Tag archieven: taxi

Buitenland

Waymo onder vuur: stroomuitval toont grenzen van autonoom rijden

Stroomstoring legt zwakke plek van autonome auto’s bloot.

De straten van San Francisco veranderden plotseling in een chaotisch decor toen een grootschalige stroomuitval het verkeer ontregelde en vooral de zelfrijdende taxi’s van Waymo volledig tot stilstand bracht. Midden op drukke kruispunten en rijbanen kwamen de voertuigen tot stilstand, wat leidde tot gevaarlijke situaties en grote frustratie bij andere weggebruikers. Automobilisten, fietsers en voetgangers zagen hoe de futuristische bolides, normaal symbool van technologische vooruitgang, juist op dat moment een obstakel vormden in plaats van een oplossing.

omstandigheden

Het incident riep meteen vragen op over de betrouwbaarheid van autonome technologie in onvoorziene omstandigheden. Waymo voelde zich genoodzaakt om met een uitgebreide verklaring te komen en nam daarin geen blad voor de mond. Het bedrijf legde uit dat de oorzaak niet lag bij een interne storing van de voertuigen zelf, maar bij de infrastructuur waarop zij zijn aangewezen. De stroomuitval zorgde ervoor dat stoplichten uitvielen en precies daar ging het mis. Zodra verkeerslichten niet meer functioneren, interpreteren de zelfrijdende taxi’s de situatie als een gelijkwaardige kruising zonder signalering, vergelijkbaar met wat menselijke bestuurders doen wanneer zij een defect stoplicht tegenkomen.

Volgens Waymo is dat gedrag op zichzelf logisch en veilig, maar in de praktijk ontstond een onverwacht neveneffect. De voertuigen zijn geprogrammeerd om in zulke situaties extra controles uit te voeren en toestemming te vragen aan menselijke supervisors die op afstand meekijken. Waymo verwoordde het zelf als volgt: “Het in goede banen leiden van een gebeurtenis van deze omvang vormde een unieke uitdaging voor autonome technologie.” De massaliteit van de stroomuitval zorgde ervoor dat tientallen, zo niet honderden voertuigen tegelijk zulke bevestigingsverzoeken verstuurden. De menselijke managers konden deze hoeveelheid signalen niet snel genoeg verwerken, waardoor vertragingen ontstonden en auto’s noodgedwongen bleven stilstaan.

verkeerslichten

Eerdere, kleinschalige stroomstoringen leverden dit probleem nauwelijks op. Toen ging het om enkele kruispunten en een beperkt aantal voertuigen, wat nog beheersbaar bleek. Ditmaal was de impact echter stadsbreed voelbaar. De software en protocollen waren simpelweg niet ingericht op een scenario waarin een complete wijk of zelfs meerdere districten tegelijk zonder verkeerslichten komen te zitten. Het gevolg was een kettingreactie waarbij de veiligheidssystemen, bedoeld om risico’s te minimaliseren, juist bijdroegen aan verkeersopstoppingen en gevaarlijke situaties.

Foto: © Pitane Blue – Waymo

Het incident in San Francisco laat zien dat autonome voertuigen grote beloftes in zich dragen, maar ook kwetsbaar zijn voor situaties waarin infrastructuur en technologie tegelijk falen. De komende tijd zal moeten uitwijzen of de aanpassingen van Waymo voldoende zijn om het vertrouwen van publiek en overheden te herstellen.

De kritiek liet niet lang op zich wachten. Beelden van stilstaande Waymo’s gingen razendsnel rond op sociale media en voedden het debat over de vraag of autonome voertuigen al klaar zijn voor grootschalig gebruik in drukke steden. Waymo erkent dat het bedrijf “zijn lesje wel heeft geleerd” na de storm van negativiteit die losbarstte. Tegelijkertijd benadrukt het concern dat de technologie niet faalde in de kern. Integendeel, volgens Waymo zijn er tijdens dezelfde stroomuitval maar liefst 7.000 kruisingen succesvol overgestoken bij stoplichten die niet functioneerden, zonder incidenten.

stroomuitval

Om herhaling te voorkomen, heeft Waymo inmiddels besloten om de software aan te passen. De voertuigen moeten meer context krijgen over regionale storingen, zodat zij beter kunnen inschatten of een situatie uitzonderlijk en grootschalig is. Ook zijn de noodprotocollen herzien, zodat niet elk voertuig afzonderlijk dezelfde bevestiging hoeft te vragen wanneer duidelijk is dat er sprake is van een algemene stroomuitval. Het doel is om de balans te vinden tussen veiligheid en doorstroming, zonder de menselijke controle volledig los te laten.

De situatie onderstreept hoe complex autonoom rijden in werkelijkheid is. Elk detail in het verkeer, van stoplichten tot onverwachte voertuigen, moet correct worden geïnterpreteerd. Waymo werkt al jaren aan het verfijnen van die systemen en moest recent nog een software-update doorvoeren om ervoor te zorgen dat de robotaxi’s stoppen voor schoolbussen, een in de Verenigde Staten alledaags maar cruciaal verkeersbeeld. Ondanks de tegenslagen blijft het bedrijf vooruitkijken. Waymo is inmiddels gearriveerd in Londen voor testdoeleinden, wat betekent dat de technologie ook dichter bij Europa zichtbaar wordt.

Binnenland

Taxichauffeur worden: zo verschillend zijn Nederland en Vlaanderen

Het beroep van taxichauffeur spreekt al decennia tot de verbeelding.

Vrijheid op de weg, contact met uiteenlopende passagiers en werken in het ritme van de stad maken het vak aantrekkelijk voor velen. Toch blijkt de weg naar het stuur niet overal gelijk. Nederland en Vlaanderen kennen elk hun eigen regels, toetsen en controles, waardoor aspirant-chauffeurs met uiteenlopende eisen te maken krijgen voordat zij passagiers mogen vervoeren.

Wie in Nederland taxichauffeur wil worden, krijgt te maken met een strak gereguleerd stelsel dat grotendeels landelijk is vastgelegd. De basis begint bij het rijbewijs B, dat uiteraard verplicht is. Daarbovenop komt de chauffeurskaart, beter bekend als de taxi­chauffeurspas. Deze pas wordt alleen verstrekt na het succesvol afronden van een theorie- en praktijkexamen waarin kennis van verkeersregels, klantgerichtheid en vakbekwaamheid centraal staan. Ook een medische keuring is verplicht, waarbij onder meer het gezichtsvermogen en de algemene gezondheid worden beoordeeld. Een verklaring omtrent het gedrag vormt eveneens een onmisbare schakel, omdat betrouwbaarheid en veiligheid zwaar wegen in het Nederlandse systeem.

verplichtingen

Naast de persoonlijke eisen gelden er technische en administratieve verplichtingen. Nederlandse taxi’s moeten uitgerust zijn met een boordcomputer taxi of voldoen aan de eisen van de Centrale Database Taxi (CDT), waarin ritgegevens automatisch worden vastgelegd. Deze controle moet fraude tegengaan en transparantie bieden voor zowel de overheid als de klant. Voor wie als zelfstandig ondernemer wil werken, is bovendien een ondernemersvergunning nodig. Die vergunning stelt aanvullende eisen aan kredietwaardigheid en vakbekwaamheid, waardoor niet alleen de chauffeur maar ook het bedrijf onder toezicht staat. Het geheel zorgt voor een uniforme aanpak, waarbij dezelfde regels gelden van Groningen tot Maastricht.

Vlaanderen kiest voor een andere benadering, waarbij de regionale en lokale overheden een grotere rol spelen. Ook daar is een rijbewijs B vereist en moet de chauffeur medisch geschikt zijn. Daarnaast vraagt men om een bestuurderskaart of vergunning, die wordt afgeleverd na controle van onder meer de strafrechtelijke achtergrond. De verklaring omtrent het gedrag kent een Vlaamse tegenhanger, waarbij de betrouwbaarheid van de chauffeur wordt getoetst voordat hij of zij de weg op mag.

Foto: © Pitane Blue – Tesla is een populaire taxi

Wie droomt van een carrière als taxichauffeur doet er daarom goed aan zich grondig te verdiepen in de regels aan weerszijden van de grens. Het beroep mag dan hetzelfde lijken, de administratieve en wettelijke realiteit laat zien dat Nederland en Vlaanderen ieder hun eigen koers varen. Die verschillen maken het vak niet alleen uitdagend, maar ook tekenend voor hoe beide regio’s omgaan met mobiliteit en toezicht.

Opvallend is dat Vlaanderen meer ruimte laat aan steden en gemeenten om aanvullende voorwaarden te stellen. Gemeenten kunnen bepalen hoeveel taxi’s actief mogen zijn en welke kwaliteitseisen zij stellen aan voertuigen en chauffeurs. Die lokale autonomie leidt tot verschillen tussen bijvoorbeeld Antwerpen en kleinere gemeenten, terwijl Nederland juist inzet op landelijke uniformiteit. Ook de manier van examinering verschilt. Waar Nederland werkt met centraal georganiseerde examens, kan Vlaanderen vaker leunen op administratieve controles en lokale procedures.

marktstructuur

Een ander verschil zit in de marktstructuur. Nederland kent al jaren een geliberaliseerde taximarkt, wat betekent dat concurrentie tussen aanbieders groot is en toetreding in principe mogelijk blijft zolang aan de eisen wordt voldaan. Vlaanderen heeft stappen gezet richting modernisering, maar houdt meer vast aan vergunningenplafonds en gemeentelijke sturing. Voor chauffeurs kan dat betekenen dat de wachttijd om te mogen starten langer is, maar ook dat de markt minder verzadigd raakt.

De verschillen in regelgeving hebben directe gevolgen voor het dagelijks werk. Nederlandse chauffeurs opereren in een omgeving met strikte technische controle en landelijke handhaving, terwijl Vlaamse chauffeurs vaker te maken krijgen met lokale inspecties en gemeentelijke voorschriften. Beide systemen hebben als doel de kwaliteit van het vervoer en de veiligheid van passagiers te waarborgen, maar de weg daarheen verschilt duidelijk.

Bedrijven, Buitenland, Taxi

Oostende grijpt in: stad wil bestuurderspas intrekken bij aanhoudende taalproblemen

Taxichauffeurs krijgen laatste kans om B1-attest te behalen.

Oostende scherpt het toezicht op taxichauffeurs verder aan en wil voortaan harder optreden tegen bestuurders die het Nederlands onvoldoende beheersen. Het stadsbestuur stelt vast dat gebrekkige taalkennis steeds vaker leidt tot klachten van klanten, misverstanden over bestemmingen en discussies over tarieven. Wie niet voldoet aan de taalvereisten die door Vlaanderen zijn vastgelegd, riskeert zijn erkenning als taxichauffeur te verliezen.

Volgens schepen van Samenleven Maxim Donck van N-VA is de maatregel geen verrassing. Via de ombudsdienst van de stad komen al geruime tijd signalen binnen over problemen in de taxisector. Ook op sociale media circuleren berichten van reizigers die aangeven dat de communicatie met chauffeurs moeilijk verloopt. “We krijgen via onze ombudsdienst heel veel klachten over de kennis van het Nederlands en we zijn ook niet blind voor wat we opvangen via sociale media. Daarom willen we de bestaande Vlaamse regels strikter gaan toepassen”, zegt Donck bij de Vlaamse nieuwszender VRT NWS.

basiskennis

De regelgeving waarnaar hij verwijst, bepaalt dat taxichauffeurs eerst moeten slagen voor een basiskennis Nederlands, het zogenaamde A2-attest. Daarna krijgen zij twee jaar de tijd om een hoger niveau te behalen, het B1-attest. In Oostende werd tot nu toe nauwelijks nagegaan of chauffeurs die stap ook effectief zetten. “Maar in onze stad is eigenlijk nooit gecontroleerd of chauffeurs ook dat B1-niveau hebben behaald”, klinkt het.

Daar wil het stadsbestuur nu verandering in brengen. De voorbije weken werden alle chauffeurs die nog geen B1-attest kunnen voorleggen, gecontacteerd of geprobeerd te contacteren. Volgens Donck heeft een groot deel van hen laten weten dat ze werk zullen maken van hun Nederlands. Voor wie dat niet doet, wordt de procedure opgestart om de bestuurderspas in te trekken. “Voor we dat doen, zullen de chauffeurs eerst nog gehoord worden”, benadrukt hij.

Foto: © Pitane Blue – station Oostende

Binnen de sector zelf klinkt er begrip voor de strengere aanpak. Luc Bogaert, taxichauffeur en bestuurslid van de Oostendse Taxibond, noemt de maatregel een goede zaak. “Het is een goede zaak voor de klant, maar ook voor de chauffeur zelf. Het werk wordt zoveel makkelijker als je Nederlands kent.” Hij wijst erop dat Oostende een stad is met ongeveer 1.100 straten. “Mocht een chauffeur alle straten moeiteloos weten te vinden, dan was het probleem misschien minder groot. Maar dat kan je onmogelijk allemaal kennen. Dus is dat Nederlands belangrijk.”

niet professioneel

Volgens Bogaert leidt een gebrekkige taalkennis soms tot ongemakkelijke situaties. “Een woord als ‘Meibloempjeslaan’, tik dat maar eens in de gps in als je de taal niet machtig bent. Soms vragen taxichauffeurs zelfs of de klant het adres zelf wil intikken. Dat komt toch niet professioneel over?”

Ook Hassib Ghosi van Taxi Anker onderstreept het belang van duidelijke communicatie, maar hij plaatst er een nuance bij. “Het is goed dat de stad strenger zal toezien op het Nederlands, want je moet deftig kunnen communiceren met je klant. Maar dat alleen volstaat niet. Iemand die Nederlands praat maar de straten niet kent, komt misschien nog meer in de problemen dan wie moeite heeft met de taal maar alle straten blindelings vindt.”

Ghosi en Bogaert halen aan dat chauffeurs vroeger in Oostende een examen stratenkennis moesten afleggen voor de stad. Die verplichting bestaat vandaag niet meer. “Dat soort zaken zit allemaal niet in de taaltest die je vandaag moet doen. Daarom doe ik zelf zo’n examen bij chauffeurs die bij mij komen werken”, aldus Ghosi.

knelpunten

Tijdens een recent overleg tussen de stad en de Oostendse taxichauffeurs kwamen nog andere knelpunten naar boven. Een daarvan is het nachttarief. Overdag mogen chauffeurs hun tarieven vrij bepalen, maar ’s nachts geldt een maximumtarief van 15 euro. “Dat nachttarief van maximaal 15 euro wordt lang niet altijd gerespecteerd. Ook voor die inbreuken zullen we de procedure opstarten om bestuurderspassen in te trekken”, zegt Donck.

De vraag of dat maximumtarief nog wel realistisch is, leeft binnen de sector. “We willen zeker overwegen om het maximumtarief op te trekken, want de 15 euro geldt al meerdere jaren. Maar tot dan moeten chauffeurs de geldende tarieven volgen”, maakt Donck duidelijk.

Volgens de schepen weten klanten bovendien vaak niet welke tarieven gelden en welke rechten zij hebben. Dat gebrek aan kennis maakt misbruiken eenvoudiger. De stad werkt daarom aan een infobundel die onder meer op de luchthaven en aan het station beschikbaar zal zijn. Via een QR-code zullen reizigers ook klachten kunnen melden. “Zo willen we transparantie creëren en het vertrouwen tussen klant en chauffeur herstellen”, besluit Donck.

België, Buitenland, Chiron, Taxi, Uitgelicht

Taxichauffeurs verrast door controles: Chiron koppeling is niet genoeg

Boetes lopen op doordat ritten niet worden ingevoerd in erkende systemen.

Steeds meer taxichauffeurs botsen op onverwachte problemen wanneer politiecontroles uitwijzen dat zij de Vlaamse regelgeving rond ritregistratie niet naleven, ondanks het feit dat zij beschikken over een erkend softwaresysteem. De verwarring ontstaat vaak door een hardnekkig misverstand. Wie werkt met een officieel erkend systeem zoals Pitane Link, voldoet volledig aan de eisen van de Vlaamse overheid, op voorwaarde dat de ritten correct worden ingevoerd en dat er een vooraf vastgelegde prijsafspraak met de klant bestaat. In dat geval is het gebruik van een fysieke taximeter niet nodig. Het systeem zelf fungeert dan als de digitale tegenhanger van de meter, zolang elke rit nauwgezet wordt geregistreerd.

vergunning

Toch blijkt dat heel wat chauffeurs die koppeling wel degelijk hebben aangevraagd en ook verkregen, het systeem nadien in de praktijk niet gebruiken. De vergunningsprocedure wordt door hen netjes doorlopen: de documenten worden ingediend, de rittenstaat en het vervoersbewijs worden voorgelegd en de technische koppeling met Chiron wordt correct voorbereid. Zodra de vergunning binnen is, lijkt echter bij sommigen het idee te leven dat het administratieve luik is afgerond en men zonder verdere digitale verplichtingen opnieuw de baan op kan. De realiteit toont dat deze aanname zwaar kan wegen tijdens een controle.

Het moment van de politiecontrole is voor veel chauffeurs een onaangename verrassing. Wanneer inspecteurs de ritregistraties opvragen, blijken die in het Chiron-systeem vaak leeg te zijn of slechts te bestaan uit enkele testritten die tijdens de koppeling zelf zijn uitgevoerd. Op dat ogenblik brengen chauffeurs steevast naar voren dat ze “wel degelijk een koppeling hebben”. Het probleem zit echter niet in de koppeling, maar in het ontbreken van dagelijkse input. Het systeem kan pas functioneren wanneer een chauffeur elke werkdag zijn dienst start, elke rit registreert en de dienst op het einde correct afsluit.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeur in Antwerpen

Wie zich aan de regels houdt, heeft vaak geen taximeter nodig en vermijdt dat een ogenschijnlijk klein verzuim uitmondt in een dure en problematische controle.

Volgens verstrekte richtlijnen is de werkwijze helder. Een erkend systeem als Pitane Link biedt chauffeurs de mogelijkheid om volledig wettelijk in orde te zijn zonder een taximeter aan boord, zolang er sprake is van een vooraf afgesproken prijs en elke opdracht digitaal wordt ingevoerd. Dat geldt voor reguliere taxiopdrachten én voor ritten via platformen zoals Uber en Bolt. Wie die ritten niet invoert, voldoet niet aan de regelgeving, ongeacht het platform waar de opdracht vandaan komt.

controlesysteem

De ervaringen tonen dat chauffeurs het systeem vaak pas willen activeren wanneer ze geconfronteerd worden met een boete. Op dat moment ontstaat het besef dat een softwarekoppeling op zich geen enkele waarde heeft als die in de dagelijkse werking niet wordt gebruikt. De politie hanteert bovendien een strikt controlesysteem dat geen ruimte laat voor ontbrekende gegevens. Een rit die niet geregistreerd is, wordt beschouwd als een overtreding. Dat levert niet alleen een onmiddellijke boete op, maar kan ook gevolgen hebben voor de geldigheid van de vergunning.

Het advies aan chauffeurs is daarom eenvoudig maar essentieel. Gebruik het erkende systeem niet als formaliteit, maar als vast onderdeel van de dagelijkse werkzaamheden. Start elke dienst, registreer elke rit en sluit elke dienst af. Op die manier ontstaat een sluitende administratie die voldoet aan alle regels van de Vlaamse overheid. 

Binnenland, Onderzoek, Opinie, Uitgelicht

Taxiwereld schrikt: verzekeraar luidt noodklok over snelle taxi’s in grote steden

Toename jonge chauffeurs in sportieve taxi’s baart zorgen.

De afgelopen dagen hebben onder verzekeraars en taxibedrijven opnieuw de alarmbellen geklonken na een reeks ernstige ongevallen met taxi’s in de grote steden. De betrokken verzekeraar, verantwoordelijk voor de verzekering van ongeveer een derde van alle Nederlandse taxiondernemers, spreekt van een “zorgwekkende ontwikkeling” en benadrukt dat het huidige acceptatiebeleid onder druk staat doordat steeds meer jonge chauffeurs in extreem krachtige voertuigen rijden. Volgens de verzekeraar gaat het daarbij vooral om sportieve elektrische auto’s van circa 1.800 kilo die in een fractie van seconden accelereren naar snelheden die in een druk stadsverkeer nauwelijks verantwoord zijn.

uitgesloten

De verzekeraar wijst erop dat dit soort auto’s door reguliere Nederlandse verzekeraars al jarenlang worden uitgesloten voor taxigebruik, omdat het risico simpelweg te groot wordt geacht. De woordvoerder tipt die lijn letterlijk aan door te stellen: “Een op de drie taxiondernemers in Nederland is bij ons verzekerd, wat ons dé taxiverzekeraar van Nederland maakt.” Het bedrijf stelt dat juist die positie hen een duidelijk beeld geeft van de huidige risico’s. De toestroom van jonge chauffeurs in snelle voertuigen die onder groepsconstructies, verhuur of lease rijden, baart het bedrijf zorgen. Het beleid van de verzekeraar laat daarover geen enkele ruimte open. De woordvoerder benadrukt: “Ons beleid is duidelijk: alleen eigen rijders van minimaal 24 jaar met vier jaar rijervaring komen in aanmerking. Groepscontracten, verhuur en lease van taxi’s? Uitgesloten.”

onervaren

De incidenten van het afgelopen weekend vormen volgens de verzekeraar slechts het topje van de ijsberg. De combinatie van onervaren bestuurders, zware en bijzonder krachtige wagens en de hoge werkdruk in de grote steden vormt een risico dat steeds moeilijker te beheersen valt. De sector ziet bovendien dat veel jonge bestuurders worden aangetrokken door het vooruitzicht van snelle, moderne voertuigen waarmee ze zowel klanten als collega’s kunnen imponeren. De keerzijde daarvan is dat een fout achter het stuur sneller en harder afstraft dan bij een conventionele taxi. Het bedrijf wijst op meerdere ongevallen waarbij voertuigen in een splitsecond ongecontroleerd wegschoten, vaak met forse materiële schade of gewonden tot gevolg.

Foto: © Pitane Blue – Telegram

De verzekeraar roept taxibedrijven, gemeenten en beleidsmakers op om gezamenlijk naar oplossingen te kijken, omdat het probleem volgens hen breder is dan alleen verzekeringsvoorwaarden. Het bedrijf merkt op dat het aantal aanvragen van jonge chauffeurs met snelle voertuigen de afgelopen jaren steeds verder is gestegen, terwijl het risico op schade – zeker in dichtbevolkte gebieden – fors blijft toenemen. Een woordvoerder legt via de sociale media de vraag daarom bewust bij het publiek neer om mee te denken over mogelijke maatregelen die de veiligheid op straat kunnen vergroten. In de oproep staat: “Jouw mening telt: Welke maatregelen moeten er volgens jou komen om taxi’s veiliger te maken en dit soort dramatische weekenden te voorkomen?”

constructies

De verzekeraar wijst erop dat het probleem niet alleen ligt bij de keuze voor snelle auto’s, maar ook bij de constructies waarmee jonge chauffeurs via lease of groepsverbanden tóch toegang krijgen tot voertuigen die door de meeste verzekeraars worden geweigerd. Die omzeiling moet volgens het bedrijf worden aangepakt om de veiligheid echt te kunnen verbeteren. De woordvoerder benadrukt dat beleid alleen effect heeft wanneer het breed wordt gedragen en geïmplementeerd, niet wanneer individuele bedrijven proberen mazen in het systeem te benutten.

Het debat dat nu ontstaat, gaat volgens betrokkenen niet alleen over regels, maar vooral over verantwoordelijkheid. De verzekeraar wil de discussie breed voeren en hoopt dat zowel chauffeurs als ondernemers zich bewust worden van de risico’s. De vraag die blijft hangen is hoe de branche een balans kan vinden tussen modernisering, marktwerking en veiligheid, zonder dat elke weekend opnieuw wordt overschaduwd door incidenten die voorkomen hadden kunnen worden wanneer er strenger zou worden toegezien op de toelating en begeleiding van chauffeurs.

Binnenland, Taxi, Uitgelicht

Maximumtarieven taxi: KNV wil andere rekenmethode voor indexering

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt aan een aanpassing van de maximumtarieven voor taxivervoer die per 1 januari 2026 in werking moet treden.

De jaarlijkse indexering, die wordt berekend via de Landelijke Tarievenindex (LTI), zorgt ervoor dat de tarieven aansluiten bij de actuele prijsontwikkeling binnen de sector. De LTI komt voor 2026 uit op 3,86 procent, wat betekent dat zowel de vaste bedragen als de kilometer- en minuutprijzen met dit percentage omhoog zullen gaan. Ook het tarief dat chauffeurs mogen rekenen voor de wachtperiode bij aanvang van een rit stijgt evenredig, mits dat vooraf met de consument is overeengekomen.

wettelijk proces

De aanpassing maakt deel uit van een wettelijk proces dat jaarlijks plaatsvindt op grond van artikel 106 van de Wet personenvervoer 2000. Het ministerie consulteert hierbij belanghebbenden, zoals vervoerders, reizigersorganisaties en belangenverenigingen, om hen te informeren en hun reacties op te halen. Tot 3 november 2025 konden betrokkenen reageren op de voorgenomen wijziging.

De Landelijke Tarievenindex is eerder opgesteld door DOVA, het samenwerkingsverband van veertien decentrale ov-autoriteiten. In aanvulling daarop heeft het ministerie een extra consultatie gehouden om te toetsen of de indexatie goed aansluit bij de realiteit in de markt. Volgens het ministerie zorgt de wijzigingsregeling niet alleen voor marktconforme tarieven, maar ook voor duidelijkheid richting chauffeurs, ondernemers, burgers en toezichthouders over de maximumprijzen die in 2026 mogen worden gehanteerd.

De verhoging geldt uitsluitend voor taxivervoer waarbij een tarief per kilometer of minuut wordt gehanteerd. Voor contractvervoer en voor ritten waarbij vooraf een vaste prijs met de klant is afgesproken, blijven de huidige afspraken ongewijzigd.

Foto: © Pitane Blue – taxichauffeurs op de standplaats Scheveningen

Met de aanpassing van de tarieven wil het ministerie de balans behouden tussen kostendekkendheid voor ondernemers en betaalbaarheid voor reizigers. De definitieve regeling zal naar verwachting eind 2025 worden vastgesteld, zodat de nieuwe tarieven per 1 januari 2026 van kracht kunnen worden.

reacties uit de sector

De voorgenomen indexering heeft uiteenlopende reacties opgeroepen. Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) Zorgvervoer en Taxi liet weten blij te zijn met de jaarlijkse aanpassing van de tarieven, maar pleit voor een andere rekenmethode. Volgens de branchevereniging zou de NEA-kostenontwikkelingsindex beter aansluiten bij de werkelijke kostenstructuur van de taxibranche. “De NEA-index is het meest toegesneden op onze sector,” aldus KNV in haar reactie. De organisatie benadrukt bovendien dat zij graag in gesprek wil blijven met het ministerie over toekomstige wijzigingen in de Regeling maximumtarieven. Hoewel de aanpassing van de taxameters door de leden van KNV extra administratieve lasten met zich meebrengt, beschouwt de vereniging dit als een aanvaardbare consequentie van het indexeringsproces.

waarborgen

Ook belangenorganisatie Ieder(in), de koepel voor mensen met een beperking en/of chronische ziekte, reageerde op de consultatie. De organisatie toont begrip voor het feit dat tarieven kostendekkend moeten blijven, maar benadrukt dat de overheid verplicht is om volgens het VN-Verdrag Handicap de maatschappelijke participatie van mensen met een beperking te waarborgen. “Om mobiliteit betaalbaar en toegankelijk te houden, moet het openbaar vervoer volledig toegankelijk zijn. Zolang dit niet het geval is, zijn veel mensen met een beperking afhankelijk van doelgroepenvervoer,” stelt Ieder(in). De organisatie roept het ministerie daarom op om de financiering van dit vervoer persoonsvolgend te maken en de bestaande kilometerbudgetten af te schaffen. Volgens Ieder(in) zorgt een dergelijke aanpassing ervoor dat mensen daadwerkelijk de vervoersondersteuning krijgen die zij nodig hebben.

positief

Reizigersvereniging Rover onderschrijft in haar reactie het gebruik van de LTI als juiste systematiek. De vereniging verwijst naar de invoering van deze index in 2017, na een evaluatie van de tariefstructuur in de taxisector waarover de Tweede Kamer destijds werd geïnformeerd. “De door het ministerie voorgestelde verhoging is gebaseerd op een eerder vastgestelde en gedragen systematiek. De uitkomsten hiervan betwisten wij niet,” aldus Rover. De reizigersvereniging adviseert daarom positief over de voorgenomen wijziging.

België, Buitenland, Parkeren, Sociaal

Parkeerdruk en taxi-wachtrijen: originele K3 terug op podium na zestien jaar

Stad antwerpen voert net op tijd nieuwe tariefzones in, reünie van de drie K’s trekt duizenden fans naar Afas Dome.

De magie van K3 is na zestien jaar helemaal terug. Karen, Kristel en Kathleen stonden vrijdagavond voor het eerst sinds hun gezamenlijke vertrek weer samen op het podium. Voor duizenden fans, die al maanden aftelden naar dit moment, was het pure nostalgie. De drie originele K’s, die eind jaren negentig het muziekfenomeen K3 op de kaart zetten, vormden opnieuw een hecht trio. Hun optreden was het startschot van een reeks concerten die onder de naam “K3 Originals” razendsnel uitverkochten.

warm weerzien

De reünie werd door fans omschreven als een droom die werkelijkheid werd. Waar velen al jaren hoopten op een terugkeer van de originele bezetting, is het nu eindelijk zover. Karen, Kristel en Kathleen brachten hun grootste hits ten gehore en lieten zien dat de chemie tussen hen na al die tijd niets aan kracht heeft verloren. Voor de drie zangeressen zelf was het optreden minstens zo bijzonder. Ze gaven eerder al aan dat ze maandenlang hadden toegeleefd naar deze show, die voor hen voelde als een warm weerzien met hun publiek en met elkaar.

Het succes van de eerste concertavond zorgt er wel voor dat het voor fans zonder ticket moeilijk wordt om er nog bij te zijn. Het merendeel van de shows van K3 Originals is volledig uitverkocht. Daardoor zijn er in Antwerpen grote verkeers- en parkeerdrukte te verwachten in de omgeving van de Afas Dome, waar de concerten plaatsvinden. Wie met de auto komt, doet er goed aan ruim op tijd te vertrekken. Files richting het evenemententerrein zijn vrijwel onvermijdelijk en ook het vinden van een geschikte parkeerplaats wordt een uitdaging.

Foto: © Pitane Blue – K3 Originals

De terugkeer van Karen, Kristel en Kathleen laat zien dat K3 Originals niet alleen een nostalgisch feestje is, maar ook een groot evenement dat de stad Antwerpen stevig in beweging brengt. Fans zullen zich er echter niet door laten ontmoedigen. Voor hen is de unieke kans om de originele K3 nog één keer samen te zien het geduld en de extra moeite dubbel en dwars waard.

De stad Antwerpen heeft bovendien net op tijd voor de concertreeks nieuwe parkeertarieven ingevoerd. Sinds 1 oktober 2025 gelden er rond de Afas Dome en de Lotto Arena aangepaste tariefzones. Dat betekent dat veel parkeerplaatsen die vroeger gratis waren nu betalend zijn. Volgens het stadsbestuur is deze maatregel ingevoerd om de parkeerdruk tijdens grote evenementen te verlagen. Voor bezoekers betekent het echter dat ze rekening moeten houden met extra kosten én dat ze sneller zullen moeten uitwijken naar alternatieven.

binnenstad

Een bijkomende complicatie is de lage-emissiezone die de volledige Antwerpse binnenstad beslaat. Bestuurders van oudere, vervuilende wagens mogen dit gebied niet langer binnenrijden. Wie toch de stad in wil, riskeert een stevige boete. Voor veel concertgangers is de oplossing dan ook om gebruik te maken van park-and-ride-voorzieningen. Bezoekers kunnen hun auto parkeren op een van de grote parkings buiten het stadscentrum en vervolgens de tram nemen naar de concerthal. Het handige voordeel daarbij is dat tram- en bustickets inbegrepen zijn in het concertticket van K3 Originals.

Voor wie liever de taxi neemt, is er ook een praktische oplossing voorzien. Taxi’s kunnen bezoekers afzetten aan de ingang van de Afas Dome, maar voor de terugrit moeten fans vaak even geduld hebben. De wachtrij bij de taxihaven in de Van der Delfstraat kan na afloop van een uitverkocht concert behoorlijk oplopen.

Basisbereikbaarheid, Binnenland, Kinderen, Leerlingenvervoer

Petitie: helft van ouders ontevreden over vervoer naar speciaal onderwijs

Wisselende chauffeurs, uren in taxi’s, touringcars en lange reistijden zorgen voor stress.

Het vervoer van kinderen naar het speciaal onderwijs blijft een bron van frustratie voor veel ouders. Uit een nieuwe peiling van Ouders & Onderwijs blijkt dat bijna de helft van de ouders nog altijd ontevreden is. Van de 234 ondervraagde ouders geeft 48 procent aan dat het leerlingenvervoer niet goed geregeld is. De meest gehoorde klachten gaan over lange reistijden, steeds wisselende chauffeurs en een te volle taxi.

De onvrede speelt al jaren. Ouders & Onderwijs hield dit onderzoek inmiddels voor de derde keer en ziet nauwelijks verbetering. Volgens de resultaten vindt 42 procent van de ouders dat er de afgelopen jaren niets veranderd is, ondanks alle gesprekken in de politiek en het onderwijsveld. Maar liefst 23 procent ziet zelfs dat de problemen groter zijn geworden.

begeleiding

Ouders melden dat hun kinderen dagelijks uren in een busje doorbrengen, vaak zonder de juiste begeleiding. Daarnaast wordt de toegang tot leerlingenvervoer voor steeds meer gezinnen beperkt door nieuwe regels die gemeenten hanteren. Ouders ervaren dit als onrechtvaardig en schadelijk voor hun kinderen.

De persoonlijke verhalen maken duidelijk hoe groot de impact is. Moeder Marian Keuning vertelt hoe zwaar het vervoer weegt op haar gezin: “De onrust in het taxivervoer zorgt voor extra stress en onzekerheid, waardoor gedurende de week hier veel tijd en negatieve aandacht heen gaat. Ik denk niet dat beleidsmakers en uitvoerenden hier zich voldoende bewust van zijn.”

Voor haar kind voelt de keuze van de gemeente extra wrang. “Dat er nu van touringcars gebruik wordt gemaakt, is natuurlijk idioot. De kinderen worden niet voor niets overgeplaatst naar speciaal onderwijs; waar de klassen kleiner zijn, meer kennis is van de problematiek en meer structuur wordt geboden.” Volgens haar laat dit zien dat het vervoer steeds verder losstaat van de behoeften van de kinderen waarvoor het juist bedoeld is.

kindvriendelijk

Ook Lobke Vlaming, directeur van Ouders & Onderwijs, stelt dat het systeem tekortschiet. Zij ziet dat de verantwoordelijkheden tussen gemeenten en vervoersbedrijven zorgen voor problemen: “Deze peiling laat opnieuw zien dat het systeem niet goed werkt. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het vervoer, maar geven de uitvoering aan bedrijven. Die doen hun werk vaak niet op een kindvriendelijke manier. Ouders zijn boos en verdrietig als ze zien dat hun kind elke dag uren in een busje zit. Het is tijd dat de landelijke politiek iets doet.”

Foto: © Pitane Blue – leerlingenvervoer

De boodschap van ouders en belangenorganisaties is helder: zolang gemeenten en vervoerders het probleem niet zelf kunnen oplossen, moet de landelijke politiek ingrijpen. Alleen met landelijke regels en duidelijke kaders kan worden gegarandeerd dat alle kinderen veilig, menselijk en passend naar school kunnen reizen.

De roep om landelijke regels wordt steeds sterker. Ouders willen afspraken over maximale reistijden, vaste chauffeurs en voldoende kwaliteit van het vervoer. Een van hen is Jethro Geelen, die de petitie Onze kinderen zijn geen pakketje! Regel leerlingenvervoer landelijk en menselijk is gestart. Hij pleit voor meer aandacht voor de menselijke maat in plaats van een puur logistieke benadering. Ouders & Onderwijs ondersteunt dit initiatief en roept alle betrokkenen op om de petitie te tekenen.

overprikkeld

Voor veel gezinnen voelt het leerlingenvervoer inmiddels als een dagelijkse strijd die ten koste gaat van het welzijn van hun kinderen. Ouders zien dat hun kinderen vermoeid, overprikkeld of gestrest op school aankomen, wat hun leerprestaties en welzijn ernstig beïnvloedt. Zij willen dat er eindelijk werk wordt gemaakt van structurele hervormingen.

Ouders & Onderwijs nodigt daarnaast ouders uit om mee te praten over het onderwerp. In een speciale klankbordgroep kunnen zij ervaringen delen en oplossingen aandragen. Via het Landelijk Ouderpanel worden ouders regelmatig bevraagd over onderwijsthema’s. Met ruim 9.500 deelnemers klinkt de stem van ouders steeds luider, en volgens de organisatie is het van groot belang dat zoveel mogelijk ouders zich aansluiten.

België, Buitenland, De Lijn

Politie grijpt in: knokpartij tussen taxi’s zorgt voor chaos bij station Gent

Getuigen spreken van duwen, slaan en roepen voor ingang station.

Een vechtpartij tussen taxichauffeurs heeft voor opschudding gezorgd aan station Gent-Sint-Pieters. Rond 23 uur moest de politie ingrijpen nadat vier chauffeurs slaags raakten aan de voorzijde van het station, waar de spanningen al langer voelbaar zijn. Volgens een ooggetuige ging het er hard aan toe en moest één van de betrokkenen naar het ziekenhuis voor verzorging.

Het incident speelde zich af op de plaats waar vroeger de bovengrondse taxizone was ingericht. Sinds de verplaatsing van die standplaats naar de ondergrondse zone heerst er boven de grond meer onrust, vooral omdat sommige straattaxi’s er nog steeds klanten proberen te ronselen. Dat zorgt voor wrevel bij de erkende standplaatstaxi’s die zich wél aan de regels houden.

vechtersbazen

Een getuige beschreef de situatie als bijzonder gespannen: “Er ontstond eerst een discussie, daarna begon er iemand te duwen. Voor ik het wist stonden er vier mannen tegen elkaar te roepen en te slaan. Het leek alsof niemand het nog onder controle had.” De politie kwam snel ter plaatse en slaagde erin de vechtersbazen te scheiden, maar voor minstens één chauffeur kwam de hulp te laat: hij moest afgevoerd worden naar het ziekenhuis.

De politie bevestigt het incident, maar houdt de lippen stijf op elkaar over de identiteit van de betrokken chauffeurs. Wel is duidelijk dat de spanningen tussen de verschillende groepen chauffeurs al langer broeien. Schepen Joris Vandenbroucke reageert: “De concurrentie is moordend en de gemoederen verhitten snel. Straattaxi’s die er opduiken, worden snel verdacht van ronselen. Soms gebeurt het ook echt. Zaken die niet kunnen, moeten gemeld worden aan de politie.”

escalatie

De vechtpartij toont volgens velen hoe gevaarlijk de situatie aan het station kan escaleren. Reizigers die getuige waren, spraken van chaos en onveiligheid. “Mensen bleven staan kijken, maar sommigen trokken snel weg omdat ze bang waren dat het nog erger zou worden,” vertelt een reiziger die net met de trein was aangekomen.

Foto: © Pitane Blue – Gent

Ook De Lijn klaagt over de problemen rond de voormalige bovengrondse taxizone. Taxi’s zouden er nog vaak de tramsporen blokkeren of zich in verboden zones opstellen. Marco Demerling van De Lijn bevestigt tegenover de media: “We krijgen signalen van tramchauffeurs dat er vaak hinder is door taxi’s die over de sporen rijden of er parkeren. We melden dit, maar het is een terugkerend probleem.”

onder druk

Het taxilandschap in Gent staat onder druk. Nieuwe cijfers tonen aan dat het aantal ritten uitgevoerd door officiële standplaatstaxi’s sterk is gedaald. Waar zij vroeger het merendeel van de klanten vervoerden, nemen deze erkende taxi’s nu nog slechts een derde van alle ritten voor hun rekening. De rest wordt uitgevoerd door straattaxi’s, waarvan het aandeel de laatste maanden opvallend groeit.

Momenteel zijn er in Gent ongeveer 150 erkende taxibedrijven actief die zich aan de strikte stedelijke regels moeten houden. In ruil daarvoor krijgen zij vaste standplaatsen op verschillende locaties in de stad, zoals aan de Sint-Michielshelling en de ondergrondse zone bij station Gent-Sint-Pieters. De stad legt deze bedrijven onder meer de verplichting op om te werken met elektrische voertuigen, een maatregel die past binnen de ambitie van Gent om de stad groener en leefbaarder te maken.

De stad Gent benadrukt dat de ongelijke wetgeving een Vlaamse bevoegdheid is. Gent kan enkel voorwaarden opleggen aan bedrijven die een vaste standplaats krijgen, zoals de overstap naar elektrische voertuigen of het respecteren van vaste tarieven. Voor straattaxi’s die onder een andere vergunning werken, ligt de situatie complexer. Daardoor ontstaat een concurrentiestrijd die steeds feller wordt, zeker nu de vraag naar ritten in en rond het stadscentrum stijgt.

Tegenover de standplaatstaxi’s staat de opmars van straattaxi’s, die vooral via apps zoals Uber en Bolt opereren. Het aantal chauffeurs dat zich op deze manier aanbiedt, steeg de afgelopen zes maanden van 750 naar 1.300. Die snelle groei zorgt voor spanningen binnen de sector en voor frustraties bij de erkende bedrijven die wel investeren in duurzame wagens en zich strikt aan de regels moeten houden.

De discussie komt op een moment dat Gent tegelijk kampt met toenemende verkeersdrukte en de ambitie om het autovrije gebied verder uit te breiden. Voorlopig lijkt de kloof tussen officiële standplaatstaxi’s en straattaxi’s alleen maar groter te worden, met alle spanningen van dien.

Binnenland, Gemeente

Strengere regels: Breda wil af van woekerprijzen en ritweigeringen bij taxi’s

De gemeente Breda zet een grote stap richting betrouwbaarder en gastvrijer taxivervoer.

Het college van burgemeester en wethouders vraagt de gemeenteraad om in te stemmen met een nieuwe taxi-verordening die begin 2026 van kracht moet worden. Daarmee wil de stad afrekenen met de aanhoudende klachten over woekerprijzen, ritweigeringen en onvriendelijk gedrag van sommige chauffeurs.

Wethouder Peter Bakker, verantwoordelijk voor Openbaar Vervoer, benadrukt het belang van de nieuwe regels. “Wie in Breda in een taxi stapt op een officiële taxistandplaats, moet kunnen rekenen op een veilige, eerlijke en gastvrije rit. Uit onderzoek en ervaringen van de afgelopen jaren blijkt dat dit helaas nog niet altijd het geval is. Dit willen we aanpakken. Zodat ook dat gaat aansluiten bij de gastvrije stad die Breda is.” Volgens Bakker komt er met de nieuwe aanpak meer nadruk op kwaliteit, klantvriendelijkheid en handhaving. Bovendien wordt het systeem goedkoper voor chauffeurs en overzichtelijker voor zowel klanten als ondernemers.

hoge tarieven

De huidige klachten uit de stad, variërend van weigeringen om korte ritten te rijden tot veel te hoge tarieven, waren voor de gemeente aanleiding om de regels volledig tegen het licht te houden. De nieuwe verordening en de nog te bepalen nadere uitwerkingsregels moeten de opstapmarkt structureel verbeteren. Voor chauffeurs betekent dit dat er strengere eisen gaan gelden. Zo wordt het examen uitgebreid en komt er een duidelijke gedragscode die voor iedereen geldt. Wie zich niet aan de regels houdt, krijgt te maken met stevige sancties. Daarbij gaat het vooral om het tegengaan van misstanden zoals ritweigeringen en ondoorzichtige of overdreven hoge prijzen. Voor klanten moet het door betere informatievoorziening eenvoudiger worden om inzicht te krijgen in tarieven en hun rechten.

Ook de financiële lasten voor chauffeurs veranderen ingrijpend. Waar zij nu nog verplicht zijn om een bijdrage te leveren aan de Stichting Kwaliteitstaxi Breda, vervalt die verplichting in de nieuwe situatie. Daarmee komt ook het huidige keurmerk te vervallen. In de plaats daarvan introduceert de gemeente een verplichte gemeentelijke taxivergunning met heldere en zwaardere eisen. Dat moet duidelijk maken wat van de chauffeurs verwacht wordt en voorkomt onduidelijkheid die er de afgelopen jaren was. De gemeente neemt zelf de regie, maar laat uitvoerende taken zoals examens en klachtenafhandeling uitvoeren door een professionele externe partij.

planning

De planning is dat de nieuwe verordening begin 2026 wordt ingevoerd. Daarna krijgen de chauffeurs zes maanden de tijd om aan de aangescherpte regels te voldoen. In die overgangsperiode blijft de gemeente in nauw contact met taxiondernemers, chauffeurs en inwoners. Via nieuwsbrieven en de website wordt iedereen op de hoogte gehouden van de veranderingen. Wethouder Bakker besluit: “Zo zorgen we samen voor een taxi-opstapmarkt waar iedereen in Breda op kan vertrouwen.”