Tag archieven: laadpaal

Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Gemeente, Rechtspraak

Einde salderingsregeling: kabels over de stoep zorgen voor strijd in gemeenten

De discussie rond het gebruik van privé-laadkabels voor elektrische auto’s krijgt in steeds meer Nederlandse gemeenten een urgente lading.

Het vraagstuk is inmiddels ook doorgedrongen tot Oss, waar SP-raadslid Adrie Geerts recent vragen stelde over de mogelijke risico’s en ongelijkheden die het opladen via particuliere kabels met zich meebrengt. Wethouder Kees van Geffen kondigde daarop aan bij buurgemeenten zoals Best, Dongen, Oosterhout en Dordrecht te gaan informeren hoe zij dit probleem hebben aangepakt.

De timing van dit debat is allesbehalve toevallig. Vanaf 1 januari verdwijnt de huidige salderingsregeling, waardoor het financieel minder interessant wordt om zelf opgewekte zonnestroom terug te leveren aan het net. Voor veel huishoudens betekent dit dat men juist vaker direct de eigen elektrische auto wil opladen met de zonnestroom die overdag wordt opgewekt. Voor wie geen oprit of eigen terrein heeft, resteert echter vaak maar één optie: een laadkabel over de stoep naar de auto leggen. Dit brengt niet alleen veiligheidsrisico’s mee voor voetgangers, maar legt ook een juridisch mijnenveld bloot waar gemeenten nauwelijks omheen kunnen.

kabelgoten

Dat dit geen theoretisch probleem is, blijkt uit de praktijk in Zuid-Holland en Zeeland. Daar heeft inmiddels ongeveer de helft van de gemeenten beleid opgesteld om laadkabels op de stoep in goede banen te leiden. Oplossingen variëren van het verzonken aanleggen van kabelgoten tot het verplicht gebruik van kabelmatten. Het initiatief is niet alleen praktisch ingegeven, maar ook juridisch noodzakelijk. De landsadvocaat waarschuwde namelijk dat gemeenten aansprakelijk kunnen worden gesteld bij ongelukken als zij dit vraagstuk ongereguleerd laten.

Die waarschuwing is gestoeld op twee toonaangevende rechtszaken uit het verleden. Allereerst het bekende ‘kelderluikarrest’ uit 1965, waarbij een cafébezoeker in een openstaand kelderluik viel dat door een leverancier was geopend. Daarnaast het ‘marktkraamarrest’ uit 2009, waarin een voetganger in Nijmegen struikelde over stroomkabels van marktkramen. Hoewel in dat laatste geval de gemeente niet aansprakelijk werd gesteld, benadrukken beide arresten de zorgplicht die gemeenten hebben voor de veiligheid van de openbare ruimte. Hoe meer laadkabels er op straat verschijnen, zo waarschuwt de landsadvocaat, hoe groter de kans dat gemeenten alsnog juridisch verantwoordelijk worden gehouden bij ongelukken.

Illustratie: © Pitane Blue – laadkabel over de stoep

Gemeenten die volstaan met een verbod en geen alternatieven aanbieden, zetten zichzelf klem tussen juridische risico’s, maatschappelijke ongelijkheid en onvrede bij inwoners. Alleen door beleid te maken dat veiligheid, betaalbaarheid en toegankelijkheid combineert, kan dit vraagstuk duurzaam worden opgelost.

Naast het juridische en praktische aspect speelt ook de economische kant een grote rol. Thuisladen is doorgaans veel goedkoper dan gebruikmaken van publieke laadpalen. Daarmee ontstaat een ongelijkheid tussen inwoners die wel een eigen oprit hebben en dus goedkoop kunnen laden, en mensen die daarvan afhankelijk zijn van dure publieke laadvoorzieningen. Kennisplatform CROW wees hier in juni nadrukkelijk op. Bovendien kan een te soepele houding van gemeenten richting privé-laadkabels leiden tot terughoudendheid bij exploitanten van publieke laadpalen om nog te investeren in bepaalde wijken.

kabelmatten

Daar komt bij dat belangenorganisaties zoals de Oogvereniging hun zorgen hebben geuit over de veiligheid van kabelmatten. Voor mensen die afhankelijk zijn van een blindenstok blijven deze matten hinderlijk obstakels. Het is voor gemeenten dus noodzakelijk om niet alleen naar de technische en economische aspecten te kijken, maar ook naar de gevolgen voor kwetsbare groepen in de samenleving.

De opgave waar gemeenten voor staan, is er een van balanceren tussen uiteenlopende belangen. Enerzijds moet de groeiende behoefte aan laadinfrastructuur voor elektrische auto’s worden gefaciliteerd. Anderzijds moet de veiligheid van voetgangers gewaarborgd blijven en moeten juridische en economische risico’s zoveel mogelijk worden beperkt. Voorbeelden uit gemeenten die al beleid hebben opgesteld, laten zien dat duidelijke regels, strikte voorwaarden en handhaving onvermijdelijk zijn.

regelgeving

Duidelijk is dat een afwachtende houding niet langer volstaat. Met het verdwijnen van de salderingsregeling en de toenemende druk van de elektrificatie van het wagenpark zal het aantal laadkabels in de openbare ruimte alleen maar toenemen. Gemeenten zullen daarom moeten investeren in heldere regelgeving, praktische oplossingen zoals verzonken goten, en een consequente handhaving. Alleen op die manier kan een balans worden gevonden tussen betaalbaar laden, veiligheid op straat en een toekomstbestendige laadinfrastructuur.

Binnenland

Tijd voor prijsborden: bij tanken is de prijs heilig maar laden blijft vaag

Wie met een volle tank benzine of diesel op weg wil, weet precies waar hij aan toe is.

De prijs per liter staat groot aangegeven langs de snelweg, en automobilisten kijken daar steevast naar voordat ze hun auto volgooien. Het is een ritueel dat diepgeworteld zit in het rijgedrag van miljoenen Nederlanders. Toch lijken deze vanzelfsprekende verwachtingen volledig te verdwijnen zodra men overstapt op elektrisch rijden.

Langs de weg, bij tankstations, vormen transparantie en prijsbewustzijn de norm. Iedere automobilist vergelijkt, al is het maar onbewust, de prijs van een liter brandstof voordat hij beslist waar te stoppen. Zo’n heldere prijsaanduiding ontbreekt volledig bij het laden van een elektrische auto. Terwijl de kosten per kilowattuur net zo belangrijk zijn als de prijs per liter, blijft die informatie op veel laadlocaties een raadsel.

display

Veel laadpunten beschikken niet over een display waarop tarieven worden weergegeven. Vaak is er geen enkele informatie over de actuele prijs te vinden op de locatie zelf. Wat het nog complexer maakt, is dat de tarieven ook nog eens variëren per aanbieder, per tijdstip, per laadpas en zelfs per abonnementsvorm. Een automobilist die zijn elektrische voertuig oplaadt, heeft zelden een idee wat hem dat precies gaat kosten.

Toch laden duizenden Nederlanders dagelijks hun EV op zonder stil te staan bij de prijs die zij betalen. De vanzelfsprekendheid waarmee dit gebeurt, staat in schril contrast met het gedrag bij tankstations. De vraag dringt zich op waarom er bij elektrische mobiliteit zo laks wordt omgegaan met prijstransparantie, terwijl die bij fossiele brandstoffen een absolute norm is.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft al meerdere malen aangegeven dat er meer duidelijkheid moet komen over laadtarieven. In 2023 bracht de ACM naar buiten dat veel aanbieders van laadinfrastructuur tekortschieten in transparantie. “Consumenten moeten gemakkelijk kunnen achterhalen wat zij betalen voor het laden van hun elektrische auto. Dat is nu vaak niet het geval,” stelde een woordvoerder van de toezichthouder.

Brancheorganisaties erkennen het probleem, maar wijzen ook op de complexiteit van het huidige systeem. Zo stelt ElaadNL, het kennis- en innovatiecentrum voor smart charging, dat de wildgroei aan laadpassen en variabele tarieven deels te wijten is aan de snelle groei van de markt. “We zitten in een transitiefase,” aldus directeur Onoph Caron. “Maar uiteindelijk moet het systeem overzichtelijker worden voor de gebruiker.”

Ondertussen groeit de onvrede onder gebruikers. Op fora en sociale media klagen EV-rijders regelmatig over onduidelijke facturen, onverwacht hoge kosten en het gebrek aan duidelijke informatie op locatie. Een veelgehoorde klacht is dat er pas na afloop duidelijk wordt hoeveel er precies betaald is voor een laadsessie. “Je staat daar maar, je plugt in en je hoopt dat het een beetje meevalt,” schreef een gebruiker op het forum.

transparantie

De roep om transparantie wordt dan ook luider. Experts en belangenorganisaties pleiten voor verplichte prijsaanduiding bij laadpunten, vergelijkbaar met tankstations. Het zou de consument meer grip geven op zijn uitgaven en de markt eerlijker maken. De vraag is: waarom bestaat deze verplichting nog niet?

Zolang duidelijkheid ontbreekt, blijft elektrisch laden voor veel mensen een ondoorgrondelijke bezigheid. In een tijd waarin duurzaamheid en betaalbaarheid steeds belangrijker worden, lijkt het moment aangebroken om ook in deze sector transparantie de standaard te maken.

Binnenland

Stekker vast in laadpunt: paniek onder EV-rijders als kabel muurvast blijft zitten

Wie eenmaal overstapt op elektrisch rijden, raakt al snel vertrouwd met het dagelijkse ritueel van laden en ontladen.

Toch duikt er regelmatig een hardnekkig probleem op waar zelfs doorgewinterde EV-rijders hun hoofd over breken: de laadkabel die muurvast blijft zitten. Het klinkt als een klein ongemak, maar dit euvel kan verstrekkende gevolgen hebben, zowel voor de auto als voor de veiligheid van de gebruiker.

Het probleem doet zich voor bij zowel volledig elektrische als plug-in hybride voertuigen en komt vaker voor dan gedacht. Zeker bij openbare laadpalen, waar meerdere gebruikers achter elkaar hun voertuigen aansluiten, raken de mechanismen soms overbelast of raakt de software van slag. De kabel blijft dan stevig vergrendeld, zelfs nadat het laadproces officieel is beëindigd.

paniek

Volgens automonteur Dennis Jansen uit Breda komen dit soort meldingen wekelijks binnen bij garages. “Mensen raken in paniek. Ze trekken hard aan de kabel, maar die komt niet los. Dat is levensgevaarlijk. Er kan nog stroom op staan en als je dan met kracht gaat trekken, kun je vonken veroorzaken. In het ergste geval kan dat leiden tot een kleine explosie of brandschade aan de auto.”

De oplossing ligt vaak dichterbij dan men denkt. Allereerst is het belangrijk de auto volledig te ontgrendelen. Veel elektrische voertuigen hebben een specifieke vergrendelingsknop vlak naast de laadpoort. Deze knop is soms weggewerkt in de carrosserie en valt nauwelijks op. Wie deze indrukt, merkt vaak dat de kabel direct iets losser komt te zitten.

Mocht dat niet werken, dan kan de handleiding uitkomst bieden. Bij vrijwel elke EV is er een zogenaamde noodontgrendelingsknop aanwezig. Deze bevindt zich meestal in de buurt van de laadpoort of in de kofferbak en is bedoeld voor situaties waarin de normale elektronische ontgrendeling faalt. “Elke fabrikant heeft daarvoor een ander systeem,” zegt autotechnicus Rob de Groot. “Bij sommige modellen is het een hendeltje, bij anderen een verborgen knop. Maar je moet weten waar je moet zoeken.”

Foto: © Pitane Blue – Fastned laadstation

Indien ook dat geen resultaat biedt, is het verstandig contact op te nemen met de netbeheerder van het laadpunt. In veel gevallen kunnen deze operators het laadproces op afstand onderbreken. Zodra de stroomtoevoer is afgesloten, wordt de kabel automatisch vrijgegeven. Grote partijen als Eneco, Allego of Fastned beschikken over 24-uurs service waarbij dit soort situaties snel kunnen worden opgelost.

Wat je nooit moet doen, is met brute kracht de kabel lostrekken. Dat benadrukt ook onze deskundige want hier ligt een groot risico: “Er staat mogelijk nog hoogspanning op de kabel. Het geforceerd losrukken kan niet alleen leiden tot schade aan het laadsysteem, maar ook tot levensgevaarlijke situaties voor de bestuurder en omstanders.”

Toenemend gebruik van elektrische voertuigen betekent dat ook dit soort gebruikersproblemen meer in beeld komen. Experts pleiten dan ook voor betere voorlichting bij de aankoop van een elektrische auto. “Bij de uitleg over hoe je moet laden, blijft vaak onbesproken wat je moet doen als het misgaat,” zegt de Groot. “Dat moet echt anders. Dit zijn geen uitzonderingen meer, dit is de nieuwe realiteit van elektrisch rijden.”

afleveren

Steeds meer automobilisten klagen dat er bij de aflevering van een nieuwe elektrische wagen vanuit de garage nauwelijks aandacht wordt besteed aan de laadtechniek en de manier waarop het laden precies in zijn werk gaat. Dat leidt niet zelden tot verwarring, frustratie en zelfs gevaarlijke situaties. Zo vertelt EV-rijder Mark van Leeuwen uit Rotterdam over zijn ervaring: “Ik ging de wagen ophalen in de garage en bij de eerste laadbeurt moest ik zoeken waar de kabel lag en hoe ik dat moest gebruiken. Er was mij niets uitgelegd, geen demonstratie, geen waarschuwing. Het leek alsof men ervan uitging dat iedereen dat vanzelf wel zou weten.” 

Volgens vakmensen uit de autobranche is dit geen op zichzelf staand incident. De overdracht van elektrische voertuigen gebeurt vaak nog volgens de gewoontes van traditionele brandstofauto’s, waarbij vooral wordt ingezoomd op rijcomfort en infotainment, en nauwelijks op de kritieke aspecten van laden, ontgrendelen en het veilig hanteren van stekkers en laadpalen. De gevolgen daarvan worden pas duidelijk wanneer de eerste laadproblemen zich aandienen.

Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Wagens

Nachtelijke laadkosten rijzen de pan uit: ANWB vecht terug met nieuwe app-functie

Een reactie plaatsen

De ANWB is in de basis niet tegen een blokkeertarief, een tijdsgebonden tarief bovenop het stroomtarief.

De ANWB voert een felle strijd tegen de laadpaalgiganten die volgens de vereniging elektrische rijders uitmelken met de zogenoemde blokkeertarieven. Deze tarieven, die bovenop het reguliere stroomtarief komen, zijn volgens de ANWB verworden tot een extra verdienmodel voor laadpaalaanbieders en raken steeds meer elektrische rijders in hun portemonnee. Om dit tegen te gaan, introduceert de ANWB een nieuwe functie in haar Laadpas-app, die ervoor moet zorgen dat elektrische rijders niet onnodig op kosten worden gejaagd, vooral tijdens de nachtelijke uren.

Elektrische rijders in Nederland worden steeds vaker geconfronteerd met blokkeertarieven op publieke laadpalen, vooral ’s nachts. Twee jaar geleden was dit nog een zeldzaamheid, maar inmiddels brengt bijna één op de drie publieke laadpalen in Nederland dit tijdsgebonden tarief in rekening. Het idee achter een blokkeertarief is om te voorkomen dat auto’s onnodig lang aangesloten blijven op een laadpaal nadat de accu al vol is, zodat anderen ook gebruik kunnen maken van de schaarse laadpunten. De ANWB begrijpt het nut hiervan, maar vindt dat de huidige tarieven hun doel voorbijschieten, vooral wanneer ze midden in de nacht worden toegepast.

Daarom heeft de ANWB een nieuwe Auto-stopfunctie toegevoegd aan haar Laadpas-app. Deze functie stopt automatisch de laadsessie zodra de accu vol is tussen 23.00 uur en 07.00 uur, zodat rijders geen extra kosten hoeven te maken terwijl ze slapen. “Iedereen moet ’s nachts zijn auto kunnen opladen zonder uit bed te moeten komen om extra kosten te voorkomen,” aldus de ANWB. Deze nieuwe functie is bedoeld om elektrische rijders te beschermen tegen onredelijk hoge kosten en om de discussie over de toepassing van blokkeertarieven nieuw leven in te blazen.

blokkeertarief

De ANWB benadrukt dat zij niet tegen het concept van een blokkeertarief is. Met de groeiende populariteit van elektrische auto’s en het beperkte aantal publieke laadpalen, kan een blokkeertarief helpen om te voorkomen dat laadpalen onnodig bezet blijven. Maar de vereniging vindt wel dat het tijdsbestek waarna dit tarief ingaat, en de hoogte ervan, in verhouding moeten staan tot het beoogde gebruik van de laadpaal en de locatie. Het huidige beleid van sommige aanbieders, waarbij direct na het voltooien van de laadsessie een blokkeertarief in rekening wordt gebracht, vindt de ANWB ongepast.

De ANWB wil niet alleen elektrische rijders behoeden voor onredelijk hoge laadkosten, maar ook een discussie op gang brengen over blokkeertarieven.

Met name voor de meer dan de helft van de Nederlandse huishoudens die geen eigen oprit hebben en dus afhankelijk zijn van publieke laadpalen, kunnen deze blokkeertarieven behoorlijk oplopen. Waar deze rijders eerder al te maken hadden met hogere kosten vanwege het gebruik van publieke laadpalen in plaats van eigen stroom, worden zij nu ook geconfronteerd met extra kosten door blokkeertarieven, zonder dat zij vaak een alternatief hebben.

Allego

De inzet van de ANWB lijkt al vruchten af te werpen. Allego, een van de grootste aanbieders van laadpalen in Nederland, heeft naar aanleiding van de feedback van de ANWB aangekondigd om het blokkeertarief vanaf 1 september 2024 aan te passen. Vanaf die datum wordt het blokkeertarief pas na een sessieduur van vier uur berekend, en zijn de uren tussen 23.00 uur en 07.00 uur uitgesloten. Dit betekent dat rijders geen extra kosten meer hoeven te vrezen tijdens de nachtelijke uren, een belangrijke overwinning voor de ANWB en voor de elektrische rijder.

De ANWB hoopt dat meer aanbieders dit voorbeeld zullen volgen, zodat de Auto-stopfunctie in de toekomst misschien wel overbodig wordt. Voorlopig blijft de vereniging echter waakzaam en blijft ze zich inzetten voor eerlijke tarieven en een betere balans tussen de beschikbaarheid van laadpalen en de kosten voor de gebruikers.

Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Uitgelicht, Wagens

EV: van socket tot slim, vind de perfecte laadpaal voor jouw situatie

Een reactie plaatsen

Elektrisch rijden biedt aanzienlijke besparingen op operationele kosten, vooral wanneer de auto voornamelijk thuis of op het werk wordt opgeladen.

Het opladen van elektrische auto’s heeft verschillende kostenaspecten die afhankelijk zijn van diverse factoren zoals de locatie van het opladen, het type laadstation, en of de eigenaar gebruik maakt van zonnepanelen. In dit artikel bekijken we de kosten voor het laden van een elektrische wagen, zowel thuis als bij openbare laadpalen, en vergelijken deze met de kosten voor het rijden op traditionele brandstoffen zoals benzine en diesel.

Het thuis opladen van een elektrische auto is over het algemeen goedkoper dan opladen bij een openbaar laadpunt. De kosten voor thuis opladen kunnen variëren van €0,25 tot €0,35 per kWh, afhankelijk van de elektriciteitsprijzen en of men gebruik maakt van zonnepanelen. Aanzienlijke besparingen zijn mogelijk voor diegenen die thuis zonnepanelen hebben geïnstalleerd. Deze kunnen de elektriciteitskosten aanzienlijk drukken, soms tot nagenoeg nul, vooral als de zon voldoende energie levert voor het opladen van de auto.

Aan de andere kant zijn de kosten voor het opladen bij openbare laadpalen hoger, vanwege de servicekosten die bovenop de normale elektriciteitsprijzen komen. De prijzen bij openbare laadstations variëren aanzienlijk en kunnen oplopen van €0,33 tot €0,61 per kWh, afhankelijk van de locatie in Nederland.

Het rijden op elektriciteit is vaak goedkoper dan rijden op benzine of diesel. Wanneer u thuis of op het werk kunt opladen, zijn de operationele kosten van een elektrische auto beduidend lager dan die van auto’s op traditionele brandstoffen. Dit contrast wordt nog duidelijker met het hogere kostenplaatje van openbare laadpalen, hoewel elektrisch rijden zelfs dan vaak nog steeds voordeliger kan zijn.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

Elektrische wagens spelen een sleutelrol in alle toekomstige mobiliteitsplannen. Om deze auto’s succesvol te gebruiken, moet je ze natuurlijk vlot kunnen opladen.

De snelheid waarmee een auto wordt opgeladen, kan ook invloed hebben op de kosten. Snelladen is over het algemeen duurder dan standaard laden. Bijvoorbeeld, snelladen kan tot €0,65 per kWh kosten, terwijl thuisladen of laden op het werk behoorlijk goedkoper kan zijn. De tijd die nodig is om een elektrische auto op te laden varieert ook; een standaard laadbeurt thuis kan vele uren duren, terwijl snelladen aanzienlijk sneller is, maar tegen hogere kosten.

laadpalen

Bij de overstap naar elektrisch rijden komt de keuze van een geschikte laadpaal voor thuis prominent naar voren. Vaste laadpalen vormen een veelvoorkomende oplossing voor thuisgebruik. Ze zijn permanent geïnstalleerd, vaak aan een muur of op een paal, en kunnen zowel met als zonder vaste laadkabel worden geleverd. Dit type laadstation is bijzonder handig voor huishoudens waarbij de elektrische auto regelmatig thuis wordt opgeladen. Bovendien kan de keuze voor een model met of zonder vaste kabel belangrijk zijn afhankelijk van de variëteit aan elektrische auto’s binnen het huishouden of bezoekers met andere auto’s.

Daarnaast bestaan er laadpalen met een socket, die geen vaste kabel hebben en waarbij de gebruiker verschillende soorten laadkabels kan aansluiten. Dit type laadpaal biedt maximale flexibiliteit, vooral nuttig in huishoudens met meerdere elektrische voertuigen of waar regelmatig gasten met verschillende types elektrische auto’s over de vloer komen.

Deze keuze wordt sterk bepaald door individuele behoeften, technische mogelijkheden van de woning en het type elektrische voertuig. Er is een breed scala aan laadpalen beschikbaar, elk met specifieke kenmerken die inspelen op verschillende situaties en voorkeuren.

Slimme laadpalen bieden geavanceerde functies zoals laadbeheer via een app, waarmee gebruikers het laden kunnen inplannen tijdens daluren om kosten te besparen en het energieverbruik kunnen optimaliseren. Dit helpt niet alleen bij het verlagen van de elektriciteitskosten, maar ook bij het voorkomen van overbelasting van het thuisnetwerk, een cruciaal aspect voor de stabiliteit van de huishoudelijke energievoorziening.

Voor huishoudens die behoefte hebben aan snel laden, zijn er specifieke oplossingen zoals 3-fase laadpalen. Deze maken gebruik van krachtstroom en zijn vooral geschikt voor auto’s met een groot accupakket of voor gebruikers die snel hun voertuig willen opladen. De keuze tussen een laadpaal met een Type 1 of Type 2 connector hangt af van het type auto en wat in Europa het meest voorkomt, waarbij Type 2 de standaard is.

Voordat men overgaat tot de aanschaf van een laadpaal, is het van belang goed advies in te winnen. Een professionele installateur kan niet alleen adviseren over de meest geschikte optie, maar ook de technische haalbaarheid beoordelen en noodzakelijke aanpassingen aan de huisinstallatie identificeren. Dit is essentieel om te zorgen voor een veilige en efficiënte installatie die aan alle behoeften voldoet.

Binnenland, Elektrisch vervoer, Toerisme, Uitgelicht

Elektrische vakantiedroom in gevaar door tekort aan palen

Een reactie plaatsen

Wordt het tijdens de uittocht naar het zuiden straks aanschuiven aan het snellaadstation?

De uitrol van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen (EV’s) onthult een opmerkelijk contrast binnen de Benelux en Europa, met Wallonië die opvalt als een regio met een schrijnend tekort, vaak aangeduid als een ‘laadpalenwoestijn’. Dit fenomeen legt niet alleen de uitdagingen bloot waarmee de opmars van de elektrische mobiliteit gepaard gaat, maar ook de geografische ongelijkheden die het gezicht van duurzaam transport in Europa tekenen.

In de transitie naar duurzaam vervoer speelt de beschikbaarheid van laadpunten een cruciale rol. Een recente inventarisatie toont aan dat Vlaanderen en Nederland vooroplopen met respectievelijk 12.076 en een indrukwekkend aantal laadpunten, terwijl Wallonië achterblijft met slechts 2.148 laadstations. Deze ongelijkheid komt scherp in beeld wanneer men de balans opmaakt van het aantal volledig elektrische voertuigen: 138.749 in Vlaanderen tegenover 17.299 in Wallonië.

De oorzaken van deze discrepantie zijn veelzijdig. Wallonië’s minder verstedelijkte karakter en de hogere prevalentie van privé parkeergelegenheid bieden bewoners de mogelijkheid tot thuisladen, wat de vraag naar publieke laadpunten reduceert. Echter, dit alleen verklaart niet het aanzienlijke verschil. Het lagere aantal bedrijfswagens, die vaak elektrisch zijn, speelt eveneens een rol, net als bureaucratische en regelgevende hindernissen die de uitrol van nieuwe laadstations bemoeilijken.

Vlaanderen heeft in recente jaren aanzienlijke vooruitgang geboekt door een uitgebreid subsidieprogramma dat de installatie van laadpunten stimuleert, wat resulteert in een versnelde groei van het aantal laadstations. Deze aanpak contrasteert met Wallonië, waar de ontwikkeling trager verloopt, deels door strengere vergunningsprocedures en een minder eenduidig beleid.

Foto: © Pitane Blue – Kruibeke

Wallonië, de zuidelijke regio van België, onderscheidt zich door zijn minder verstedelijkte karakter en een hogere prevalentie van privéparkeergelegenheid. Deze twee kenmerken spelen een cruciale rol in de adoptie van elektrische voertuigen (EV’s) in de regio, aangezien ze bewoners de mogelijkheid bieden tot thuisladen. Deze situatie heeft geleid tot een verminderde vraag naar publieke laadpunten, wat invloed heeft op de uitrol van laadinfrastructuur en het mobiliteitsbeleid in Wallonië.

De gevolgen van deze ‘laadpalenwoestijn’ reiken verder dan enkel lokale bewoners. Het beïnvloedt ook het toerisme, een sector die in Wallonië, met zijn populaire Ardennen, zeer gevoelig ligt. Er bestaat bezorgdheid dat het gebrek aan laadinfrastructuur potentiële bezoekers, die afhankelijk zijn van elektrische mobiliteit, zou kunnen afschrikken.

De situatie in Wallonië staat niet op zich. In heel Europa zijn er regio’s waar de ontwikkeling van laadinfrastructuur niet gelijke tred houdt met de groei van elektrische mobiliteit, met name in Zuidoost-Europa. Dit contrasteert sterk met Nederland, dat zich positioneert als een leider op dit gebied, ondanks recente uitdagingen zoals netcongestie en bureaucratische vertragingen die de uitbreiding van het laadnetwerk bemoeilijken.

Deze geografische en bureaucratische hindernissen onderstrepen de complexiteit van de transitie naar elektrische mobiliteit. Terwijl sommige regio’s snelle vooruitgang boeken, blijven anderen achter, wat het belang benadrukt van een gecoördineerde aanpak en flexibele regelgeving om de ontwikkeling van de noodzakelijke laadinfrastructuur te versnellen.

In de nabije toekomst zal de kloof in laadinfrastructuur waarschijnlijk verkleinen, maar dit vereist inzet en innovatie van lokale overheden, netbeheerders en de private sector. Het is een kwestie van vraag en aanbod, waarbij de behoefte aan een duurzame en toegankelijke laadinfrastructuur centraal staat in de evolutie naar een groenere toekomst.

Binnenland

Langer laden kost je meer door de opkomst van het blokkeertarief

Een reactie plaatsen

Met de toenemende druk op de beschikbare laadinfrastructuur, introduceert de EV-industrie nu blokkeertarieven als een oplossing om het landschap van zoekende automobilisten naar een vrije laadpaal te veranderen.

Gebruikers van laadpalen staan voor een nieuwe uitdaging en moeten opletten voor het blokkeertarief. Deze extra kosten worden in rekening gebracht wanneer een voertuig langer dan een bepaalde tijd aan een laadpaal gekoppeld blijft, vergelijkbaar met hoe men betaalt voor elke geladen kilowattuur. Het blokkeertarief is ontworpen om te voorkomen dat laadpalen onnodig lang bezet worden gehouden, een frustratie voor veel EV-gebruikers die op zoek zijn naar een beschikbare laadplek.

Het fenomeen van het blokkeertarief, ook bekend als idle fee of blokkeerkosten, is ingevoerd om de efficiëntie en beschikbaarheid van laadstations te verhogen. Na een vooraf bepaalde periode — vaak gesteld op 4 uur — wordt een tarief van gemiddeld €0,05 tot €0,10 per minuut in rekening gebracht, met een maximumbedrag om exorbitante kosten te vermijden. Shell Recharge is een voorbeeld van een bedrijf dat deze maatregel heeft ingevoerd, met een tarief van €0,05 per minuut na 240 minuten, plus het standaardtarief van €0,53 per kWh.

Het doel van het blokkeertarief is om een snellere doorstroom bij laadpunten te realiseren en de tevredenheid onder EV-gebruikers te verhogen, vooral in dichtbevolkte gebieden waar de vraag naar laadpunten hoog is. De invoering van dergelijke tarieven benadrukt de noodzaak voor EV-gebruikers om vooraf de tarieven en voorwaarden van laadpalen te controleren. De praktijk laat zien dat de toepassing van het blokkeertarief sterk varieert per aanbieder. Naast Shell, dat een maximum van €12 per laadsessie hanteert na 4 uur, rekent Allego vanaf 1 maart 2024 een tarief van 25 cent per uur vanaf het moment van aansluiting, zonder een maximumtarief.

De ANWB staat niet volledig afwijzend tegenover het concept van een blokkeertarief, gezien de onbalans tussen het aantal elektrische auto’s en publieke oplaadpunten. Echter, de organisatie benadrukt dat het tijdsbestek waarin het tarief ingaat en de hoogte ervan proportioneel moeten zijn met het beoogde gebruik van de laadpaal en de locatie. De ANWB pleit ook voor een maximale duur van 3 uur voor het blokkeertarief en adviseert dat gebruikers duidelijk geïnformeerd worden over deze kosten door middel van borden of stickers bij de laadpaal.

De introductie van het blokkeertarief is een teken van de evoluerende infrastructuur rondom elektrische voertuigen. Het illustreert de noodzaak om een evenwicht te vinden tussen het aanmoedigen van elektrisch rijden en het waarborgen van toegankelijkheid en gebruiksgemak voor alle gebruikers. Terwijl het aantal EV’s en de vraag naar laadmogelijkheden blijven stijgen, zal het beleid rondom laadinfrastructuur zich blijven aanpassen om een duurzame en efficiënte toekomst voor elektrisch vervoer in Nederland te ondersteunen.

Buitenland, Curaçao, Komkommertijd, Toerisme

Eerste van 55 laadpalen geplaatst bij TUI hoofdkantoor Curaçao

Een reactie plaatsen

Met het plaatsen van de eerste paal is het project officieel van start gegaan.

TUI maakte vorig december bekend dat het, in partnerschap met Dynaf, 55 laadstations voor elektrische voertuigen zou installeren op de ABC-eilanden. Dit project, dat officieel van start is gegaan met de installatie van de eerste laadpaal, is een investering van de reisorganisatie in de duurzame ontwikkeling van de eilanden en in het stimuleren van het gebruik van elektrisch vervoer.

De inaugurele laadpaal werd geïnstalleerd op de parkeerplaats van TUI’s kantoor aan de Schottegatweg. Klanten die met hun elektrische auto naar de TUI-winkel komen, kunnen hier hun voertuig opladen. Bovendien heeft TUI nu een eigen elektrische auto voor werknemers die voor werkgerelateerde zaken moeten reizen. Deze kan ook op de parkeerplaats van TUI worden opgeladen. Rick van der Pluijm, hoofd van TUI Dutch Caribbean, en Kris Bouwstra, Chief Commercial Officer bij Dynaf, stelden de eerste laadpaal officieel in bedrijf door de elektrische poolauto van TUI aan te sluiten.

Foto: Pitane Blue – elektrisch vervoer Curaçao

“Ik ben trots en blij dat met de plaatsing van de eerste laadpaal onze ‘journey in the right direction’ nu echt begonnen is. Met een sterke laadpaalinfrastructuur kan er eindelijk zonder zorgen elektrisch gereden worden op de eilanden. We hopen dan ook dat onze toeristen zich binnenkort massaal elektrisch verplaatsen en we zo de impact op de eilanden, net als bij onze andere duurzaamheidsprojecten, kunnen minimaliseren. De elektrische poolauto die we in gebruik hebben genomen is daarbij niet alleen heel handig, hij is vooral een voorbeeld dat elektrisch rijden ook echt werkt. Hopelijk volgen de rentacar companies ons voorbeeld en breiden zij snel hun elektrisch wagenpark uit.”

Rick van der Pluijm – Head of TUI Dutch Caribbean

Dit project, dat is ingeluid met het installeren van de eerste paal, behelst het plaatsen van in totaal 30 laadpalen op Curaçao. In de komende weken zullen de overige laadpalen op diverse locaties op het eiland geïnstalleerd worden, te beginnen bij Avila Beach Hotel, Chogogo Dive & Beach Resort en Papagayo Beach Resort, alsook op de openbare parkeerplaats bij Van den Tweel. 

Meer laadpalen op openbare plaatsen zullen volgen. Na Curaçao zijn Aruba en Bonaire aan de beurt. Op Aruba zullen TUI en Dynaf samen 15 laadpalen installeren, terwijl er op Bonaire 10 geïnstalleerd zullen worden. Na voltooiing van het project zullen er 55 extra laadpalen op de ABC-eilanden staan, ten dienste van zowel toeristen als de lokale bevolking.

Foto: Pitane Blue – luchthaven Curaçao

Dit project zet elektrisch rijden in de versnelling. Om een snelle transitie naar elektrisch rijden mogelijk te maken, is het cruciaal dat de laadinfrastructuur meegroeit. Fantastisch dat TUI het initiatief heeft genomen om dit met 55 laadpalen en 110 groene parkeerplekken te versnellen waar elektrisch rijden een belangrijke impuls kan vormen voor de economie en werkgelegenheid van de eilanden.”

Kris Bouwstra, Chief Commercial Officer bij Dynaf

Fair Travel

TUI financiert de laadpalen met een deel van de opbrengst van het Fair Travel product dat sinds vorig jaar in België en Nederland wordt verkocht. Bij het boeken van een Fair Travel reis wordt er per persoon € 2,- aan de reissom toegevoegd, een bedrag dat door TUI wordt verdubbeld. Deze bijdrage wordt gebruikt voor projecten die de lokale bevolking en economie ondersteunen (via de TUI Care Foundation), en om de mobiliteit te verduurzamen. Bovendien wordt er bij een Fair Travel reis altijd een verblijf in een accommodatie met een erkend duurzaamheidslabel gegarandeerd.

In het eerste jaar van Fair Travel in Nederland en België is er gezamenlijk meer dan € 2,3 miljoen ingezameld, wat neerkomt op € 4,- per reiziger voor in totaal 575.000 reizigers. De helft van dit bedrag is geschonken aan de TUI Care Foundation, terwijl de rest wordt geïnvesteerd in verschillende projecten voor duurzame mobiliteit, waaronder het laadpalenproject op de ABC-eilanden.

Bedrijven, Binnenland

Jumbo en PowerGo nemen eerste laadpalen voor klanten in gebruik in Nieuwegein

Een reactie plaatsen

In samenwerking met PowerGo wil Jumbo een groot deel van haar winkels in Nederland en België voorzien van laadpunten.

Klanten van Jumbo kunnen vanaf vandaag in Nieuwegein hun elektrische auto opladen. De winkels aan De Walnootgaarde en Galecop zijn de eerste winkels van Jumbo die over eigen snellaadpalen beschikken. Bij iedere laadbeurt ontvangen Jumbo klanten 25 Jumbo Extra’s punten. Deze punten kunnen klanten inwisselen voor gratis boodschappen en kortingen op abonnementen en dagjes uit.

Anrico Maat, Sales & Operations directeur bij Jumbo Supermarkten over het initiatief: “Steeds meer klanten beschikken over een elektrische auto. Nu kunnen zij, terwijl zij boodschappen doen, gemakkelijk en snel hun auto opladen bij één van onze laadpalen. We werken hard aan de CO2-reductie van onze winkels en tegelijkertijd willen we ook onze klanten helpen om de uitstoot te verminderen.”

De stroom voor de laadpalen wordt duurzaam opgewekt en is volledig afkomstig van Nederlandse zonne-energie. De oplaadtijd is gelijk aan de gemiddelde tijd die de klant in de Jumbo winkel verblijft. Hierdoor is in veel gevallen de auto weer volledig opgeladen zodra de boodschappen zijn gedaan.

Over PowerGo

PowerGo maakt elektrische mobiliteit en snel en duurzaam opladen mogelijk. De (snel)laadpunten van PowerGo worden voorzien met duurzame zonne-energie. Zo levert PowerGo niet alleen een belangrijke bijdrage aan de Europese energietransitie, maar ook aan de uitrol van een Europees (snel)laadnetwerk. PowerGo heeft de ambitie om een van de belangrijkste Charge Point Operators (CPO) van Europa te worden. 

‘’PowerGo plaatst voor Jumbo snellaadpalen door heel Nederland en België. Onze laadpunten zijn voorzien van 100% duurzame zonne-energie van Nederlandse bodem. Zo zetten we grote stappen in de uitrol van het snellaadnetwerk en bieden we bestuurders van elektrische auto’s een duurzame en gebruiksvriendelijke oplossing. We zijn er trots op dat de eerste locaties in gebruik worden genomen en verheugen ons op de verdere uitrol van de samenwerking met Jumbo.’’

Ivo van Dam, Chief Technology Officer van PowerGo

Jumbo is een Brabants familiebedrijf met een rijke historie. Begonnen in 1921 als levensmiddelengroothandel heeft Jumbo een indrukwekkende groei doorgemaakt. Inmiddels is het de tweede supermarktketen van Nederland. Wekelijks verwelkomt Jumbo miljoenen klanten in meer dan 700 winkels en online via Jumbo.com en de Jumbo app. Sinds 2019 is Jumbo ook actief in België en heeft daar inmiddels dertig winkels. In alle winkels én online staat Jumbo voor lage prijzen, een kwalitatief goed assortiment en service met een glimlach. Klanten kunnen daarbij vertrouwen op de bekende 7 Zekerheden.

Binnenkort worden er ook snellaadpalen geplaatst bij Jumbo winkels in Heel (Dorpsstraat), Ter Apel (Nederveen Cappelstraat), Krimpen aan den IJssel (de Korf) en Deurne (Schelde).

FOTO: BM Fotografie

Binnenland, Elektrisch vervoer, Toerisme

Laadpaalfiles naar wintersport richting Oostenrijk

Een reactie plaatsen

Veel laadstations liggen, anders dan benzinestations niet aan de snelweg en worden door verkeer vanuit twee richtingen gebruikt.

In aanloop naar de wintersport waarschuwde KPMG al dat laadpaalfiles voor wintersporters, die met een elektrische auto naar Oostenrijk rijden, vooral aan de orde van de dag zijn richting Frankfurt. Het snellaadnetwerk op de Duitse wegen richting Oostenrijk is dan wel uitgebreid, maar het aantal Nederlanders met een elektrische auto is veel sterker gegroeid.

autoruil

Toen ik afgelopen week bij een collega op bezoek ging en een elektrische auto voor zijn deur zag staan, wist ik het meteen. Een andere collega van ons is vast op wintersport, dus dat werd weer autoruilen. Een gebruikelijk beeld want met een elektrische auto naar de wintersport afrijzen vergt veel geduld en uitzoekwerk om de laadpunten vooraf op te zoeken. En dat doen anderen ook, met als gevold dat wachttijden tot 60 minuten niet ongebruikelijk zijn.

KPMG verwacht dat er tussen de acht- en tienduizend elektrische voertuigen in de vakantieperiode vanuit Nederland naar Oostenrijk zullen rijden, die onderweg minimaal twee keer moeten laden, maar gezien de lage temperaturen waarschijnlijk vaker. De laadcapaciteit langs de Duitse snelwegen is de afgelopen jaren uitgebreid, maar is waarschijnlijk nog niet voorbereid op de grote stroom van elektrische auto’s tijdens de voorjaarsvakantie.

In Oostenrijk zijn de afgelopen jaren volop laadvoorzieningen aangelegd. Met name op parkeerplekken langs de snelweg en bij hotels en restaurants. Toch loont het volgens KPMG om voor de reis goed uit te zoeken of er een laadpaal in de buurt van de eindbestemming is, want het aanbod per dorp verschilt enorm.