Tag archieven: laadpalen

Bedrijven, Binnenland, duurzaamheid, Economie, Elektrisch vervoer, Onderzoek, Uitgelicht

Laadprijzen: onderzoek toont extreme prijsverschillen tussen laadpalen

Er zijn forse prijsverschillen ontstaan tussen openbare laadpalen voor elektrische auto’s, en wie slim wil laden doet er verstandig aan de tarieven nauwkeurig te vergelijken.

Uit een breed onderzoek van Independer, dat tussen 1 en 3 december 2025 de prijzen van ruim 53.000 laadpalen door heel Nederland analyseerde, komt een beeld naar voren van een markt waarin het verschil tussen goedkoop en duur soms tot extreme hoogten oploopt. Volgens deze analyse varieert de prijs per kWh binnen één gemeente van slechts enkele centen tot meer dan een euro, wat betekent dat een automobilist die op de verkeerde plek inplugt tientallen euro’s duurder uit kan zijn voor exact dezelfde hoeveelheid stroom.

verschillen

Het goedkoopste laadpunt van Nederland staat in het Limburgse Beringe, waar een automobilist slechts 18 cent per kWh betaalt. Aan de andere uiterste kant van het spectrum staat een paal op een parkeerplaats bij Duinrell, waar de prijs oploopt tot 1,41 euro per kWh. Een volle batterij van 75 kWh kan daardoor bij de goedkoopste locatie minder dan vijftien euro kosten, terwijl dezelfde laadbeurt bij Duinrell ruim honderd euro kan aantikken. Dat prijsverschil van meer dan negentig euro laat volgens Independer zien hoeveel winst consumenten kunnen behalen door simpelweg een andere paal te kiezen.

Gemiddeld kost een laadbeurt van 75 kWh in Nederland 35,35 euro. De provincie Zeeland blijkt het duurst voor elektrische rijders, gevolgd door Friesland, Flevoland en Utrecht. Toch moet dit beeld genuanceerd worden, omdat binnen elke provincie grote verschillen bestaan tussen individuele laadpunten. Limburg bewijst dat: hoewel zich daar de duurste paal van het land bevindt, telt de provincie ook de meeste goedkope laadpunten. Daardoor ligt de gemiddelde prijs voor een volledige laadbeurt in Limburg zo’n tien euro onder het landelijke gemiddelde, wat automobilisten in die provincie aanzienlijk in de portemonnee kan schelen.

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

Volgens energie-expert Joris Kerkhof van Independer wordt een groot deel van de prijsverschillen verklaard door de dichtheid van laadpalen. Kerkhof zegt hierover: “De verschillen hebben te maken met de dichtheid van de laadpalen: in Amsterdam, waar meer palen zijn, is de prijs lager dan in een gemeente waar minder palen zijn.” Daarnaast speelt het beleid van gemeenten een doorslaggevende rol. Zij maken afspraken over zowel de locaties als de tarieven van laadpalen, waardoor de prijsniveaus per wijk, dorp of stad sterk van elkaar kunnen verschillen.

parkeergarages

Bezitters van een elektrische auto doen er daarbij goed aan ook de laadlocatie mee te wegen. Ondergrondse parkeergarages zijn doorgaans een stuk duurder, met tarieven die gemiddeld zeventien procent hoger liggen dan die van laadpalen langs de openbare weg. Zelfs een gewone bovengrondse parkeergarage rekent al snel zo’n achteneenhalf procent meer dan een straatlaadpunt. Wie op de kleintjes let, kan dus beter aan de stoep inpluggen dan in een garagebox.

Voor wie echt goedkoop wil laden, blijft thuisladen de meest voordelige optie. “Het allergoedkoopste is nog steeds een laadpaal aan huis”, benadrukt Kerkhof. “Zeker de combinatie van een elektrische auto en zonnepanelen is ideaal. Dan kun je op een zonnige dag praktisch vrijwel gratis de auto opladen, en dat is natuurlijk het allerbeste voor de portemonnee.” Independer benadrukt daarbij dat de geanalyseerde tarieven per dag, per dagdeel of zelfs per uur kunnen verschillen. Om uitschieters niet te zwaar te laten meetellen, is voor de vergelijking de doorsnee prijs gebruikt: het punt waarbij de helft van de laadpalen goedkoper is en de andere helft duurder. Abonnementskosten of extra kosten van laadpassen zijn buiten beschouwing gelaten.

Binnenland, Economie, Uitgelicht

Fastned: juridische obstakels blokkeren uitbreiding snellaadstations langs snelwegen

Fastned, het Europese bedrijf dat gespecialiseerd is in snelladen voor elektrische voertuigen, lanceerde vandaag een nieuwe obligatie-uitgifte om verdere uitbreiding van zijn netwerk te financieren.

Het bedrijf wil de opgehaalde gelden inzetten om zijn laadstations uit te breiden, zowel in bestaande markten als in nieuwe Europese landen. Dit alles wordt mogelijk gemaakt door gunstige Europese regelgeving, die de transitie naar elektrisch rijden stimuleert en nieuwe kansen creëert voor bedrijven zoals Fastned. De ambitie is duidelijk: een pan-Europees netwerk van snellaadstations om de groeiende vraag naar elektrische mobiliteit te ondersteunen.

Fastned, opgericht in 2012, heeft sinds zijn ontstaan een voortrekkersrol gespeeld in de ontwikkeling van laadinfrastructuur in Europa. Het bedrijf heeft een iconisch netwerk van snellaadstations, herkenbaar aan hun opvallende gele daken, en biedt bestuurders van elektrische voertuigen een snelle en betrouwbare manier om hun batterij onderweg op te laden. De snelle groei van het netwerk maakt Fastned tot een van de belangrijkste spelers in de Europese laadmarkt, met stations in Nederland, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, België, Zwitserland en Frankrijk.

Ondanks het succes kampt Fastned echter ook met juridische obstakels in Nederland. Een van de grootste uitdagingen komt voort uit de concurrentie rond laadstations op rustplaatsen langs snelwegen. Fastned vindt dat de overheid de regels rond de uitgifte van vergunningen voor laadstations niet consequent toepast. Het bedrijf stelt dat er behoefte is aan meer snelladers op rustplaatsen, maar wel op basis van eerlijke spelregels. In een schriftelijke reactie aan De Telegraaf benadrukt Fastned dat het opkomt voor een gelijk speelveld: “Indien dat niet gebeurt, maken we gebruik van de mogelijkheid tot bezwaar of beroep.”

Foto: © Pitane Blue – snelladen tot 300KW

Met steun van Europese wetgeving en een groeiend netwerk van snellaadstations wil het bedrijf zijn positie in de markt verder versterken en bijdragen aan een groenere toekomst voor de Europese vervoerssector.

De kwestie wordt verder bemoeilijkt door de weerstand van pomphouders, die vaak in beroep gaan wanneer Fastned plannen indient om extra laadpalen te plaatsen of een winkel aan een laadstation wil toevoegen. De exploitanten van tankstations zien Fastned als een bedreiging voor hun marktaandeel en zetten juridische middelen in om de uitbreiding van laadstations te vertragen. Hierdoor ontstaan conflicten tussen de oude wereld van fossiele brandstoffen en de nieuwe, duurzame mobiliteit.

moratorium

Het conflict kreeg een nieuwe dimensie toen rechters onlangs enkele vergunningen vernietigden voor laadstations die vorig jaar waren verleend. Deze beslissingen zijn het gevolg van een moratorium op elektrificatie van rustplaatsen, ingevoerd door het ministerie van Infrastructuur. Het moratorium is bedoeld om te voorkomen dat bedrijven zoals Fastned ‘vooruitlopen’ op nieuwe wetgeving door massaal vergunningen aan te vragen, in de hoop zo een bevoorrechte positie te krijgen zodra de regelgeving verandert. Het gevolg is echter dat vergunningen voor nieuwe laadstations op de lange termijn worden ingetrokken en dat al geplaatste palen soms zelfs letterlijk worden uitgegraven en afgevoerd.

Het ministerie stelt dat de nieuwe regels, die binnenkort van kracht worden, moeten zorgen voor een eerlijker verdeling van de beschikbare laadplaatsen. Echter, de vertraging in de uitrol van laadpalen zorgt voor frustratie bij bedrijven zoals Fastned, die klaarstaan om te investeren in nieuwe infrastructuur. Dit belemmert ook de groei van het aantal laadpunten langs de Nederlandse snelwegen, wat een probleem vormt voor het toenemende aantal bestuurders van elektrische voertuigen die afhankelijk zijn van deze snelladers.

Een andere uitdaging waarmee aanbieders te maken hebben, is de milieuregulering rond rustplaatsen. Recent moesten enkele laadstations worden verwijderd na een rechterlijke uitspraak dat een klein stukje gras op de rustplaats was beschadigd. Dit lijkt een klein probleem, maar in de huidige context van strikte regels en verzet tegen nieuwe ontwikkelingen, kunnen zelfs zulke kleine kwesties grote gevolgen hebben voor de uitrol van elektrische laadinfrastructuur.

Buitenland, Elektrisch vervoer, Uitgelicht, Wagens

Noodzaak laadpalen groeit maar de opkomst blijft moeizaam

Een reactie plaatsen

Eén ding is duidelijk: terwijl de technologie van elektrische voertuigen zich blijft ontwikkelen, moet de laadinfrastructuur zich even snel ontwikkelen om bij te blijven.

De parking van Delhaize in Wondelgem krijgt binnenkort een elektrische impuls want drie nieuwe laadpalen worden daar geïnstalleerd. Aanbieder Electra kreeg groen licht om zeven parkeerplekken om te bouwen tot zes plaatsen exclusief voor elektrische voertuigen. Dit is slechts het begin van een grotere samenwerking tussen Electra en Delhaize. De supermarktketen heeft plannen om zo’n 1.800 (snel)laadpunten te faciliteren op hun parkeerterreinen.

Ook de Delhaize in de Botestraat zal binnenkort over deze faciliteiten beschikken. Deze laadpunten staan niet alleen open voor klanten van Delhaize, maar kunnen ook door buurtbewoners worden gebruikt. Dat is een welkome aanvulling, aangezien openbare laadpalen nog steeds een zeldzaamheid zijn, ondanks de groeiende behoefte.

De groei van elektrisch rijden is onmiskenbaar en de infrastructuur zal zich moeten aanpassen. Samenwerkingen zoals die tussen Delhaize en Electra zijn een stap in de goede richting, maar er is nog een lange weg te gaan om aan de groeiende behoefte te voldoen.

In de afgelopen jaren heeft de elektrische autorevolutie zich in een snel tempo voortgezet. Consumenten zijn zich steeds meer bewust van de milieu-impact van traditionele brandstofvoertuigen en kijken naar duurzamere alternatieven. Overheden over de hele wereld geven subsidies en belastingvoordelen om de aankoop van elektrische auto’s aan te moedigen. Toch is de infrastructuur voor laadoplossingen nog niet op gelijke voet met de toenemende vraag.

Een samenwerkingsmodel tussen verschillende stakeholders – gemeenten, nutsbedrijven, vastgoedontwikkelaars en bedrijven zoals Delhaize kunnen voor een efficiëntere implementatie en spreiding van laadpalen zorgen.

In de stedelijke gebieden waar je een hogere dichtheid van laadpalen zou verwachten, klagen bestuurders van elektrische auto’s over het gebrek aan beschikbare oplaadpunten. En wanneer ze een laadpaal vinden, is deze vaak bezet. De opkomst van elektrische auto’s heeft echter ook geleid tot enige spanning in residentiële gebieden. Bezorgde bewoners maken bezwaar tegen de komst van laadpalen, voornamelijk vanwege de toenemende parkeerdruk. Dit benadrukt het belang voor steden om beleid, vergunningen en financiering te formuleren voor private laadoplossingen.

recreatie

Het probleem beperkt zich niet alleen tot residentiële gebieden maar ook in de vakantieparken. Recreatieondernemers merken de groeiende vraag maar lopen achter de feiten aan. Vakantiegangers die elektrisch rijden, proberen vaak de kosten te besparen door hun auto ‘gewoon’ in het stopcontact van hun vakantieverblijf te pluggen. Hoewel dit voor de toerist gratis is, brengt het voor de ondernemer extra kosten met zich mee. Bovendien zijn hun elektriciteitsnetwerken er niet altijd op berekend. Er is een duidelijke behoefte aan meer laadpunten in vakantieparken en andere recreatieve gebieden.

overbelasting

Een ander zorgpunt is de overbelasting van ons elektriciteitsnetwerk. Initiatieven zoals We Drive Solar proberen dit aan te pakken met bidirectioneel laden. Dit betekent dat elektrische auto’s niet alleen stroom kunnen opnemen, maar deze ook kunnen terugleveren. Op deze manier kunnen auto’s overdag overtollige energie van zonnepanelen opslaan en deze ’s avonds terugleveren aan het net of huizen. Hiermee wordt niet alleen de overbelasting van het netwerk verminderd, maar het biedt autobezitters ook financiële voordelen.

educatie

Er is ook een duidelijke behoefte aan educatie. Veel mensen zijn nog onbekend met de nuances van elektrisch rijden en het opladen van voertuigen. Het is cruciaal dat ze begrijpen hoe laadsystemen werken, de voordelen van bidirectioneel laden, en waarom het niet ideaal is om hun auto’s simpelweg in een gewoon stopcontact te steken, zowel voor de veiligheid als voor de efficiëntie van het elektriciteitsnet.

Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Transport

Eisen emissieloos vrachtvervoer kansloos zonder laadpalen

Een reactie plaatsen

De nieuwe reductiedoelen zijn stevig. Zeker als we dit vertalen naar aantallen voertuigen.

Bij monde van Eurocommissaris Frans Timmermans presenteerde de Europese Commissie verscherpte plannen die erop gericht zijn om vanaf 2030 gefaseerd strengere eisen te stellen aan de CO₂-uitstoot van alle nieuwe zware voertuigen. Dit heeft tot kritische reacties geleid. De noodzakelijke transitie naar emissieloos vrachtvervoer over de weg is onhaalbaar zonder heldere doelstellingen en strakke regie vanuit de overheid en energiesector op voldoende laadinfrastructuur.

Volgens Bart Banning, Sector Banker Transport & Logistiek, moeten alle betrokkenen binnen de transportsector actief bijdragen om de klimaatdoelstellingen te bereiken. Zo moeten in 2050 bijna alle voertuigen op onze wegen emissievrij zijn. De klimaatwet vereist het, onze steden eisen het en de fabrikanten van vrachtwagens bereiden zich erop voor. Timmermans stelt in zijn aangescherpte plannen dat vanaf 2040 de emissie van nieuwe vrachtwagens met 90 procent omlaag moet ten opzichte van 2019. Voor 2030 en 2035 gelden reductiedoelen van respectievelijk 45 en 65 procent. Haalbaar of een utopie?

De nieuwe reductiedoelen zijn stevig. Zeker als we dit vertalen naar aantallen voertuigen. Banning noteert dat de Europese fabrikantenkoepel Acea heeft berekend dat het nieuwste Timmermans-scenario betekent dat in Europa in 2030 al 400.000 zero-emissietrucks verkocht moeten zijn. En dat vanaf 2030 jaarlijks 100.000 nieuwe uitstootvrije trucks geregistreerd moeten worden. Voor Nederland vergt dit, uitgaande van het huidige aantal registraties van 143.000, eveneens flinke stappen. Op basis van eerdere Europese criteria schatte kenniscentrum ElaadNL in 2022 het totaal aantal benodigde elektrische vrachtwagens in 2030 al in op 24.000. Om een en ander in perspectief te zetten: Nederland telde begin 2022 een kleine 300 elektrische trucks.

Eurocommissaris Frans Timmermans

De transitie naar emissieloos vrachtvervoer betekent een flinke investering voor de sector. De gemiddelde aanschafkosten van een elektrische truck ten opzichte van een dieseltruck ligt een factor twee tot drie hoger. Uit een vorige week gepubliceerd rapport van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur blijkt dat de aanschaf en operationele kosten van passende laadinfrastructuur, veelal op privaat terrein, nog eens een flinke extra investering vergt. De kosten voor aanschaf van de laadinfrastructuur, civiele werken en plaatsing is het hoogst voor zware trucks met gemiddeld 33.500 euro per voertuig. De operationele kosten zitten met name in onderhoud en reparatie van de laadinfrastructuur, en voor snelladers in de verzekeringskosten. Het is duidelijk dat deze kosten niet door de transportbedrijven gedragen kunnen worden en dus worden doorberekend aan opdrachtgevers.

zonder stroom geen transitie

Op zich zijn het vervangen van het materieel en de hogere kosten, volgens Bart Banning, niet het probleem. De fabrikanten beschikken over de kennis en productiecapaciteit om voldoende elektrische vrachtwagens te leveren en opdrachtgevers die samen met hun vervoerders aan een schonere wereld willen bijdragen, zullen de hogere kosten willen dragen. De echte vraag is of we in staat zijn om tijdig voldoende laadinfrastructuur aan te leggen op de locaties van transportbedrijven. Dit is toch echt een zaak die niet door de vervoerders en verladers moet worden opgepakt, maar door de energiesector en overheid. De energiesector moet kennis en laadcapaciteit leveren, de overheid is nodig om de infrastructuur te faciliteren met snellere vergunningprocedures. En, zoals RAI Vereniging in hun ‘laadpaalalarm’ stelt, de overheid moet tevens aankoopsubsidiëring concretiseren en ondersteuning bieden om het energienet te verzwaren en de laad- en tankinfrastructuur uit te breiden.

De transitie naar emissieloos transport is een complex vraagstuk dat niet alleen vraagt om expertise, samenwerking, verantwoordelijkheid van alle deelnemers, maar in deze fase ook om regie. Er zijn voldoende rapporten beschikbaar die de uitdagingen over beschikbaarheid, kosten en benodigde laadcapaciteit helder omschrijven. De vraag is hoeveel rapporten we nog nodig hebben om tot constructieve actie over te gaan. Het eerste meetmoment in 2030 staat immers voor de deur. De hoofdrol ligt niet bij de fabrikanten van emissieloze voertuigen of de gebruikers ervan. Die willen wel. Die handschoen voor een duidelijke regie moet nu worden opgepakt door een doortastende overheid in samenwerking met een slagvaardige energiesector. Alleen zij kunnen het verschil maken en snelheid geven. Zonder stroom geen transitie.

Bart Banning

Bart Banning is sector banker Transport en Logistiek. Vanuit zijn rol heeft hij veel contact met ondernemers en ondersteunt hij de sectorcollega’s binnen de bank. Hiervoor schrijft hij publicaties met een thematische insteek, zoals bijvoorbeeld cybersecurity. En onderhoudt hij zijn netwerk met bedrijven en brancheorganisaties zoals TLN, BLN, Dinalog, NDL en Connekt. en ook schrijft hij columns en expert-artikelen voor Nieuwsblad Transport en Logistiek.

Belangrijke uitdagingen voor de sector liggen op het gebied van strategievorming, krapte op de arbeidsmarkt, de beperking van CO2-uitstoot en de impact daarvan op de bedrijfsvoering. Het vraagt om een efficiëntere benutting van beschikbare capaciteit. Technologie en digitalisering worden bepalende factoren om de de sector vooruit helpen.

Binnenland, Economie, Wagens

De elektrische auto heeft het moeilijk, te duur in aanschaf en gebruik

Een reactie plaatsen

De elektrische auto voldoet niet aan de economische behoefte van de automobilist.

Alles wordt in het werk gesteld om de elektrische auto in een goed daglicht te plaatsen, maar dat lijkt steeds lastiger. Financieel niet aantrekkelijk, prijzen voor het laden zijn fors omhoog gegaan en problematische aanvoer van materialen. En dat allemaal terwijl juist de klanten die overstappen op elektrisch vervoer dat doen voor de besparing.

De elektrische auto voldoet niet aan de economische behoefte van de automobilist, en het lijkt er voorlopig niet beter op te worden. Energie levert ook een belangrijke bijdrage aan de totale inflatie. De prijsontwikkeling van energie wordt gemeten op basis van nieuwe contracten. Een deel van de huishoudens heeft echter een bestaand contract voor gas en elektriciteit.

inflatie daalt naar 7.6 procent

Consumentengoederen en diensten waren in januari 7,6 procent duurder dan in dezelfde maand een jaar eerder, meldt het CBS. In december was de inflatie 9,6 procent. Vooral het prijsplafond op energie zorgde voor de daling van de inflatie. Het CBS publiceert naast het algemene inflatiecijfer maandelijks ook wat de inflatie is exclusief de prijsontwikkeling van energie (gas, elektriciteit en stadsverwarming) en brandstof.

prijsplafond energie

Vanaf 1 januari 2023 geldt er een prijsplafond op energie. Huishoudens betalen in 2023 tot een bepaald jaarverbruik niet meer dan een maximale prijs voor gas (1,45 euro per m3), elektriciteit (0,40 euro per kWh) en stadsverwarming (47,38 euro per GJ). Het prijsplafond zorgde voor een daling van de inflatie. In januari 2023 was energie 3,4 procent goedkoper dan in dezelfde maand vorig jaar. In december 2022 was energie nog 52 procent duurder dan een jaar eerder.

inflatie lager dan in de Eurozone

Het CBS publiceert sinds 1996 twee verschillende cijfers voor inflatie. Een op basis van de consumentenprijsindex (CPI) en een op basis van de geharmoniseerde index van consumentenprijzen (HICP). Consumentengoederen en -diensten in Nederland waren volgens de HICP in januari 8,4 procent duurder dan in dezelfde maand een jaar eerder, in december was dat 11,0 procent. De inflatie in de eurozone daalde van 9,2 procent in december naar 8,5 procent in januari. De inflatie in Nederland is daarmee voor het eerst na oktober 2021 lager dan de inflatie in de eurozone.

Binnenland, Elektrisch vervoer, Gemeente

Nieuwe laadpalen en hogere laadprijzen in Amsterdam

Een reactie plaatsen

Dit komt voornamelijk door de sterke stijging van de energieprijzen en de verhoging van de BTW.

Dit jaar worden er 1.795 oude laadpalen in Amsterdam vervangen door nieuwe. Zo blijft het laadnetwerk betrouwbaar. De tarieven voor het opladen zijn wel gestegen. Dit komt vooral door de stijgende energieprijzen en de verhoging van de BTW van 9 procent naar 21 procent.

vervanging

Dit jaar neemt het bedrijf Equans 2535 van de laadpalen over die door Vattenfall zijn geplaatst. Het bedrijf gaat 1.795 daarvan vervangen. Dit gaat stapsgewijs. De oudste laadpalen zijn als eerste aan de beurt. De overige 740 laadpalen krijgen een opknapbeurt. Het vervangen van een laadpaal duurt, net als de opknapbeurt, maximaal een dag. De laadpaal is die dag niet te gebruiken. Maar er zijn altijd voldoende andere laadvoorzieningen in de buurt.

prijsstijging

De laadprijzen zijn per januari 2023 gestegen. Dit komt voornamelijk door de sterke stijging van de energieprijzen en de verhoging van de BTW. Die is van 9 naar 21 procent gegaan. De kosten voor elektrisch opladen is gekoppeld aan de energieprijs. Die gaat zeker de afgelopen maanden flink op en neer en daardoor kan de laadprijs periodiek verschillen. Daarnaast zijn ook de kosten van de netaansluiting gestegen. Ook buiten Amsterdam stijgen de prijzen aan de laadpaal.

Amsterdam uitstootvrij

Het is de bedoeling dat in de toekomst alle voertuigen in Amsterdam uitstootvrij rijden. Om dit doel te halen is het belangrijk dat iedereen straks een plek heeft om te laden. Elektrisch rijden betekent minder schadelijke stoffen als fijnstof en CO₂ en minder geluidsoverlast. Schone lucht is belangrijk voor de gezondheid. Op dit moment is de Amsterdamse lucht niet gezond genoeg. Dit komt grotendeels door het stadsverkeer. De openbare laadpalen bieden gegarandeerde groene stroom.

Binnenland, Economie, Elektrisch vervoer

Zwaar verlieslatend Fastned klopt aan bij beleggers

Een reactie plaatsen

Het op te halen geld is bedoeld voor verdere uitbouw van het laadpalennetwerk.

Fastned klopt opnieuw aan bij beleggers om de kas te spekken. De laadpalenexploitant opent dinsdag de inschrijving voor een nieuwe obligatie-uitgifte, dat schrijft het FD. De leningen hebben een looptijd van 4,5 jaar, en geven een jaarlijkse rente van 5%. Fastned is al jaren zwaar verlieslatend. In 2021 boekte het een negatief nettoresultaat van €24,6 mln, op een omzet van €12,3 mln. Volgens het bestuur zijn die bloedrode cijfers een logisch gevolg van de expansiestrategie. Dit jaar moet het aantal laadstations met minstens 65 groeien naar 253, meldde Fastned een maand geleden. Bestaande locaties zijn winstgevend, stelde topman Michiel Langezaal in het jaarverslag over 2021.

aanbestedingen

Het Europese snellaadbedrijf, heeft eerder dit jaar drie aanbestedingen gewonnen voor de ontwikkeling en exploitatie van drie snellaadstations langs belangrijke tolwegen in Frankrijk. De aanbestedingen werden georganiseerd door Autoroutes du Sud de la France (ASF), een dochteronderneming van VINCI, het Franse bouw- en concessiebedrijf. De stations kunnen honderden elektrische voertuigen per dag op laden, met snelheden tot 300 kW, hierdoor kan in 15 minuten 300 km actieradius worden toegevoegd.

Het op te halen geld is bedoeld voor verdere uitbouw van het laadpalennetwerk van het bedrijf, en voor herfinanciering van bestaande leningen. Houders van sommige oudere series kunnen hun schuldpapier inruilen voor exemplaren uit de nieuwe uitgifte. Fastned denkt zo’n vijf ton kwijt te zijn aan de kosten van de transactie.

Lees ook: Fastned wint aanbesteding laadstations in Frankrijk

Fastned snellaadstation
Bedrijven, Binnenland, Sector inside, Taxi

Gemeente moet meer doen om taxibedrijven te helpen

Een reactie plaatsen

“de gemeente moet meer doen om taxibedrijven te helpen bij het aanschaffen van een elektrische auto”

Taxi’s in Tilburg moeten vanaf 1 januari 2025 elektrisch zijn of op waterstof rijden. De gemeente wil de taxi toevoegen toe aan de voertuigen die zich moeten houden aan de regels voor zero-emissiezones. Dat zijn de  zones in een stad waar vervuilende auto’s niet in mogen komen. De meeste taxichauffeurs hebben het al financieel moeilijk. Een sector die het zwaar had tijdens de pandemie en nu weer getroffen is door de hoge brandstofprijzen. Een voorbeeld waarbij de sector zegt dat wanneer je zo’n regel wil opleggen, je best een subsidie geven. Maar hoe zit het nu met subsidies en terugbetalen? 

Subsidies

Bij een subsidie krijgt  de aanvrager financiële steun van bijvoorbeeld de rijksoverheid, de provincie of een gemeente. Die financiële steun kan verschillende vormen hebben. Soms krijgt men geld, maar het kan ook zijn dat er minder belasting hoeft betaald te worden. Ook zijn er op Europees niveau subsidies zoals Horizon Europa. Het is een van de belangrijkste financieringsprogramma’s van de EU voor onderzoek en innovatie. De effectiviteit van al die subsidies wordt nauwelijks geëvalueerd. 

Het zal niemand verbazen dat zich een heuse industrie van subsidieadviseurs heeft ontwikkeld. Bij wat complexe aanvragen declareren de grote subsidie adviseurs via uurtarieven. De rekening kan dan oplopen tot 10 of 15 procent van de subsidieopbrengst. Geld dat van de overheid rechtstreeks op de rekening van een tussenpersoon terecht komt. Kleinere bureaus zijn vaak goedkoper. Uit onderzoek blijkt dat elke subsidieverstrekking controleren leidt tot hoge administratieve lasten. En dus gebeurt het nauwelijks, met alle frauderisico’s als gevolg.

Bij het aanschaffen van een elektrische auto komen nog extra kosten kijken

Een subsidie is een financiële bijdrage die je kunt krijgen van een overheid. Zij doen dit omdat zij groepen mensen of sectoren willen helpen, bepaalde problemen willen oplossen of innovaties willen stimuleren. Daarnaast werken veel subsidieverstrekkers met deadlines, dat betekent dat je aanvraag vóór een bepaalde datum ingediend moet zijn. Het is dus belangrijk om tijdig op de hoogte te zijn van nieuwe regelingen en geen deadlines te missen. Maar let op, sommige regelingen moet u terugbetalen.

twee besluiten

Subsidie ontvangen is mooi en soms onmisbaar. Maar als je die subsidie aan het einde van de rit dan weer moet terugbetalen, dan levert die eerst zo mooie subsidie meer problemen op dan er zijn opgelost. Een mooi voorbeeld waar de taxisector mee te maken kreeg onlangs was de subsidieregeling NOW (loonkostenregeling). Zes op de tien bedrijven krijgen minder financiële coronasteun dan ze dachten en zullen alsnog in de problemen komen. 

Het subsidiesysteem gaat uit van twee besluiten. Eerst wordt een besluit genomen, ook wel het verleningsbesluit genaamd, waarbij de subsidie wordt vastgesteld. In dat vaststellingsbesluit staan de activiteiten waarvoor de subsidie wordt verstrekt en de eisen en voorwaarden waaraan de gesubsidieerde moet voldoen. Vervolgens wordt het vaststellingsbesluit genomen. Dit tweede besluit stelt de subsidie daadwerkelijk vast. Bij die vaststelling wordt beoordeeld of de gesubsidieerde zich aan de eisen en voorwaarden zoals opgenomen in het subsidieverleningsbesluit heeft gehouden. Het eerste besluit geeft een voorwaardelijke aanspraak op het geld en het tweede besluit zet deze voorwaardelijk aanspraak om in een onvoorwaardelijk aanspraak.

Lees ook: Subsidie beschikbaar voor elektrische personenauto’s


Binnenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer

Druk op openbare laadpalen neemt sterk toe

Een reactie plaatsen

Het aantal elektrische auto’s in Nederland stijgt veel sneller dan de hoeveelheid publieke laadpunten. Zo was er begin 2021 gemiddeld één laadpunt per 4,6 elektrische auto’s, terwijl een laadpunt twee jaar eerder nog gedeeld werd door 2,2 auto’s, en vier jaar eerder zelfs door 1,1 auto’s. Door deze scheefgroei wordt het voor mensen met een elektrische auto dus steeds lastiger om goed bereikbare en beschikbare openbare laadpalen te vinden. Dit en meer blijkt uit een analyse van Independer op basis van data van de RDW en het RVO (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland).

Elektrische auto’s zijn in trek in Nederland. Tussen begin 2019 en begin 2021 is het aantal elektrische auto’s toegenomen van 44.984 tot wel meer dan 182.481. Ondertussen lijkt de hoeveelheid publieke laadpunten voor elektrische auto’s deze groei niet bij te kunnen houden. In 2017 was er gemiddeld 1,1 elektrische auto per openbaar laadpunt, maar in 2021 is dit aantal al ruim verviervoudigd tot 4,6 auto per laadpunt. Begin 2020 was er een publiek laadpunt beschikbaar voor gemiddeld 3,9 elektrische auto’s.

Mensen die hun elektrische auto niet kunnen opladen op eigen terrein zijn afhankelijk van openbare laadpunten. Omdat het aantal laadpunten veel minder snel groeit dan de hoeveelheid elektrische auto’s op de weg, wordt het voor hen daarom steeds lastiger om de auto op te laden.

Grootste vooruitgang 

Het aantal openbare laadpunten per huishouden is van januari 2020 tot januari 2021 het sterkst gestegen in Drenthe. Waar hier begin vorig jaar ‘slechts’ 0,65 laadpunten per 1.000 huishoudens te vinden waren, was dit aantal begin 2021 toegenomen tot 1,34 (+106%). Ook in Groningen (+79%) en Overijssel (78%) werd flinke vooruitgang geboekt voor eigenaren van elektrische auto’s. De meeste openbare laadpunten per huishouden zijn te vinden in de provincies Zuid- en Noord-Holland: beide hebben 7,5 publieke laadpunten per 1.000 huishoudens.

Flinke stijging

Het aandeel elektrische auto’s in Nederland is de afgelopen jaren sterk toegenomen. Zo reden er begin 2021 66,8% meer elektrische auto’s op de weg dan een jaar eerder. In 2020 was de toename ten opzichte het jaar daarvoor nóg groter: toen was er een stijging van 134,6%. Geen verrassing, volgens Menno Dijcks, expert autoverzekeringen bij Independer. “Wij zien dezelfde trend bij Independer. De ontwikkeling in het aandeel van verzekeringen voor elektrische auto’s is in dit (lopende) jaar t.o.v. 2019 verdubbeld,” aldus Dijcks.

Het is sinds juli 2020 mogelijk voor particulieren om door de overheid gesubsidieerd te worden voor het kopen van een elektrische auto, via de subsidie Elektrische personenauto’s particulier (SEPP). Daarmee wordt de burger gestimuleerd om voor een duurzamere auto te kiezen die minder uitstoot. Ook is het verzekeren van elektrische auto’s bij steeds makkelijker. Menno Dijcks: “Tegenwoordig kun je bij de meeste verzekeraars terecht, maar de premieverschillen zijn nog wel erg groot. Het is daarom ook verstandig om eerst verzekeringen te vergelijken alvorens deze af te sluiten.”

Lees ook: Meer laadpalen nodig in parkeergarages Nederland

Mensen die hun elektrische auto niet kunnen opladen op eigen terrein zijn afhankelijk van openbare laadpunten.
Binnenland, Elektrisch vervoer, Toerisme

Stekkeren in la douce France kan duur uitvallen

Het is vaak erg onduidelijk wat het opladen van je elektrische auto in het buitenland kost. Elektrisch laden is in Nederland en België relatief goedkoop en in sommige andere landen liggen de prijzen net iets hoger. In Frankrijk en Spanje moet je goed opletten omdat de prijzen daar sterk kunnen verschillen. In Duitsland en Oostenrijk liggen volgens het onderzoek de prijzen net iets hoger, maar de verschillen zijn niet al te groot en snelladen is er soms niet veel duurder. Het wordt opletten in Frankrijk, Spanje en Italië waar grote verschillen zijn. Zo kan een laadbeurt bij één en dezelfde paal zomaar tientallen euro’s duurder of goedkoper zijn, afhankelijk van je auto en je laadpas. De situatie zoals we die vroeger met bellen in het buitenland kenden bestaat nu eigenlijk voor elektrisch laden.

grote verschillen

Er zijn grote verschillen in Spanje waar je tussen de €0,20 en 0,83 / kWh. moet aftikken. Dit blijkt uit een inventarisatie van EV specialist Watture en EV-consumentenplatform elektrischryden.nl. Een deel van de markt is vrij, een deel gereguleerd. Ook hebben automerken prijsafspraken op sommige locaties. De verschillen per laadbeurt kunnen dus oplopen tot tientallen euro’s per volle batterij. Er zijn verschillen van 50 cent per kWh op één en dezelfde laadpaal. In Frankrijk betaal je vaak per minuut. Laadt je auto niet op de maximumsnelheid (bijvoorbeeld door de zomerhitte), dan kan het snel duur worden. Bij een publieke laadpaal betaal je tussen de € 0,10 en € 0,35 / kWh.

In de bergen merk je extra goed hoe fijn een elektrische auto rijdt én hoe zuinig je ermee kunt rijden. Bergaf betekent immers je accu bijladen! En met de stilte van je elektrische auto hoor je de koe-bellen of misschien wel gezang op de alpenweiden. Op veel parkeerterreinen bij bergliften vind je laadpalen, soms zelfs snelladers, hoewel dat misschien niet zo handig is als je een langere wandeling wilt maken op de berg. Zelfs in kleinere plaatsen vind je publieke laadpalen. Ook snelladers zijn langs de grotere wegen en steden veel te vinden, op de doorgaande routes is ook hier Ionity (€ 0,79 / kWh) aanwezig, maar er zijn ook veel lokale energiebedrijven met snelladers. Daar betaal je soms per lading (€ 9,90) en soms per kWh (vaak zo’n € 0,45 / kWh). 

verrassing

Het is nu nog lastig om bij je vakantievoorbereiding te achterhalen wat en hoe je precies betaalt. Op veel plekken is het anders en prijzen verschillen niet alleen per land en per regio, maar ook per laadpaal en laadpas. Om draagvlak voor elektrisch rijden te vergroten is meer duidelijke regelgeving nodig. Maak prijzen transparant en eenduidig voor alle klanten. Zorg dat makkelijk duidelijk is wat je moet betalen en hoe dat kan: meteen met bankpas, via een app of met welke laadpas. Om mensen met een elektrische auto de grens over te laten rijden is dit van belang.

Lees ook: Vakantie mogelijk naar Luxemburg, Polen en Tsjechië

laden in Jose Mardones – Spanje