Parkeren in een overdekte of ondergrondse garage wordt bijna altijd afgerekend per begonnen uur in plaats van per minuut.
Dit is een bewuste keuze, zo legt Peter Lamens, bestuurslid van de Belgische Parkeerfederatie, uit in de podcast Mens erger je niet van het consumentenprogramma WinWin op Radio 2. Hoewel minutenfacturatie eerlijker lijkt, blijkt het in de praktijk voor veel verwarring te zorgen bij parkeerders.
verwarrend
Sommige parkeergarages hebben in het verleden geëxperimenteerd met een systeem waarbij parkeerders per minuut betaalden. Dit leek een eerlijke oplossing, maar leidde juist tot meer klachten. Een opvallend voorbeeld hiervan is de grote parking onder het Ladeuzeplein in Leuven. Daar voerde de uitbater een per-minuuttarief in, wat resulteerde in onduidelijkheid bij klanten. Veel mensen snapten niet precies hoeveel ze uiteindelijk moesten betalen. Volgens Lamens leidde dit binnen enkele maanden tot de terugkeer van een vast uurtarief.
“Mensen willen duidelijkheid over wat ze kwijt zijn,” aldus Lamens. “Als ze bij het binnenrijden zien dat een uur bijvoorbeeld vier euro kost, weten ze wat ze kunnen verwachten. Bij tarieven per minuut moet je constant rekenen en dat zorgt voor frustraties.”
tarieven
Het prijskaartje van een parkeerplek wordt niet zomaar vastgesteld. Lamens legt uit dat er twee soorten parkeergarages zijn: particuliere ondernemingen en parkings die door een gemeente of stad worden beheerd.
Bij commerciële parkings, waarbij bedrijven zelf hebben geïnvesteerd in de bouw en het beheer, bepalen de uitbaters de tarieven. Dit gaat vaak om garages in drukbezochte centra of winkelstraten. Voor parkings die in handen zijn van gemeenten of steden, zoals die op een marktplein of aan de stadsrand, worden de prijzen in samenspraak met het lokale bestuur vastgesteld. Dit gebeurt meestal met als doel auto’s uit het straatbeeld te weren door ondergronds parkeren aantrekkelijker te maken.
Hoewel de prijzen transparant worden weergegeven bij de ingang van parkeergarages, blijft de perceptie van eerlijkheid een punt van discussie. Chaima Saysay, een van de presentatoren van Mens erger je niet, vindt het systeem niet altijd rechtvaardig. “Je betaalt voor een volledig uur, ook als je maar vijf minuten te laat bent. Waarom kan dit niet gewoon per minuut, zoals bij een parkeermeter op straat?” vraagt ze zich af.
Foto: Pitane Blue – parkeren op de Boulevard op Scheveningen
Xavier Taveirne en Chaima Saysay delen in de podcast ‘Mens erger je niet’ hun consumentenergernissen. Dat doen ze elke week samen met een bekende gast. Ze gaan op zoek naar verklaringen en oplossingen en da’s een ‘WinWin’. Zelf je ergernis delen? Mail naar winwin@radio2.be.
Volgens Lamens is het niet alleen een kwestie van duidelijkheid, maar ook van economische haalbaarheid. “Een parkeerbedrijf is een commerciële onderneming. Het moet winst maken, maar heeft ook veel kosten. Denk aan de bouw, onderhoud van slagbomen en liften, schoonmaak, elektriciteit en verzekeringen.” Deze kosten worden verrekend in de tarieven.
Een mogelijke oplossing voor meer transparantie zou een tariefsysteem per kwartier kunnen zijn, zoals in sommige landen wordt toegepast. Toch blijft per begonnen uur de standaard in België, omdat het eenvoudiger te communiceren is naar klanten. Zodra een automobilist de parking binnenrijdt, gaat hij impliciet akkoord met de gepubliceerde tarieven.
Lamens benadrukt dat het voor uitbaters belangrijk is om tarieven duidelijk te communiceren. “Daarom staan de prijzen altijd goed zichtbaar bij de ingang. Mensen moeten weten waar ze aan toe zijn voordat ze parkeren.”
toekomst
De vraag naar meer transparantie in parkeertarieven blijft een onderwerp van discussie, vooral in stedelijke gebieden waar de kosten vaak hoger liggen. Hoewel minutenparkeren op papier eerlijker lijkt, blijkt het in de praktijk nog niet gebruiksvriendelijk genoeg. Lamens sluit af met de constatering dat de balans tussen eenvoud en rechtvaardigheid moeilijk te vinden is, maar dat het uurtarief voorlopig de meest praktische optie blijft.
De Duitse CDU/CSU-fractie heeft een verrassende draai gemaakt in het debat rond de voortzetting van het populaire Deutschlandticket.
Hoewel de partij zich aanvankelijk tegen de financiering van het ticket verzette, heeft ze nu aangegeven in de week voor kerst haar steun te verlenen. Deze beslissing brengt opluchting voor miljoenen gebruikers en lijkt een oplossing te bieden voor de onzekerheden rond het goedkope openbaarvervoerabonnement.
De vicevoorzitter van de CDU/CSU-fractie, Ulrich Lange (CSU), maakte op donderdag duidelijk waarom de fractie haar standpunt heeft herzien. Hij benadrukte dat de resterende middelen van de federale overheid voor het openbaar vervoer uit 2023 al bij de deelstaten liggen. “Deze middelen moeten daar blijven en gebruikt worden. Daarmee is het Deutschlandticket voor 2025 veiliggesteld,” verklaarde hij. Zijn woorden markeren een duidelijke koerswijziging binnen de partij, die eerder tegen de plannen van de federale regering ageerde.
vertrouwensvraag cruciaal
Hoewel het akkoord over het Deutschlandticket een stap in de goede richting lijkt, zijn er nog obstakels te overwinnen. De noodzakelijke besluiten over de langere termijn worden pas na de vertrouwensstemming over bondskanselier Olaf Scholz (SPD) genomen. Deze stemming, gepland op 16 december, zal bepalen of de huidige regering in functie blijft of slechts nog een demissionaire rol vervult. Indien Scholz de vertrouwensstemming verliest, moet de regering in de resterende tijd nog zoveel mogelijk lopende wetgevingsprojecten afronden, waaronder de definitieve regeling van het Deutschlandticket.
De hoge populariteit van het ticket – met 13 miljoen abonnees – lijkt de CDU/CSU uiteindelijk te hebben overtuigd. De SPD, met bondskanselier Scholz en fractievoorzitter Rolf Mützenich, had eerder krachtig aangedrongen op steun voor het ticket. Zij wezen op de enorme maatschappelijke impact, vooral voor pendelaars in stedelijke gebieden.
Het Deutschlandticket werd in mei 2023 gelanceerd en maakte direct indruk door zijn eenvoud en betaalbaarheid. Met het abonnement, dat momenteel 49 euro per maand kost, kunnen reizigers onbeperkt gebruikmaken van het regionale openbaar vervoer in heel Duitsland. Grote beperkingen zijn er niet, behalve dat langeafstandstreinen zoals de ICE en IC uitgesloten zijn. Het ticket is maandelijk opzegbaar, wat het een flexibele keuze maakt voor pendelaars en incidentele reizigers.
Vanaf januari 2025 stijgt de prijs naar 58 euro per maand, een beslissing die voortkomt uit de noodzaak om de stijgende kosten van het openbaar vervoer te dekken. Hoe lang deze nieuwe prijs houdbaar is, blijft een open vraag, aangezien de financiering gedeeld wordt door de federale overheid en de deelstaten. Vooral in Beieren is er kritiek op de huidige verdeelsleutel. Minister-president Markus Söder (CSU) uitte eerder zijn twijfels over de houdbaarheid van het ticket als de federale overheid niet bereid is de volledige kosten op zich te nemen.
toekomstperspectief
De goedkeuring van het Deutschlandticket door de Union betekent niet dat de politieke spanningen rond het project zijn verdwenen. Fractievoorzitter Friedrich Merz (CDU) liet eerder weten dat de Union slechts in uitzonderlijke gevallen bereid was om de regering-Scholz te steunen. De draai rond het Deutschlandticket wijst echter op pragmatisch denken binnen de partij, wellicht ingegeven door de enorme populariteit van het project onder kiezers.
Met de geplande prijsverhoging in zicht en een toenemende druk op de overheidsbegroting blijft het echter onzeker hoe lang het Deutschlandticket in zijn huidige vorm kan voortbestaan. Toch brengt de aankomende goedkeuring door de CDU/CSU-fractie hoop voor miljoenen reizigers die afhankelijk zijn van betaalbare en efficiënte mobiliteit.
Schiphol baseert de vastgestelde vergoedingen op een aantal factoren, waaronder het type vlucht, het tijdstip van vertrek en aankomst, de locatie van het parkeren en de geluidscategorie van het vliegtuig.
Schiphol heeft nieuwe luchthaventarieven aangekondigd, en de reacties vanuit de luchtvaartsector laten er geen misverstand over bestaan: de forse verhoging van 41 procent schiet bij velen in het verkeerde keelgat. Marcel de Nooijer, CEO van Transavia, reageerde via zijn sociale media met scherpe woorden op het nieuws. “Deze stijging is buiten elke proportie,” stelt hij, en wijst erop dat de tarieven de afgelopen drie jaar al met bijna 40 procent zijn toegenomen. Schiphol dreigt volgens De Nooijer hiermee “de duurste luchthaven binnen de Europese Unie” te worden.
De zogenoemde havengelden, de tarieven die luchtvaartmaatschappijen aan luchthavens betalen voor het gebruik van hun faciliteiten, zijn een cruciale factor in de kostenstructuur van luchtvaartmaatschappijen. Deze tarieven dekken kosten als landen, parkeren en opstijgen, en kunnen variëren op basis van factoren zoals vliegtuiggewicht, passagiersaantallen en geluidsniveaus. Veel luchthavens hanteren tariefdifferentiatie om luchtvaartmaatschappijen te stimuleren om stillere en energiezuinigere vliegtuigen in te zetten, die tegen lagere tarieven kunnen opereren.
nachtlandingen
Toch lijkt Schiphol, volgens De Nooijer, geen blijk te geven van appreciatie voor die milieuvriendelijke en moderne keuzes. “De hoogte van de nieuwe tariefstijgingen in de nacht zijn buiten elke redelijkheid,” aldus de CEO van Transavia. De kosten voor nachtlandingen stijgen aanzienlijk, terwijl Transavia juist streeft naar het gebruik van stillere, modernere toestellen. “We willen vliegen toegankelijk houden en de nieuwste, meest stille vliegtuigen inzetten, maar een verhoging als deze treft een ‘home-based carrier’ als Transavia hard. Vlootvernieuwing zou beloond en aangemoedigd moeten worden, niet bestraft.”
Hoewel De Nooijer erkent dat investeringen in Schiphol noodzakelijk zijn, noemt hij de huidige investeringsplannen van de luchthaven “te ambitieus”. Hij wijst op het verleden, waarin projecten vaak duurder uitpakten dan gepland. “Er bestaat daarbij grote zorg dat de projecten niet tijdig worden opgeleverd en nog duurder gaan uitpakken,” voegt hij toe. Transavia dringt er daarom bij Schiphol op aan om de tarieven te matigen, kritisch te kijken naar de omvang van de investeringsagenda en meer eigen middelen in te zetten om de stijging voor luchtvaartmaatschappijen te beperken.
Hoewel De Nooijer erkent dat investeringen in Schiphol noodzakelijk zijn, noemt hij de huidige investeringsplannen van de luchthaven “te ambitieus”.
Schiphol verdedigt de tariefverhogingen echter als noodzakelijk. De luchthaven benadrukt dat luchtvaartmaatschappijen vanaf 2027 gemiddeld 15 euro meer zullen moeten betalen per vertrekkende passagier, wat volgens Schiphol vooral te wijten is aan de hoge inflatie en gestegen rentetarieven in de afgelopen jaren. Als tegemoetkoming draagt Schiphol zelf 100 miljoen euro bij om de tarieven enigszins te dempen en vast te zetten voor de komende drie jaar. De luchthaven benadrukt verder dat de tarieven volgens wettelijke regels zijn vastgesteld: ze moeten gebaseerd zijn op kosten en mogen geen winstoogmerk hebben. Kostenposten zoals personeel, onderhoud, beveiliging en schoonmaak worden volgens Schiphol door deze tarieven gedekt.
duurste in Europa
Desondanks blijft de luchtvaartsector kritisch. Brancheorganisatie Barin, die verschillende luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigt, uit haar teleurstelling over de verhoging. “Hiermee wordt Schiphol een van de duurste luchthavens in Europa,” verklaart de organisatie. Voorzitter Marnix Fruitema van Barin onderschrijft dat investeringen in kwaliteit belangrijk zijn, maar hij waarschuwt dat de kosten voor luchtvaartmaatschappijen “veel te ver doorgeschoten” zijn. Fruitema uit bovendien zijn zorg dat het geplande investeringsbudget weleens niet toereikend zou kunnen zijn, verwijzend naar de beruchte vertraging en kostenoverschrijdingen bij de bouw van de nieuwe A-pier op Schiphol.
Ook Marjan Rintel, CEO van KLM, liet zich uit over de aangekondigde tariefstijgingen. Ze waarschuwt dat hogere tarieven zullen leiden tot duurdere tickets, wat de concurrentiepositie van Schiphol als internationaal knooppunt kan verzwakken. “Met alle risico’s van dien voor de hubfunctie, de verbondenheid van Nederland en onze economie,” stelt Rintel. Desondanks erkent ze dat verbeteringen in de luchthavenfaciliteiten broodnodig zijn voor reizigers en dat deze plannen een stap in de goede richting kunnen zijn, mits de kosten binnen de perken blijven.
De discussie over de nieuwe haventarieven toont de spanningen aan tussen de noodzakelijke investeringen in infrastructuur en de druk om betaalbare luchtvaartdiensten te blijven aanbieden. Voor luchtvaartmaatschappijen zoals Transavia en KLM, die Nederland verbinden met bestemmingen over de hele wereld, vormen de verhoogde kosten een bedreiging voor de toegankelijkheid van vliegen voor consumenten. Schiphol staat aan de vooravond van cruciale beslissingen die niet alleen de prijs van vliegtickets zullen beïnvloeden, maar ook het beeld van Nederland als luchtvaartknooppunt.
Het document “Vaststelling Tarieven en Voorwaarden Oktober 2024” van Amsterdam Airport Schiphol legt gedetailleerde regels, vergoedingen en voorwaarden vast voor het gebruik van de luchthaven door luchtvaartmaatschappijen en andere gebruikers. Schiphol introduceert hiermee een nieuwe structuur voor de tarieven en voorwaarden die vanaf 1 april 2025 tot en met 2027 van kracht zal zijn.
Voor vliegtuigen die overdag en vanaf een zogenaamde “connected stand” vertrekken, geldt een basisvergoeding van 250% van de standaardkosten, terwijl nachtvluchten en vrachtvluchten lagere tarieven kunnen hebben. De tarieven voor deze categorieën worden jaarlijks aangepast en vastgesteld voor de periode van 2025-2027.
geluidscategorieën
De geluidscategorieën van vliegtuigen spelen een grote rol in de hoogte van de vergoedingen die luchtvaartmaatschappijen verschuldigd zijn. Zo zijn vliegtuigen gecategoriseerd van S1 (de luidste categorie) tot S7 (de meest geluidsarme categorie). Geluidsluwe vliegtuigen betalen aanzienlijk lagere tarieven voor landingen en starts, terwijl vliegtuigen met een hogere geluidsproductie, vooral tijdens nachtvluchten, een hogere vergoeding moeten betalen. Het systeem is zo ontworpen dat het luchtvaartmaatschappijen aanspoort om met stillere toestellen te vliegen, waarmee Schiphol een schonere en stillere luchtvaart probeert te bevorderen.
Naast geluidsgerelateerde vergoedingen heeft Schiphol ook een emissievergoeding ingesteld. Voor elke start en landing wordt een vergoeding van €4,00 per kilogram NOx-emissie gerekend, een maatregel die bedoeld is om de uitstoot van stikstofoxiden te beperken en luchtvaartmaatschappijen te stimuleren schonere toestellen in te zetten. Als het betreffende vliegtuigtype niet is opgenomen in de ICAO Aircraft Emissions Databank, moeten gebruikers hun emissiedata zelf aanleveren.
De kosten voor passagiers zijn afhankelijk van het aantal lokale opstappende passagiers en transitpassagiers. Voor Schiphol Centrum wordt een Passenger Service Charge van €29,75 gerekend per lokaal opstappende passagier en €12,49 voor elke vertrekkende transitpassagier. Op Schiphol Oost liggen deze tarieven iets lager. Daarnaast worden luchtvaartmaatschappijen verplicht om passagiersgegevens nauwkeurig aan Schiphol te rapporteren om de juiste vergoedingen te berekenen en operationele processen te optimaliseren. Het niet tijdig of onjuist aanleveren van gegevens kan leiden tot boetes of hogere vergoedingen, berekend op basis van de maximale zitcapaciteit van het vliegtuigtype.
parkeren
Voor het parkeren van vliegtuigen op het terrein gelden verschillende tarieven per etmaal, afhankelijk van het gewicht van het vliegtuig. Voor het eerste etmaal geldt een parkeertarief van €3,70 per 1.000 kilogram, met vrijstellingen tijdens bepaalde uren van de nacht en bij parkeertijden korter dan zes uur. Ook dit tarief wordt jaarlijks aangepast, waarbij rekening wordt gehouden met de inflatie en operationele kosten.
Een belangrijke verandering is de nieuwe heffing in het kader van de regeling voor Gevelisolatie Schiphol (GIS), waarbij een geluidstoeslag wordt opgelegd om de kosten van gevelisolatie van omliggende woningen te financieren. Deze toeslag, die per 1 november 2024 van start is gegaan, wordt berekend op basis van de geluidsproductie van het vliegtuig, waarbij vliegtuigen met hogere geluidswaarden hogere tarieven betalen. Schiphol wil met deze heffing bijdragen aan een betere geluidsbescherming voor omwonenden.
Naast de standaard vergoedingen en toeslagen bevat het document ook regels voor de slot allocation fee, een vergoeding die luchtvaartmaatschappijen betalen voor de toewijzing van start- en landingsrechten. Deze heffing wordt jaarlijks herzien en gefactureerd door de gecontracteerde luchthaven Schiphol in samenwerking met Airport Coordination Netherlands (ACNL).
Dit percentage vormt een belangrijk ijkpunt voor de kostenontwikkeling in de taxibranche en het zorgvervoer. In deze indexering is ook de eerder afgesproken loonsverhoging van 5% per 1 januari 2025 verwerkt, die onderdeel uitmaakt van de cao Zorgvervoer en Taxi. Het verschil tussen deze 5% loonsverhoging en de 1,5% NEA-index wordt grotendeels verklaard door een correctie over het jaar 2024.
Bij de berekening van de NEA-index voor 2025 is rekening gehouden met de onverwachte daling van brandstof-, gas- en elektriciteitsprijzen in 2024. Vorig jaar werd namelijk bij het vaststellen van de index voor 2024 nog uitgegaan van een sterke stijging in deze energiekosten. Echter, in plaats van de verwachte stijging, bleek de prijs van brandstoffen en elektriciteit gedurende het jaar juist te dalen.
neerwaartse bijstelling
Bovendien was er voor de tweede helft van 2024 een prognose gemaakt van een gemiddelde loonstijging die hoger uitviel dan uiteindelijk het geval was. Bij het opstellen van de NEA-index voor 2024 werd namelijk uitgegaan van een loonsverhoging, maar omdat er op dat moment nog geen cao-akkoord was, werd een schatting van een hogere loonstijging gehanteerd. Uiteindelijk bleek de daadwerkelijke loonstijging slechts 4%, lager dan verwacht.
Vanwege deze lagere loonkosten en dalende energiekosten in 2024 is er een correctie doorgevoerd in de indexering voor 2025, wat resulteert in een neerwaartse bijstelling van 2,8%. Dit betekent dat hoewel er voor 2025 een loonsverhoging van 5% is afgesproken, de totale kostenontwikkeling zoals berekend in de NEA-index op slechts 1,5% uitkomt.
De NEA-index, berekend door onderzoeksbureau Panteia in opdracht van Sociaal Fonds Mobiliteit, is gebaseerd op verschillende vaststaande parameters, zoals de loonkosten binnen de cao Zorgvervoer en Taxi en prognoses van het Centraal Planbureau (CPB). Toch moet worden opgemerkt dat bepaalde toekomstige kostenontwikkelingen die nog onzeker zijn, zoals mogelijke kostenstijgingen door toenemende verkeerscongestie, niet zijn meegenomen in de raming. Evenmin is rekening gehouden met kostenstijgingen door andere onzekere factoren. Het uiteindelijke kostenplaatje kan daarom per taxibedrijf verschillen, afhankelijk van hun specifieke kostenstructuur.
prognose
Voor 2025 voorspelt Panteia opnieuw een stijging van de kosten voor taxivervoer. Het Centraal Planbureau (CPB) heeft een verwachte loonstijging van 5% opgenomen in de prognoses voor het nieuwe jaar, met een lichte stijging van de sociale lasten van 0,1%. Dit betekent dat de loonkosten, inclusief sociale lasten, naar verwachting met 5,1% zullen stijgen. Dit is een forse toename die taxibedrijven in hun tariefstelling moeten meenemen.
De vaste kosten, zoals rente en afschrijvingen, zullen naar verwachting eveneens blijven stijgen. De rentekosten worden geraamd op een stijging van 25,2%, terwijl de kosten voor verzekering met 4,5% zullen toenemen. Ook de kosten voor stalling zullen met 3,2% stijgen, in lijn met de algemene inflatieverwachtingen.
brandstof
Voor de variabele kosten, zoals brandstof en onderhoud, verwacht Panteia een gematigde stijging. De energiekosten, die onder andere betrekking hebben op elektriciteit en diesel, zullen naar verwachting met 3,2% dalen in 2025. De kosten voor banden zullen naar verwachting met 3,2% stijgen, terwijl de kosten voor onderhoud en reparatie met 4,2% omhoog zullen gaan. Deze stijgingen zijn gebaseerd op prognoses van producentenprijzen en loonkosten in de onderhoudssector.
Foto: Pitane Blue – planning taxibedrijf
In opdracht van Sociaal Fonds Mobiliteit heeft Panteia een overzicht gemaakt van de laatste gemiddelde kostenontwikkelingen voor het taxivervoer. De kostenontwikkelingen per taxibedrijf kunnen dus anders uitpakken.
Voor de taxi- en zorgvervoerbranche is de NEA-index een belangrijke graadmeter om zich voor te bereiden op de kostenstijgingen van het komende jaar. De index wordt jaarlijks opgesteld op basis van gedetailleerde analyses van de kostenontwikkeling in de sector. Dit zorgt ervoor dat bedrijven in deze sector hun tarieven dienovereenkomstig kunnen aanpassen en rekening kunnen houden met loonstijgingen en andere kostenfactoren zoals brandstofprijzen en belastingmaatregelen.
De aanpassing van de NEA-index is niet alleen van belang voor de ondernemers in de taxi- en zorgvervoersector, maar heeft ook invloed op de tarieven die aan klanten worden doorberekend. Voor overheidsinstanties en instellingen die verantwoordelijk zijn voor het inkopen van vervoer, zoals gemeenten die verantwoordelijk zijn voor leerlingenvervoer en Wmo-vervoer, vormt de indexering een belangrijk instrument om een realistische prijsstelling te hanteren. Daarnaast kan de correctie van 2,8% ook een signaal zijn dat de sector efficiënter kan opereren door de daling van energie- en loonkosten.
factoren
Het rapport van Panteia biedt een uitgebreid overzicht van de factoren die hebben geleid tot de huidige NEA-indexering. Voor ondernemers in de sector wordt het aangeraden dit rapport grondig door te nemen, zodat ze de financiële impact op hun bedrijfsvoering goed kunnen inschatten. Hoewel de algemene kostenontwikkeling voor de hele sector geldt, is het mogelijk dat individuele bedrijven te maken krijgen met afwijkende kostenpatronen, bijvoorbeeld door verschillen in schaalgrootte, operationele efficiëntie en regionale factoren.
Ondanks de huidige stabiele voorspellingen, blijft er in de toekomst altijd sprake van onzekerheden. Onverwachte stijgingen in brandstofprijzen, aanpassingen in wetgeving of plotselinge veranderingen in de vraag naar zorgvervoer kunnen alsnog voor extra kosten zorgen. Dit maakt het voor bedrijven van groot belang om flexibel te blijven en zich goed voor te bereiden op mogelijke schommelingen in hun kostenstructuur.
Taxi’s zijn in vrijwel elke Europese stad een belangrijk vervoersmiddel, vooral voor toeristen die snel van een station of luchthaven naar hun bestemming willen.
Na een lange reis is het vaak een verademing om in een taxi te stappen en direct naar het hotel te worden gebracht. Maar helaas kunnen deze ritten soms uitmonden in een onverwachte nachtmerrie, met chauffeurs die misbruik maken van toeristen, exorbitante tarieven hanteren of zich schuldig maken aan roekeloos rijgedrag.
Het gemak van een taxi, gecombineerd met de mogelijkheid om files te vermijden via busbanen, maakt het een populaire keuze. Maar deze eerste kennismaking met een nieuwe stad kan soms heel anders uitpakken dan verwacht. Berlijn, waar wij onlangs waren om verslag te doen van Innotrans 2024, bleek een perfect voorbeeld van hoe wisselend de taxi-ervaring kan zijn.
Bij aankomst op Berlin Hauptbahnhof stapten we direct in een taxi richting ons hotel. De rit van ongeveer 15 minuten verliep vlekkeloos. De chauffeur was vriendelijk, de meter liep netjes mee, en we kwamen zonder problemen aan voor een prijs van 13,50 euro. Een redelijke prijs voor een snelle rit tijdens de drukte van de spits. Deze positieve ervaring leek een voorbode voor een prettige week in Berlijn, waar de taxi ons verschillende keren door de stad zou brengen.
te veel taxi’s
De dag erop stond er een langere rit op het programma, van ons hotel naar de Berlin Messe, waar Innotrans 2024 werd gehouden. Deze keer kregen we Alexander als chauffeur, een man die al meer dan 40 jaar in de Berlijnse taxiwereld werkt. Terwijl we door het drukke verkeer reden, begon Alexander openhartig te praten over de huidige staat van het taxivervoer in de Duitse hoofdstad. “Er rijden te veel taxi’s rond in Berlijn”, vertelde hij ons. Waar hij eerder vijf vergunningen had om met meerdere taxi’s te rijden, heeft hij er nu nog maar één over. “Als een taxi geen 15 tot 20 euro per uur binnenbrengt, is het verlieslatend”, zei hij. “Ik heb daarom de vergunningen ingeleverd en werk nu alleen, dat brengt genoeg op om te kunnen leven.”
Berlijn telt officieel meer dan 7000 taxi’s, maar dat aantal varieert afhankelijk van de dag en de situatie. Tijdens grote evenementen, zoals Innotrans, zijn er meer taxi’s op de weg om de extra vraag op te vangen. Toch ervaart Alexander dat het aanbod te groot is voor de vraag. “Mensen besparen tegenwoordig niet op eten of drinken, maar wel op een luxe zoals een taxi,” voegde hij eraan toe.
De taxibranche in Berlijn staat ook onder druk door de opkomst van ridesharing-diensten zoals Uber en Bolt, wat volgens Alexander bijdraagt aan de afname van klanten voor traditionele taxi’s. Ondanks deze concurrentie benadrukte Alexander dat hij trouw blijft aan de regelgeving. “Ik laat de meter altijd lopen volgens de regels,” zei hij trots.
Onze derde taxirit verliep echter allesbehalve soepel en gaf ons een totaal ander beeld van de Berlijnse taxichauffeurs. Vanaf Berlin Hauptbahnhof, dezelfde plek waar we eerder een goede ervaring hadden, stapten we opnieuw in een taxi, dit keer bestuurd door een jonge chauffeur. Al snel ontstond er een discussie. De chauffeur weigerde de taxameter in te schakelen en stelde dat de rit een “fixed price” van 20 tot 25 euro had, ruim 10 euro meer dan wat we de dag ervoor hadden betaald. Zijn toon veranderde snel van onvriendelijk naar agressief, en hij stelde zelfs voor dat we de taxi mochten verlaten als we het er niet mee eens waren.
angstaanjagende situaties
We gingen akkoord om door te gaan met de rit, meer uit interesse om het vervolg van de rit mee te maken. Maar wat volgde was een rit vol angstaanjagende situaties die je niet zou verwachten van een professionele taxichauffeur. Om de drukte te ontwijken, reed de chauffeur tegen het verkeer in, toeterend en gevaarlijke inhaalmanoeuvres makend. Op een gegeven moment moest hij abrupt remmen om een bijna-ongeval met een fietser te voorkomen, die door het stilstaande verkeer probeerde over te steken. Deze waanzinnige actie in de binnenstad liet ons versteld staan. De taxirit was veranderd in een ware nachtmerrie.
Terwijl we uitstapten na deze chaotische rit, beseften we hoe snel de ervaring met taxi’s kan omslaan. Waar we de dag ervoor nog met een glimlach uit de taxi van Alexander stapten, voelden we ons nu opgelicht. Het beeld van de oprechte, hardwerkende taxichauffeur werd volledig overschaduwd door de roekeloze ‘cowboy’ in zijn Mercedes.
In veel Europese steden, en zeker in Berlijn, blijven taxi’s een gemengde reputatie houden. Hoewel er betrouwbare chauffeurs zijn, zoals Alexander, die de regels volgen en hun werk serieus nemen, blijft het risico bestaan dat reizigers, en vooral toeristen, worden geconfronteerd met chauffeurs die de regels aan hun laars lappen. De balans tussen gemak en risico hangt af van het toeval, en helaas wordt het negatieve beeld van taxichauffeurs in sommige steden alleen maar versterkt door ervaringen zoals de onze.
positief beeld
Als journalist, maar vooral als leverancier in de taxisector begrijp je als geen ander hoe belangrijk het is om een positief beeld van de branche neer te zetten. De taxisector staat wereldwijd onder druk, met concurrentie van ridesharing-diensten zoals Uber en Lyft, en met een groeiende groep klanten die een negatieve perceptie heeft van taxi’s door persoonlijke ervaringen. Toch blijft het jouw doel om de waarde van deze sector te belichten en de positieve kanten te benadrukken. Helaas loop je telkens tegen dezelfde frustratie aan: jouw eigen ervaringen stroken vaak niet met het beeld dat je graag wilt schetsen.
Wanneer je als insider in de branche zelf te maken krijgt met slechte ervaringen, kan dat ontmoedigend werken. Het zorgt ervoor dat je geloofwaardigheid wordt ondermijnd, zeker wanneer je probeert de taxisector in een goed daglicht te stellen. Telkens weer lijkt de praktijk haaks te staan op de verhalen die je wil delen met de buitenwereld. Juist wanneer je de sector probeert te promoten, bijvoorbeeld door te wijzen op de flexibiliteit van taxi’s of het feit dat ze een essentieel onderdeel zijn van het stadsvervoer, word je geconfronteerd met situaties die het tegenovergestelde laten zien
Tijdens mijn terugreis, comfortabel zittend in de Intercity-Express (ICE) van Deutsche Bahn, had ik tijd om te reflecteren op mijn recente ervaringen in de taxisector. De ICE, die bekendstaat om zijn snelheid en punctualiteit, gaf me een moment van rust om na te denken over het contrast tussen de stipte treindienst en de vaak wisselende kwaliteit van taxidiensten in Europa. Het probleem lijkt niet zozeer te liggen in het systeem zelf, maar in de grote inconsistentie van de geleverde taxidiensten.
De ene keer ontmoet je een taxichauffeur zoals Alexander in Berlijn, die zijn vak al tientallen jaren uitoefent en het klantenbelang hoog in het vaandel heeft staan. Zijn verhalen over de uitdagingen in de sector, zoals te veel concurrentie en druk op de inkomsten, maken duidelijk dat het geen gemakkelijke markt is. Toch blijft hij zich aan de regels houden en probeert hij zijn klanten een veilige, comfortabele rit te bieden.
meterprijs
Maar dan zijn er de tegenvallende ervaringen. Je stapt in een taxi en voordat je het weet, ben je verwikkeld in een discussie over de meterprijs, zoals mij in Berlijn overkwam. Een chauffeur die zich niet aan de regels houdt, niet eens de moeite neemt om de meter in te schakelen, en die vervolgens gevaarlijke manoeuvres uithaalt om tijd te besparen, zorgt ervoor dat die ene slechte rit alle positieve ervaringen overschaduwt. Op dat moment maakt het niet uit hoe goed de sector in theorie kan zijn – de praktijk drukt je met de neus op de feiten.
Je kunt als leverancier zoveel mogelijk positieve punten aanhalen, zoals de strikte regelgeving die in veel steden geldt voor taxi’s, de training die chauffeurs moeten doorlopen en de betrouwbaarheid van gecertificeerde taxibedrijven. Maar één slechte ervaring kan de inspanningen van tientallen goede chauffeurs tenietdoen. De taxisector blijft afhankelijk van de individuele chauffeur achter het stuur, en zolang niet elke chauffeur hetzelfde serviceniveau biedt, blijft de reputatie van de branche kwetsbaar.
Een oplossing kan zijn om je te richten op de positieve ontwikkelingen in de sector. In sommige steden worden steeds strengere regels ingevoerd, worden taxi’s uitgerust met elektrische voertuigen om de milieu-impact te verminderen, en zijn er nieuwe technologische oplossingen die zorgen voor transparante tarieven en betere klantbeoordelingen. Als leverancier zou je kunnen helpen om de branche te moderniseren en meer focus te leggen op klanttevredenheid en servicekwaliteit.
uitdaging
Toch blijft het een uitdaging om de negatieve ervaringen volledig uit te wissen. Misschien is het wel juist die eerlijkheid die jouw verhalen meer kracht geeft. Door ook de negatieve aspecten te benoemen en niet alleen maar rooskleurige verhalen te delen, toon je aan dat je de realiteit onder ogen ziet. Dat kan ervoor zorgen dat jouw pogingen om de sector in een positief daglicht te stellen, uiteindelijk meer geloofwaardig overkomen.
Je kunt proberen om in gesprek te gaan met de taxibedrijven waarmee je samenwerkt, om te begrijpen hoe zij omgaan met klantfeedback en slechte ervaringen. Door die input te gebruiken in je eigen verhalen, kun je niet alleen bijdragen aan een betere beeldvorming van de sector, maar ook helpen om de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren. Wie weet lukt het dan wél om die positieve toon aan te slaan die je zo graag zou willen zien, zowel in mijn eigen ervaring als in de verhalen die ik schrijf.
De prijs van een treinkaartje zal per 1 januari 2025 met 6 procent stijgen, zo is recent bekendgemaakt na overleg tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de NS.
Dit percentage ligt aanzienlijk lager dan de eerder verwachte verhoging van 12 procent, die aanvankelijk op tafel lag. Dankzij afspraken tussen de betrokken partijen is het percentage voor reizigers gehalveerd, al blijft het voor velen een aanzienlijke verhoging. Wouter Koolmees, president-directeur van NS, gaf in een verklaring aan dat de NS zich sterk inzet om het openbaar vervoer betaalbaar en toegankelijk te houden.
“Gaan en staan waar je wil, is een keuze die miljoenen Nederlanders hebben dankzij het openbaar vervoer. Die maatschappelijke waarde van de trein maakt het belangrijk dat dit vervoer goed geregeld wordt en betaalbaar blijft. Met deze afspraken met het ministerie houden we de verhoging van de prijs van een treinkaartje, hoewel fors, binnen de perken. Zo blijft de meest duurzame manier van reizen betaalbaar en toegankelijk.”, aldus het persbericht.
achtergrond
De prijsstijging van 6 procent komt na een periode waarin de prijzen van treinkaartjes jaren achterliepen op de werkelijke inflatie. De afgelopen jaren werd de prijs van het treinkaartje alleen verhoogd met de verwachte inflatie, maar deze bleek vaak aanzienlijk lager te zijn dan de daadwerkelijke inflatie. Hierdoor stegen de kosten voor de NS aanzienlijk sneller dan de inkomsten. In 2024 was er al sprake van een geplande verhoging van 8,7 procent om deze kloof te dichten. Echter, het Rijk besloot om 120 miljoen euro beschikbaar te stellen als eenmalige compensatie, waardoor de prijsverhoging met een jaar werd uitgesteld.
Met de nieuwe afspraken is het de bedoeling dat de prijsverhoging gelijkmatiger wordt verdeeld tussen de betrokken partijen. De oorspronkelijke verhoging van 8,7 procent wordt nu voor een derde gedragen door de NS, een derde door het ministerie en een derde door de reiziger. Hierdoor stijgt het treinkaartje in 2025 met 6 procent in plaats van de verwachte 12 procent. Deze stijging omvat de reguliere inflatiecorrectie van meer dan 3 procent, gecombineerd met een deel van de uitgestelde verhoging uit 2024.
De NS ziet zich genoodzaakt de prijzen te verhogen vanwege de oplopende kosten die voornamelijk door inflatie worden veroorzaakt.
Niet alleen de operationele kosten van de NS zelf, maar ook de kosten voor onderhoud, energie en personeel zijn de afgelopen jaren flink gestegen. Ondanks een uitgebreid besparingsprogramma binnen de NS, was een prijsverhoging onvermijdelijk om het hoofd te bieden aan deze groeiende kosten.
Koolmees benadrukte dat de NS er alles aan doet om de impact op de reiziger zo beperkt mogelijk te houden. “Hoewel het niet te voorkomen is dat de prijzen stijgen, hebben we met deze afspraken ervoor gezorgd dat de verhoging binnen de perken blijft. Dit betekent dat de consequenties voor de reizigers en onze operatie zo minimaal mogelijk zullen zijn,” aldus Koolmees.
Het openbaar vervoer, en in het bijzonder de trein, speelt een essentiële rol in de Nederlandse samenleving. Het biedt een duurzaam alternatief voor het gebruik van de auto en draagt bij aan het verminderen van de CO2-uitstoot. Bovendien maakt het miljoenen mensen dagelijks mogelijk om werk, school of andere bestemmingen te bereiken zonder afhankelijk te zijn van eigen vervoer. Deze maatschappelijke waarde wordt door zowel de NS als het ministerie erkend.
De prijsverhoging van 6 procent kan door veel reizigers als fors worden ervaren, zeker gezien de recente inflatie en andere kostenstijgingen waar veel Nederlanders mee te maken hebben. Desondanks is het in lijn met de afspraken om het openbaar vervoer betaalbaar te houden voor iedereen. Koolmees benadrukte dat de NS zich blijft inzetten voor de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en dat er hard wordt gewerkt aan innovatieve oplossingen en efficiëntere processen om de kosten in de toekomst verder te beheersen.
Met de nieuwe afspraken tussen de NS en het ministerie lijkt er in ieder geval op korte termijn duidelijkheid te zijn over de prijs van het treinkaartje. Toch blijft de uitdaging voor de NS om het reizen met de trein aantrekkelijk en betaalbaar te houden in tijden van economische onzekerheid en oplopende kosten. Het is nog niet duidelijk of verdere prijsstijgingen na 2025 onvermijdelijk zijn, maar voor nu lijkt het erop dat de NS er alles aan doet om de gevolgen voor de reiziger te beperken.
Vanaf 1 september verandert er heel wat in Vlaanderen, met nieuwe regels en tariefaanpassingen die een impact zullen hebben op bestuurders, pendelaars en bedrijven.
Deze veranderingen zijn het resultaat van beleidsbeslissingen en aanpassingen aan bestaande maatregelen die gericht zijn op zowel het verbeteren van de mobiliteit als het bevorderen van duurzaamheid. Een van de opvallende wijzigingen is de herinvoering van de boete voor automobilisten die hun voertuig te laat aanbieden voor de autokeuring. Sinds juni vorig jaar werd deze boete tijdelijk geschrapt vanwege de lange wachttijden bij de keuringscentra, veroorzaakt door een tekort aan controleurs en de impact van de pandemie.
Nu de wachttijden weer onder controle zijn, dankzij een verhoogde capaciteit en nieuwe maatregelen, wordt de boete opnieuw ingevoerd. Wie zijn voertuig minder dan een maand te laat laat keuren, moet vanaf 1 september 9,80 euro betalen. Deze boete kan echter oplopen tot maximaal 35 euro als de keuring langer dan zes maanden te laat is. Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken benadrukt dat deze maatregel nodig is om de keuringstermijnen te respecteren en de verkeersveiligheid te waarborgen.
laadpalen
Op het gebied van fiscale voordelen worden er eveneens belangrijke veranderingen doorgevoerd. Het fiscaal voordeel voor particulieren die een laadstation voor een elektrische wagen thuis installeren, vervalt na 31 augustus. Tot die datum kwamen uitgaven voor de installatie van zo’n laadstation nog in aanmerking voor een belastingvermindering, die dit jaar 15 procent bedroeg. Deze maatregel werd in 2021 door de federale regering ingevoerd als onderdeel van een bredere strategie om de transitie naar elektrische voertuigen te versnellen. In de afgelopen jaren werd het belastingvoordeel geleidelijk afgebouwd om burgers aan te moedigen sneller te investeren in laadstations. Voor bedrijven loopt de verhoogde kostenaftrek van 150 procent voor laadstations eveneens af op 31 augustus, wat deel uitmaakt van een strategie om het wagenpark te vergroenen en de transitie naar elektrische voertuigen te ondersteunen.
Het fiscaal voordeel voor particulieren die een laadstation voor een elektrische wagen thuis installeren, vervalt na 31 augustus.
De Vlaamse openbaarvervoermaatschappij De Lijn voert ook aanpassingen door aan haar aanbod, die vanaf 2 september ingaan. Deze wijzigingen, die worden doorgevoerd in alle Vlaamse provincies behalve Limburg, zijn deels een vervolg op aanpassingen die op 1 juli werden doorgevoerd. In Antwerpen en de Kempen zullen op vier lijnen sommige ritten niet rijden tot het einde van het jaar. Dit gebeurt echter enkel op routes waar veel bussen rijden, met als doel het aanbod betrouwbaarder te maken. Belangrijke lijnen en schoolritten blijven onaangetast, benadrukt De Lijn. Ook in West-Vlaanderen en Oost-Vlaanderen worden er wijzigingen doorgevoerd, waarbij onder meer een nieuwe lijn wordt geïntroduceerd tussen Aalter, Ursel en Eeklo. In Vlaams-Brabant worden enkele ritten tijdelijk geschrapt in de regio’s Leuven en Vlaamse Rand, ook hier gaat het om lijnen met een hoge frequentie.
MIVB
In Brussel voert de vervoersmaatschappij MIVB een indexering door van haar tarieven, wat betekent dat de prijzen voor verschillende vervoersformules stijgen. Een enkele rit kost vanaf 1 september 2,20 euro, terwijl een dagticket 8 euro zal kosten, een stijging van 50 eurocent. Ook de prijzen voor luchthavenvervoer en de Brupass-formules, die ook geldig zijn op NMBS, De Lijn en TEC in Brussel, worden verhoogd. Zo stijgt de prijs van een tienrittenkaart van 16,80 euro naar 18 euro, en wordt het jaarabonnement verhoogd van 499 naar 520 euro. De voorkeurtarieven, zoals de 12 euro-abonnementen voor jongeren en senioren, worden echter niet geïndexeerd, waardoor deze tarieven gelijk blijven.
Deze reeks veranderingen toont aan dat Vlaanderen zich blijft aanpassen aan veranderende omstandigheden op het gebied van mobiliteit en duurzaamheid. De herinvoering van de boete voor te late autokeuringen en de afschaffing van fiscale voordelen voor laadstations weerspiegelen een beleid dat enerzijds inzet op handhaving en anderzijds op het stimuleren van tijdige investeringen in duurzame technologieën. De aanpassingen in het openbaar vervoer onderstrepen daarnaast de voortdurende inspanningen om het aanbod te optimaliseren en betrouwbaarder te maken voor de reizigers.
Als de huidige trend van verslechterende dienstverlening doorzet, zullen de gevolgen op de lange termijn aanzienlijk zijn, met mogelijke economische en sociale implicaties voor Nederland.
De Nederlandse Spoorwegen (NS) kondigde recentelijk aan dat de prijzen van treinkaartjes vanaf 2025 met meer dan 8,7 procent zullen stijgen. Dit nieuws komt op een moment dat de organisatie te kampen heeft met ernstige operationele problemen en kritiek vanuit de politiek en het publiek. Om de kosten te drukken, schrapt NS bovendien 500 banen op het hoofdkantoor via natuurlijk verloop. Er wordt tevens onderzocht of het opknappen van treinen kan worden versoberd. Deze maatregelen roepen echter vragen op over de gevolgen voor de dienstverlening en de reizigerservaring.
enig aandeelhouder
NS werd omgevormd tot een naamloze vennootschap met de Staat der Nederlanden als enige aandeelhouder. Hiermee is het een privaatrechtelijk bedrijf en geen staatsbedrijf meer. De Rijksoverheid heeft bepaald dat NS tot en met 2033 reizigers mag vervoeren op de belangrijkste spoortrajecten in Nederland, het zogenaamde hoofdrailnet. Aan deze concessie zijn strenge eisen verbonden, zoals stiptheid, voldoende zitplaatsen, goede reisinformatie en redelijke tarieven. De huidige concessie loopt af in december 2024, maar de prestaties van NS staan al langere tijd onder druk.
De Tweede Kamer heeft voor de zomer van NS geëist om maatregelen te presenteren tegen de toenemende storingen op het spoor en de vaak massale drukte in de treinen die nog wel rijden. Het spoorbedrijf is door een motie van NSC onder “verscherpt toezicht” geplaatst om te onderzoeken waarom de kwaliteit van de dienstverlening de afgelopen jaren verslechterd is. Deze motie kreeg brede steun in de Kamer. Vooral op de hogesnelheidslijn (HSL) presteert NS onder de maat, met frequent voorkomende storingen waardoor de bodemwaarde, zoals afgesproken in de concessie, niet gehaald wordt. Ook op andere trajecten is er vaker uitval, wat de vraag oproept naar de oorzaken van deze kwaliteitsdaling.
Deze ontwikkelingen komen bovenop de al bestaande frustratie onder reizigers. De verhoging van de treinkaartjesprijzen zal de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder onder druk zetten, vooral voor mensen met een lager inkomen. Daarnaast kunnen de bezuinigingen op het personeel en het onderhoud van treinen de kwaliteit van de dienstverlening verder ondermijnen. Het verlies van 500 banen kan leiden tot langere wachttijden bij klantenservice en minder ondersteuning voor reizigers in geval van problemen. Minder frequente opknapbeurten van treinen kunnen resulteren in een verslechterde ervaring en veiligheid voor de passagiers.
Foto: Herna Verhagen, de CEO van PostNL
Parallel aan de problemen bij NS, kampt ook PostNL met significante uitdagingen. Rouwpost blijft te vaak liggen of komt pas na de begrafenis of crematie aan, wat het postbedrijf onbetrouwbaar maakt. Dit is slechts één van de vele voorbeelden van wat er fout gaat. Deze situaties veroorzaken veel verdriet en frustratie bij nabestaanden die in een moeilijke tijd op de post vertrouwen.
Het postbedrijf is begonnen met het weghalen van ongeveer 10 procent van de oranje brievenbussen, te beginnen in Friesland, Groningen en Noord-Holland, en daarna stapsgewijs in andere provincies. Dit gebeurt ondanks de wettelijke eis dat mensen binnen een straal van 1 kilometer toegang moeten hebben tot een brievenbus. De Rijksoverheid heeft PostNL aangewezen om de postdienstverlening in Nederland te verzorgen, met verplichtingen zoals vijf dagen per week post bezorgen en een hoog percentage van de post de volgende dag leveren. Echter, PostNL haalt deze normen al geruime tijd niet.
De vermindering van het aantal brievenbussen en de verminderde kwaliteit van de postbezorging zorgen voor toenemende klachten onder consumenten. Vooral in dunbevolkte gebieden, waar mensen al verder moeten reizen om toegang te krijgen tot postdiensten, zal dit voor extra problemen zorgen. De dalende servicekwaliteit ondermijnt het vertrouwen in PostNL en roept vragen op over de toekomst van betaalbare en toegankelijke postdiensten in Nederland.
Deze ontwikkelingen benadrukken de noodzaak voor de overheid om strenger toe te zien op de naleving van kwaliteitsnormen en om te zorgen dat deze bedrijven hun verantwoordelijkheden naar de consument serieus nemen. Als de huidige trend van verslechterende dienstverlening doorzet, zullen de gevolgen op de lange termijn aanzienlijk zijn, met mogelijke economische en sociale implicaties voor Nederland.
Volgens Melanie van der Horst kan zij die problemen niet alleen oplossen.
In een recent interview met de Amsterdamse nieuwszender AT5 sprak wethouder Melanie van der Horst uitvoerig over de huidige stand van zaken en de toekomst van de taxi-industrie in de stad. Ze legde de uitdagingen bloot waar zowel chauffeurs als klanten mee te maken hebben en besprak mogelijke oplossingen om de sector te verbeteren.
Melanie van der Horst stelde dat er een duidelijke behoefte is om te kijken naar de regulering van de taxi-industrie. Ze gaf aan dat het een complex probleem is omdat chauffeurs verschillende klachten en wensen hebben, afhankelijk van hun specifieke situatie.
“Meer geld, de tarieven moeten veel beter worden en daarna hopen dat het goed komt.”, aldus een reactie van een boze protesterende Amsterdamse chauffeur.
“Deze chauffeur rijdt duidelijk voor Uber of Volt of voor een andere aanbieder, en die hebben veel meer met hun werkgever een probleem,” aldus Van der Horst. Dit geeft aan dat de uitdagingen divers zijn en dat een uniforme oplossing moeilijk te implementeren is.
Een van de grote kwesties is het reguleren van tarieven. AT5 suggereerde dat tarieven bijvoorbeeld omhoog kunnen gaan als er minder taxi’s in de stad rijden, omdat dit zou kunnen leiden tot hogere inkomsten voor chauffeurs. Van der Horst beaamde dit en voegde toe dat dit ook een goede incentive kan zijn voor mensen om na te denken over alternatieve vervoersmiddelen zoals de fiets voor korte afstanden.
De wethouder benadrukte het belang van taxi’s in de stad, vooral op momenten dat er weinig andere alternatieven zijn. Ze erkende echter ook dat een derde van het autoverkeer in het centrum uit taxi’s bestaat, wat veel overlast voor bewoners kan veroorzaken. “Bewoners hebben ook veel overlast van taxi’s. En tegelijkertijd willen we natuurlijk ook gewoon dat de klant niet te veel betaalt, maar dat de chauffeur ook weer niet te weinig betaald krijgt,” aldus Van der Horst.
Toen gevraagd werd naar een toekomstperspectief voor taxi-chauffeurs, benadrukte Van der Horst de noodzaak van uniforme regels voor zowel traditionele taxi-organisaties (TTO’s) als platformbedrijven zoals Uber. “Ik zou heel graag dezelfde regels zien, en dan niet minder regels, maar wel gewoon dezelfde. En het liefst iets meer reguleren, zodat je weet dat er kwaliteit geleverd wordt. Zodat als jij in een taxi stapt, dat je gewoon altijd weet dat het goed is.”
Van der Horst sprak ook over de veiligheid in de taxibranche en de noodzaak om criminaliteit te verminderen. Ze erkende dat meer regulering wellicht als minder vrije markt kan worden gezien, maar ze benadrukte haar sociale liberale standpunt: “Vrijheid geldt niet alleen voor het individu, maar ook voor de ander. En ik denk dat dat heel belangrijk is in deze markt.”
Op de vraag of ze samen met taxi-chauffeurs en bedrijven naar Den Haag zou gaan om veranderingen door te voeren, antwoordde Van der Horst bevestigend. Ze had dit al aangeboden en stelde dat het belangrijk is om gezamenlijk met het ministerie te praten. “Ik zit vaak met chauffeurs aan tafel. En die willen wel ook gezamenlijk bepaalde punten aanpakken. En anderen willen weer dat de gemeente Amsterdam iets doet. Maar het is soms moeilijk uit te leggen dat de gemeente Amsterdam niet Den Haag is.”
Van der Horst ziet kansen met het nieuwe kabinet om veranderingen door te voeren. Ze benadrukte dat Amsterdam niet de enige stad is met deze problemen en dat ze samen met Rotterdam al richting het vorige kabinet was opgetrokken. “Ik hoop heel erg dat we daar iets meer mogelijkheden in gaan krijgen.”
Het interview eindigde met een vooruitblik op de zomer. Hoewel Van der Horst aangaf dat het een rustige zomerperiode lijkt te worden, benadrukte ze dat er nog steeds veel werk aan de winkel is. “Dus rustiger wordt het zeker niet, maar wel op een heel andere manier.”
Consumenten moeten erop kunnen vertrouwen dat de reis te boeken is tegen de prijs die de reisaanbieder als eerste toont.
De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft een dringende waarschuwing afgegeven aan consumenten die vakanties boeken. De toezichthouder heeft geconstateerd dat reisaanbieders eindelijk de verplichte bijkomende kosten correct vermelden. Toch worden consumenten nog steeds geconfronteerd met onverwachte prijsverhogingen tijdens het boekingsproces. Drie reisaanbieders zijn nu onder dwangsom geplaatst om hen te dwingen tot een juiste prijsvermelding.
Cateautje Hijmans van den Bergh, bestuurslid van de ACM, benadrukt het belang van transparantie in prijzen: “Voor consumenten is de prijs een van de belangrijkste keuzecriteria. Mensen moeten prijzen van de verschillende aanbieders eenvoudig kunnen vergelijken. Dit kan alleen als de eerst getoonde prijs de prijs is waarvoor de reis ook daadwerkelijk geboekt kan worden, inclusief alle verplichte kosten.”
Begin 2022 heeft de ACM aangekondigd opnieuw onderzoek te doen naar prijsvermeldingen in de reisbranche. Dit onderzoek richtte zich op prijsverspringingen en de correcte weergave van prijzen inclusief alle verplichte bijkomende kosten zoals toeristenbelasting. Van de twaalf gecontroleerde aanbieders bleken aanvankelijk elf reisaanbieders deze kosten onjuist te vermelden. Inmiddels voldoen alle twaalf aanbieders aan de regels voor prijsvermelding. Echter, prijsverspringingen tijdens het boekingsproces blijven een probleem. Drie reisaanbieders hebben nu een last onder dwangsom gekregen. De namen van deze aanbieders en de details van de besluiten zullen later openbaar worden gemaakt.
De Autoriteit Consument & Markt (ACM) ziet dat reisaanbieders de verplichte bijkomende kosten nu correct vermelden. Daarnaast ziet de toezichthouder dat consumenten bij 3 aanbieders van pakketreizen geconfronteerd worden met prijsverspringingen tijdens het boeken.
Het uitgangspunt van de ACM is dat consumenten erop moeten kunnen vertrouwen dat zij een reis kunnen boeken voor de prijs die als eerste wordt getoond. Deze prijs mag alleen veranderen wanneer consumenten meer details invullen over hun reis en gezelschap. Als de oorspronkelijke reis zonder aanpassingen wordt geboekt, moet dat tegen de eerst getoonde prijs kunnen.
Misleiding ontstaat wanneer de reis niet voor deze prijs geboekt kan worden. Tijdens het onderzoek ontdekte de ACM dat de oorspronkelijke prijs vaak niet de uiteindelijke boekingsprijs is. Prijzen varieerden, zowel naar boven als naar beneden. Zo werd bijvoorbeeld een reis naar Bali voor drie personen aanvankelijk aangeboden voor 2.400 euro. Bij het boeken bleek deze prijs gestegen naar 3.000 euro, een verhoging van 25%.
Deze onvoorspelbare prijsveranderingen zijn nadelig voor consumenten. Zij zijn minder geneigd om naar een andere aanbieder over te stappen wanneer zij al een specifieke reis aan het boeken zijn, waardoor zij mogelijk meer betalen dan nodig is. Dit is niet alleen nadelig voor consumenten, maar ook een vorm van oneerlijke concurrentie. De ACM benadrukt dat de reisprijs inclusief alle onvermijdbare kosten moet worden vermeld. Overige kosten moeten in één oogopslag zichtbaar zijn.
De ACM waarschuwt consumenten die ‘last minute’ een vakantiereis willen boeken om alert te zijn op prijsverspringingen. Het is essentieel dat de eerst getoonde prijs overeenkomt met de uiteindelijke boekingsprijs om misleiding en financiële tegenvallers te voorkomen. De toezichthouder blijft de reisbranche nauwlettend in de gaten houden om ervoor te zorgen dat aanbieders zich aan de regels houden en consumenten eerlijk worden geïnformeerd.
De tarieven van de kilometerheffing voor vrachtwagens worden op 1 juli opgetrokken in Vlaanderen en Brussel.
Vanaf 1 juli zullen er verschillende veranderingen plaatsvinden op het gebied van mobiliteit in België, vooral wat betreft de kilometerheffing voor vrachtwagens en de autokeuring voor personenwagens. Deze maatregelen zijn bedoeld om de duurzaamheid en efficiëntie van het transport te verbeteren en zijn door Viapass, het publieke orgaan dat de kilometerheffing coördineert en controleert, aangekondigd.
De kilometerheffing voor vrachtwagens in Vlaanderen en Brussel zal vanaf 1 juli met ongeveer 3 procent stijgen. Deze verhoging is een gevolg van de jaarlijkse indexering. In Wallonië werden de tarieven al eerder, op 1 januari, geïndexeerd. De nieuwe tarieven worden automatisch bijgewerkt in de software van de On-Board Units (OBU’s) van de vrachtwagens. Dit betekent dat vrachtwagenchauffeurs en transportbedrijven rekening moeten houden met hogere kosten voor het gebruik van de wegen in deze gewesten.
geen nieuwe wegen
Belangrijk om te vermelden is dat er geen nieuwe wegen worden toegevoegd aan het kilometerheffingnetwerk in Vlaanderen of het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In het Waals Gewest zal echter op een deel van de N246 in Tubeke geen kilometerheffing meer verschuldigd zijn, wat een uitzondering vormt binnen deze wijzigingen.
De kilometerheffing geldt voor alle binnen- en buitenlandse vrachtwagens met een maximaal toegelaten massa (MTM) van meer dan 3,5 ton. Het tarief is afhankelijk van de MTM, de euro-emissienorm van het voertuig en het gewest waarin de vrachtwagen rijdt. Voor emissievrije vrachtwagens zijn er echter enkele uitzonderingen. Vanaf 1 juli zijn zero-emissievrachtwagens vrijgesteld van kilometerheffing in Brussel, een maatregel die is ingevoerd om de vergroening van logistiek transport te stimuleren. In Vlaanderen geldt deze vrijstelling al sinds begin 2024, terwijl in Wallonië zero-emissievrachtwagens in de goedkoopste categorie vallen. Ondanks deze vrijstellingen moeten ook emissievrije vrachtwagens een OBU aan boord hebben om de gereden kilometers te registreren.
Vanaf maandag 1 juli 2024 gelden in Vlaanderen en Brussel nieuwe tarieven voor de kilometerheffing. Het gaat om een indexaanpassing.
Naast de veranderingen in de kilometerheffing worden er ook wijzigingen doorgevoerd in de regels voor de autokeuring van personenwagens. Vanaf 1 juli moeten de meeste personenwagens slechts om de twee jaar naar de autokeuring gaan, in plaats van jaarlijks. Deze nieuwe maatregel geldt voor voertuigen die ouder zijn dan vier jaar en die minder dan 160.000 kilometer hebben gereden of jonger zijn dan tien jaar. Voertuigen die ouder zijn of meer kilometers op de teller hebben, moeten wel jaarlijks gekeurd worden.
Daarnaast mogen personenwagens, lichte vrachtwagens en lichte aanhangwagens vanaf 1 juli ook buiten erkende keuringscentra gekeurd worden, bijvoorbeeld bij garages die een keuringslijn hebben geïnstalleerd. De keuring moet dan wel uitgevoerd worden door controleurs die werken bij erkende keuringsinstellingen. Deze wijzigingen zijn bedoeld om de druk op de keuringscentra te verminderen, wachttijden te verkorten en de dienstverlening te verbeteren.
federaal
Op federaal niveau is er ook een belangrijke verandering aangekondigd: vanaf 1 juli zal de federale overheid alleen nog elektrische dienstwagens kopen of leasen. Deze maatregel past binnen de Europese ambitie om tegen 2050 klimaatneutraal te zijn. Europa heeft al besloten dat vanaf 2035 alleen nog auto’s mogen worden verkocht die geen CO₂ uitstoten. De overstap naar duurzame dienstwagens bij de federale overheid zal echter geleidelijk verlopen, met nieuwe voertuigen die al vanaf midden 2024 duurzaam moeten zijn.
Het wagenpark van de federale overheid bestaat momenteel uit 920 voertuigen, exclusief de auto’s van de politie en defensie. Het betreft vooral dienstwagens die gebruikt worden voor specifieke taken, zoals bij de douane of sociale inspectie. Slechts een klein aantal personeelsleden, namelijk 170 van de 65.000 ambtenaren, rijdt met een dienstwagen.
Ryanair slaat terug naar online reisgiganten ondanks conflict en annuleringen.
Ryanair heeft zijn winstverwachting voor het jaar tot eind maart heeft verlaagd van een eerder geschatte €2,05 miljard naar €1,95 miljard. Deze bijstelling is mede het gevolg van hogere brandstofkosten. In de laatste drie maanden van 2023 rapporteerde Ryanair een winst die lager was dan verwacht, namelijk €15 miljoen. Een opmerkelijke ontwikkeling was ook dat reiswebsites zoals Kiwi, Booking.com en Kayak plotseling stopten met het tonen van Ryanair-boekingen in hun lijsten.
Hoewel de precieze reden voor deze actie onduidelijk is, werd gesuggereerd dat het verband zou kunnen houden met een recente uitspraak van het Ierse Hooggerechtshof, die website Flightbox verbood Ryanair-vluchtinformatie te verzamelen voor online reisbureaus. Ryanair, de bekende budgetluchtvaartmaatschappij, heeft recentelijk fel uitgehaald naar een aantal grote online reisbureaus vanwege het onverwachts verwijderen van hun vluchten van deze platforms. Dit incident, dat plaatsvond in december vorig jaar, betreft voornamelijk grote spelers zoals Booking.com, Kiwi en Kayak.
schrapen
De ontwikkeling volgde op een uitspraak van het Ierse Hooggerechtshof, waarin het schrapen van vluchtinformatie van Ryanair door de online tool Flightbox werd verboden. Dit schrapen, ook wel ‘screenscraping’ genoemd, is het proces waarbij informatie en gegevens van websites worden verzameld voor gebruik door online reisbureaus. Ryanair beweert dat de verwijdering van hun vluchten van deze websites zou kunnen leiden tot een toename van 1% tot 2% in lege stoelen in december en januari. Hoewel dit naar verwachting invloed zal hebben op de ticketinkomsten, verwacht de luchtvaartmaatschappij niet dat dit een aanzienlijk effect zal hebben op de totale passagiersaantallen of winstverwachtingen voor het hele jaar.
Juridisch steekspel om vluchtinformatie, maar Ryanair pakt online reisbureaus aan na vluchtverwijdering.
Als reactie op deze situatie heeft Ryanair aangekondigd de tarieven voor passagiers die direct via hun eigen website boeken te verlagen. In een verklaring noemde Ryanair de online reisbureaus “piraten” en benadrukte het bedrijf zijn voortdurende samenwerking met “eerlijke en transparante online reisbureaus zoals Google Flights”, die geen verborgen toeslagen aan Ryanair-prijzen toevoegen en passagiers direct naar de Ryanair-website leiden voor boekingen.
De luchtvaartmaatschappij speculeert dat de “welkome verwijdering” van haar vluchten mogelijk het gevolg is van druk van nationale consumentenbeschermingsinstanties of van nieuwe klantverificatiemaatregelen die zij heeft ingevoerd. Ryanair bevindt zich al langere tijd in een juridisch conflict met online boekingssites. Zo heeft de luchtvaartmaatschappij in de Verenigde Staten juridische stappen ondernomen tegen Booking Holdings, de eigenaar van Booking.com, en zijn dochterondernemingen, waaronder Kayak, Agoda en Priceline.
winststijging
Booking Holdings, de beheerder van Booking.com, Kayak en Kiwi.com, heeft aangegeven niet te willen reageren op de lopende juridische procedures tussen Booking.com en Ryanair in de Verenigde Staten. Dit conflict komt te midden van een winststijging voor Ryanair in november, na een verhoging van de prijzen. De luchtvaartmaatschappij meldde een stijging van 11% in het aantal passagiers tot een recordaantal van 105,4 miljoen in de zes maanden tot september, ondanks een gemiddelde prijsstijging van 24%. Dit resulteerde in een bijna 60% stijging van de winst voor de periode tot €2,18 miljard (£1,9 miljard).
Opmerkelijk is dat Ryanair meldde dat het in december 12,5 miljoen passagiers vervoerde, een stijging van 9% ten opzichte van dezelfde periode in 2022, ondanks de annulering van meer dan 900 vluchten als gevolg van de oorlog in Gaza. Het gemiddelde aantal lege stoelen per vlucht steeg in december van 8% naar 9%.
Een ander belangrijk punt van discussie is de relatie van de luchtvaartmaatschappij met Boeing, te midden van uitdagingen en veranderingen in de luchtvaartindustrie. Ryanair is betrokken bij de ontwikkelingen rondom Boeing, vooral in relatie tot de Boeing 737 MAX. Ondanks recente veiligheidskwesties met Boeing, waaronder de tijdelijke grounding van de 737 MAX door de Federal Aviation Authority en twijfels van United Airlines over toekomstige bestellingen van de 737 MAX 10, blijft Ryanair een fervent ondersteuner van Boeing.
Ryanair’s CEO, Michael O’Leary, heeft aangegeven dat als United Airlines of andere luchtvaartmaatschappijen besluiten hun MAX 10-bestellingen niet te accepteren, Ryanair graag hun plaats inneemt. De luchtvaartmaatschappij verwacht vóór de zomer 50 Boeing 737 MAX 8-vliegtuigen te ontvangen en heeft plannen om tegen 2032 300 Boeing MAX 10-vliegtuigen te ontvangen.
Ryanair heeft in het derde kwartaal van 2023 gemeld dat ze 136 Boeing 737 Max-vliegtuigen in hun vloot hadden, met een verwachting dat dit aantal tegen eind juni 2024 zou stijgen tot 174, net voor de piek van de zomermaanden. Dit is echter zeven vliegtuigen minder dan de oorspronkelijk gecontracteerde leveringen. Ondanks deze vertragingen heeft Ryanair een verbetering in de kwaliteit van de vliegtuigen die van Boeing komen opgemerkt.
Klachten over te hoge ritprijzen zijn van alle tijden.
De Rotterdamse taxibranche staat onder druk door aanhoudende klachten over te hoge ritprijzen en wantoestanden. Jan Sintnicolaas, een veteraan in de taxibranche met bijna 60 jaar ervaring, lichtte zijn zorgen toe in een gesprek met Rijnmond. Hij ziet een overvloed aan taxichauffeurs in de stad als de kern van het probleem. “Er zijn gewoon veel te veel taxichauffeurs in Rotterdam. En die vechten allemaal voor hun gezin en boterham,” verklaart Sintnicolaas.
Deze opmerkingen sluiten aan bij recente bevindingen uit een onderzoek dat de gemeente Rotterdam liet uitvoeren. Mystery guests, ingezet door de gemeente, onthulden verontrustende cijfers: slechts 17 procent van de taxichauffeurs reed ’s nachts volgens de meter, in tegenstelling tot 83 procent overdag. Dit onderzoek werpt licht op een schaduwzijde van de taxibranche in Rotterdam, waarbij oneerlijke ritprijzen en onethische praktijken aan het licht komen.
In reactie hierop heeft wethouder Vincent Karremans de ‘Rotterdamse Taxi Aanpak‘ geïntroduceerd. Dit initiatief omvat maatregelen zoals het inzetten van handhavers en het controleren van taximeters. Daarnaast wordt er een klachtenmeldpunt opgezet en zullen taxibedrijven die de regels overtreden, aangepakt worden.
Sintnicolaas, die sinds 1965 taxichauffeur is, steunt de nieuwe aanpak van de gemeente. Hij benadrukt ook de noodzaak om de toestroom van nieuwe taxichauffeurs te beperken. “Vroeger moest je eerst nog een cursus volgen en parate stratenkennis hebben. Dat is tegenwoordig niet meer zo. Je kan veel te makkelijk taxichauffeur worden,” licht hij toe. Zijn ervaring en observaties onderstrepen de urgentie om de kwaliteit en integriteit van de taxidiensten in Rotterdam te waarborgen.
Foto:Pitane Blue – Rotterdam Centraal
Wethouder van Handhaving, Buitenruimte & Mobiliteit, Vincent Karremans, heeft een uitgebreid plan onthuld op zijn sociale media om de veelvuldige problemen binnen deze sector aan te pakken. Deze hervormingen, die gericht zijn op het verbeteren van de servicekwaliteit en het waarborgen van eerlijke prijzen voor consumenten, zijn een reactie op de toenemende klachten over de huidige stand van zaken in de taxibranche van Rotterdam.
De Rotterdamse Taxi Aanpak markeert een belangrijke stap in de strijd tegen oneerlijke praktijken in de taxibranche. De focus ligt op het waarborgen van eerlijke tarieven en het handhaven van de kwaliteit van taxidiensten. De gemeente, gesteund door ervaren chauffeurs zoals Sintnicolaas, zet zich in voor een eerlijke en betrouwbare taxibranche, waarin zowel de belangen van de chauffeurs als die van de passagiers worden beschermd.
Dit initiatief weerspiegelt een grotere trend in stedelijke gebieden, waarbij overheden steeds actiever ingrijpen om de kwaliteit en betrouwbaarheid van openbare diensten te verbeteren. De Rotterdamse Taxi Aanpak kan dienen als een voorbeeld voor andere steden die te maken hebben met vergelijkbare uitdagingen in hun taxibranche.
Een taxi die je oproept, of waar je zo instapt, moet via de taxameter een duidelijk tarief berekenen.
Taxi’s staan bekend als een handige oplossing voor mensen die moeilijk te been zijn, veel bagage bij zich hebben of gewoon comfortabel en veilig willen reizen. Echter, in Antwerpen waarschuwt burgemeester Bart De Wever voor de aanwezigheid van ’taxipiraten’ tijdens de eindejaarsperiode, zo bericht de Gazet van Antwerpen.
De Wever benadrukt het belang van het instappen in een taxi met een duidelijke vergunningskaart of TX-nummerplaat. Dit advies is onderdeel van een bredere oproep van het Antwerpse stadsbestuur en de taxisector aan klanten om extra alert te zijn op malafide taxichauffeurs tijdens de feestdagen. Deze malafide chauffeurs rijden mogelijk zonder vergunning of rekenen woekerprijzen aan.
De samenwerking tussen het stadsbestuur en de taxisector richt zich op het zoveel mogelijk weren van oneerlijke concurrentie in de taxisector. Het Team Transport Goederen en Personen (TGP) van de Antwerpse politie speelt hierin een cruciale rol door controles uit te voeren, niet alleen in Antwerpen, maar ook tijdens evenementen zoals Tomorrowland. In 2023 voerde Team TGP ongeveer dertig acties uit, waarbij 500 taxi’s werden gecontroleerd. Van deze gecontroleerde taxi’s bleek een aanzienlijk aantal niet in orde. In sommige gevallen werden voertuigen in beslag genomen vanwege overtredingen.
Foto: Pitane Blue – Antwerp-Tax
Elke vergunde taxi rijdt met een TX-nummerplaat, een voertuig dat hier niet aan voldoet is ofwel niet in orde, ofwel een taxipiraat.
Een opvallend aspect van de problematiek in 2023 was het aanzienlijke aantal taxichauffeurs dat hogere prijzen aanrekende dan de officiële tarieven, enkele chauffeurs overtraden zelfs verkeersregels. Deze situatie is mede het gevolg van de Vlaamse taxiliberalisering van 2020, die het mogelijk maakte voor chauffeurs om hun eigen prijzen te bepalen. Dit heeft geleid tot grote prijsverschillen voor dezelfde ritten en bezorgdheid over het misbruik van kwetsbare klanten.
Pierre Steenberghen van de Nationale Groepering voor Taxibedrijven GTL wijst op de taxihervorming van 2020 als de katalysator van het huidige ‘Uber-systeem’ in de Vlaamse taxisector, waar vrije prijzen gelden in een steeds veranderende markt. Dit heeft geleid tot situaties waarin klanten soms aanzienlijk meer betalen dan voorheen, zoals blijkt uit de prijsverschillen tussen Antwerpse en Gentse taxibedrijven voor dezelfde afstand.
“Fijn dat die voor komend jaar van de baan is,” zegt Smeulders. “We hopen dat een nieuw kabinet met meer structurele oplossingen komen om ons ov te verbeteren.”
De reiziger in Brabant kan opgelucht ademhalen want de eerder aangekondigde prijsverhoging van 12% voor het openbaar vervoer in 2024 is van de baan Deze welkome ommekeer is te danken aan de recent aangenomen motie Bikker in de Tweede Kamer. Deze motie maakt het mogelijk dat de inflatiecorrectie van circa 12%, die normaal gesproken op de reiziger zou worden verhaald, niet doorgevoerd hoeft te worden. Dit wordt mogelijk gemaakt door een extra bijdrage van het Rijk aan de provincies, waarbij Brabant ongeveer 8 miljoen euro ontvangt om deze kosten te dekken.
Naast deze belangrijke ontwikkeling, heeft de provincie Brabant ook besloten om de geplande extra prijsstijging voor 2024, die losstaat van de inflatiecorrectie en waarvoor geen compensatie vanuit het Rijk is voorzien, niet door te voeren. Dit betekent dat de tarieven voor buslijnen, Bravoflex en de regiotaxi gelijk blijven aan die van 2023. Het provinciebestuur heeft hiervoor extra financiële middelen vrijgemaakt.
Mirjam Bikker 2023 – Foto: Nienke van Denderen
Het recente initiatief van Bikker, de motie over het voorkomen van prijsstijgingen in het regionaal openbaar vervoer in 2024, benadrukt haar inzet voor toegankelijk en betaalbaar openbaar vervoer. Deze motie, voorgesteld in september 2023, was gericht op het behoud van de huidige tarieven ondanks het wegvallen van de rijksbijdrage en stijgende operationele kosten, en werd aangenomen.
Deze beslissingen garanderen dat de prijs van een buskaartje in Brabant in 2024 niet zal stijgen, wat een aanzienlijke opluchting is voor de lokale reizigers. Bovendien blijft het gratis reizen voor kinderen tot 12 jaar in Brabant gehandhaafd.
“Dit is een hele mooie stap,” zegt gedeputeerde mobiliteit Stijn Smeulders. “Het openbaar vervoer heeft het de laatste jaren niet eenvoudig gehad. Door personeelstekorten, maar bijvoorbeeld ook omdat het aantal reizigers nog niet op het niveau van vóór corona zit. En dat terwijl betaalbaar openbaar vervoer zo ontzettend belangrijk is om files tegen te gaan en Brabant in beweging te houden. We hopen daarom dat dit goede nieuws een extra zetje kan zijn voor veel mensen om wat vaker de bus te pakken.”
Deze maatregelen sluiten naadloos aan bij de doelstellingen van het huidige Brabantse coalitieakkoord, waarin staat dat de provincie streeft naar het niet verhogen van ov-tarieven in de komende vier jaar, met uitzondering van mogelijke inflatiecorrecties. Smeulders benadrukt het belang van verdere ondersteuning vanuit een nieuw kabinet voor structurele verbeteringen in het openbaar vervoer.
Nieuwe maatregelen treffen bijna 900.000 voertuigen in strijd tegen stedelijke vervuiling.
In Parijs, de stad die bekend staat om zijn vooruitstrevende milieubeleid, is een nieuw initiatief geïntroduceerd dat een impact heeft op bijna 900.000 SUV’s. Anne Hidalgo, de burgemeester van Parijs, heeft een voorstel gelanceerd voor een verhoging van de parkeertarieven, specifiek gericht op zwaardere voertuigen. Deze maatregel, die in 2024 aan de Parijse bevolking zal worden voorgelegd, is een volgende stap in het terugdringen van vervuilende voertuigen in de Franse hoofdstad.
Volgens de gegevens van AAA Data, verzameld in opdracht van Les Echos, zou deze verandering invloed hebben op ongeveer 16% van de voertuigen in Ile-de-France, wat neerkomt op precies 892.336 auto’s. De focus ligt op de zogenaamde ‘sport utility vehicles’ (SUV’s), die als accidentogeen, zwaar, ruimtevretend en vervuilend worden beschouwd. Deze karakteristieken maken SUV’s tot een punt van zorg voor stedelijke planners en milieuactivisten.
gewichtsgrens
De stad Parijs heeft besloten de gewichtsgrens voor het malus-systeem, dat recentelijk is aangescherpt door de Franse regering, aan te houden. Dit systeem hanteert nu een grens van 1,6 ton voor thermische voertuigen en 2 ton voor elektrische SUV’s. Opvallend is dat de Parijse regelgeving, in tegenstelling tot de nationale, geen vrijstelling biedt voor hybride modellen en ook zwaardere elektrische SUV’s aanpakt.
De keuze voor een hogere gewichtsgrens voor elektrische voertuigen is gebaseerd op het feit dat deze door hun batterijen gemiddeld zwaarder zijn dan hun thermische tegenhangers. Een rapport van het WWF bevestigt dit: elektrische SUV’s wegen gemiddeld 250 kg meer dan andere elektrische modellen. Modellen als de Skoda Enyaq, Tesla Model Y, Volkswagen ID.4 Pro en Audi Q4 40 E-Tron, die allemaal de grens van 2 ton overschrijden, zullen onder de nieuwe regeling vallen.
Steden wereldwijd worden geconfronteerd met de uitdagingen van luchtvervuiling en ruimtegebrek, waarbij zwaardere en grotere voertuigen zoals SUV’s vaak in het middelpunt van de discussie staan.
Tony Estanguet, burgemeester van Parijs Anne Hidalgo en Bernard Lapasset.
Dit beleid is in lijn met de bredere Franse en Europese inzet voor duurzaamheid en klimaatbeheersing.
Interessant is dat de regeling bepaalde modellen, zoals de Tesla Model 3 en Audi Q4 35 e-Tron, uitsluit van de verhoogde parkeertarieven. Deze beslissing weerspiegelt het streven van de stad om gezinsvriendelijke modellen te beschermen. Deze ontwikkeling in Parijs is niet alleen een lokale kwestie, maar weerspiegelt een bredere trend in stedelijke milieubeleid.
Het beleid van Parijs is echter niet zonder controverse. Het roept vragen op over de toegankelijkheid van stedelijke gebieden, vooral voor gezinnen die afhankelijk zijn van grotere voertuigen. Bovendien zou het kunnen dat eigenaren van elektrische SUV’s zich benadeeld voelen, gezien zij tot nu toe zijn aangemoedigd om over te stappen op elektrische modellen als milieuvriendelijker alternatief.
Monopolies en mystieke prijzen, dus hoog tijd voor een transparantere elektrische automarkt.
Wanneer je een elektrische auto hebt, moet je zo nu en dan de auto opladen. Elektrisch rijden wordt aangemoedigd als de groenere, meer duurzame optie, maar exorbitante hoge laadtarieven langs snelwegen werpen een schaduw over de belofte van betaalbare en toegankelijke elektrische mobiliteit. Die vaststelling werpt een zorgwekkende vraag op: wordt elektrisch rijden alleen een optie voor de rijken?
dynamische tariefborden
De Vlaamse minister van Mobiliteit & Openbare Werken, Lydia Peeters, kondigt aan dat tegen 2025 elke 25 kilometer een snellaadinfrastructuur zal worden uitgerold. Een nobel streven, maar tegen welke prijs? Meer laadstations betekent niet per se lagere prijzen, zeker als die stations in handen zijn van enkele dominante spelers zoals Fastned en Engie. Het implementeren van dynamische tariefborden, zoals die in Frankrijk worden gebruikt, zou al een aanzienlijke stap voorwaarts zijn in de richting van transparantie naar de consument.
Daarnaast is er een opvallend gebrek aan oplaadstations die geschikt zijn voor grotere voertuigen zoals vrachtwagens en bestelwagens. Als we het hebben over de transitie naar een duurzamer vervoerssysteem, kan dit aspect niet over het hoofd worden gezien.
gemeenten
Ook het punt van de monopolistische marktdynamiek verdient nadere aandacht. Er zijn gevallen waarin steden slechts één aanbieder van laadstations hebben, waardoor deze aanbieder een monopolie heeft op de lokale markt. Dat leidt tot prijsstellingen die niet per se in het voordeel van de consument zijn. De monopoliepositie die veel laadbedrijven hebben in veel steden werpt nog een andere hindernis op. De gemeenten zouden meer concurrentie moeten toelaten, om monopolistische praktijken te doorbreken en consumenten een adempauze te geven.
Hoewel elektrisch rijden wordt aangeprezen als de ‘zero-emissie’ toekomst van mobiliteit, kunnen de financiële drempels die gepaard gaan met het gebruik van snelladers langs de snelweg de overgang naar een duurzamere toekomst ernstig belemmeren.
Als elektrisch rijden echt de toekomst is, dan is het hoog tijd dat we de verborgen kosten die deze toekomst met zich meebrengt, serieus gaan nemen. En voor consumenten geldt hetzelfde; als je eropuit trekt met je elektrische voertuig, kun je maar beter goed op de hoogte zijn van waar en wanneer je besluit je accu op te laden. Uiteindelijk zou de reis naar een duurzamere toekomst geen reis mogen zijn die alleen de welgestelden zich kunnen veroorloven.
De energieprijzen op de internationale markten lijken te stabiliseren, en toch blijven de tarieven van laadpassen gestaag stijgen. Grote autofabrikanten zoals BMW zijn ook niet schuw in het aanpassen van hun voorwaarden en prijzen. Wat voor keuze heb je dan als consument? Contracten opzeggen is geen optie en stilstand is immers het slechtst denkbare alternatief.
En tocht lijkt het er op dat elektrisch rijden is voorbehouden aan de leaserijder. Steeds meer mensen kijken naar een elektrische auto. Om hem te kopen is vaak duur. Private lease kan interessant zijn om naar te kijken. Chinese bedrijven hebben in korte tijd een groot marktaandeel veroverd op de consumentenmarkt. De huidige stakingen bij de grote Amerikaanse autofabrikanten zijn koren op de molen voor de nieuwe spelers en het aanbod van EV’s in Europa.
10 minuten
Tot slot is er de belofte van snel laden. Het Britse WhatCar onderzocht de effectiviteit van snelladers en ontdekte dat duurdere auto’s binnen tien minuten tot 190 kilometer kunnen afleggen. Voor betaalbaardere modellen zoals de Volkswagen ID.3 is dit 80 kilometer. Hoewel dit indrukwekkend is, brengt het ons terug naar het initiële punt: het wordt tijd dat we vraagtekens zetten bij de werkelijke kosten van deze vooruitgang. De diversiteit in bereik en laadsnelheid voegt nog een laag van complexiteit toe aan een al verwarrende markt. Het vergt gedegen onderzoek van de consument om erachter te komen welk elektrisch voertuig en welk laadstation het meest kosten-efficiënt is.
Met de winter voor de deur is het uitkijken naar de actieradius van de elektrische wagens. Wanneer de thermometer daalt, valt ook de actieradius van elektrische auto’s in een ijzige glijbaan. Een elektrische auto die in mildere omstandigheden gemakkelijk een afstand van 350 kilometer aflegt, zou in het vriesvak van de winterse maanden wel eens kunnen stagneren bij een schamele 250 kilometer. Niet alle elektrische auto’s zijn in dit opzicht gelijk geschapen want de gevoeligheid voor koude varieert aanzienlijk per merk en model.
Waar komt dit fenomeen vandaan? De boosdoener is het accupakket dat een ideale bedrijfstemperatuur heeft, meestal rond de twintig graden Celsius. Naarmate de temperatuur daalt, wordt het voor het accupakket steeds moeilijker om zijn taak naar behoren uit te voeren. Dit vertaalt zich naar een verminderde actieradius, waardoor bestuurders van elektrische voertuigen opeens met een nieuwe reeks winterse hoofdbrekens en tarieven worden geconfronteerd.
In Nederland wil de NS de prijzen tijdens de spits verhogen, terwijl de dienstverlening verre van optimaal is.
Het is een van de universele waarheden van het moderne stadsleven: tijdens de spits wordt alles drukker en duurder. Uber kent het principe al jaren met zijn piekuren. Nu wil de Nederlandse Spoorwegen (NS) dezelfde richting op gaan door tijdens de spits hogere tarieven te vragen aan reizigers.
Rover, de reizigersvereniging, is niet te spreken over het nieuwe plan. Er bestaat al een onderscheid tussen tarieven voor de spits en daluren, en dit voorstel dreigt de spits nog duurder te maken. NS-topman Wouter Koolmees heeft in een interview met de Volkskrant aangegeven dat spitskaartjes wellicht tientallen procenten duurder moeten worden. “Het wordt te vol”, was zijn uitspraak over de situatie.
Duurdere spitskaartjes en goedkopere daluren-tickets zouden in theorie het reisgedrag van mensen kunnen veranderen. Dit kan leiden tot meer spreiding over de dag. Maar de vraag blijft of reizigers die flexibiliteit wel hebben. Indien de Tweede Kamer instemt met het voorstel, zouden de prijzen vanaf 2024 met wel 7% kunnen stijgen.
De gemakkelijkste manier om de drukte van de spits te vermijden is er simpelweg niet in te reizen. De ochtendspits valt doorgaans tussen 07.00 en 09.00 uur en de avondspits tussen 16.00 en 19.00 uur. Voor velen is dat echter geen optie gezien werk- en schoolschema’s.
Waar Uber al jarenlang de prijzen verhoogt tijdens piekuren, wil de Nederlandse Spoorwegen (NS) nu een vergelijkbare tactiek hanteren. Echter, terwijl de prijzen omhoogschieten, lijkt de service kwaliteit van de NS te dalen.
Tegelijkertijd zijn er klachten over de NS die kortere treinen inzet en daarmee minder service biedt. Het officiële standpunt is dat er een tekort aan personeel is. Vreemd genoeg heeft de NS recentelijk enkelvloerstreinen aangeschaft in plaats van de ruimere dubbeldekkers.
onderhandelingen
Daarbovenop verliest de NS zijn monopolie op internationale bestemmingen als Londen, Parijs en Berlijn. Er komt echter wel iets voor terug. Het kabinet heeft ingestemd met de invoering van een spitsheffing vanaf 2025. Dit volgt na onderhandelingen over de nieuwe hoofdrailnetconcessie die in 2025 afloopt en verlengd wordt tot 2033. Dit voorjaar hebben NS, Arriva, Qbuzz en FlixTrain aangegeven interesse te hebben in de internationale treinverbindingen. ProRail, de spoorbeheerder, zal besluiten welke aanbieder welk traject krijgt.
In België daarentegen is de stiptheid het heikele punt. Voor de tiende opeenvolgende maand heeft de NMBS niet de vooropgestelde stiptheidsdoelstelling van negen op de tien stipte treinen behaald. Sterker nog, in de eerste helft van 2023 was slechts 87,6% van de Belgische treinen op tijd. Dit is bijna het laagste cijfer in een decennium.
De tijd zal leren of het verhogen van spitsprijzen het gewenste effect heeft op de spreiding van reizigers, of dat het simpelweg leidt tot meer ontevredenheid onder de reizigers. Terwijl de Nederlandse Spoorwegen (NS) overweegt om de tarieven tijdens de spits te verhogen, zonder de dienstverlening te verbeteren, ondervindt de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS soortgelijke kritiek. De stiptheid van treinen in België is een zorgwekkend punt, en dus ook in de Gentse stations.
Een opvallende criticus van de NMBS is Filip Watteeuw, de Gentse Schepen verantwoordelijk voor mobiliteitsbeleid en taxidiensten. Hoewel hij de afgelopen jaren heeft bijgedragen aan de populariteit van de fiets in Gent en innovatieve duurzame initiatieven heeft ondersteund, is hij snel om zijn ongenoegen te uiten wanneer het misgaat bij de NMBS. Zijn kritiek richt zich op de oplopende vertragingen, misleidende informatie voor reizigers, genegeerde aansluitingsvragen en treinen die te vroeg vertrekken.
Zowel NS als NMBS staan voor uitdagingen. Terwijl de NS zich moet richten op de kwaliteit van de dienstverlening, moet de NMBS zich dringend richten op stiptheid en communicatie met haar reizigers. Wat beide bedrijven gemeen hebben, is de dringende behoefte om naar hun klanten te luisteren en diensten van hogere kwaliteit te leveren.
Wouter Koolmees
“Over de hele dag is de bezetting nog geen 30 procent. Grote delen van de dag verplaatsen we dus warme lucht”, zegt topman Wouter Koolmees tegen de Volkskrant. Wouter Koolmees (foto) is per 1 november 2022 de nieuwe president-directeur van NS. Hij werd op voordracht van de Raad van Commissarissen aangesteld door de aandeelhouder, de minister van Financiën. Wouter Koolmees volgde Marjan Rintel op die 1 juli afgelopen jaar naar KLM vertrok. De aanstelling geldt voor een periode van vier jaar.
Goedkoop treinreizen begint echter met goed onderzoek.
Hoewel de trein in Nederland een populaire manier van reizen is, stuit het tariefbeleid van de Nederlandse Spoorwegen (NS) regelmatig op kritiek. Waarom lijkt het dat je voor een vergelijkbare rit in het buitenland vaak minder betaalt? En is er sprake van een fair tariefsysteem of betaalt de Nederlandse treinreiziger simpelweg te veel?
Europa is een continent dat zich uitstekend leent voor treinreizen. Van pittoreske dorpjes in de Alpen tot de bruisende metropolen als Berlijn en Parijs: de trein brengt je overal. Maar wie in Europa de trein pakt, doet er goed aan zich eerst te verdiepen in de tarieven. Want hoewel de afstanden vaak vergelijkbaar zijn, kunnen de prijzen sterk verschillen.
Een treinkaartje in Nederland is niet bepaald goedkoop. Sterker nog, het kan flink duurder zijn dan soortgelijke treinreizen in buurlanden als België en Duitsland. Neem bijvoorbeeld een retourrit van Essen naar Antwerpen. Bij de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS kost dit in het weekend slechts €6,60 per persoon. Maak je dezelfde reis vanaf Roosendaal via NS, dan betaal je, volgens onderzoek van RTL4, maar liefst €16,40, ondanks dat de rit van Roosendaal naar Essen slechts 8 minuten bedraagt.
Foto: Pitane Blue – Parijs Avenue des Champs-Élysées
De aantrekkelijke tarieven van de NMBS hebben in de afgelopen zomer geleid tot een recordaantal boekingen voor internationale reizen. Met name de verbindingen naar Frankrijk zijn erg in trek. Dit is mede te danken aan de ambitie van de NMBS om het internationaal reizen per spoor aantrekkelijker en toegankelijker te maken. Met tickets voor meer dan 5.500 bestemmingen in 14 Europese landen is er volop keuze.
Het loont dus om prijzen te vergelijken. Wie bijvoorbeeld een reis van Amsterdam naar Boedapest wil maken en dit via NS boekt, betaalt €109,90. Maar wie dezelfde rit bij MAV-Start, de Hongaarse spoorwegmaatschappij, reserveert, kan al vanaf €66 de reis maken. En dat voor exact dezelfde trein en hetzelfde tijdstip! Ook in Duitsland zijn er scherpe prijsverschillen. Een rit van Neuss naar Dortmund kost ongeveer €20 met de intercity. Maar er zijn veel goedkopere tarieven beschikbaar voor regionale treinen, die vaak over grotere afstanden rijden dan je in Nederland gewend bent.
Het wordt tijd dat er kritisch wordt gekeken naar het prijsbeleid van de NS en de mogelijkheid om meer concurrentie op het Nederlandse spoor te introduceren.
De grote prijsverschillen zijn voor reizigersorganisatie Rover reden tot zorg. Wij pleiten voor meer concurrentie op het Nederlandse spoor. Meer aanbieders kunnen leiden tot scherpere tarieven, al is marktwerking in sommige sectoren ook niet altijd de gewenste oplossing. De NS argumenteert dat de hoge ticketprijzen nodig zijn vanwege de kosten van onderhoud en investeringen in het spoor en het materieel. Echter, ook andere Europese landen kennen deze kosten, en toch zijn de prijzen daar lager.
De NS heeft een bijna-monopolie op het hoofdrailnet in Nederland. Zonder serieuze concurrentie is er minder prikkel om de tarieven te verlagen. Voor wie binnen Europa met de trein wil reizen, is het dus raadzaam om goed de tarieven te vergelijken. Soms kan een klein uitstapje over de grens al leiden tot een flinke besparing. En met de groeiende focus op duurzaam reizen, zal de trein als vervoersmiddel alleen maar aan populariteit winnen. Goedkoop treinreizen begint echter met goed onderzoek.
Rover vindt het zorgelijk dat de treinreiziger dreigt op te draaien voor de financiële problemen die door corona zijn ontstaan.
Uber hanteert variabele tarieven die afhankelijk zijn van de vraag en het aanbod op een bepaald moment. Dit betekent dat de tarieven hoger kunnen zijn tijdens drukke periodes, wanneer er veel vraag is naar ritten. Dat NS ook dergelijk systeem wil hanteren is wel heel opvallend en draagt niet bij aan reizigers naar de trein lokken. De vervoerder kreeg toestemming van de overheid om tijdens drukke periodes en spitsuren, de tarieven te verhogen.
Wat zijn de volgende stappen? Bij slecht weer kan de vraag naar ritten toenemen en kunnen de tarieven hoger zijn of worden tijdens grote evenementen, zoals concerten of festivals, de tarieven hoger?
Rover vindt het zorgelijk dat de treinreiziger dreigt op te draaien voor de financiële problemen die door corona zijn ontstaan. Uit een Kamerbrief van staatssecretaris Heijnen blijkt dat NS mogelijk per 2025 een spitstoeslag mag heffen en met minder treinen mag gaan rijden.
nieuw contract
Per 2025 gaat het nieuwe contract met NS in. Op dit moment wordt daarom nagedacht over nieuwe eisen en afspraken. Ook overweegt het ministerie om NS subsidie te geven. Rover heeft vandaag een voorstel voor de nieuwe afspraken ontvangen en gaat zich hier de komende tijd over buigen.
Voor Rover is het belangrijk dat de trein voor iedereen betaalbaar blijft. Om te zorgen dat NS uit de rode cijfers raakt, ligt op dit moment juist een mogelijkheid op tafel dat NS extra toeslagen mag heffen op drukke trajecten en tijdstippen zoals de spits. Een verkeerde keuze, vindt Rover.
“Een leerkracht kan niet later voor de klas gaan staan omdat de trein onbetaalbaar is geworden, Dee klimaat- en woningbouwopgave vraagt dat het gebruik van trein en bus juist moet groeien. Reizigers uit de spits jagen zorgt eerder voor het tegenovergestelde”.
Rover-directeur Freek Bos
Extra pijnlijk is dat er ook wordt gesproken over een kans dat de dienstregeling uitgekleed wordt. “Meer voor minder betalen, dat is het begin van een neerwaartse spiraal voor de trein:, vreest Freek Bos. Rover roept het kabinet op om te stoppen met de afbraak het openbaar vervoer en in te zetten op groei van treingebruik.
