Tag archieven: KNV

Binnenland, Taxi, Uitgelicht

Maximumtarieven taxi: KNV wil andere rekenmethode voor indexering

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een aanpassing van de maximumtarieven voor taxivervoer die per 1 januari 2026 in werking moet treden.

De jaarlijkse indexering, die wordt berekend via de Landelijke Tarievenindex (LTI), zorgt ervoor dat de tarieven aansluiten bij de actuele prijsontwikkeling binnen de sector. De LTI komt voor 2026 uit op 3,86 procent, wat betekent dat zowel de vaste bedragen als de kilometer- en minuutprijzen met dit percentage omhoog zullen gaan. Ook het tarief dat chauffeurs mogen rekenen voor de wachtperiode bij aanvang van een rit stijgt evenredig, mits dat vooraf met de consument is overeengekomen.

wettelijk proces

De aanpassing maakt deel uit van een wettelijk proces dat jaarlijks plaatsvindt op grond van artikel 106 van de Wet personenvervoer 2000. Het ministerie consulteert hierbij belanghebbenden, zoals vervoerders, reizigersorganisaties en belangenverenigingen, om hen te informeren en hun reacties op te halen. Tot 3 november 2025 konden betrokkenen reageren op de voorgenomen wijziging.

De Landelijke Tarievenindex is eerder opgesteld door DOVA, het samenwerkingsverband van veertien decentrale ov-autoriteiten. In aanvulling daarop heeft het ministerie een extra consultatie gehouden om te toetsen of de indexatie goed aansluit bij de realiteit in de markt. Volgens het ministerie zorgt de wijzigingsregeling niet alleen voor marktconforme tarieven, maar ook voor duidelijkheid richting chauffeurs, ondernemers, burgers en toezichthouders over de maximumprijzen die in 2026 mogen worden gehanteerd.

De verhoging geldt uitsluitend voor taxivervoer waarbij een tarief per kilometer of minuut wordt gehanteerd. Voor contractvervoer en voor ritten waarbij vooraf een vaste prijs met de klant is afgesproken, blijven de huidige afspraken ongewijzigd.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

Met de aanpassing van de tarieven wil het ministerie de balans behouden tussen kostendekkendheid voor ondernemers en betaalbaarheid voor reizigers. De definitieve regeling zal naar verwachting eind 2025 worden vastgesteld, zodat de nieuwe tarieven per 1 januari 2026 van kracht kunnen worden.

reacties uit de sector

De voorgenomen indexering heeft uiteenlopende reacties opgeroepen. Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) Zorgvervoer en Taxi liet weten blij te zijn met de jaarlijkse aanpassing van de tarieven, maar pleit voor een andere rekenmethode. Volgens de branchevereniging zou de NEA-kostenontwikkelingsindex beter aansluiten bij de werkelijke kostenstructuur van de taxibranche. “De NEA-index is het meest toegesneden op onze sector,” aldus KNV in haar reactie. De organisatie benadrukt bovendien dat zij graag in gesprek wil blijven met het ministerie over toekomstige wijzigingen in de Regeling maximumtarieven. Hoewel de aanpassing van de taxameters door de leden van KNV extra administratieve lasten met zich meebrengt, beschouwt de vereniging dit als een aanvaardbare consequentie van het indexeringsproces.

waarborgen

Ook belangenorganisatie Ieder(in), de koepel voor mensen met een beperking en/of chronische ziekte, reageerde op de consultatie. De organisatie toont begrip voor het feit dat tarieven kostendekkend moeten blijven, maar benadrukt dat de overheid verplicht is om volgens het VN-Verdrag Handicap de maatschappelijke participatie van mensen met een beperking te waarborgen. “Om mobiliteit betaalbaar en toegankelijk te houden, moet het openbaar vervoer volledig toegankelijk zijn. Zolang dit niet het geval is, zijn veel mensen met een beperking afhankelijk van doelgroepenvervoer,” stelt Ieder(in). De organisatie roept het ministerie daarom op om de financiering van dit vervoer persoonsvolgend te maken en de bestaande kilometerbudgetten af te schaffen. Volgens Ieder(in) zorgt een dergelijke aanpassing ervoor dat mensen daadwerkelijk de vervoersondersteuning krijgen die zij nodig hebben.

positief

Reizigersvereniging Rover onderschrijft in haar reactie het gebruik van de LTI als juiste systematiek. De vereniging verwijst naar de invoering van deze index in 2017, na een evaluatie van de tariefstructuur in de taxisector waarover de Tweede Kamer destijds werd geïnformeerd. “De door het ministerie voorgestelde verhoging is gebaseerd op een eerder vastgestelde en gedragen systematiek. De uitkomsten hiervan betwisten wij niet,” aldus Rover. De reizigersvereniging adviseert daarom positief over de voorgenomen wijziging.

Binnenland, KNV, Taxi, Uitgelicht, Vakbond

Principeakkoord CAO: hogere lonen en meer vakantiedagen voor zorgchauffeurs

De onderhandelingen over een nieuwe cao voor de sector Zorgvervoer en Taxi hebben geleid tot een principeakkoord.

Op 24 september kwamen de vakbonden CNV en FNV en werkgeversorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) na intensieve gesprekken tot overeenstemming. Het akkoord geldt voor twee jaar, vanaf 1 januari 2026 tot en met 31 december 2027, en moet nog worden goedgekeurd door de leden. Alle partijen spreken van een stevig resultaat na lange en soms zware onderhandelingen, waarbij een breed pakket aan afspraken is vastgelegd.

Het principeakkoord wordt de komende weken aan de leden van de betrokken organisaties voorgelegd ter goedkeuring.

Een van de meest in het oog springende afspraken is de loonsverhoging. Werknemers in de sector kunnen rekenen op een verhoging van 3,5 procent per 1 januari 2026 en nogmaals 3,5 procent per 1 januari 2027. Daarnaast komt er vanaf 1 juli 2027 een reservering van één procent die kan worden ingezet als toeslag. Ook is afgesproken dat werknemers vanaf 1 januari 2026 een reiskostenvergoeding ontvangen voor woon-werkverkeer, iets waar al langere tijd op werd aangedrongen.

pensioenregeling

De pensioenregeling verandert eveneens. Vanaf 1 januari 2027 gaat een nieuwe regeling in die gebaseerd is op het brutoloon in de loonaangifteketen. Omdat deze overstap leidt tot hogere kosten, worden werkgevers hiervoor gecompenseerd. Voor werknemers die actief zijn bij de Huisartsenspoedposten, de zogeheten HAP-bedrijven, is een speciale garantieregeling afgesproken. Verder krijgen alle werknemers er extra vrije dagen bij: een vakantiedag in 2026 en nog één in 2027.

Naast deze concrete verbeteringen zijn er ook afspraken gemaakt om de sector toekomstbestendig te maken. Er wordt een onderzoek gestart naar toeslagen voor onregelmatige werktijden en de manier waarop flexibiliteit in de sector wordt beloond. Ook komt er een studie naar de functiewaardering en de mogelijke overstap naar een nieuw loongebouw. Het ziekteverzuim in de sector wordt nader in kaart gebracht, inclusief de oorzaken en mogelijke oplossingen. Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over werkzaamheden die in relatie staan tot het openbaar vervoer en komt er aandacht voor opleidingen, beroepskwalificaties en het bevorderen van instroom van nieuwe chauffeurs.

raadpleging

De komende weken volgt de cruciale fase waarin de leden zich mogen uitspreken over het principeakkoord. De werkgeversorganisatie KNV bespreekt de cao tijdens de algemene ledenvergadering op 30 september. De leden van de bonden hebben tot en met 13 oktober de mogelijkheid om via een raadpleging hun stem te laten horen. Zowel de werkgevers als de bonden laten weten vertrouwen te hebben in de uitkomst.

Foto: © Pitane Blue – Fred Teeven – voorzitter KNV

Indien de leden instemmen, wordt het akkoord definitief gemaakt en daarna ter goedkeuring ingediend bij het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Met die stap kan de cao algemeen verbindend worden verklaard en officieel ingaan per 1 januari 2026.

Fred Teeven, voorzitter van KNV, reageerde na afloop van de onderhandelingen tevreden. “Met dit principeakkoord zetten we een belangrijke stap richting een evenwichtige cao die zowel werkgevers als werknemers perspectief biedt. We zijn tevreden dat er aandacht blijft voor de toekomst van de sector en de uitdagingen waar werkgevers dagelijks mee te maken hebben.”

doorbraak

Ook CNV-onderhandelaar Erik Honkoop spreekt van een doorbraak. “Tientallen jaren aanbesteden en marktwerking hebben de arbeidsvoorwaarden van zorgchauffeurs uitgehold. Onze chauffeurs geven kwetsbare groepen mobiliteit en verdienen meer waardering. Met dit akkoord zetten we een eerste stap naar volwassen arbeidsvoorwaarden. Nu moeten gemeenten volgen met realistische tarieven, daarin trekken wij als vakbonden graag samen op met de werkgevers.”

Meindert Gorter van FNV Zorgvervoer en Taxi benadrukt het maatschappelijke belang van de sector. “Ruim 80% van het werk in deze sector draait om het vervoer van leerlingen, kwetsbare jongeren, mensen met een beperking en ouderen. Dagelijks zetten zo’n 25.000 chauffeurs zich hiervoor in. Zij verdienen fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en respect. Met dit principeakkoord zetten we een duidelijke stap in die richting.”

De nieuwe cao Zorgvervoer en Taxi treedt in werking per 1 januari 2026.

Binnenland, CDT, Taxi, Uitgelicht

Taxibranche: chauffeurs moeten wennen aan CDT en aanmelden met rijbewijs

De Centrale Database Taxivervoer (CDT) vervangt sinds 1 juli 2025 de vertrouwde Boordcomputer Taxi (BCT).

De Nederlandse taxibranche staat midden in een grote digitale omslag. Na jarenlange discussies en proefprojecten heeft de overheid besloten de vertrouwde Boordcomputer Taxi (BCT) geleidelijk uit te faseren en te vervangen door de Centrale Database Taxivervoer (CDT). Die overstap gaat niet zonder slag of stoot, want voor chauffeurs en ondernemers verandert er veel in de dagelijkse praktijk. De verschillen tussen beide systemen zijn fundamenteel en hebben gevolgen voor de manier waarop ritten geregistreerd, gecontroleerd en bewaard worden.

vormvrij

Hoewel de Centrale Database Taxivervoer vormvrij is opgezet en daarmee volop ruimte biedt voor innovatieve toepassingen via tablets en smartphones, blijkt de praktijk voorlopig achter te blijven bij de verwachtingen. Waar men bij de introductie van de CDT rekende op een stormloop van softwareleveranciers die met toegankelijke apps de markt zouden betreden, zijn het tot nu toe uitsluitend de gevestigde hardwareleveranciers die daadwerkelijk de overstap hebben gemaakt. Het aanbod bestaat momenteel uit twee bekende spelers die ook bij de Boordcomputer Taxi al een belangrijke rol speelden, aangevuld met één nieuwe partij die zich als uitdager in de markt heeft gemeld. Daarmee blijft de keuze voor ondernemers voorlopig beperkt en lijkt de grootschalige verschuiving naar gebruiksvriendelijke softwareoplossingen via telefoon of tablet nog toekomstmuziek.

verschillen

Een van de belangrijkste verschillen is de soort gegevens die geregistreerd worden. Waar de BCT tijdens elke rit vrijwel alle details vastlegt, kiest de CDT voor een beperktere en gerichtere aanpak. Alleen de gegevens die nodig zijn voor het taxitoezicht worden centraal verzameld. Dat zijn onder andere de identiteit van de chauffeur, de gegevens van het voertuig en de onderneming, de startlocatie, begin- en eindtijden van de dienst, de momenten waarop een taxi beladen of onbeladen rijdt, pauzes, het totaal aantal kilometers en de ritprijs in het geval van opstapritten. Ook overige werkzaamheden, zoals wachttijd of ondersteunende taken, worden geregistreerd. Daarmee verdwijnt een groot deel van de overbodige administratieve ballast die de BCT jarenlang met zich meebracht.

praktische problemen

Het tweede grote verschil is de wijze van aanlevering van gegevens. Bij de BCT werden alle data lokaal in het voertuig opgeslagen. Als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de gegevens wilde inzien, moest een inspecteur het apparaat uitlezen. Dit leverde vertraging en veel praktische problemen op. De CDT werkt volgens een compleet ander principe: gegevens worden realtime via een ICT-dienstverlener doorgestuurd naar de centrale database. Dat betekent dat de ILT altijd over actuele informatie beschikt zonder dat er eerst handmatig bestanden uit een voertuig gehaald hoeven te worden. Voor chauffeurs betekent dit dat controles sneller verlopen, omdat er niet meer ter plekke een apparaat hoeft te worden uitgelezen.

toekomstbestendiger

Een derde verschil betreft de vorm van het systeem. De BCT was een vast apparaat dat in iedere taxi moest worden ingebouwd. Dit bracht hoge aanschafkosten en technische beperkingen met zich mee. De CDT is daarentegen “vormvrij”. Dat houdt in dat het niet uitmaakt welk middel een ondernemer kiest om gegevens te registreren en aan te leveren, zolang het maar voldoet aan de wettelijke eisen. Dat kan een speciaal apparaat zijn, maar ook een tablet of smartphone. Per ICT-dienstverlener verschilt het welke oplossingen worden aangeboden. Deze flexibiliteit maakt het systeem niet alleen goedkoper, maar ook toekomstbestendiger, omdat er ruimte is voor innovaties en technologische vernieuwing.

Het laatste grote verschil gaat over de benodigde kaarten en pasjes. De BCT werkte met een ingewikkeld systeem van systeemkaarten en ondernemerskaarten. Die waren nodig om het apparaat te gebruiken en data te beveiligen. Bij de CDT verdwijnen die kaarten volledig. Alleen de chauffeurskaart blijft bestaan, zodat een chauffeur zich kan identificeren en zijn bevoegdheid kan tonen. Voor klanten en toezichthouders blijft dit een vertrouwd bewijs van professionaliteit. In de toekomst wordt deze chauffeurskaart vervangen door een chauffeurspas, maar tot 2028 blijft de bestaande kaart geldig.

Foto: © Pitane Blue – Centrale Database Taxi

Al met al is de overgang van de BCT naar de CDT een van de grootste technologische veranderingen voor de Nederlandse taxiwereld in decennia.

Deze vier verschillen tonen aan dat de overstap naar de CDT veel verder gaat dan alleen een technische modernisering. Het is een fundamentele verandering in de manier waarop toezicht op de taxibranche wordt georganiseerd. Voor chauffeurs betekent het dat hun werk minder omslachtig wordt, omdat er geen fysieke apparaten meer uitgelezen hoeven te worden en de administratie grotendeels automatisch verloopt. Voor ondernemers biedt het systeem meer vrijheid in de keuze van middelen en waarschijnlijk ook lagere kosten, doordat dure hardware niet langer verplicht is.

balans

Toch zijn er ook zorgen. De realtime aanlevering van gegevens roept vragen op over privacy en toezicht. De ILT benadrukt dat er niet meer gegevens worden opgeslagen dan strikt noodzakelijk en dat voertuigen niet gevolgd worden tijdens ritten. Alleen de startlocatie wordt geregistreerd, niet de eindbestemming. Daarmee moet de balans gevonden worden tussen efficiënt toezicht en bescherming van persoonlijke gegevens.

Het nieuwe systeem belooft eenvoud, lagere kosten en betrouwbaarder toezicht, maar vergt ook aanpassing van iedereen in de branche. Voor de ene chauffeur zal dat vooral een opluchting zijn, voor de ander een bron van onzekerheid. Maar één ding staat vast: na 1 januari 2028 is de BCT definitief verleden tijd en is de CDT de nieuwe norm.

Beluister meer over dit artikel als podcast

Binnenland, Taxi, Uitgelicht, Vakbond

Werkgevers voorzichtig: gemeenten sleutel voor betere lonen in taxivervoer

De onderhandelingen voor een nieuwe cao Zorgvervoer & Taxi zijn volop gaande en lijken dit jaar in een stroomversnelling te komen.

Vakbonden CNV en FNV hebben samen de ambitie uitgesproken om de huidige afspraken stap voor stap uit te bouwen tot een volwassen cao die chauffeurs in deze sector eerlijke arbeidsvoorwaarden moet bieden. De derde onderhandelingsronde vond eerder deze maand plaats en de volgende afspraak staat gepland voor 24 september. Daarbij staat de klok te tikken, want de huidige cao loopt door tot 1 januari 2026. Daarna moet er een pakket aan nieuwe afspraken liggen.

De inzet van de vakbonden is stevig. Zij baseren zich op een grote enquête onder vijfduizend chauffeurs in de sector. Uit die peiling kwam naar voren dat er nog veel verbeteringen noodzakelijk zijn. Chauffeurs willen dat alle gewerkte uren daadwerkelijk worden uitbetaald, dat er toeslagen komen voor onverwachte diensten of werk op ongebruikelijke tijden en dat gemaakte kosten, zoals reiskosten, worden vergoed. Ook vragen zij dat er eindelijk erkenning komt voor de maatschappelijke waarde van hun werk. Zorg- en taxichauffeurs brengen immers dagelijks kwetsbare groepen, waaronder leerlingen en mensen met een intensieve zorgbehoefte, veilig van A naar B.

brede erkenning

Volgens de vakbonden is er brede erkenning dat de huidige situatie niet langer houdbaar is. Het komt nog altijd voor dat chauffeurs acht uur onderweg zijn, maar slechts voor zeven uur betaald krijgen. Ook moeten zij soms hun elektrische voertuigen opladen op verlaten industrieterreinen zonder dat deze tijd meetelt als werktijd. Daarbovenop vertrekken sommigen onbetaald een kwartier eerder om leerlingen tijdig naar school te brengen. En dat terwijl diensten vaak in korte stukken worden geknipt, waardoor een chauffeur van zes uur ’s ochtends tot tien uur ’s avonds beschikbaar moet zijn, maar slechts voor een paar werkuren wordt beloond.

De vakbonden stellen dat dit beeld niet meer past in deze tijd. Zeker niet als men bedenkt dat chauffeurs cliënten met een hoge zorgbehoefte vaak zonder begeleiding vervoeren en daar een loon voor ontvangen dat soms zelfs lager ligt dan dat van een pakketbezorger. “Dat dit allemaal niet meer zou moeten, daar lijkt iedereen het over eens te zijn,” luidt de boodschap van de bonden.

De oplossing ligt volgens hen voor de hand: betere lonen, duidelijke afspraken over werktijden, serieuze opleidingen voor zorgchauffeurs en eerlijke toeslagen. Een dergelijk pakket zou niet alleen de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs verbeteren, maar ook de kwaliteit van het vervoer voor cliënten verhogen. Daarnaast kan dit het beroep aantrekkelijker maken, ziekteverzuim terugdringen en helpen om nieuwe chauffeurs aan te trekken in een sector die met personeelstekorten kampt.

De grote vraag is echter wie de rekening moet betalen. Grote winsten worden in deze sector niet gemaakt. Vakbonden wijzen nadrukkelijk naar de opdrachtgevers, en dat zijn in veel gevallen de gemeenten. Zij erkennen dat kostenstijgingen niet in één klap doorberekend kunnen worden. Daarom pleiten CNV en FNV voor een langjarige cao die in meerdere stappen wordt ingevoerd. Op die manier kunnen de hogere kosten verwerkt worden in de nieuwe contracten die gemeenten afsluiten.

onderhandelingen

In de onderhandelingstafels wordt op dit moment gezocht naar mogelijkheden om dit plan concreet te maken. Er wordt gekeken naar de invoering van eerlijke toeslagen, naar een betere verhouding tussen gewerkte en verloonde uren, en naar duidelijke spelregels of mogelijk zelfs een code voor eerlijke aanbestedingen. Ook de vraag hoe het ziekteverzuim omlaag kan en welke rol goede opleidingen daarbij spelen, komt uitgebreid aan bod.

De vakbonden zijn optimistisch over de gesprekken, al merken zij dat werkgevers nog voorzichtig zijn met harde toezeggingen. Er ligt een gezamenlijke wil om de sector toekomstbestendig te maken, maar de weg daarheen vraagt tijd en zorgvuldige afwegingen. De vijf hoofdonderwerpen die nu centraal staan – loon- en functiegebouw, toeslagen, verhouding gewerkte en verloonde tijd, reiskostenvergoeding en het terugdringen van ziekteverzuim – vormen de kern van de onderhandeling.

Op 24 september komen de partijen opnieuw bijeen. Dan moet blijken of er meer concrete stappen kunnen worden gezet richting de gewenste volwassen cao, waarmee zowel chauffeurs als cliënten de komende jaren vooruit kunnen.

Binnenland, Onderzoek, Opinie, Taxi

Laadinfrastructuur: emissievrije taxi’s in de knel door stroomtekort

Schone taxi’s winnen terrein maar dreigen vast te lopen op trage netcapaciteit.

Binnen de Nederlandse taxisector rijden steeds meer taxi’s volledig emissievrij. Toch dreigt de transitie te stagneren door een overbelast elektriciteitsnet en een tekort aan laadvoorzieningen, waarschuwen brancheorganisaties.

Uit onderzoek van de International Road Transport Union (IRU) blijkt dat inmiddels 23 procent van de circa 39.000 taxi’s in Nederland volledig elektrisch rijdt. Bij contractvervoer, zoals ritten voor gemeenten en de zorgsector, ligt dat aandeel zelfs op 32 procent. Daarmee behoort Nederland tot de koplopers in Europa. Deze snelle groei is vooral te danken aan een combinatie van slimme aanbestedingen, financiële regelingen en gerichte investeringen in laadinfrastructuur.

aanbestedingen

Zowel lokale overheden als zorginstellingen eisen steeds vaker emissievrije voertuigen bij nieuwe aanbestedingen. Tegelijkertijd heeft de overheid via de milieu-investeringsaftrek (MIA) en gemeentelijke subsidies het voor ondernemers aantrekkelijker gemaakt om te investeren in schone voertuigen. Tot 2024 konden ondernemers fiscaal voordeel behalen op de aanschaf van milieuvriendelijke voertuigen. Ook zijn er de afgelopen jaren honderden laadpunten bijgekomen, vooral in stedelijke gebieden.

Sinds juli 2025 kwam er bovendien extra ruimte in regelgeving. Taxichauffeurs met een rijbewijs B mogen dan voertuigen tot 4.250 kilo besturen, waaronder elektrische rolstoeltaxi’s. Dat maakt de inzet van zwaardere, aangepaste voertuigen eenvoudiger, met als gevolg een breder en toegankelijker aanbod van schone taxi’s.

Foto: © Pitane Blue – Fred Teeven – voorzitter KNV

Toch zijn de uitdagingen aanzienlijk. Fred Teeven, voorzitter van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor het personenvervoer (KNV), ziet de knelpunten toenemen. “In verschillende regio’s staan bedrijven voor lange wachttijden voordat ze nieuwe laadpunten kunnen aansluiten of bestaande kunnen uitbreiden vanwege knelpunten in het elektriciteitsnet,” stelt hij onomwonden.

Volgens Teeven lopen de duurzaamheidsambities in sommige regio’s vooruit op de realiteit. Ook het gebrek aan snelladers vormt een grote belemmering. “Duurzaamheid hangt niet alleen af van de beschikbaarheid van voertuigen, maar ook van een robuust en toegankelijk laadnetwerk, vooral voor taxisectoren met intensief gebruik,” aldus Teeven. Juist taxibedrijven zijn afhankelijk van een netwerk dat snel laden op centrale plekken mogelijk maakt, zoals bij ziekenhuizen, stations of luchthavens.

struikelblok

Daarnaast blijven de kosten voor elektrische voertuigen een struikelblok. Hoewel deze op termijn goedkoper kunnen zijn door lagere brandstof- en onderhoudskosten, is de aanschafprijs nog altijd fors hoger dan die van een conventionele taxi. “Niet alle ondernemers hebben evenveel investeringsruimte. Financiële instrumenten moeten blijven ondersteunen, ook kleinere bedrijven moeten aanhaken,” benadrukt Teeven.

Brancheorganisaties pleiten daarom voor een versnelde uitbreiding van het elektriciteitsnet en extra subsidies. Vooral buiten de Randstad lopen ondernemers tegen onoverkomelijke obstakels aan. Zonder ingrijpen dreigt de transitie naar 100 procent emissievrije taxi’s in 2030 te mislukken. De ongelijkheid tussen stedelijke en landelijke gebieden wordt daardoor alleen maar groter.

Alle betrokken partijen – van de rijksoverheid tot netbeheerders – zullen volgens KNV gezamenlijk moeten optrekken om de omslag naar emissievrij vervoer mogelijk te maken. Want alleen met een goed gecoördineerde aanpak van infrastructuur en financiering, blijft Nederland in de Europese voorhoede.

Binnenland, doelgroepenvervoer, Gemeente, Leerlingenvervoer, Taxi

Pijnlijk en misplaatst: Fred Teeven noemt eisen te hoog, LBVSO woest

De woede bij ouders en leerlingen uit het voortgezet speciaal onderwijs is groot.

Aanleiding zijn uitspraken van Fred Teeven, voorzitter van branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), die zich op kwalitatief platform voor ambtenaren en bestuurders Binnenlands Bestuur uitliet over de in zijn ogen “te hoge eisen” die gemeenten stellen aan het leerlingenvervoer. Teeven suggereerde dat elektrische fietsen en openbaar vervoer prima alternatieven zijn voor het taxivervoer waar duizenden kwetsbare jongeren dagelijks op zijn aangewezen.

De belangenorganisatie LBVSO, die opkomt voor leerlingen in het voortgezet speciaal onderwijs, reageerde fel via sociale media. “Sorry dat we bestaan, meneer Teeven. Sorry dat we leerlingenvervoer nodig hebben. Sorry dat wij niet in uw efficiency- en lobbyclubmodel passen,” schrijven zij in een vlammende verklaring. Volgens de organisatie bewijzen meer dan 1.500 meldingen dit schooljaar alleen al dat het huidige systeem structureel tekortschiet. Leerlingen worden te laat opgehaald, instappunten zijn onveilig en aanvragen voor vervoer worden regelmatig afgewezen.

schrijnende situaties

In diezelfde verklaring laat LBVSO weten dat hun achterban vaak schrijnende situaties rapporteert. Leerlingen die door hun beperking niet zelfstandig kunnen reizen, missen tientallen uren onderwijs per jaar omdat het vervoer niet op orde is. “Mijn kind heeft ruim 100 lesuren gemist door te late bussen,” luidt een van de citaten. “Ze vonden mijn beperking niet ernstig genoeg,” zegt een andere leerling. LBVSO stelt dat het systeem doelbewust wordt uitgekleed en noemt het “besparen over de rug van kwetsbare kinderen.”

De uitspraken van Teeven zijn volgens LBVSO pijnlijk en misplaatst. Hij verklaarde dat de eisen van gemeenten – zoals vaste chauffeurs of gespecialiseerde begeleiding – te kostbaar en inefficiënt zouden zijn. “Zelden zagen we het masker zo snel vallen,” reageert LBVSO. De suggestie dat leerlingen zelf maar met de bus of fiets moeten, is volgens hen niet alleen onrealistisch, maar ook gevaarlijk.

Foto: © Pitane Blue – leerlingenvervoer

De kritiek staat niet op zichzelf. Al in september 2023 was eer sprake dat veel leerlingen in het speciaal onderwijs dagelijks vervoer misten. Sommige kinderen werden zelfs dagenlang niet opgehaald. Gemiddeld ging het om honderden gemiste lesuren per leerling per jaar. Ouders trokken steeds vaker aan de bel over falend vervoer, soms met inzet van touringcars als noodoplossing.

beleidsvorming

Wat LBVSO het meest steekt, is dat zij als vertegenwoordigers van de grootste doelgroep binnen het leerlingenvervoer niet zijn betrokken bij de beleidsvorming. “U heeft ons, de eindgebruikers, niet eens gesproken!” luidt hun aanklacht aan het adres van Teeven. Die zou vooral geluisterd hebben naar lobbyclubs en vervoerders, niet naar de kinderen en ouders die dagelijks afhankelijk zijn van het systeem.

Op de zogeheten ‘Leerlingenvervoerdag’, georganiseerd door vervoerders en lobbyisten, was LBVSO zelfs niet welkom. “Uw boodschap is luid en duidelijk: wij zijn nog minder dan een postpakket,” stellen ze in hun reactie. Ze eisen dat het beleid niet langer draait om marges en marktaandeel, maar om de behoeften van kinderen.

Ministeriële bemoeienis blijft tot nu toe uit, maar de roep om structurele verandering groeit. LBVSO wil niet langer als kostenpost worden gezien, maar als wat ze zijn: leerlingen die recht hebben op veilig, waardig en passend onderwijs. “Wij laten ons niet uitroken. Wij bestaan. En we gaan nergens heen,” luidt het slot van hun verklaring.

Binnenland, ILT, Innovatie, Taxi

Mattheus Wassenaar: “toezicht taxisector wordt strakker en administratie minder belastend”

Tijdens het KNV Kennisfestival in Maarssen kwamen vertegenwoordigers uit de vervoerssector bijeen om te praten over de toekomst van de taxibranche.

Op het KNV Kennisfestival in Maarssen vond afgelopen woensdag een gesprek plaats tussen Fred Teeven, voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), en Mattheus Wassenaar, Inspecteur-Generaal bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Aanleiding voor dit overleg was de introductie van de Centrale Database Taxi (CDT), een thema dat centraal stond tijdens het festival.

Tijdens het gesprek lichtte Mattheus Wassenaar toe dat de ontwikkeling van de CDT voortkomt uit de wens om toezicht binnen de taxibranche efficiënter en effectiever te maken. Volgens hem maken moderne technologieën en apps het noodzakelijk om op een andere manier gegevens te verzamelen en te delen. Hij gaf aan dat het huidige systeem, de Boordcomputer Taxi (BCT), niet meer voldoet aan de eisen van deze tijd. “De oude systemen, zoals de BCT, waren verouderd en niet geschikt voor de huidige behoeften van zowel toezichthouders als taxibedrijven”, aldus Wassenaar.

informatie

De CDT is ontworpen om toezichthouders alleen de strikt noodzakelijke informatie te verschaffen. Daarmee wordt het voor hen eenvoudiger om toe te zien op naleving van arbeidstijden en rustperiodes, wat de veiligheid in de sector ten goede moet komen. Tegelijkertijd zou het nieuwe systeem de administratieve lasten voor taxibedrijven moeten verminderen, omdat gegevens efficiënter en doelgerichter worden verwerkt.

Martijn Kersing, directeur van Noot Personenvervoer, bevestigde dat zijn organisatie heeft deelgenomen aan de testfase van het nieuwe systeem en dat ze momenteel zijn aangesloten op de CDT. “Het apparaat werkt en we wachten nu om de oude systemen eruit te halen en met het nieuwe te beginnen”, aldus Kersing. Zijn verklaring laat zien dat de overstap naar de CDT in de praktijk al in gang is gezet door vervoerders die voorop willen lopen.

Foto: © Pitane Blue – KNV Kennisfestival

Tijdens het KNV Kennisfestival in Maarssen kwamen vertegenwoordigers uit de vervoerssector bijeen om te praten over de toekomst van de taxibranche. Het evenement, georganiseerd door Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), is specifiek gericht op kennisdeling en innovatie binnen het personenvervoer. Met een duidelijke focus op de taxi-industrie en aanverwante diensten bood het festival een platform voor professionals om met elkaar in contact te komen, ideeën uit te wisselen en zich te verdiepen in trends en technologieën die de sector aan het veranderen zijn.

Toch kent de invoering van het systeem ook uitdagingen. Kersing merkte op dat het aanmelden van grote aantallen voertuigen, het zogenoemde ‘bulk aanmelden’, complex is en verschillende handelingen vereist. Die complexiteit vormt een knelpunt bij de verdere uitrol, met name voor grote vervoerders. Zijn zorgen worden gedeeld door de toezichthouder.

Mattheus Wassenaar erkende de problemen en gaf aan dat er wordt gewerkt aan verbeteringen in dit proces. “Er zijn plannen om het proces te verbeteren, bijvoorbeeld door gebruik te maken van moderne technieken en apps die het aanmeldproces gemakkelijker maken”, aldus de Inspecteur-Generaal. Zijn reactie benadrukt dat ILT openstaat voor aanpassingen en samenwerking met de sector, juist om de overgang naar het nieuwe systeem zo soepel mogelijk te laten verlopen.

rijbewijs

Een van de terugkerende problemen is het gebruik van de NFC-chip in het rijbewijs waarmee chauffeurs zich moeten identificeren. Al tijdens de beide praktijktesten die voorafgingen aan de invoering, werd duidelijk dat de gevoeligheid van de NFC chip of de antenne voor inlogproblemen kan zorgen. Dit technische obstakel maakt het voor chauffeurs soms lastig om zich snel en betrouwbaar aan te melden via het systeem.

Inspecteur-Generaal Mattheus Wassenaar erkent dit probleem, maar wijst ook op de gezamenlijke verantwoordelijkheid van chauffeurs en ondernemers. “Als een rijbewijs niet in orde is, wordt er rekening gehouden met de omstandigheden, maar er zijn duidelijke verwachtingen omtrent handhaving en straf bij overtredingen”, aldus Wassenaar. Hij onderstreept hiermee dat de regelgeving rondom identificatie en geldigheid van rijbewijzen strikt gehandhaafd blijft, ook als er technische obstakels zijn.

verantwoordelijkheid

De verantwoordelijkheid voor een geldig rijbewijs en een goed functionerende identificatiemethode rust volgens hem dus niet enkel op de individuele chauffeur. Ondernemers dragen eveneens een verplichting om te zorgen dat hun personeel beschikt over de juiste middelen en dat het systeem naar behoren functioneert. Dit is essentieel om toezicht effectief uit te kunnen voeren, zonder vertraging of technische ruis.

Hoewel de CDT bedoeld is om administratieve lasten te verlagen en toezicht te stroomlijnen, blijkt uit de praktijk dat de technische uitvoering op sommige punten nog verfijning nodig heeft. De ILT is zich hiervan bewust en werkt, samen met vertegenwoordigers uit de branche zoals KNV, aan oplossingen. Onderdeel daarvan is het verbeteren van het aanmeldproces en het vergroten van de betrouwbaarheid van de systemen waarmee chauffeurs zich identificeren.

Binnenland, KNV, Taxi, Uitgelicht

Fred Teeven na 100 dagen: ouders moeten verantwoordelijkheid nemen

Fred Teeven, sinds 1 december 2024 voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), heeft zijn eerste honderd dagen in functie benut om zich grondig in te werken in de wereld van het leerlingen- en zorgvervoer.

Wat hem daarbij vooral opvalt, is de scheve balans tussen wat er van vervoerders wordt gevraagd en de verantwoordelijkheden die ouders en opdrachtgevers nemen. “Wij zijn vervoerders, geen verplegers,” klinkt het scherp uit de mond van de oud-staatssecretaris, die zijn zorgen uit over een systeem dat volgens hem is vastgelopen in bureaucratie, inefficiëntie en onhoudbare marges voor ondernemers.

Tijdens een werkbezoek aan Utrecht trof Teeven een situatie aan die volgens hem exemplarisch is voor de problemen in de sector. Tussen twee aanbestedingsrondes in werden daar tijdelijk reguliere stadsbussen ingezet om leerlingen te vervoeren. “Ouders zetten hun kinderen bij de halte af, hoor je ze mopperen over zo’n grote bus. Terwijl ze net zo goed zelf even een kilometer door hadden kunnen rijden,” aldus Teeven. Zijn observatie wijst op een dieperliggend probleem: de vanzelfsprekendheid waarmee ouders hun kinderen laten vervoeren, zonder zich af te vragen wat daar allemaal bij komt kijken en wat het kost. “We hebben dit systeem met al die indicaties zelf opgetuigd,” stelt hij, “maar is het nog houdbaar als je daardoor maar drie kinderen in een busje kunt vervoeren? Je kunt veel efficiënter werken én met grotere marges als je acht kinderen in een bus zet.”

beperkingen

De frustratie bij Teeven zit niet alleen in de dagelijkse praktijk, maar ook in de structurele beperkingen van het systeem. Hij hekelt de manier waarop aanbestedingen verlopen in de vervoerswereld. Volgens hem dwingen korte contracten ondernemers tot het doen van te lage biedingen, waarmee ze zichzelf in de problemen brengen zodra er iets tegenzit. “Ondernemers zetten laag in om de opdracht binnen te halen. Als het dan even tegenzit, komen ze niet uit.” Hij pleit daarom voor langere contracten van vijf tot zeven jaar. Dat zou bedrijven de ruimte geven om te investeren in materieel, personeel en innovatie. “De balans moet beter. Maak je afspraken voor langere termijn, dan geeft dat ondernemers meer basis en stabiliteit.”

Die langere contracten moeten er niet zomaar komen, beseft Teeven. Daarvoor is samenwerking nodig met overheden, verzekeraars en andere opdrachtgevers. “Ik praat met alle partijen: met de staatssecretaris, met gedeputeerden, met gemeenten, met zorgverzekeraars.” Zijn doel is helder: hij wil een systeem creëren waarin niet alleen de zorg voor vervoer centraal staat, maar ook de economische houdbaarheid voor de ondernemers die dit vervoer dagelijks mogelijk maken.

Foto: © Pitane Blue – Fred Teeven

‘wij zijn vervoerders geen verplegers’ zegt Teeven in de laatste editie van de Taxikrant, een uitgave van Sociaal Fonds Mobiliteit.

De achtergrond van Teeven als jurist, voormalig officier van justitie en politicus komt hierbij goed van pas. Hij weet hoe Den Haag werkt en kent het klappen van de zweep. Directeur Carlo Cahn van KNV roemt zijn nieuwe voorzitter dan ook als een ervaren bestuurder met gevoel voor de sector én een directe stijl die ondernemers aanspreekt. “Fred is to the point en zijn stijl spreekt de ondernemers aan. Ook zijn ervaring met ‘Den Haag’ is van grote waarde voor onze sectoren.”

werkvloer

Teeven laat zich in zijn nieuwe functie niet alleen leiden door rapporten en statistieken, maar gaat ook echt het land in. Hij voert gesprekken met chauffeurs en ondernemers en ziet met eigen ogen waar het misgaat. Die aanpak levert hem niet alleen inzicht op, maar ook gezag. Zijn boodschap is helder: het huidige systeem van leerlingen- en zorgvervoer kraakt in zijn voegen. Ouders moeten meer verantwoordelijkheid nemen, overheden moeten bereid zijn tot lange termijn afspraken en vervoerders moeten de ruimte krijgen om hun werk goed en eerlijk te kunnen doen.

Wat begon als een kennismaking met de sector, is voor Teeven uitgegroeid tot een duidelijke missie. Hij wil de voorwaarden creëren voor een systeem waarin efficiëntie en menselijke maat hand in hand gaan. Waarbij het niet alleen draait om vervoer van A naar B, maar ook om waardering en fatsoenlijke voorwaarden voor degenen die dat vervoer mogelijk maken. Na honderd dagen is het duidelijk: Fred Teeven is gekomen om de boel op te schudden.

Binnenland, Sector inside, Uitgelicht

BPM-verhoging: belastingmaatregel jaagt prijzen elektrische bussen tot 30.000 euro omhoog

De aankondiging van een fikse BPM-verhoging op zero-emissie rolstoelbussen zorgt voor beroering in de zorg- en taxivervoersector.

Waar het kabinet met fiscale maatregelen inzet op verduurzaming, dreigt juist een essentiële doelgroep de dupe te worden van de nieuwe regels. De belastingmaatregel maakt uitstootvrije rolstoelbussen vanaf 1 januari 2025 tot wel dertigduizend euro duurder. Brancheverenigingen luiden de noodklok en overhandigden gisteren een dringende petitie aan de Tweede Kamer.

nihiltarief

Op maandag 22 april kwamen vertegenwoordigers van RAI Vereniging, de Vereniging Doelgroepenvervoer Nederland (VDVN) en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) samen in Den Haag. Met in de hand een petitie gericht aan de Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat vroegen zij aandacht voor de onverwachte afschaffing van het zogenaamde nihiltarief voor rolstoelbussen. Dit besluit, onderdeel van een bredere herziening van de BPM-regeling, zorgt ervoor dat de sector voortaan 37,7 procent BPM moet betalen over voertuigen die tot voor kort nog waren vrijgesteld.

Deze wijziging raakt specifiek de zogeheten bijzondere personenauto’s. Dat zijn voertuigen die na aankoop worden aangepast voor rolstoelvervoer. Omdat deze categorie niet wordt belast op basis van CO2-uitstoot – zoals bij reguliere personen- of bestelauto’s het geval is – maar op cataloguswaarde, resulteert dit in een financiële strop. Uit berekeningen van diverse ombouwbedrijven blijkt dat de meerprijs voor een uitstootvrije rolstoelbus kan oplopen tot tussen de twintig- en dertigduizend euro

Van links naar rechts: Fred Teeven (KNV Zorgvervoer en Taxi), Fries Heinis (RAI Vereniging), Tobias Los (Willemsen- de Koning) en Sjoerd van der Woude (Tribus B.V.)

Fred Teeven, voormalig staatssecretaris en tegenwoordig voorzitter van KNV Zorgvervoer en Taxi, is uitgesproken kritisch over de gevolgen: “Als dit doorgaat, betekent het feitelijk een forse extra bezuiniging op het zorgvervoer. Er blijft nog minder budget over voor het vervoeren van kwetsbare mensen. Dat kan toch nooit de bedoeling zijn.”

Opvallend is dat voor andere zero-emissievoertuigen wél een gunstig belastingklimaat geldt. Voor volledig elektrische bestelwagens blijft het BPM-tarief nul procent, terwijl voor elektrische personenauto’s een vast bedrag van 667 euro geldt. Teeven vindt het dan ook logisch dat rolstoelbussen gelijkgetrokken worden met elektrische bestelauto’s. “Omdat een zero-emissie rolstoelbus in de basis niets meer is dan een bestelauto die later wordt omgebouwd, is het logisch dat de belasting wordt gelijkgetrokken met die van elektrische bestelauto’s: nul procent,” aldus Teeven.

herziening

Het protest van de sector richt zich nadrukkelijk op staatssecretaris Tjebbe van Oostbruggen van Financiën. De petitie werd aangeboden voorafgaand aan het Kamerdebat over duurzaam vervoer. De initiatiefnemers vragen om herziening van het besluit, of op zijn minst een aangepaste regeling waarin ook rekening wordt gehouden met de maatschappelijke functie van zorgvervoer.

De belastingwijziging maakt deel uit van een reeks fiscale aanpassingen die dit jaar zijn ingegaan. Het kabinet wil met de hervorming van de BPM het wagenpark verder vergroenen. Toch wijzen deskundigen erop dat het effect averechts kan uitpakken voor sectoren die al kampen met krappe budgetten, zoals het doelgroepenvervoer. Voor organisaties die zich inzetten voor vervoer van mensen met een lichamelijke beperking of chronische aandoening dreigt het kostenplaatje onhaalbaar te worden.

Zonder aanpassing van de regels dreigt de verduurzaming van het zorgvervoer spaak te lopen. En erger nog: kwetsbare mensen dreigen letterlijk stil te komen staan.

Binnenland, Onderzoek, Sector inside, Taxi

Nieuwe taxitarieven: branche draagt €814.800 aan kosten bij

Met ingang van 1 januari 2025 worden de maximumtarieven voor taxivervoer in Nederland verhoogd.

Dit besluit is op 12 december 2024 gepubliceerd in de Staatscourant door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De aanpassing is het gevolg van de jaarlijkse indexering op basis van de Landelijke Tarievenindex (LTI), die voor 2025 is vastgesteld op 3,34 procent. Hiermee worden de kostenstijgingen in de taxibranche doorberekend in de tarieven.

De wijziging, zoals vastgesteld door staatssecretaris C.A. Jansen, treft zowel de starttarieven als de kilometer- en tijdtarieven. Het starttarief voor een taxi stijgt van €4,02 naar €4,15, terwijl het kilometertarief toeneemt van €2,96 naar €3,05. Ook het wachttarief, dat in rekening wordt gebracht tijdens stilstand of vertraging, gaat licht omhoog van €0,49 naar €0,50 per minuut. Voor grotere voertuigen of groepsvervoer zijn de nieuwe tarieven navenant aangepast.

kwetsbare reizigers

Volgens de toelichting bij het besluit is de jaarlijkse indexering bedoeld om de tariefstructuur in de taxisector transparant en eerlijk te houden. Hoewel de tarieven gemaximeerd zijn, hebben taxiondernemers de vrijheid om lagere prijzen aan te bieden of vooraf vaste ritprijzen overeen te komen met klanten. Het reguleren van de maximumtarieven is volgens het ministerie noodzakelijk om met name kwetsbare consumenten, zoals toeristen en ouderen, te beschermen tegen buitensporige kosten.

De regeling treedt in werking met ingang van 1 januari 2025, conform de vaste verandermomenten voor ministeriële regelingen.

Staatssecretaris Jansen benadrukt dat de tarieven uitsluitend gelden voor regulier taxivervoer zonder vooraf overeengekomen prijs. Contractvervoer en andere vormen van taxidiensten vallen buiten deze regeling.

reacties vanuit de sector

De wijziging heeft tot reacties geleid vanuit de taxibranche en andere belanghebbenden. Tijdens de internetconsultatie, die liep van 18 oktober tot en met 15 november 2024, werden acht reacties ingediend. Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), de belangenorganisatie voor de transportsector, pleit voor een andere indexeringsmethode, waarbij de zogenoemde NEA-kostenontwikkelingsindex als uitgangspunt wordt genomen. Volgens KNV sluit deze beter aan op de werkelijke kostenontwikkelingen in de branche. Daarnaast dringt de organisatie aan op het afschaffen van wettelijke maximumtarieven, omdat deze niet zouden passen binnen een geliberaliseerde markt.

Hoewel het ministerie deze punten erkent, blijft het vasthouden aan de huidige tariefstructuur. “Het afschaffen van maximumtarieven zou consumenten, vooral kwetsbare groepen, blootstellen aan financiële risico’s,” stelt de toelichting.

Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), de belangenorganisatie voor de transportsector, pleit voor een andere indexeringsmethode, waarbij de zogenoemde NEA-kostenontwikkelingsindex als uitgangspunt wordt genomen.

De aanpassing van de tarieven brengt eenmalige nalevingskosten met zich mee voor taxiondernemers. Zo moeten taxameters worden herijkt en nieuwe tariefkaarten worden uitgegeven. Het ministerie heeft berekend dat de totale nalevingskosten voor de sector ongeveer €814.800 bedragen, wat neerkomt op een gemiddelde van €21 per voertuig. Dit bedrag omvat onder meer het aanpassen van de taxameters en het vernieuwen van de tariefkaarten die verplicht zichtbaar moeten zijn in de voertuigen.

Volgens de toelichting zal de werkelijke impact op de sector lager uitvallen, omdat niet alle taxi’s onder het maximumtariefregime vallen. Zo zijn bijvoorbeeld contractvervoer en vooraf afgesproken vaste ritprijzen vrijgesteld van deze regelgeving.

toekomstplannen

De nieuwe tarieven worden per 1 januari 2025 van kracht en zullen daarna jaarlijks opnieuw worden beoordeeld op basis van de LTI. Het ministerie heeft aangegeven dat het rekenmodel voor nalevingskosten in 2026 opnieuw zal worden geëvalueerd. Voor dit jaar zijn de berekeningen gebaseerd op het aantal actieve taxi’s in Nederland, vastgesteld op 38.800 voertuigen, zoals bevestigd door gegevens van de RDW.

Met de jaarlijkse indexering wil de overheid een balans behouden tussen redelijke prijzen voor consumenten en eerlijke inkomsten voor taxiondernemers. De sector zelf blijft echter aandringen op meer flexibiliteit en een herziening van de tariefstructuur.