Tag archieven: NS

Binnenland, NS

Miljoenen reizigers zonder info: NS app bezwijkt onder winterdruk

Een digitale chaos op het perron door sneeuw en storingen.

Het winterweer dat vorige week maandag het spoorvervoer ontregelde, heeft bij de Nederlandse Spoorwegen geleid tot een ongekende digitale chaos. Terwijl reizigers op perrons door het hele land probeerden duidelijkheid te krijgen over vertraagde en uitgevallen treinen, bleek de NS-app urenlang onbruikbaar. Juist op het moment dat de behoefte aan informatie het grootst was, liet het belangrijkste communicatiekanaal van de spoorvervoerder het afweten.

Volgens NS-directeur Wouter Koolmees was de oorzaak niet een technische storing in de klassieke zin, maar de enorme drukte op de app. Die bewuste maandag werd de applicatie maar liefst 28 miljoen keer geopend. Dat aantal steekt schril af tegen een normale dag, waarop de NS-app gemiddeld twee miljoen keer wordt geraadpleegd. De uitzonderlijke weersomstandigheden zorgden ervoor dat vrijwel iedere reiziger zijn telefoon pakte om te kijken of reizen nog mogelijk was, met een digitale overbelasting tot gevolg.

ddos-aanval

Koolmees gaf in het televisieprogramma Pauw & De Wit een inkijkje in wat er zich achter de schermen afspeelde. De computersystemen van de NS interpreteerden de extreme toename van gebruikers als een aanval van buitenaf. “Dat kan zo’n app niet aan, die sluit zichzelf af en denkt dat-ie wordt aangevallen,” aldus de NS-directeur. De beveiliging sloeg automatisch op slot, omdat het systeem vermoedde dat er sprake was van een zogenoemde ddos-aanval, waarbij een website of app doelbewust wordt overspoeld om deze onbereikbaar te maken.

De gevolgen waren voor veel reizigers direct voelbaar. Zonder actuele reisinformatie stonden zij letterlijk in de kou te wachten, onzeker over hun mogelijkheden om thuis te komen. Koolmees sprak in het programma openlijk over de impact van de storing en gebruikte stevige woorden om de ernst te onderstrepen. Hij noemde de uitval van de app “onze grootste nachtmerrie”. Daarbij schetste hij het beeld van gestrande reizigers die afhankelijk zijn van hun smartphone. “Onze reizigers staan daar op het perron en weten niet of ze thuis kunnen komen.”

Wouter Koolmees – NS

De winterse maandag van vorige week liet zien hoe snel meerdere kwetsbaarheden tegelijk zichtbaar kunnen worden, zowel fysiek op het spoor als digitaal in de informatievoorziening.

De gebeurtenissen legden volgens Koolmees niet alleen een kwetsbaarheid bloot in de digitale infrastructuur, maar riepen ook bredere vragen op over investeringen in het spoor bij extreme weersomstandigheden. In dezelfde context liet de NS-directeur weten dat dit soort winters, die volgens hem gemiddeld eens in de vijf jaar voorkomen, geen reden zijn om extra belastinggeld te investeren in maatregelen zoals verwarmde wissels of ingrijpende aanpassingen aan de infrastructuur om deze beter bestand te maken tegen barre winterse omstandigheden.

keuzes

Volgens Koolmees moeten keuzes worden gemaakt in hoe publieke middelen worden ingezet. Hij gaf aan dat het geld beter kan worden gebruikt voor structurele verbeteringen elders in de infrastructuur, in plaats van dure aanpassingen die slechts bij uitzonderlijk weer van pas komen. Daarmee benadrukte hij dat de NS en de overheid voortdurend moeten afwegen waar investeringen het meeste effect hebben voor de reiziger op de lange termijn.

Tegelijkertijd erkende Koolmees dat de uitval van de app onacceptabel was en dat hier lessen uit moeten worden getrokken. Voor de toekomst wil hij onderzoeken of de beveiliging van de NS-app op extreem drukke dagen kan worden aangepast. Door de beveiliging tijdelijk terug te schroeven, moet worden voorkomen dat de app zichzelf afsluit op momenten dat reizigers juist massaal informatie nodig hebben. Het doel is om de bereikbaarheid van de app te garanderen, zelfs wanneer het gebruik ver boven de normale piek uitkomt.

De storing en de uitspraken van Koolmees hebben het debat aangewakkerd over de afhankelijkheid van digitale systemen en de robuustheid van het Nederlandse spoor bij extreme omstandigheden. Reizigers verwachten realtime informatie en betrouwbaarheid, terwijl de infrastructuur daar ook onder uitzonderlijke druk tegen bestand moet zijn.

Binnenland, spoor

Ontregelt treinverkeer: Nederland hapert en Zwitserland rijdt door

Een paar centimeter sneeuw blijkt in Nederland vaak al genoeg om het treinverkeer flink te ontregelen.

Reizigers worden geconfronteerd met uitgevallen treinen, vastgelopen wissels en een noodregeling die het land urenlang in zijn greep kan houden. Terwijl het Nederlandse spoor zucht onder lichte winterse omstandigheden, rijden treinen in Zwitserland ogenschijnlijk onverstoorbaar door bij hevige sneeuwval in bergachtig gebied. Dat contrast roept al jaren vragen op en raakt aan fundamentele keuzes in de inrichting van het spoor.

weinig routine

Het verschil begint bij de rol die sneeuw speelt in het dagelijks spoorbedrijf. In Nederland is sneeuw een zeldzaam verschijnsel. Het spoor, het materieel en de organisatie zijn afgestemd op een gematigd zeeklimaat waarin winterweer slechts incidenteel voorkomt. Procedures voor sneeuw en ijs liggen grotendeels op de plank en worden maar sporadisch toegepast. Voor personeel betekent dat weinig routine en weinig oefening in het omgaan met winterse verstoringen. Installaties staan het grootste deel van het jaar afgesteld op normaal weer en moeten plotseling omschakelen wanneer de temperatuur daalt.

Nederland is klein, vlak en dichtbevolkt. Steden en dorpen liggen relatief dicht bij elkaar en kennen intensieve onderlinge relaties op het gebied van werk, onderwijs en voorzieningen. Al vroeg ontstond daardoor de wens om vrijwel elke regio rechtstreeks en frequent per trein bereikbaar te maken. Het spoor werd niet alleen gezien als een verbinding tussen grote steden, maar als een fijnmazig openbaar vervoerssysteem voor het hele land.

Zwitserland kent een totaal andere realiteit. Daar is sneeuw geen incident, maar een vast onderdeel van het spoorbedrijf. De Schweizerische Bundesbahnen gaat bij het ontwerp van infrastructuur en materieel uit van langdurige kou, ijs en zware sneeuwval. Winterweer vormt er geen uitzondering, maar de norm. Dat uitgangspunt werkt door in alle lagen van het systeem, van techniek tot planning.

knelpunt

Op het Nederlandse spoor vormen wissels een bekend knelpunt. Veel wissels liggen open en dicht bij de grond, waardoor sneeuw en ijs vrij spel hebben. Wisselverwarming is niet overal aanwezig of onvoldoende krachtig wanneer de kou onverwacht toeslaat. Zodra één wissel vastvriest, kan dat grote gevolgen hebben. Het Nederlandse spoorwegnet is extreem dicht en intensief benut. Treinen volgen elkaar in hoog tempo op, met weinig ruimte om vertragingen op te vangen. Een kleine storing kan daardoor snel uitgroeien tot een landelijke ontregeling, waarbij omleiden of tijdelijk parkeren van treinen nauwelijks mogelijk is.

Illustratie: © Pitane Blue – spoorbeheer meer is dan techniek alleen

De eis van een dicht spoorwegnet komt voort uit een combinatie van geografische, maatschappelijke en economische keuzes die in Nederland al meer dan een eeuw geleden zijn gemaakt en sindsdien zijn doorontwikkeld.

In Zwitserland ligt de nadruk minder op maximale benutting en meer op robuustheid. Wissels zijn daar vaak beter afgeschermd of zelfs overdekt en beschikken over zware, soms dubbele verwarming. Op cruciale trajecten staan sneeuwploegen en railfrezen permanent paraat om het spoor vrij te houden. Ook het materieel is ontworpen om betrouwbaar te functioneren bij extreme kou en dikke sneeuwlagen. Storingen worden daarmee niet altijd voorkomen, maar hun impact blijft beperkt.

punctualiteit

De dienstregeling weerspiegelt diezelfde filosofie. Waar in Nederland wordt gereden op efficiëntie en punctualiteit tot op de minuut, bevat de Zwitserse dienstregeling bewust buffers. Treinen rijden minder strak op elkaar, waardoor vertragingen eenvoudiger kunnen worden opgevangen. Dat betekent een lagere theoretische capaciteit, maar levert in de praktijk een hogere betrouwbaarheid op, juist wanneer het weer tegenzit.

Achter deze verschillen schuilt ook een duidelijke kostenafweging. Investeren in zware wintervoorzieningen is duur en in Nederland maar een paar dagen per jaar volledig nodig. Daarom wordt het spoor hier ingericht op gemiddeld weer. In Zwitserland bestaat er politiek en maatschappelijk draagvlak voor hogere kosten per kilometer spoor. Betrouwbaarheid onder alle omstandigheden wordt gezien als een essentiële publieke waarde, ook als dat extra investeringen vergt.

spoorbeheer

Het contrast tussen Nederland en Zwitserland laat zien dat spoorbeheer meer is dan techniek alleen. Het weerspiegelt een keuze tussen efficiëntie en robuustheid. Zolang sneeuw in Nederland een uitzondering blijft en het spoor vooral is geoptimaliseerd voor goede omstandigheden, zal een winterse dag het systeem kwetsbaar houden. Zelfs een dunne laag sneeuw kan dan voldoende zijn om het treinverkeer tot stilstand te brengen.

U kunt ook luisteren naar onze podcast over dit onderwerp.

Binnenland, NMBS, NS, OV

Meer treinen en nieuwe namen: reizigers wennen aan nieuwe dienstregelingen

Uitbreidingen en wisselingen door heel Europa, het OV begint aan een nieuw vervoersjaar.

De wereld van het openbaar vervoer staat vandaag in het teken van verandering nu in de meeste regio’s een nieuwe dienstregeling van kracht is geworden. Op het spoor betekent deze dag traditiegetrouw het begin van een nieuw vervoersjaar, waarin grote en kleine aanpassingen worden doorgevoerd die voor miljoenen reizigers merkbaar zijn. Vrijwel in heel Europa rijden treinen vanaf vandaag volgens aangepaste tijden en frequenties, waarbij vervoerders proberen beter aan te sluiten op de vraag van reizigers en de lessen van de afgelopen jaren.

Bij de Nederlandse Spoorwegen is de start van de nieuwe dienstregeling gepaard gegaan met een uitbreiding van het aantal treinen. Vergeleken met de vorige dienstregeling worden opnieuw meer ritten aangeboden. Met name aan de randen van de dag is het aanbod versterkt, zodat reizigers in de vroege ochtend en late avond meer reismogelijkheden hebben. Gedurende het jaar blijven de aanpassingen niet beperkt tot deze ene datum. NS voert namelijk meerdere zogenoemde wijzigingsbladen door, waarin kleine verschuivingen worden vastgelegd. Dat kan bijvoorbeeld gaan om vertrektijden die één minuut opschuiven of om kleine wijzigingen in aansluitingen, bedoeld om de dienstregeling verder te verfijnen.

dienstregeling

Ook in België is de nieuwe dienstregeling bij de NMBS ingegaan en daar valt eveneens een uitbreiding van het aanbod te noteren. De spoorwegmaatschappij zet extra late treinen in op vrijdag- en zaterdagavond, waardoor uitgaanspubliek en weekendreizigers langer kunnen rekenen op het spoor. Daarnaast komen er extra intercitytreinen in het weekend en wordt het aanbod rond grote steden als Brussel, Antwerpen, Gent en Charleroi opgevoerd. Reizigersvereniging TreinTramBus reageert opgelucht op deze uitbreidingen, maar wijst tegelijkertijd op een hardnekkig knelpunt. Volgens de vereniging “rijden er te weinig treinen tussen Antwerpen en Brussel”, een verbinding die volgens hen beter bediend zou moeten worden om de grote reizigersstromen aan te kunnen.

Foto: © Pitane Blue – NMBS

Voor reizigers betekent dit opnieuw wennen aan nieuwe namen, kleuren en soms andere dienstregelingen.

Het regionale openbaar vervoer loopt traditioneel gelijk op met de nieuwe spoordienstregeling. Dat is logisch, omdat veel reizigers overstappen van bus of tram op de trein en andersom. Sinds de coronaperiode is daarin echter verandering gekomen. Verschillende regio’s hebben ervoor gekozen om pas op de laatste zondag van de kerstvakantie over te stappen op een nieuwe dienstregeling. Hierdoor hoeven reizigers niet slechts een week te wennen aan nieuwe tijden om daarna direct weer met een vakantiedienstregeling te maken te krijgen. Deze verschuiving moet zorgen voor meer rust en duidelijkheid in een periode die voor veel reizigers toch al afwijkt van het normale patroon.

consessie

In de provincie Utrecht is sprake van de grootste verandering. Daar heeft een wisseling van vervoerder plaatsgevonden voor de concessie Utrecht Binnen. Qbuzz b.v. heeft na een lange periode van juridische procedures het stokje daadwerkelijk overgedragen aan Transdev Nederland. Voor Utrecht Buiten is de verandering minder ingrijpend. Daar gaat Syntus Openbaar Vervoer B.V. verder onder de naam Keolis Nederland, wat in de praktijk neerkomt op dezelfde organisatie. Beide vervoerders presenteren zich voortaan onder de gezamenlijke naam U-OV, waarmee één herkenbaar merk voor het openbaar vervoer in de provincie wordt neergezet.

In de provincie Zuid-Holland verandert eveneens een bekende naam. Connexxion rijdt daar voortaan onder de vlag van Transdev Nederland. Hoewel de nieuwe bussen nog niet allemaal beschikbaar zijn, is de nieuwe dienstregeling wel al gestart. Reizigers krijgen dus te maken met aangepaste tijden en routes, terwijl het materieel stap voor stap wordt vernieuwd.

Ook in Gelderland gaat een nieuwe concessie van start. Arriva Nederland neemt daar het openbaar vervoer in de regio Achterhoek-Rivierenland over. Net als in Zuid-Holland zijn nog niet alle nieuwe bussen geleverd, wat betekent dat oud en nieuw materieel voorlopig naast elkaar te zien zal zijn. Een opvallende wijziging betreft het traject Arnhem–Doetinchem, dat overgaat van #Breng naar Arriva en voortaan rijdt onder de naam RRReis NL.

Binnenland, NS, Sociaal

Actie van Kinderhulp: NS laat kinderen een onvergetelijke rit beleven

Kinderen kunnen een ticket voor de NS Pakjes Express krijgen door een mooie brief aan de Sint te sturen.

Op 30 november staat voor een groep jonge kinderen een bijzondere ochtend klaar die niet snel uit het geheugen zal verdwijnen. NS organiseert samen met Sinterklaas en in samenwerking met het Nationaal Fonds Kinderhulp de NS Pakjes Express, een feestelijke treinrit speciaal bedoeld voor kinderen tot en met zeven jaar voor wie een traditioneel Sinterklaasfeest minder vanzelfsprekend is. De initiatiefnemers willen deze kinderen een warm moment bezorgen, volledig gevuld met spanning, verrassing en het gevoel dat zij net zo welkom zijn als ieder ander kind dat dit feest viert.

De trein, die wordt omgetoverd tot rijdend sinterklaasdecor, vertrekt om 10.14 uur vanuit Barendrecht. De route voert vervolgens langs Rotterdam Centraal en Rotterdam Alexander, waar kinderen samen met hun ouders of begeleiders mogen instappen. Vanaf het moment dat de deuren sluiten, begint een rit die draait om vrolijkheid, ontmoeting en het samenbrengen van kinderen die een extra steuntje kunnen gebruiken. De sfeer wordt versterkt door de aanwezigheid van Pieten aan boord die de jonge reizigers begroeten, grapjes maken en de spanning verder opvoeren terwijl de trein richting Utrecht tuft.

mooie brief

Volgens de oproep die NS heeft verspreid via Facebook en Instagram kunnen kinderen een ticket bemachtigen door een mooie brief te sturen aan Sinterklaas. De actie is op een speelse manier opgezet zodat de voorpret al begint vóór het instappen. Het sturen van een brief geeft de kinderen het gevoel dat zij zelf actief betrokken zijn bij het avontuur. De trainervaring vormt het hoogtepunt, maar de organisatie benadrukt dat ook de weg ernaartoe waardevol is.

Het Nationaal Fonds Kinderhulp, dat zich inzet voor kinderen en jongeren tussen de nul en 21 jaar die in armoede opgroeien, speelt een belangrijke rol in de totstandkoming van deze belevenis. Kinderhulp is er voor kinderen die opgroeien met minder middelen dan hun leeftijdsgenoten en helpt onder meer met een dagje uit, een winterjas, een leesboek, een fiets of een klein cadeau van de Sint. De organisatie benadrukt dat juist de ogenschijnlijk kleine dingen het verschil kunnen maken. De NS Pakjes Express sluit daar volledig op aan door een moment te creëren waarin deze kinderen zich gezien en gelijk behandeld voelen.

Foto: © Pitane Blue – station Utrecht

Voor ouders en begeleiders is de rit minstens zo bijzonder. Terwijl zij met hun kinderen door Zuid-Holland en richting Utrecht reizen, ontstaat er een gevoel van saamhorigheid. Gezinnen die elkaar anders misschien nooit zouden ontmoeten, delen deze ochtend een unieke ervaring. De trein ademt feestelijkheid dankzij kleurige versieringen, vrolijke muziek en de aanmoediging om zelf ook feestelijk gekleed te komen. Voor kinderen die in een pietenpakje instappen, wordt het geheel nog speelser, alsof zij zelf deel uitmaken van het Sinterklaasgezelschap.

strak programma

Het programma is strak georganiseerd. Om 11.26 uur komt de trein aan op Utrecht Centraal, waar het feestelijke moment wordt afgerond. Vervolgens vertrekt de terugrit om 12.51 uur, richting Barendrecht, met tussenstops in Rotterdam Alexander en Rotterdam Centraal. Onderweg kunnen kinderen nog nagenieten, verhalen uitwisselen of simpelweg kijken naar het voorbijschietende landschap terwijl ze zich misschien net iets lichter voelen dan toen ze instapten.

De organisatie benadrukt bovendien dat iedereen kan bijdragen aan een warm Sinterklaasmoment voor kinderen die het nodig hebben. Doneren aan Actie Pepernoot van Kinderhulp is een manier om ervoor te zorgen dat ook kinderen die niet met de trein meereizen toch een cadeautje kunnen krijgen. Het doel is om zo veel mogelijk kinderen het gevoel te geven dat ze erbij horen.

Binnenland

Prorail: spoorprestaties verbeteren maar incidenten blijven stijgen

NS en Prorail boeken resultaat maar strijd tegen storingen gaat door

Treinen op het hoofdrailnet laten de afgelopen periode een duidelijk betere punctualiteit zien. De verbetering komt voort uit het gezamenlijke programma Betrouwbaar Beter, waarin NS en ProRail onder regie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat nauw samenwerkten aan betrouwbaardere prestaties. Volgens extern onderzoek heeft deze samenwerking daadwerkelijk geleid tot merkbaar resultaat, al blijft het aantal storingen op het spoor opvallend hoog en veroorzaakt dat nog steeds forse hinder voor reizigers.

punctualiteit

Het programma Betrouwbaar Beter richtte zich op concrete maatregelen die de ruggengraat van de dagelijkse dienstregeling moeten versterken. ProRail pakte onder meer 46 tijdelijke snelheidsbeperkingen aan. Door die beperkingen op te lossen kon het treinverkeer op meerdere trajecten weer in een normaal ritme rijden, wat volgens spoorprofessionals direct merkbare winst opleverde in de punctualiteit. 

NS zorgde tegelijkertijd voor voldoende inzetbaar materieel, waardoor het risico op uitvallende treinen of onnodig drukke sprinters en intercity’s werd teruggebracht. Samen bewaakten de twee organisaties de continuïteit van de dienstregeling tijdens omvangrijke werkzaamheden aan het spoor.

Foto: Prorail

Extern onderzoek bevestigt dat deze gezamenlijke aanpak heeft gewerkt. In het najaar van 2024 reden treinen volgens de onderzoekers “voldoende op tijd”, terwijl reizigers bovendien “voldoende zitplaatskans” hadden. Ook in de eerste helft van 2025 blijven de prestaties, ondanks zwaardere prestatie-eisen sinds 1 januari 2025, boven verwachting. Het aantal treinen dat op tijd rijdt en voldoende plekken biedt, ligt volgens de rapportages “regelmatig boven de streefwaarde”. Het ministerie stemde daarom in met het afronden van het programma, dat als geslaagd wordt beschouwd.

complex samenspel

Toch staat tegenover die positieve uitkomsten een zorgelijke ontwikkeling: het aantal impactvolle storingen op het spoor stijgt. ProRail meldt dat het in 2025, tot en met oktober, niet voldoet aan de afgesproken normen voor dit type verstoringen. De oorzaken blijken divers en volgens de spoorbeheerder is de stijging “het gevolg van een complex samenspel van factoren”. De hinder voor reizigers ontstaat uit vier categorieën: storingen door derden met 42 procent, procesmatige oorzaken met 10 procent, weersomstandigheden met 4 procent en technische problemen met 44 procent. Deze percentages geven volgens ProRail een duidelijk beeld van de breedte van het probleem.

Vooral de categorie storingen door derden valt op, met ruim een derde van alle incidenten. Binnen deze groep bestaat volgens de huidige cijfers bijna 59 procent uit (bijna-)aanrijdingen met personen. Daarbij gaat het volgens de spoorsector in grote mate om suïcide. ProRail zegt dat het aantal verwarde personen in de spooromgeving zichtbaar toeneemt, een ontwikkeling die ook door politieorganisaties in landelijke rapportages wordt bevestigd. De impact van dergelijke incidenten is groot: niet alleen door de directe gevolgen, maar ook door de langdurige stremmingen die ze veroorzaken en de emotionele belasting voor machinisten en hulpdiensten.

storingscijfers

Ondanks de stijgende storingscijfers blijft ProRail werken aan maatregelen om de hinder voor reizigers terug te dringen. De spoorbeheerder benadrukt dat er wordt ingezet op zowel technische verbeteringen als aanpak van externe oorzaken, al geeft men toe dat sommige problemen – zoals de toename van incidenten met personen – niet uitsluitend binnen de eigen invloedssfeer liggen. De combinatie van betere prestaties binnen de dienstregeling en oplopende verstoringen maakt de situatie op het spoor op dit moment complex. Tegelijkertijd wijzen deskundigen erop dat resultaten zoals de verbeterde punctualiteit laten zien dat gerichte samenwerking wel degelijk effect heeft.

Binnenland, OV, spoor, Uitgelicht

Gezinnen en kinderen worden ontzien: treinkaartje weer duurder in 2026

Meer dan een miljoen vroegboektickets verkocht ondanks stijgende kosten.

De prijs van een treinkaartje gaat vanaf 1 januari 2026 met gemiddeld 6,52 procent omhoog. Dat betekent dat reizigers die dagelijks de trein nemen opnieuw dieper in de buidel moeten tasten. De Nederlandse Spoorwegen benadrukken dat deze stijging noodzakelijk is om de inflatie van de afgelopen jaren te compenseren. Een eerdere verhoging van 12 procent bleek uiteindelijk niet nodig, waardoor de pijn voor reizigers enigszins wordt verzacht.

Volgens NS is de prijsstijging opgebouwd uit twee delen: de verwachte inflatie van 2026 en de achterstallige inflatie van de afgelopen jaren. Die laatste mocht het bedrijf destijds niet doorberekenen vanwege strikte regels die in de concessie met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn vastgelegd. Daardoor bleef de ontwikkeling van de kaartprijs flink achter bij de daadwerkelijke inflatie. In overleg met het ministerie is nu besloten om die inhaalslag over vier jaar te verdelen.

Bertien van Baak, directeur Commercie bij NS, legt uit dat de verhoging onvermijdelijk was. “De overheid stelt dit jaar geen middelen beschikbaar om de prijs verder te dempen,” zegt zij. “De prijsverhoging is daardoor hoger dan we hadden gewild, maar wel een stuk lager dan eerder gevreesd. We vinden het belangrijk om de gemiddelde prijsverhoging te beperken. Daarnaast zorgen we voor betaalbare opties met specifieke abonnementen en acties zoals de NS PrijsTijd Deals.”

Een opvallend detail is dat het prijsverschil tussen de 1e en 2e klas niet overal gelijk blijft. Tijdens doordeweekse dagen stijgt de prijs van een 1e klas kaartje meer dan die van de 2e klas, terwijl in het weekend het verschil juist kleiner wordt. NS wil hiermee de eerste klas aantrekkelijker maken voor weekendreizigers, omdat er dan vaak nog voldoende zitplaatsen zijn.

Voor gezinnen met jonge kinderen verandert er niets. Kinderen tot en met 11 jaar kunnen, net als dit jaar, gratis blijven meereizen met het Kids Vrij-abonnement. Ook de populaire Railrunner, waarmee kinderen voor €2,50 onbeperkt kunnen reizen, blijft even duur. NS benadrukt dat het belangrijk is dat de trein bereikbaar blijft voor gezinnen. Op dit moment hebben zo’n 250.000 kinderen een Kids Vrij-abonnement, een stijging van tien procent ten opzichte van vorig jaar. Bovendien blijft het Dal Voordeel-abonnement voor jongeren van 12 tot en met 17 jaar gratis.

Toch verdwijnen er ook twee bekende abonnementen. Vanaf 1 februari 2026 stopt NS met de verkoop van Weekend Voordeel en Altijd Voordeel. Reizigers die deze abonnementen al hebben, kunnen er nog tot 1 juli 2026 gebruik van maken. Uit onderzoek blijkt dat veel klanten het huidige aanbod te uitgebreid en verwarrend vinden. Volgens NS zal voor het merendeel van de reizigers een alternatief abonnement straks voordeliger uitpakken. Het bedrijf belooft actieve begeleiding bij het vinden van een passend alternatief.

Foto: © Pitane Blue – NS klantendienst

Zo’n 250.000 kinderen hebben momenteel een Kids Vrij-abonnement bij NS. Een toename van 10 procent ten opzichte van vorig jaar. Daarnaast reizen per maand zo’n 120.000 kinderen met een Railrunner van €2,50. De prijs van een Railrunner blijft komend jaar gelijk.

Naast de prijsstijgingen voor kaartjes worden ook andere diensten iets duurder. Zo gaat de huurprijs van een OV-fiets van €4,65 naar €4,80. Wie vergeet uit te checken, krijgt voortaan een maximale ritprijs van €33,30 in rekening, in plaats van de huidige €20,00. Dat bedrag kan echter nog altijd worden teruggevraagd via MijnNS of de klantenservice.

Ondanks de stijgende kosten benadrukt NS dat er nog steeds betaalbare opties zijn voor wie slim boekt. De zogenoemde NS PrijsTijd Deals – voordelige tickets die met vroegboekkorting worden aangeboden – blijken een groot succes. In 2025 werden meer dan een miljoen van deze treinkaartjes verkocht, een verdubbeling ten opzichte van het jaar ervoor. Jongeren profiteren sinds dit najaar bovendien van een extra korting van 20 procent op deze deals.

Het aantal reizigers met een kortingsabonnement groeit eveneens. Vooral het Dal Voordeel-abonnement, waarmee in de daluren en het weekend met 40 procent korting kan worden gereisd, blijft populair. De kosten bedragen €6,35 per maand, een bedrag dat volgens NS vaak al met één retourrit in de daluren wordt terugverdiend.

Hoewel de trein voor veel Nederlanders dus opnieuw duurder wordt, lijkt de pijn enigszins gespreid. De NS wijst erop dat het bedrijf met deze tariefsverhoging zowel de gestegen kosten wil opvangen als de trein aantrekkelijk en betaalbaar wil houden. De komende weken worden alle reizigers persoonlijk geïnformeerd over de exacte prijs van hun nieuwe treinreis.

Binnenland, NS

Rustiger voor reiziger: NS gooit stationsborden om naar dark mode

NS belooft betere leesbaarheid en flinke stroomwinst.

Het was voor veel reizigers op Utrecht Centraal even wennen toen de eerste proef met de nieuwe stationsborden werd uitgevoerd. “Het bord sprong ineens op zwart,” aldus een verbaasde reiziger die net zijn trein probeerde te halen. De NS bevestigt dat alle borden op de bijna vierhonderd stations in Nederland eind oktober overstappen op de zogenoemde ‘dark mode’. Daarmee worden niet alleen de treintijden op de perrons aangepast, maar ook de monitoren in de stationshallen.

Volgens de NS gaat het om een grote verandering die meerdere voordelen met zich meebrengt. Het nieuwe ontwerp moet rustiger ogen, de leesbaarheid voor slechtzienden verbeteren en tegelijkertijd zorgen voor een aanzienlijke energiebesparing. De vervoerder rekent erop dat de overstap naar de donkere modus direct 5 procent minder stroomverbruik oplevert. Wanneer ProRail volgend jaar alle borden daadwerkelijk vervangt, kan dat volgens de berekeningen zelfs oplopen tot een besparing van 30 procent. In een tijd waarin duurzaamheid steeds belangrijker wordt, is dit voor zowel NS als ProRail een welkome ontwikkeling.

proef

Bij de proef in Utrecht zijn verschillende varianten van de dark mode getest. De variant die de grootste kans maakt om definitief te worden ingevoerd, heeft een donkerblauwe achtergrond waarop de treintijden in witte letters worden weergegeven. Eventuele vertragingen verschijnen in gele letters. Dat zorgt niet alleen voor een duidelijk contrast, maar geeft volgens omstanders ook een chique uitstraling. Toch blijkt de waarneming afhankelijk van de omgeving. Waar het donkerblauw in de stationshal lichter oogt, lijkt het op de perrons bijna zwart.

Foto: © Pitane Blue – stationsbord Frankrijk

Wie regelmatig de trein pakt in het buitenland, zal de veranderingen bij de NS niet als een verrassing ervaren. In landen als Frankrijk, België en Duitsland is het al jaren de standaard dat stationsborden een donkere achtergrond hebben. Daar vallen de witte of gele letters extra goed op en oogt de informatievoorziening rustiger.

Het aanpassen van de stationsborden is niet de enige verandering waar de NS momenteel aan werkt. Ook de storingsbalk die onderaan de treintijdenmonitor te zien is, krijgt een nieuw uiterlijk. Daarmee moet de informatievoorziening bij vertragingen of storingen overzichtelijker worden gepresenteerd.

omroepberichten

Daarnaast kijkt NS naar de manier waarop omroepberichten op stations worden gedaan. Het plan is om vaker berichten in andere talen te laten horen, met name op de stations waar veel buitenlandse reizigers gebruik van maken. Reizigers kunnen dan niet alleen in het Nederlands, maar ook in het Engels, Duits of Frans belangrijke mededelingen over hun treinreis volgen. Daarmee hoopt de vervoerder de toegankelijkheid voor internationale passagiers verder te vergroten.

De overstap naar dark mode lijkt daarmee een eerste stap in een bredere modernisering van de informatievoorziening op stations. Voor veel reizigers zal het even wennen zijn dat vertrouwde gele of witte achtergronden plaatsmaken voor een donkere variant. Toch ziet de NS vooral voordelen. Het levert een rustigere uitstraling op, de informatie is beter leesbaar en bovendien sluit de verandering aan bij de groeiende wens om energiezuiniger te werken.itstraling geeft.

Binnenland, NS, Uitgelicht, Vakbond

Hogere lonen en minder nachtwerk: NS en vakbonden bereiken akkoord

Medewerkers kunnen eerder stoppen en krijgen betere vergoedingen.

Het personeel van de Nederlandse Spoorwegen kan rekenen op meer zekerheid nu de vakbonden FNV, VVMC, VHS en CNV definitief hebben ingestemd met de nieuwe cao. Nadat er vorige maand al een onderhandelingsakkoord op tafel lag, is het akkoord nu bekrachtigd. De afspraken gelden met terugwerkende kracht vanaf 1 maart 2025 en lopen door tot 1 maart 2027. Het pakket aan maatregelen richt zich op koopkracht, verlichting van zwaar werk en meer ruimte voor oudere medewerkers om nachtwerk achter zich te laten.

NS-topman Wouter Koolmees reageerde opgelucht op de uitkomst van de onderhandelingen. “Goed dat we er nu samen uitgekomen zijn. We hebben een tijd achter de rug, waarin het soms schuurde. Gelukkig hebben we elkaar gevonden. Met deze cao kunnen we vooruit. Dit geeft de rust en ruimte om samen verder te werken aan onze taak; Nederland bereikbaar houden.”

koopkracht

De lonen van NS-medewerkers stijgen al vanaf 1 maart 2025. Werknemers krijgen dan een loonsverhoging van 4 procent. Een jaar later komt daar een extra stijging bovenop. Voor collega’s in salarisschaal 60 en hoger gaat het om 3 procent, terwijl medewerkers in salarisschalen tot en met 59 kunnen rekenen op 3,5 procent. Met deze stap willen NS en de bonden tegemoetkomen aan de toenemende zorgen over koopkracht.

Een belangrijk onderdeel van de nieuwe cao is de zogenoemde zwaar werk-regeling. Medewerkers die jarenlang onder zware omstandigheden hebben gewerkt, krijgen de mogelijkheid om eerder te stoppen. Wie minimaal dertig jaar zwaar werk bij de NS achter de rug heeft en voldoende punten kan aantonen, kan maximaal drie jaar voor de officiële pensioendatum stoppen met werken. Hiervoor geldt een vergoeding van 36 maanden. Er komt bovendien een overgangsregeling om de huidige RVU-regeling geleidelijk te laten overgaan in de nieuwe zwaar werk-regeling.

Ook het nachtwerk wordt aangepast, vooral met het oog op oudere collega’s. Per dienstregeling van 2026 hoeven medewerkers vanaf 63 jaar niet langer verplicht ’s nachts te werken. Twee jaar later wordt de grens verlaagd naar 62 jaar en vanaf 2029 geldt vrijstelling vanaf 61 jaar. De bestaande uitzonderingen die per functiegroep of bedrijfsonderdeel gelden, blijven wel van kracht. Hiermee wordt beoogd de belasting van nachtwerk bij ouderen verder terug te dringen.

harmonisatie

Daarnaast wordt gewerkt aan het gelijktrekken van de verschillende regelingen die door de jaren heen bij de NS zijn ontstaan. Sommige bedrijfsonderdelen hadden voorheen een eigen cao, waardoor er uiteenlopende afspraken golden over arbeids- en rusttijden en vergoedingen. In de nieuwe cao worden vijf van die verschillen gelijkgetrokken. Voor iedereen gaat hierbij de meest gunstige regeling gelden. Volgens NS is het doel om deze harmonisatie stap voor stap verder uit te breiden.

Foto: © Pitane Blue – Centraal Station Utrecht

Naast de grote thema’s bevat de cao ook een reeks aanvullende afspraken. Zo gaat de vergoeding voor Compensatie Onregelmatigheid omhoog en wordt er een aparte vergoeding ingevoerd voor werk op feestdagen. Het zogenoemde keuzeplan wordt uitgebreid, waardoor medewerkers onder meer hun studieschuld kunnen aflossen met hun brutosalaris. Verder zijn er afspraken gemaakt over de verdeling van pensioenpremies in het nieuwe pensioenstelsel, waarmee NS inspeelt op de veranderingen die landelijk in werking treden.

Met het definitieve akkoord lijkt er een periode van relatieve rust aan te breken bij het spoorbedrijf, dat de afgelopen jaren geregeld te maken kreeg met onvrede en acties rond arbeidsvoorwaarden. De bonden spreken van een pakket dat niet alles in één keer oplost, maar wel een stevige basis legt voor de komende jaren.

Binnenland, NS, Uitgelicht, Vakbond

Na maanden strijd: NS en bonden slepen cao akkoord binnen na zware nacht

Betere zwaarwerkregeling en 7,5% loon erbij in 2 jaar.

Na een nacht van intensieve onderhandelingen hebben de NS en de vakbonden in de vroege ochtend een akkoord bereikt over een nieuwe cao. Het overleg dreigde lange tijd vast te lopen, maar uiteindelijk wisten de partijen elkaar te vinden. Volgens FNV Spoor is het akkoord “voor de poorten van de hel weggesleept”, waarmee de zwaarte van het proces nog eens werd benadrukt.

Een van de belangrijkste afspraken in het akkoord is de loonsverhoging. Vanaf 1 maart 2025 krijgen alle NS-medewerkers er 4 procent salaris bij. Een jaar later, op 1 maart 2026, volgt nog eens een verhoging: 3,5 procent voor het merendeel van het personeel en 3 procent voor de hogere functies. Hiermee wordt tegemoetgekomen aan de eis van de vakbonden voor een structurele verbetering van de koopkracht, na maanden van actie en werkonderbrekingen.

nachtdiensten

Naast het salaris zijn er belangrijke afspraken gemaakt over de nachtdiensten. Tot nu toe draaiden veel medewerkers, zoals conducteurs, tot aan hun pensioen nachtdiensten, terwijl machinisten daar al eerder van werden vrijgesteld. Deze ongelijkheid leidde tot veel frustratie. In het akkoord is nu vastgelegd dat medewerkers vanaf hun 63ste zelf mogen aangeven of zij nog ’s nachts willen werken. In de komende jaren wordt deze grens verder verlaagd: in 2029 ligt de grens op 61 jaar.

Verder is er overeenstemming bereikt over een nieuwe zwaarwerkregeling. Werknemers die minstens dertig jaar fysiek of mentaal zwaar werk hebben verricht, krijgen de mogelijkheid om tot drie jaar eerder te stoppen met werken. Dit punt stond hoog op de agenda van de vakbonden, omdat veel NS’ers kampen met de zware belasting van hun werk.

hard gestreden

Onderhandelaar Henri Janssen van FNV Spoor reageerde opgelucht op het behaalde resultaat. Hij benadrukte dat de leden van de bonden nog akkoord moeten geven: “Er zijn altijd dingen die we beter hadden willen zien. We hebben hard gestreden en gisterochtend dacht ik nog dat we er niet uit zouden komen en opnieuw zouden gaan staken.”

Dat vooruitzicht was reëel, aangezien het personeel in juni nog meerdere keren het werk had neergelegd. In een periode van twee weken werd er vier keer gestaakt om druk te zetten op de directie. Die acties volgden op maandenlange vruchteloze onderhandelingen. De onvrede was groot, niet alleen over de lonen en de nachtdiensten, maar ook over de zwaarwerkregeling en de toegenomen agressie in de treinen tegen conducteurs en machinisten.

Foto: © FNV Spoor – werknemers bij NS

Na tien onderhandelingsrondes in acht maanden tijd is er een onderhandelingsresultaat bereikt voor de cao NS. Dinsdagnacht om 5.30 uur sloten NS en de vakbonden een akkoord. Het resultaat bevat stevige verbeteringen voor de werknemers bij NS.

Voor NS komt dit akkoord op een cruciaal moment. Het spoorbedrijf kampt al jaren met financiële problemen, grotendeels als gevolg van de coronapandemie. Door het massale thuiswerken is het aantal reizigers structureel lager gebleven en dat leidt tot verlieslatende jaren. Bovendien speelt op de achtergrond de onzekerheid over de positie van NS op het spoor. De Europese Commissie heeft een zaak aangespannen omdat Nederland de vervoersvergunning van NS zou hebben verlengd zonder dat dit volgens de Europese regels gebeurde.

perspectief

Toch besloten de bonden om de onderhandelingen deze zomer nog een kans te geven, nadat NS hun een eindbod had gepresenteerd. De leden van CNV gingen daarmee akkoord, maar de grotere bonden FNV en VVMC wezen het bod af. Het bedrijf zegde daarop toe met een verbeterd voorstel te komen. Na nieuwe gesprekken is dat nu werkelijkheid geworden, en ligt er een resultaat dat volgens de bonden voldoende perspectief biedt voor hun achterban.

Het akkoord moet nu nog door de leden van de vakbonden worden goedgekeurd. Pas dan kan het officieel in werking treden. Maar het feit dat de partijen na een lange en moeizame strijd tot elkaar zijn gekomen, geeft volgens betrokkenen hoop dat de rust bij het spoorbedrijf voorlopig terugkeert.

Bedrijven, Binnenland, NS

Gratis treinreizen: NS pakt fraude aan met harde blokkade op virtuele betaalpassen

De Nederlandse Spoorwegen hebben per 1 juli drastische maatregelen genomen tegen grootschalige fraude met digitale betaalpassen.

Virtuele kaarten van online banken en betaaldiensten zoals Revolut, Vivid en Paysafe worden niet langer geaccepteerd voor het in- en uitchecken in het openbaar vervoer. Volgens de NOS volgt de blokkade op een jarenlang bekend lek in het betalingssysteem van OVpay, waarbij reizigers konden profiteren van een gratis treinrit zonder ooit te betalen.

De fraude was kinderlijk eenvoudig uit te voeren. Met een virtuele betaalkaart konden reizigers moeiteloos in- en uitchecken bij poortjes en toegangszuilen, waarna ze direct na hun reis de kaart verwijderden van hun betaalapp. Omdat OVpay pas na het uitchecken de kosten afschrijft, kwam de betaling nooit tot stand. Tegelijkertijd had de reiziger wel een ogenschijnlijk geldig vervoersbewijs, wat controle door conducteurs vrijwel onmogelijk maakte.

misbruik

Bij NS is sprake van een structureel probleem. Een woordvoerder van OV-NL, de branchevereniging van openbaarvervoerbedrijven, bevestigt dat het misbruik vooral plaatsvond bij treinreizen. “Bij andere vervoerders zoals busmaatschappijen is het geen groot probleem. Zij geven aan dat het niet nodig is om meerdere betaaldiensten te blokkeren.” Volgens de NS zelf is het misbruik dermate ernstig dat alleen een algehele blokkade restte. “Als het niet nodig was hadden we het liever niet gedaan,” aldus een woordvoerder. “Met deze maatregel worden nu mogelijk ook reizigers geraakt die met een van de banken reizen, en wel netjes voor hun treinreis betalen. Dat geeft wel aan dat het om serieus misbruik gaat waar deze maatregel helaas voor nodig was.”

Het bedrijf achter OVpay, Translink, bevestigt dat halverwege mei brieven zijn verstuurd naar de drie betrokken betaaldiensten. Daarin werd aangekondigd dat hun kaarten geblokkeerd zouden worden als zij geen actie ondernamen. Toch volgde er geen technische oplossing, waarna NS overging tot blokkering van alle virtuele kaarten van Revolut, Vivid en Paysafe. Reizigers met deze passen kunnen niet meer inchecken bij de NS. In het geval van Paysafe geldt de blokkade zelfs landelijk, voor alle ov-bedrijven in Nederland.

Foto: © Pitane Blue – Centraal Station Den Haag

De maatregel raakt ook eerlijke reizigers, maar de NS vindt dat het belang van het stoppen van fraude zwaarder weegt. Zolang er geen sluitende technische oplossing is, blijft de blokkade van kracht.

De betaaldiensten reageren verschillend. Revolut, met een groeiende gebruikersgroep in Nederland, is het oneens met de aanpak. “Revolut bekijkt de (juridische) opties in het belang van haar Nederlandse klanten,” stelt een woordvoerder. Volgens het bedrijf pakt Translink niet de oorzaak van het probleem aan. Vivid, een Duitse betaaldienst, zegt aan een technische oplossing te werken die begin september moet worden doorgevoerd. Het blijft echter aan Translink of die oplossing voldoende wordt geacht voor opheffing van de blokkade. Paysafe heeft tot op heden geen enkele reactie gegeven op vragen van de NOS.

Volgens Translink blijft het systeem van achteraf afschrijven bewust gehandhaafd. “Net zoals afrekenen in een winkel duurt het altijd even om een betaling te verwerken,” aldus een woordvoerder. “Moet je je voorstellen dat elke keer in- of uitchecken 10 tot 15 seconden zou duren. We willen dat het openbaar vervoer juist snel gaat.”

cijfers

Hoeveel geld er precies is misgelopen door de fraude is niet bekend. Translink weigert concrete cijfers te delen. Wel staat vast dat de methode zich jarenlang heeft kunnen voltrekken zonder dat er werd ingegrepen. Redditgebruikers spraken er openlijk over. “It got blocked due to a very high amount of fraud,” schreef een van hen. “People used a one-off card, check in, make a trip and check out to immediately delete the card again.” Een ander vulde aan: “It’s digital Revolut cards and cards from Vivid and Paysafe.”

NS stelt dat reizigers nog wel kunnen reizen met fysieke bankpassen van onder andere ING, ABN Amro, Rabobank, SNS, bunq, RegioBank en Triodos. Ook buitenlandse kaarten van Visa en Mastercard worden geaccepteerd, zolang deze niet vallen onder de geblokkeerde betaaldiensten.