot een Europees modelvoorbeeld, uiteindelijk blijft de grootste verantwoordelijkheid liggen bij de automobilist zelf.

Binnenland

Onnodige obstakels: Madlener schrapt keuring voor mensen met autisme bij rijbewijs

Mensen met autisme hoeven binnenkort niet langer verplicht een medische keuring te ondergaan voor het verkrijgen of verlengen van hun rijbewijs.

Dat heeft minister Barry Madlener van Infrastructuur en Waterstaat bekendgemaakt in een brief aan de Tweede Kamer. Voor mensen met ADD of ADHD wordt onderzocht of de huidige keuringen kunnen worden aangepast. Daarnaast komt er ook verandering voor mensen die herstellende zijn van een psychose: zij hoeven mogelijk niet meer zes maanden te wachten voordat ze gekeurd mogen worden.

onnodig obstakel

Minister Madlener stelt dat de huidige medische keuringen door veel mensen met autisme, ADD en ADHD als niet proportioneel worden ervaren. “Ik vind dat deze keuringen geen onnodig obstakel moeten zijn voor het rijbewijs, want autorijden is een vorm van vrijheid die je mensen niet zomaar wilt ontnemen,” aldus Madlener. Tegelijkertijd benadrukt hij het belang van verkeersveiligheid. “Met de voorgestelde maatregelen houden we het verkeer veilig én worden er minder verplichtingen opgelegd aan mensen.”

Het afschaffen van de keuring voor mensen met autisme is gebaseerd op de conclusie dat er onvoldoende wetenschappelijk bewijs is dat deze groep meer verkeersovertredingen maakt of bij meer ongevallen betrokken raakt dan andere weggebruikers. Het streven is om deze maatregel per 1 januari 2026 in te voeren. Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) onderzoekt op dit moment hoe dit het beste kan worden uitgevoerd.

alternatieven

Voor mensen met ADD en ADHD ligt de situatie genuanceerder. Statistieken laten zien dat deze groepen wel vaker betrokken zijn bij verkeersongevallen of overtredingen. Tegelijkertijd blijkt dat vrijwel iedereen slaagt voor de medische keuring, waardoor deze procedure tijdrovend is en het nut ervan ter discussie staat. Minister Madlener heeft daarom aan het CBR gevraagd om te onderzoeken of er alternatieven mogelijk zijn die minder belastend zijn maar wel de verkeersveiligheid waarborgen. Resultaten van dit onderzoek worden in het najaar van 2025 verwacht.

Streven is om dit op 1 januari 2026 in te laten gaan, het CBR onderzoekt nu in opdracht van het ministerie hoe dit het best kan worden afgeschaft.

Ook mensen die een psychose hebben doorgemaakt, krijgen mogelijk sneller duidelijkheid over hun rijgeschiktheid. Tot nu toe gold de regel dat zij zes maanden moesten wachten voordat zij medisch gekeurd mochten worden. De Gezondheidsraad heeft geadviseerd om deze wachttijd te herzien. Het ministerie wil dit advies overnemen en onderzoekt samen met het CBR hoe deze wijziging in de praktijk kan worden gebracht. Een update hierover volgt eind 2025.

positief

De Nederlandse Vereniging voor Autisme (NVA) is positief over het besluit van het kabinet. Directeur Caroline Verkerk noemt de keuring “stigmatiserend, belastend, duur en zinloos” en is blij dat deze wordt afgeschaft. Volgens haar schept dit meer gelijkheid voor mensen met autisme die zich willen verplaatsen per auto.

De aanpassingen volgen op een motie van Tweede Kamerleden Agnes Joseph (NSC) en Lisa Westerveld (GroenLinks-PvdA). Zij vroegen vorig jaar al om een herziening van het keuringstraject voor mensen met een neurodiverse achtergrond. Het kabinet heeft naar aanleiding van die oproep een beleidsonderzoek uitgevoerd, waarvan de uitkomsten nu worden omgezet in concreet beleid.

De minister benadrukt dat Nederland een balans moet vinden tussen inclusiviteit en veiligheid. Hij noemt het belangrijk dat mensen niet onnodig worden buitengesloten van deelname aan het verkeer, zolang zij veilig kunnen rijden. Deze versoepeling van de regelgeving is volgens hem een belangrijke stap in de goede richting.

Brussel, Buitenland, Uitgelicht, Wagens, Wetgeving

Nieuwe verkeersregels van de Europese Commissie zijn niet zonder controverse

Een reactie plaatsen

De Europese Commissie heeft daarnaast de introductie van digitale rijbewijzen met een QR-code voorgesteld.

Het meest opvallende voorstel is gericht op jonge bestuurders. Volgens de Commissie zou er een proeftijd van twee jaar moeten komen voor beginnende chauffeurs. Tijdens deze periode zouden ze niet sneller dan 90 kilometer per uur mogen rijden en is het hen verboden om achter het stuur van een zware terreinwagen of SUV te zitten.

Bovendien wil de Europese Commissie dat deze groep tussen middernacht en 6 uur ’s ochtends in het weekend niet rijdt. Het voorgestelde nachtelijke rijverbod voor jonge bestuurders roept ook vragen op over de gevolgen voor jongeren die ’s nachts werken of studeren. Het zou een extra last kunnen zijn voor diegenen die afhankelijk zijn van hun voertuig om op hun werk of onderwijsinstelling te komen.

medische test

Voor oudere bestuurders, vooral die ouder dan 70, stelt de Commissie een verplichte vijfjaarlijkse medische test voor om hun rijbewijs te behouden. De geldigheid van rijbewijzen zou ook worden uitgebreid van de huidige 10 jaar naar 15 jaar, behalve voor bestuurders van 70 jaar en ouder, die dan nog slechts een rijbewijs krijgen dat 5 jaar geldig is. Hoewel de bedoeling goed is, zijn er ethische vragen over leeftijdsdiscriminatie en de autonomie van oudere volwassenen. Bovendien kunnen dergelijke maatregelen leiden tot een verhoogde administratieve last voor medische diensten, die al onder druk staan.

Karima Delli – Frans Europarlementslid

Karima Delli, het Franse Europarlementslid van Europe Écologie-Les Verts en voorzitter van de Commissie Vervoer, is het gezicht van deze radicale voorstellen.

Het meest controversiële voorstel zou kunnen zijn om de maximumsnelheid op Europese snelwegen te beperken tot 130 kilometer per uur. Dit heeft met name in Duitsland tot verhitte debatten geleid, waar sommige snelwegen geen snelheidslimiet hebben. Delli pleit ook voor een speciaal rijbewijs voor zware personenwagens en pick-ups, met een verbod voor bestuurders onder de 21 jaar om deze voertuigen te besturen. Ze stelt dat deze voertuigen niet alleen meer ruimte innemen, maar ook een hogere uitstoot hebben en gevaarlijker zijn voor voetgangers.

QR-code

Een van de meest vernieuwende elementen in de voorgestelde regelgeving is de introductie van digitale rijbewijzen met een QR-code. Deze zouden politieagenten in staat stellen om onmiddellijk te controleren of een rijbewijs ergens in Europa is ingetrokken. Dit lijkt een technologisch geavanceerde oplossing om de handhaving te vergemakkelijken. Echter, deze digitale omschakeling roept ook vragen op over databescherming en privacy.

Hoewel de voorstellen nog moeten worden goedgekeurd, onderstrepen ze de dringende noodzaak om de veiligheid op de Europese wegen te verbeteren zonder het vitale belang van het wegvervoer voor de Europese economie te ondermijnen. Met deze nieuwe wetgeving streeft de Europese Unie naar een evenwicht tussen veiligheid en efficiëntie, in de hoop het aantal verkeersslachtoffers drastisch te verminderen.

Vision Zero

Wegvervoer is het kloppende hart van de Europese Unie, het enige transportmiddel dat het continent van noord naar zuid en van oost naar west met elkaar verbindt. Het is van cruciaal belang voor de economie, met een enorme bijdrage aan het bruto binnenlands product. Maar deze essentiële vorm van transport komt met een prijs: het is ook de grootste veroorzaker van verkeersongevallen, ernstige verwondingen en vroegtijdige sterfgevallen in Europa. In een poging dit tij te keren, heeft de Europese Commissie een ambitieus pakket aan nieuwe verkeersregels voorgesteld, genaamd Vision Zero.

Binnenland, Busvervoer

Medische keuring noodzakelijk voor een nieuw rijbewijs

Een reactie plaatsen

Je krijgt dan binnen 4 weken een reactie maar de wachttijd van deze goedkeuring hangt af van de drukte bij het CBR.

In een aantal gevallen moet je medisch gekeurd worden om je rijbewijs te halen. Deze keuring is voor mensen die het rijbewijs C1, C, D willen halen of indien je het rijbewijs C1E, CE, of DE wilt behalen maar het C1, C of D rijbewijs al meer dan 3 jaar hebt behaald. Bij een medische keuring voor het rijbewijs onderzoekt een arts u. Huisartsen keuren hun eigen patiënten meestal niet maar je kan bij de eigen huisarts wel vragen naar welke andere huisarts je kunt gaan. Voor een bus- of vrachtwagenrijbewijs moet een bedrijfsarts of arboarts de keuring doen.

CBR

Om het proces zo snel en soepel mogelijk te laten verlopen moet je voorafgaande aan je bezoek aan de keuringsarts de volgende zaken geregeld hebben op de website van het CBR. Via de site mijncbr.nl kan je inloggen in met je eigen Digid en kiezen om een gezondheidsverklaring in te vullen. In de Gezondheidsverklaring (‘eigen verklaring’) beantwoordt men vragen over de gezondheid. Er staan bijvoorbeeld vragen in over ziektes die je hebt en over medicijnen die je gebruikt.

gezondheidsvragen

Wanneer je reeds over rijbewijzen beschikt staan deze keurig aangegeven en kan je eventueel een rijbewijs wat je wenst te behalen aanvinken. De volgende stap is het beantwoorden van de gezondheidsvragen. Je krijgt op het einde nog de optie om de antwoorden te controleren en bevestigd de antwoorden door ondertekening via je DigiD met sms-controle of de DigiD-app. Na  betaling via iDeal ontvangt je een bevestiging van het CBR en via Mijn CBR een bericht met meer informatie. Op dit document staat je unieke ZD code die je nodig hebt voor je bezoek aan de keuringsarts.

beslissing

Na het bezoek aan de keuringsarts wordt het verslag digitaal verzonden aan het CBR. Die beslist of je mag rijden. Soms wil het CBR nog extra onderzoek laten doen door een specialist, bijvoorbeeld een oogarts of neuroloog. Als de arts van het CBR vindt dat je kunt rijden, ontvang je een Verklaring van geschiktheid.  Als wij het rapport van uw medisch specialist of keuringsarts binnen hebben, gaat het CBR aan de slag met de beoordeling. Je krijgt dan binnen 4 weken een reactie maar de wachttijd van deze goedkeuring hangt af van de drukte bij het CBR.

Als de arts van het CBR vindt dat je kunt rijden, ontvang je een Verklaring van geschiktheid. 
Uitgelicht, Vlaanderen, Wagens

Verandering bij de technische controle vanaf 1 juli

Een reactie plaatsen

De controle op de uitstoot van fijn stof zal uitgevoerd worden met een PN-meter die het aantal stofdeeltjes meet dat de roetfilter niet tegenhoudt.

Vanaf 1 juli 2022 zullen de technische keuringscentra de uitstoot van dieselmotoren controleren. De test wordt gelijktijdig in de drie gewesten en met dezelfde drempelwaarden ingevoerd. De ongefilterde, fijne deeltjes die vrijkomen bij de verbranding in dieselmotoren zijn bijzonder schadelijk en worden door de WHO als kankerverwekkend geclassificeerd.

Volgens Dr Patricia Palacios, werkzaam in Cliniques Universitaires St-Luc, is  de luchtvervuiling een probleem voor de volksgezondheid omdat het een aanzienlijke invloed heeft op de gezondheid van patiënten. België kent ongeveer 9000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar als gevolg van fijn stof, verergering van astma, verslechtering van hart- en vaatziekten, toename van neurologische aandoeningen bij kinderen en ouderen. Kinderen en kwetsbare personen worden als eerste getroffen. Die gevolgen, en de gezondheidskosten die daaraan verbonden zijn rechtvaardigen ten volle het nemen van maatregelen om de belangrijkste bronnen van vervuiling steeds verder terug te beperken.

De nieuwe controle heeft betrekking op alle voertuigen van categorie M1 (personenvervoer) en N1 (goederenvervoer) met een emissienorm va ten minste Euro 5. De andere types voertuigen zullen in de nabije toekomst dezelfde test ondergaan.

“De afgelopen tien jaar is de uitstoot van fijn stof door het wegvervoer gedaald, grotendeels als gevolg van het wijdverbreide gebruik van roetfilters in alle dieselvoertuigen. Wanneer ze correct werken, zijn deze filters doeltreffend, maar wanneer ze beschadigd, versleten of zelfs volledig verwijderd zijn, kan het aantal uitgestoten deeltjes enorm stijgen: voertuigen kunnen dan tot 500 keer meer roetdeeltjes uitstoten dan met een goed werkend filter. Vanaf 1 juli 2022 zullen tijdens de technische controle systematisch tests worden uitgevoerd bij alle personen- en bestelwagens met een dieselmotor van de Euro 5a-norm en recenter. Dit is uitstekend nieuws voor de longen van de Brusselaars en alle Belgen”,

Elke Van den Brandt, Brussels minister van Mobiliteit

De nieuwe controle heeft betrekking op alle voertuigen van categorie M1 (personenvervoer) en N1 (goederenvervoer) met een emissienorm va ten minste Euro 5. De andere types voertuigen zullen in de nabije toekomst dezelfde test ondergaan.

De drempelwaarden zijn de volgende:

  • Een meetresultaat onder 250.000 fijnstofdeeltjes/cm³ betekent dat het voertuig voldoet tot aan de volgende technische controle.
  • Een meetresultaat tussen 250.000 en 1.000.000 fijnstofdeeltjes/cm³ geeft aanleiding tot een opmerking zonder boete en zonder een verplichting tot herstelling of een nieuwe controle, maar de werking van de roetfilter moet wel in de gaten worden gehouden.
  • Een meetresultaat boven 1.000.000 fijnstofdeeltjes/cm³ betekent dat de filter stuk is of ontbreekt. Dit levert een rode kaart en een rijverbod op, samen met de verplichting het voertuig na herstelling opnieuw te laten controleren.

“De prijs zal niet veranderen, hij blijft schommelen tussen 47 en 53 euro afhankelijk van het type voertuig,”

Paul Lecoq, expert technische controle bij Brussel Mobiliteit.

Wat zijn de concrete gevolgen?

De test zal niet lang duren en niet schadelijk zijn voor de motor die 30 seconden stationair moet draaien. De drempel van 250.00 stofdeeltjes/cm³ is zeer redelijk: bij een goed onderhouden voertuig is dit bijna nul. In eerste instantie is het doel van deze controles op te treden tegen personen die frauderen, onder meer door de roetfilter te verwijderen.

Bedrijven, Binnenland, Wetgeving

Duizenden (land)bouwvoertuigen mogen de weg niet op

Een reactie plaatsen

Duizenden bedrijven en particulieren moeten hun (land)bouwvoertuigen nog registreren. Doen ze dit niet voor 1 januari 2022, dan mogen ze daarna niet meer met hun voertuig de weg op. Op dit moment is nog slechts de helft van de verwachte 550.000 voertuigen geregistreerd.

De RDW ziet het aantal aanvragen de laatste weken wel toenemen, maar nog onvoldoende om erop te vertrouwen dat alle voertuigen voor 1 januari 2022 zijn geregistreerd. In juli, augustus en september zijn in totaal bijna 125.000 registraties voor land- en bosbouwtrekkers, rijdende werktuigen en getrokken materieel aangevraagd. In de laatste elf weken moeten nog ruim 250.000 voertuigen geregistreerd worden.

“Wij vrezen dat er een flinke financiële strop dreigt voor bedrijven die hun voertuigen niet voor 1 januari registreren. Omdat deze voertuigen dan niet meer de openbare weg op mogen, kunnen ze hun werk niet meer doen. Want als bijvoorbeeld een graaf- of veegmachine de weg niet op mag, wordt het wel erg lastig om hun taak te verrichten. Komt zo’n voertuig toch op de openbare weg, dan riskeert de eigenaar ervan een boete. Bovendien is het voertuig minder interessant voor kopers.”

Conversiemanager Rob van Dokkumburg.

Eenvoudig online registreren

Registreren kan tot en met 31 december online en is zo geregeld als vooraf de benodigde voertuiggegevens zijn verzameld. De kosten zijn slechts €18,- per registratie. Vanaf 1 januari 2022 is registratie nog wel mogelijk, maar is daarvoor een keuring op een van de keuringsstations van de RDW nodig. De kosten daarvan zijn minimaal €140,-.

Registratie rijdende werktuigen blijft flink achter

Vooral het aantal registraties van rijdende werktuigen (MMBS) loopt flink achter. Eind september was nog geen 40% geregistreerd. Het gaat dan om voertuigen zoals bijvoorbeeld graafmachines, wielladers, veegwagens, heftrucks, terminaltrekkers en brede grasmaaiers, maar ook toeristische wegtreintjes en omgekeurde voertuigen. Het lijkt erop dat eigenaren van deze groep voertuigen zich er nog niet altijd van bewust zijn dat hun voertuig moet worden geregistreerd.

“De vuistregel is: heeft het voertuig nu een afgeknotte driehoek, dan is de kans groot dat het geregistreerd moet worden. Dat is het geval als het voertuig nog geen kenteken heeft, wielen en een motor heeft, op de openbare weg komt en harder rijdt dan 6 km/. Er zijn ook een paar uitzonderingen. Om eigenaren die twijfelen te helpen, staat er op de website van de RDW een keuzehulp .”

Conversiemanager Rob van Dokkumburg.

Trekkers en getrokken materieel

Van land- en bosbouwtrekkers zijn er in het afgelopen kwartaal 57.951 geregistreerd. Daarmee kwam deze voertuigcategorie in totaal uit op 58% van het verwachte aantal registraties. De registratieplicht geldt overigens niet alleen voor de grote krachtpatsers, maar ook minitrekkers moeten worden geregistreerd. Van land- en bosbouwaanhangwagens en verwisselbare getrokken uitrustingsstukken zijn er in het derde kwartaal 43.836 geregistreerd, dat is een toename van 25%. Daarmee komt deze categorie op 56% van het verwachte totaal. Alleen met getrokken materieel dat is geregistreerd en een geel kentekenplaat heeft, mag je maximaal 40 km/u rijden. Zonder registratie van aanhangwagens is de maximumsnelheid van de combinatie 25 km/u.

Nu registreren

Het uitstellen van registratie tot het laatste moment kan tot gevolg hebben dat de registratie niet voor 1 januari is afgerond omdat de wachttijden bij de RDW waarschijnlijk zullen oplopen. Van Dokkumburg: ”Het advies van de RDW is dan ook: vraag nú de registratie aan, zodat het kentekenbewijs voor 1 januari binnen is.” Dan kan de eigenaar ook vanaf 1 januari gewoon de weg op met het voertuig, zodat het werk door kan gaan.

Lees ook: Rover Amsterdam wil uitzondering op 30 km/u voor OV

Traktor aan het maaien.
Binnenland, BLUE, Toerisme, Vlaanderen

Lydia Peeters stelt wie met auto op vakantie wil gerust voor vertrek

Een reactie plaatsen

Heel wat mensen die binnenkort op reis vertrekken, haasten zich nog naar de technische keuringscentra om bij een eventuele controle in het buitenland een geldig keuringsbewijs op zak te hebben. Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters stelt hen gerust.

“De geldigheid van het keuringsbewijs van voertuigen die gekeurd hadden moeten worden tussen 13 maart en 3 juni, is verlengd tot 4 november. Mogelijke vragen bij buitenlandse (politie-)controles kunt u opvangen met een drietalig document dat de Vlaamse coronamaatregelen bij de keuring beschrijft.”

druk op keuringscentra verminderen

Peeters begrijpt dat mensen voor hun buitenlandse autovakantie graag hun voertuig laten keuren. Maar voor de mensen die tussen 13 maart en 3 juni niet naar de keuring konden gaan, is er geen haast. De geldigheid van hun keuringsbewijs is verlengd tot en met 4 november. Dat is gebeurd om de nodige inhaalbeweging van bijna 400.000 voertuigen bij de keuring vlot en veilig te laten verlopen. Om de druk bij de keuringscentra te verminderen, maar ook om ervoor te zorgen dat de keuringen zelf en de omgeving daarrond coronasafe en verkeersveilig blijven, vraagt de Minister om de komende weken alleen naar de keuring te gaan wanneer dit echt noodzakelijk is, bijvoorbeeld wanneer u buiten de coronamaatregelen valt, of wanneer uw garagist duidelijke gebreken aan het voertuig hersteld heeft.

drietalig document voor internationale verplaatsingen

Mensen die uitstel hebben gekregen voor de periodieke keuring van hun personenauto, kampeerwagen of licht bedrijfsvoertuig kunnen een drietalig document downloaden met de Vlaamse coronamaatregelen bij de keuring. Dit document beschrijft voor buitenlandse instellingen en politiediensten in drie talen (Nederlands, Engels en Frans) de uitsteltermijnen voor de keuring die door corona werden toegestaan en heeft daarnaast geen wettelijke waarde. Het document is bedoeld voor (inter)nationale privéverplaatsingen, (inter)nationaal personenvervoer en (inter)nationaal transport van goederen. Naast de coronamaatregelen rond de technische keuring vermeldt het document ook de maatregelen rond vakbekwaamheid (code 95), het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg (ADR) en de keuring van een tachograaf en snelheidsbegrenzer.

eigen verantwoordelijkheid

Lydia Peeters wil wel nog eens benadrukken dat iedereen zelf verantwoordelijk is voor de staat van zijn voertuig en dus zelf moet afwegen of het veilig is om er mee op de weg te rijden of op reis te vertrekken. “Zijn er duidelijke gebreken? Hebt u twijfels over de veiligheid? Ga dan in eerste instantie langs bij uw garagist en aarzel niet om deze gebreken in het belang van uzelf, uw passagiers en de andere verkeersdeelnemers te laten herstellen.”

Lees ook: Overbruggingskrediet voor de Vlaamse taxisector goedgekeurd

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp

autokeuring

Binnenland, BLUE, Uitgelicht

Uitstel APK keuring kan voor RDW maar rijden kan niet

Een reactie plaatsen

De RDW ontvangt veel vragen van bezorgde burgers die hun APK niet kunnen laten uitvoeren omdat zij niet naar de garage kunnen of durven. Om hieraan tegemoet te komen, heeft de RDW in overleg met het Openbaar Ministerie de registervergelijking op de APK-plicht bij lichte voertuigen (APK-2) tijdelijk opgeschort. 

Normaal gezien mag een voertuig tot maximaal 2 maanden na het verlopen van de APK-vervaldatum op de openbare weg stilstaan en mag er dus niet mee gereden worden. Daarna voert de RDW een registercontrole uit om vast te stellen of een voertuig aan de APK keuring verplichting voldoet. Is dat niet het geval, volgt er een boete. 

Door het tijdelijk opschorten van APK keuring en van de registervergelijking, ontvangen mensen van wie het voertuig de APK-vervaldatum met twee maanden overschrijdt, nu geen boete. Het grootste gedeelte van de APK’s kan dus gewoon blijven doorlopen, maar hiermee kan er ook coulance geboden worden aan mensen die bijvoorbeeld in quarantaine zitten. Het niet tijdig laten uitvoeren van de APK betekent wel dat mensen niet de weg op mogen met een verlopen APK. 

“De enige uitzondering hierop is de rit naar de garage voor de APK-keuring. Een voertuig met een verlopen APK mag namelijk nog steeds niet deelnemen aan het verkeer. Voor de verzekering blijft de APK ook onverminderd gelden als eis voor voertuigen die zich op de weg bevinden”, aldus minister Van Nieuwenhuizen.

Deze regel geldt ook voor taxi’s die onder de APK-2 vallen. Er mag dus niet met de taxi worden gereden met een verlopen APK, ze mogen alleen stilstaan op de openbare weg tijdens deze maatregel.

Lees ook: Schorsing vanaf het zesde voertuig nu gratis bij RDW

RDW kantoor




Binnenland, BLUE, Vlaanderen

Autokeuring in Vlaanderen in beperkte mate opnieuw open

Een reactie plaatsen

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters (Open Vld) heeft na overleg met GOCA Vlaanderen bereikt dat de autokeuring op woensdag 25 maart terug opengaan. Gezien de situatie en de achterstand zal dit enkel zijn voor de bedrijfs- en transportvoertuigen, bussen, prioritaire voertuigen en technische herkeuringen. 

Voor de andere categorieën (waarvan het keuringsattest verstreek na 13 maart 2020) zal de termijn verlengd worden met 4 maanden, na het opheffen van de crisismaatregelen.

Impact logistieke sector

GOCA Vlaanderen (de overkoepelende organisatie van keuringscentra) besliste afgelopen dinsdag éénzijdig de autokeuring te sluiten. Hierdoor konden wagens en vrachtwagens niet meer gekeurd worden en was er geen keuring voor verkoop. Op een aantal weken tijd zou de impact van deze beslissing aanzienlijk zijn. Wekelijks worden er namelijk 1.784 zware voertuigen en 3.686 aanhangwagens en opleggers gecontroleerd. Deze dreigden nu zonder keuring te vallen en konden zodoende niet meer ingezet worden voor transport.

Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters: 

“Het sluiten van de keuringscentra zou een forse impact hebben op de transportsector. Terwijl het in deze periode noodzakelijk is dat onze logistiek overeind blijft om iedereen te bevoorraden van de nodige voeding, levensmiddelen, brandstof maar ook van medicatie en medisch materiaal.”

Termijn verlengd met vier maanden

Door het sluiten van de autokeuring is er een achterstand opgelopen en daarom zal er een verlenging gebeuren van de huidige termijn. Om de mobiliteit van de burgers te verzekeren, die ook met deze noodregeling niet naar de keuring kunnen gaan, zal de termijn verlengd worden met vier maanden na het opheffen van de crisismaatregelen.

Lees ook: Taximarkt Vlaanderen omarmt Arrive boekingsplatform

Keuring van wagens






Binnenland, BLUE

Stint volgens RDW niet klaar voor openbare weg

Een reactie plaatsen

Op 10 juli 2019 heeft Minister van Nieuwenhuizen Wijbeng de Kamer in een brief geïnformeerd over de stand van zaken omtrent de toelating van een nieuwe Stint tot de weg. Op 5 augustus jl. zijn de aanvragen ontvangen tot aanwijzing van drie versies van een aangepaste Stint als bijzondere bromfiets.

Naar aanleiding van de aanvragen heeft zij de RDW gevraagd om deze aanvragen te beoordelen. De RDW geeft geen positief advies. Een nadere toelichting op het advies staat in de brief van de RDW die ik u hierbij toezend, met uitzondering van het beoordelingsverslag en de onderliggende testrapporten gelet op het feit dat deze stukken bedrijfsvertrouwelijke informatie bevatten.

Waar was de eerste toelating, ook door de RDW, op gebaseerd?

Het voertuig is als gevolg van de aangepaste Beleidsregel op essentiële punten verbeterd, bijvoorbeeld door de dubbel uitgevoerde mechanische remmen, de stuurkolom met bedieningsorganen, de gordels en de innovatieve beensteun.

Uit de door de RDW uitgevoerde testen blijkt, dat het voertuig nu op de meeste hoofdonderdelen (zoals de remmen, stuurinrichting en gordels) aan de eisen van de beleidsregel voldoet. Ook voldoet het voertuig aan de TNO-aanbevelingen. Er zijn echter op dit moment nog wel een aantal openstaande punten.

“Hierdoor kan er geen positief advies worden afgegeven”.

Het aangeboden voertuig heeft tien zitplaatsen. De beleidsregel staat maximaal acht zitplaatsen toe, ofwel tien zitplaatsen is niet toegestaan. Op uw verzoek hebben wij wel aLle tien zitplaatsen op sterkte beoordeeld, met positief resultaat.

De maximale constructiesnelheid van één van de drie beoordeelde voertuigen bedraagt 20 km/uur. De RDW adviseert om de maximale constructiesnelheid te beperken tot 17 km/uur, omdat bij uitwijktesten is gebleken dat het voertuig bij hogere snelheden en een ongunstige belading (4-5 kinderen aan één zijde) kantelgevaar vertoont. 

De verplichte risicobeoordeling, aangeleverd door de fabrikant, mist nog een onderbouwing voor de afwezigheid van beschermingsstructuren aan de voor- en achterzijde, evenals onderbouwing voor de afwezigheid van een kantelbeveiligingsinnchting.

De fabrikant is op de goede weg maar is er nog lang niet.

Het onderzoek naar het kwaliteitssysteem van de fabrikant, dat los staat van de beoordeling van het voertuig, heeft aangetoond dat men op de goede weg is. Er zijn echter nog tien openstaande punten die eerst ingevuld moeten worden voordat het systeem voldoet.

De fabrikant is op de goede weg, maar heeft nog niet op alle eisen kunnen aantonen dat het voertuig en het kwaliteitssysteem voldoet. Ook heeft hij aangegeven zelf nog verbeteringen te willen aanbrengen die los staan van de eisen.

Minister van Nieuwenhuizen Wijbenga volgt het advies van de RDW. De aanvraag tot aanwijzing van de aangeboden versies van de Stint als bijzondere bromfiets wordt dus niet gehonoreerd.

Dit besluit is aan de fabrikant bekend gemaakt. Hij heeft aangegeven dat hij voornemens is om op korte termijn een nieuwe aanvraag voor een verder aangepaste versie in te dienen.

Schadeclaims kinderdagverblijven.

Kinderdagverblijven worden op kosten gejaagd omdat hun Stints nog altijd niet de weg op mogen. Die kosten worden verhaald op ouders door de tarieven die omhoog gaan. Sommige kinderdagverblijven hebben ook claims neergelegd bij de overheid en bij de Stint-fabrikant.

Lees ook: Extra kosten kinderopvang door vertraagde terugkeer Stint




Wetgeving

NVA: Schaf CBR-keuring voor mensen met autisme af

Een reactie plaatsen

De NVA, de Nederlandse Vereniging voor Autisme, roept de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen, op om de CBR-keuringen voor mensen met autisme af te schaffen. De NVA heeft de afgelopen maanden zelf gezocht naar cijfers over het verband tussen autisme en auto-ongelukken bij meerdere instanties, waaronder het Verbond van Verzekeraars en de ANWB. Die cijfers zijn er niet.

De afgelopen maanden heeft de NVA, naar aanleiding van vele binnenkomende klachten, zelf onderzoek gedaan naar de misstanden bij het CBR. De ernst van de klachten is dermate groot, dat de NVA de Minister per brief vraagt om direct in te grijpen.

Keuring is prijzig, duurt lang, stelt inhoudelijk weinig voor,

Zodra iemand zich bij het CBR inschrijft om te beginnen met rijlessen, wordt gevraagd om een gezondheidsverklaring in te vullen. Wanneer wordt ingevuld dat er sprake is van ‘autisme’, moet diegene verplicht deelnemen aan een extra ‘keuring’, waaruit de rijgeschiktheid moet blijken. 

Die keuring is prijzig, duurt lang, stelt inhoudelijk weinig voor, en is, zoals nu blijkt, volstrekt onnodig. Bij navraag bij diverse instanties (zie 1) en bij naslag van eerder gedaan onderzoek, blijkt namelijk geen enkel relevant verband te bestaan tussen rijvaardigheid, en de diagnose autisme. Sterker nog, mensen met autisme blijken, zodra ze eenmaal hun rijbewijs hebben gehaald, gemiddeld veiliger te rijden.

Naast het feit dat er geen basis bestaat voor een extra traject bij mensen met autisme, twijfelt de NVA aan de onafhankelijkheid van het advies waarop het traject is gebaseerd. De medisch adviseur van het CBR was namelijk zelf actief als adviseur bij de totstandkoming van het advies waarin staat dat mensen met autisme een extra keuring moeten doorstaan. Dat advies baseert zich bovendien op een onderzoek waarin autisme in het geheel niet voorkomt.

In Nederland leven zo’n 200.000 mensen met autisme.

Het hebben van een rijbewijs is voor veel mensen niet alleen noodzakelijk, maar het geeft ook zelfstandigheid en onafhankelijkheid. In Nederland leven zo’n 200.000 mensen met autisme, en al deze mensen moeten ongevraagd, en zonder enige grond, die peperdure en trage keuring doorlopen. Karol Henke, Directeur NVA: “Vroeger dachten we dat vrouwen niet geschikt zouden zijn om te autorijden. Gelukkig hebben we afscheid genomen van die achterhaalde gedachte. Bij mensen met autisme echter blijkt dat volstrekt ongegronde onderscheid echter nog altijd springlevend. Niet alleen schandalig, maar ook vernederend.”

Al sinds 2008 wordt er door diverse instanties herhaaldelijk gevraagd om actief bij het CBR in te grijpen en orde op zaken te stellen. Na 11 jaar vindt de NVA dat er snel concrete maatregelen genomen moeten worden.

Dit is een origineel bericht van Nederlandse Vereniging voor Autisme (NVA)