Tag archieven: transport

Buitenland, Transport, Uitgelicht

Girteka waarschuwt: tekort aan chauffeurs dreigt Europa tot stilstand te brengen

CEO Mindaugas Paulauskas pleit voor versoepeling visumregels en betere arbeidsomstandigheden.

De Europese transportwereld kraakt onder een steeds grotere druk: het tekort aan beroepschauffeurs groeit sneller dan ooit en dreigt de economische motor van het continent stil te zetten. In 2024 stonden er in de Europese Unie al meer dan 426.000 vacatures voor vrachtwagenchauffeurs open, en volgens schattingen zal dat aantal tegen 2028 bijna verdubbelen. De oorzaak ligt niet alleen bij vergrijzing en de afnemende populariteit van het beroep, maar ook bij steeds striktere visumregels en een gebrek aan aantrekkelijk beleid voor instromers uit derde landen.

Volgens Mindaugas Paulauskas, CEO van Girteka Transport, is de grootste hindernis niet langer de motivatie van chauffeurs, maar de regelgeving. “De echte bottleneck vandaag is juridisch,” zegt hij. “Visumregels en werkvergunningsvereisten zijn veel strenger geworden dan enkele jaren geleden. Voor een bedrijf dat in heel Europa opereert, bepaalt dit hoe snel wij gekwalificeerde chauffeurs kunnen aannemen, zelfs wanneer het talent beschikbaar is.”

vrijheid en reizen

De aantrekkingskracht van het beroep neemt bovendien af bij jongeren, terwijl ervaren chauffeurs massaal met pensioen gaan of overstappen naar beter betaalde of minder stressvolle functies. De klassieke lokroep van vrijheid en reizen blijkt niet genoeg om nieuwe generaties aan te trekken. Paulauskas waarschuwt dat zonder ingrijpen de situatie alleen maar zal verergeren. “Zolang de Europese Unie geen gezamenlijk beleid ontwikkelt dat rekening houdt met de realiteit van de transportsector, blijven de tekorten toenemen. We moeten arbeidsmobiliteit bevorderen, niet beperken.”

Volgens Paulauskas mag het investeren in chauffeurs nooit afhangen van de economische omstandigheden. “Het is geen kwestie van korte termijn. De enige manier om stabiliteit en kwaliteit te behouden, is door de mens centraal te stellen: hun welzijn, veiligheid, werkomstandigheden en professionele groei.”

opleidingen

Girteka investeert daarom fors in opleidingen en moderne faciliteiten. “In 2026 plannen wij een investering van ongeveer 300.000 euro in onze opleidingscentra in Poznan en Šiauliai,” vertelt Paulauskas. “We versterken daar de competenties op het gebied van ladingbehandeling, temperatuurbeheersing en veiligheidssystemen.” Volgens hem zijn rust, gezondheid en veilige werkomstandigheden geen luxe, maar voorwaarden voor goed functioneren. “Wie het welzijn van chauffeurs negeert, creëert op termijn grotere problemen – voor de werknemers, de bedrijven en de sector.”

Foto: © Girteka Group – CEO, Mindaugas Paulauskas

“Chauffeurs zijn de toekomst van transport. Zonder te investeren in hun vaardigheden, welzijn en groeikansen kan de sector niet overleven. De bedrijven die dat vandaag begrijpen, zijn de winnaars van morgen.”

Mindaugas Paulauskas, CEO van Girteka Transport

Een belangrijk onderdeel van Girteka’s strategie is de vernieuwing van het wagenpark. De gemiddelde leeftijd van de vrachtwagens is slechts twee jaar. Comfort en veiligheid staan daarbij centraal. “Voor onze chauffeurs is de vrachtwagen geen voertuig, maar hun werkplek,” benadrukt Paulauskas.

Het bedrijf sloot begin dit jaar een overeenkomst met Volvo Trucks voor de aankoop van 2.000 nieuwe Volvo FH en FH Aero-trucks, uitgerust met de nieuwste technologieën. Dankzij financiering van OP Corporate Bank wil Girteka tussen 2025 en 2026 nog eens 8.000 extra vrachtwagens en trailers toevoegen. De nieuwe voertuigen zijn voorzien van moderne automatiserings- en veiligheidssystemen die de werkdruk verlagen en het rijcomfort verbeteren.

respect en waardering

Girteka zet zwaar in op sociale factoren om chauffeurs aan boord te houden. “Chauffeurs zijn onze collega’s. Net als ieder ander willen ze zich gewaardeerd voelen, voldoende rust hebben en een leven buiten het werk kunnen leiden,” zegt Paulauskas. Het bedrijf legt nadruk op respectvolle communicatie en een goede werk-privébalans, essentieel in een organisatie met meer dan 10.000 chauffeurs van verschillende nationaliteiten.

Hoewel salaris belangrijk blijft, gelooft Paulauskas dat geld alleen niet volstaat. “Zonder respect en de juiste omstandigheden blijft niemand op lange termijn. Het welzijn van onze chauffeurs is een prioriteit, omdat het alles beïnvloedt: van verkeersveiligheid tot klanttevredenheid.” Volgens hem blijft de interesse in het bedrijf groot. “We zien veel chauffeurs terugkeren die eerder bij Girteka werkten. Ze merken de verbeteringen in werkomstandigheden en kiezen opnieuw voor ons.”

beleid en industrie

Paulauskas benadrukt dat de crisis alleen kan worden opgelost als politiek en bedrijfsleven samenwerken. “Zonder regelgeving die aansluit bij de praktijk van de transportsector, lossen we dit tekort niet op.” Hij pleit voor versoepeling van de toelatingseisen voor chauffeurs van buiten de EU, betere afstemming van beladingsregels en meer steun voor gecombineerd vervoer. “Als dit beleid slim wordt uitgevoerd, kan het de druk verlichten zonder afbreuk te doen aan veiligheid en infrastructuur.”

Daarnaast wijst hij op de rol van klanten en infrastructuurbeheerders. “Faciliteiten als rustplaatsen, douches en veilige parkeerplekken hebben enorme invloed op hoe chauffeurs hun werk beleven. Alleen door partnerschap tussen transportbedrijven en klanten kunnen we echte verbeteringen bereiken.”

De Girteka Drivers Academy speelt een sleutelrol bij opleiding en ontwikkeling. De interne academie biedt trainingen over ladingbeveiliging, documentatie, ecologisch rijden en het gebruik van telematica. “Nieuwe chauffeurs integreren sneller en voelen zich gesteund, terwijl ervaren collega’s hun vaardigheden kunnen vernieuwen,” legt Paulauskas uit. “Zo tonen we dat we serieus investeren in de toekomst van onze mensen.”

Bedrijven, Binnenland, Onderzoek, Opinie, Transport, Uitgelicht

Goud waard: miljoenenbesparing door gestandaardiseerde vrachtwagens

Hoe bedrijven miljoenen laten liggen door gemengde wagenparken.

Logistieke bedrijven staan op een kantelpunt zodra hun vrachtwagens hun economische levensduur bereiken.  De keuze lijkt eenvoudig: voertuigen één voor één vervangen of het complete wagenpark in één keer vernieuwen. Maar achter die beslissing gaat een complexe afweging schuil die over miljoenen euro’s aan operationele efficiëntie kan gaan.

Volgens Luuk Roelofs, directeur bij ClassTrucks Netherlands, onderschatten veel transportbedrijven de financiële impact van een gemengd wagenpark. “De realiteit op de markt is dat als je tien, dertig of zelfs meer identieke vrachtwagens wilt aankopen, je meestal beperkt bent tot het rechtstreeks bestellen bij fabrikanten tegen hoge prijzen, vaak met lange wachttijden”, legt hij uit. “De meeste dealers en handelaren hebben simpelweg niet dat volume aan overeenkomende specificaties. Je moet hard werken om de juiste partner te vinden, maar het is de moeite waard – de besparingen komen uit meerdere gebieden die zich in de loop van de tijd opstapelen.”

voorspelbaar

Bedrijven die kiezen voor standaardisatie profiteren van voorspelbare prestaties, lagere onderhoudskosten en eenvoudigere planning. “Met een gestandaardiseerd wagenpark werk je met bekende variabelen: een brandstofverbruikverschil van minder dan drie procent tussen voertuigen en gesynchroniseerde onderhoudsschema’s om de zestigduizend kilometer,” zegt Roelofs. “Alleen al deze voorspelbaarheid kan de planningstijd verkorten en de leveringsnauwkeurigheid verbeteren. En hoe groter het wagenpark, hoe groter het effect.”

De voordelen reiken verder dan alleen de planning. Routeoptimalisatie wordt eenvoudiger omdat alle combinaties van trekkers en opleggers compatibel zijn en identieke prestaties leveren. Dit zorgt ervoor dat planners zich volledig kunnen richten op efficiëntie, vooral tijdens piekperiodes of bij afwezigheid van chauffeurs.

Ook op administratief vlak blijkt standaardisatie een gamechanger. Het verwerken van één grote bestelling met identieke specificaties betekent minder contractonderhandelingen, minder leveringsafspraken en minder facturen. “Door voertuigen in bulk bij één partner in te kopen, minimaliseren bedrijven de tijd en logistieke kosten die gepaard gaan met het werken met meerdere leveranciers,” legt Roelofs uit. “Deze consistentie zorgt voor een uniform kwaliteitsniveau voor alle voertuigen, waardoor mogelijke verschillen in prestaties en onderhoudsvereisten later worden verminderd.”

uiterst effectief

Een van de duidelijkste voordelen is zichtbaar in de werkplaats. Gestandaardiseerde voertuigen maken voorspellend onderhoud niet alleen mogelijk, maar ook uiterst effectief. Onderzoek van het Deloitte Analytics Institute laat zien dat dit type onderhoud de productiviteit met 25 procent verhoogt, het aantal storingen met 70 procent vermindert en de onderhoudskosten met een kwart terugdringt. Roelofs geeft een concreet voorbeeld: “Het repatriëren van een pechgeval langs de weg kan snel tweeduizend euro kosten, tegenover vijfhonderd euro voor gepland onderhoud. Als u dertig identieke vrachtwagens exploiteert, kunt u defecten voorspellen op basis van patronen in het hele wagenpark. Als tien vrachtwagens bij 180.000 kilometer vergelijkbare slijtage vertonen, kunt u de overige twintig proactief onderhouden voordat er problemen ontstaan.”

Daarnaast leidt standaardisatie tot een efficiënter voorraadbeheer. Waar een gemengd wagenpark soms vijftien verschillende typen filters nodig heeft, volstaan er bij een gestandaardiseerde vloot vaak drie. Dat betekent minder opslagkosten en korting bij bulkinkoop.

De conclusie is helder: gemengde wagenparken veroorzaken een opeenstapeling van inefficiënties – van onderhoud en training tot planning en inkoop – die de winstgevendheid aantasten. Standaardisatie biedt een structurele manier om deze verliezen om te zetten in besparingen, operationele rust en betere prestaties op lange termijn.

Ook de training van chauffeurs verloopt soepeler. Nieuwe bestuurders hoeven zich slechts één keer in te werken in een specifiek type vrachtwagen. “De veiligheidsvoordelen zijn duidelijk,” stelt Roelofs. “Wanneer een chauffeur in dezelfde week wisselt tussen een Scania en een Volvo, neemt het risico op operationele fouten toe. Verschillende remreacties, dode hoeken en bedieningsindelingen dragen allemaal bij aan veiligheidsrisico’s en efficiëntieverlies.” Chauffeurs die werken met vertrouwde voertuigen voelen zich bovendien comfortabeler en blijven langer bij hun werkgever, blijkt uit meerdere enquêtes in de sector.

uitdaging

Toch blijft de zoektocht naar voldoende identieke vrachtwagens een uitdaging. De tweedehandsmarkt is versnipperd en de meeste dealers beschikken slechts over een handvol voertuigen met dezelfde specificaties. “Deze marktleemte is precies de reden waarom gespecialiseerde leveranciers zoals ClassTrucks zich richten op jong gebruikte vrachtwagens in grote volumes,” zegt Roelofs. “Wij hebben voorraden van tien, dertig of meer identieke eenheden – hetzelfde model, bouwjaar en dezelfde specificaties. Voor bedrijven die hun wagenpark willen standaardiseren en tegelijkertijd de premies en wachttijden voor nieuwe voertuigen willen vermijden, is dit de optimale oplossing: onmiddellijke beschikbaarheid, vijftien tot vijfentwintig procent kostenbesparing ten opzichte van nieuwe voertuigen en alle operationele voordelen van standaardisatie.”

Wanneer klanten specifieke eisen hebben die verder gaan dan de beschikbare voorraad, biedt de samenwerking binnen de Girteka Group extra flexibiliteit. “In gevallen waarin we niet over de beschikbare voorraad ter plaatse beschikken, kunnen we klanten meestal de mogelijkheid bieden om een extra aantal vrachtwagens te reserveren die binnen enkele maanden worden geleverd,” besluit Roelofs. “Die vrachtwagens ondergaan uiteraard dezelfde onderhoudscontroles en -procedures als de vrachtwagens die we direct uit voorraad aanbieden.”

Bedrijven, Binnenland, Elektrisch vervoer, Transport

SPuLa-regeling heropend: subsidie voor publieke laadstations vrachtwagens

De Nederlandse transportsector krijgt opnieuw een stevige impuls richting duurzaamheid.

Sinds 13 mei 2025 kunnen bedrijven opnieuw gebruikmaken van de Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur zwaar vervoer (SPuLa), waarmee een budget van 15 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor de realisatie van publiek toegankelijke laadlocaties voor elektrisch vrachtvervoer. Deze maatregel maakt deel uit van een bredere strategie van de overheid om de klimaatdoelen te halen en de luchtkwaliteit te verbeteren.

De eerste openstellingsronde van SPuLa, in oktober 2024, bleek een succes. Binnen korte tijd werden subsidies toegekend voor meer dan 200 (snel)laadstations, verspreid over heel Nederland. Deze laadpunten vormen een cruciale schakel in de transitie naar emissieloos zwaar vervoer, een sector die historisch gezien veel bijdraagt aan de uitstoot van broeikasgassen. Volgens gegevens van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) is de belangstelling groot en zijn de eerste successen inmiddels zichtbaar op bedrijventerreinen en langs belangrijke logistieke routes.

voorwaarden

De vernieuwde regeling komt niet zonder voorwaarden. Zo moet een laadlocatie beschikken over een netaansluiting van minimaal 600 kVA bij aanvraag en moet de locatie toegankelijk zijn via een verharde weg van ten minste zes meter breed. Ook is bepaald dat de laadpunten minimaal veertig uur per week beschikbaar moeten zijn, tussen 09:00 en 21:00 uur. Met deze eisen wil de overheid garanderen dat de laadstations niet alleen beschikbaar zijn, maar ook functioneel bijdragen aan de dagelijkse praktijk van transporteurs.

De subsidie zelf bedraagt maximaal 20 procent van de subsidiabele kosten. Voor laadstations met een vermogen tussen 200 kW en 350 kW kunnen bedrijven rekenen op een vaste bijdrage van 19.000 euro. Voor stations met een vermogen vanaf 350 kW loopt deze bijdrage op tot 43.000 euro. Ook wanneer de stroomvoorziening op de locatie onvoldoende is, biedt de regeling ruimte voor investeringen in stationaire batterijen. Hiervoor geldt een vergoeding van 80 euro per kWh aan opslagcapaciteit.

Niet alleen SPuLa is opnieuw geopend. Ook de subsidieregelingen SPriLa en SWiM staan dit jaar open voor aanvragen. SPriLa, gericht op laadinfra op privéterrein, werd op 25 maart 2025 opengesteld. Voor dit jaar is er een budget van ruim 60 miljoen euro beschikbaar. In 2024 resulteerde de regeling al in de aanleg van meer dan 6.300 laadpunten bij bedrijven. De aanpassingen aan de regeling maken het nu ook mogelijk om subsidie aan te vragen voor duopalen en geïntegreerde batterijen, zonder dat een minimumaantal laadpunten vereist is.

SWiM

Tegelijkertijd is ook de Subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit (SWiM) van kracht, die van 1 april tot en met 18 juni 2025 loopt. Deze regeling ondersteunt bedrijven die willen investeren in waterstoftankstations en voertuigen die op waterstof rijden. Het budget is verhoogd naar 40 miljoen euro. Voor tankstations geldt een maximale subsidie van 2 miljoen euro, goed voor 40 procent van de kosten. Voor voertuigen kan tot 80 procent van de meerkosten worden vergoed, met een maximum van 5 miljoen euro per aanvraag.

De drie regelingen laten zien dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat serieus werk maakt van de transitie naar duurzame mobiliteit. Door gericht te investeren in de laadinfrastructuur voor zowel elektrische als waterstofvoertuigen, moet het voor bedrijven aantrekkelijker worden om de overstap te maken. Het doel is duidelijk: een schonere, efficiëntere transportsector die past binnen de klimaatambities van Nederland.

Binnenland, Transport, Uitgelicht, Vakbond

FNV wil strengere regels: buitenlandse chauffeurs welkom maar niet tegen elke prijs

De komst van buitenlandse buschauffeurs naar het Nederlandse streekvervoer zorgt voor opluchting bij vervoersbedrijven én bij vakbond FNV.

De aanhoudende personeelstekorten in de sector dwingen vervoerders om verder te kijken dan de landsgrenzen. Voor de FNV is het echter cruciaal dat deze oplossing niet leidt tot een verslechtering van de veiligheid of arbeidsvoorwaarden. “Iedere werknemer die goed werk kan verrichten, terwijl wij kampen met flinke personeelstekorten, is een aanwinst,” zegt Marijn van der Gaag, bestuurder bij FNV Streekvervoer.

Met name in regio’s als Brabant en Limburg, waar het ziekteverzuim onder chauffeurs hoog ligt en de werkdruk fors is, worden steeds vaker buitenlandse chauffeurs ingezet om de dienstregeling overeind te houden. Deze tijdelijke verlichting zorgt ervoor dat het overgebleven personeel eindelijk de kans krijgt om verlof op te nemen. “Zij moeten ook kunnen uitrusten en hun werk veilig kunnen doen. Zonder ondersteuning lukt dat niet,” aldus Van der Gaag.

concurrentie

De vakbond ziet de instroom van buitenlandse chauffeurs dan ook niet als bedreiging, mits er strikt wordt toegezien op naleving van regels. “Veiligheidsrisico’s moeten voorkomen worden,” waarschuwt Van der Gaag. “Bijvoorbeeld wanneer het taalniveau onvoldoende is, kan dit leiden tot meer wrijving en incidenten met passagiers. Met name in het geval van calamiteiten mag het taalniveau niet ondermaats zijn. Dit kan gevaarlijke effecten opleveren.”

Naast veiligheid maakt de FNV zich ook zorgen over de concurrentie op arbeidsvoorwaarden. Volgens Van der Gaag is het absoluut onacceptabel als vervoerders kiezen voor buitenlandse krachten omdat zij goedkoper zouden zijn. “Als arbeidsmigranten worden ingezet omdat ze goedkoper zijn, verdringt dat onze banen. Ook de arbeidsvoorwaarden en omstandigheden mogen niet verslechteren,” stelt hij.

Om deze problemen te voorkomen, dringt de vakbond aan op nieuwe cao-afspraken binnen het streekvervoer. De inzet van buitenlandse chauffeurs moet volgens de FNV binnen de bestaande afspraken vallen, zonder dat er wordt ingeboet op rechten of beloning. De vakbond wil bovendien voorkomen dat buitenlandse chauffeurs worden uitgebuit of worden ingezet zonder de juiste begeleiding en scholing.

arbeidsmigranten

De roep om aanpassingen in de cao is niet nieuw. Al eerder waarschuwde de vakbond voor de risico’s van het structureel inzetten van arbeidsmigranten zonder heldere regelgeving. In eerdere stakingen dit jaar, onder meer in Eindhoven, werd al duidelijk dat de werkdruk voor Nederlandse chauffeurs op een breekpunt is aangekomen. De toevoeging van buitenlandse collega’s zou tijdelijk soelaas kunnen bieden, maar mag volgens FNV geen excuus zijn om structurele verbeteringen uit te stellen.

Met de gesprekken over een nieuwe cao op komst, hoopt FNV dat er bindende afspraken worden gemaakt over de inzet van buitenlandse chauffeurs, zodat misstanden worden voorkomen. “We willen dat iedereen onder dezelfde voorwaarden werkt, ongeacht waar je vandaan komt,” zegt Van der Gaag.

Bedrijven, Buitenland, Transport

Beurzen kelderen: VS zet mes in wereldhandel met nieuwe tarieven

De Verenigde Staten hebben vanochtend een universeel invoertarief van tien procent ingevoerd op goederen die het land binnenkomen vanuit het buitenland.

Het nieuwe tarief geldt bovenop de bestaande douanerechten en zorgt voor wereldwijde beroering, met zware verliezen op de aandelenmarkten als direct gevolg. Enkel een select aantal producten blijft voorlopig vrijgesteld, terwijl de verhoogde tarieven voor specifieke handelspartners zoals de Europese Unie en China pas op 9 april in werking treden.

De maatregel trad in werking om zes uur en één minuut Nederlandse tijd en geldt voor een breed scala aan importproducten. Vrijgesteld zijn onder andere olie, gas, koper, goud, zilver, platina, palladium, hout, halfgeleiders, farmaceutische producten en bepaalde zeldzame mineralen die niet op Amerikaanse bodem worden gewonnen. Daarnaast blijven producten zoals staal, aluminium en auto’s onderworpen aan een eerder vastgesteld invoertarief van 25 procent.

beurzen

Op de beurzen was de schok direct voelbaar. De S&P 500, de breed samengestelde graadmeter van de Amerikaanse beurs, verloor bijna zes procent en noteerde daarmee het grootste verlies over twee dagen sinds maart 2020, toen de coronacrisis wereldwijd voor paniek zorgde. De Dow-Jonesindex kelderde met 5,5 procent naar een niveau dat sinds het midden van vorig jaar niet meer werd bereikt. Op weekbasis leverde de Dow zelfs acht procent in, wat het slechtste resultaat in jaren betekent. Ook de technologiebeurs Nasdaq moest stevig inleveren en sloot 5,8 procent lager.

De nervositeit op de markten wordt gevoed door toenemende zorgen over een mogelijke wereldwijde recessie. De nieuwe tarieven worden gezien als een signaal dat de Amerikaanse regering onder leiding van Donald Trump vastberaden is om zijn handelsbeleid te verharden. Volgens de president zijn de invoerrechten onderdeel van een ‘wederkerig handelsbeleid’, waarmee hij naar eigen zeggen de binnenlandse economie wil beschermen tegen wat hij noemt oneerlijke concurrentie uit het buitenland.

Foto: © Pitane Blue – transport USA – Miami

Hoewel bepaalde producten tijdelijk worden gespaard, is het voor veel internationale handelspartners duidelijk dat het niet bij deze eerste stap zal blijven. Voor onder meer China en de Europese Unie zijn er vanaf 9 april al hogere tarieven aangekondigd: respectievelijk 34 procent voor Chinese producten en 24 procent voor Europese goederen. China heeft inmiddels gereageerd door aan te kondigen dat het vanaf 10 april op zijn beurt een invoertarief van 34 procent zal heffen op Amerikaanse producten.

tegenmaatregelen

De Europese Unie werkt eveneens aan tegenmaatregelen, en binnen de diplomatieke kringen groeit de vrees voor een kettingreactie van protectionistische maatregelen wereldwijd. Ondertussen verliezen beleggers het vertrouwen en zoeken zij massaal hun toevlucht tot veiliger investeringen, wat de volatiliteit op de markten verder aanjaagt.

De aankondiging van de invoertarieven en de reactie daarop markeren een nieuwe fase in het internationale handelsklimaat. Economische grootmachten lijken zich op te maken voor een langdurige confrontatie, waarbij wederzijdse heffingen het handelsverkeer ernstig kunnen verstoren. Wat begon als een strategisch politiek signaal dreigt nu uit te monden in een wereldwijde economische clash, met gevolgen die ver buiten de grenzen van de Verenigde Staten voelbaar zijn.

Bedrijven, Binnenland, Transport

Inspectie houdt gewoon toezicht: nepnieuws over stopzetting handhaving zorgt voor opschudding

Op 1 april is het opletten geblazen bij alles wat er in de media verschijnt, en dat bewees Lisa Kok, tachograafspecialist bij Roadsoft, met een gewaagde grap op haar sociale media.

Ze schreef dat ze per direct op non-actief werd gesteld omdat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het gebruik van de tachograaf niet langer zou handhaven. Haar mededeling kwam onverwacht en verwees naar een plotselinge beleidswijziging waarbij de afdeling Tachograaf van de ILT per direct zou worden opgeheven.

Als verklaring voor deze drastische stap gaf ze aan dat het defensiebudget werd verhoogd en dat elke euro daarvoor noodzakelijk was. In haar bericht klonk dat dit betekende dat vanaf 1 april geen enkele controleambtenaar zich nog zou bezighouden met het toezicht op rij- en rusttijden van chauffeurs. Volgens de gepresenteerde uitleg vanuit ILT zou men nu volledig vertrouwen op de verantwoordelijkheid van de chauffeurs zelf.

verdeeldheid

De uitlating zorgde voor verdeeldheid binnen de transportsector. Enkele vervoerders reageerden opgetogen en spraken hun opluchting uit over het vermeende einde van wat zij als een overgereguleerd systeem beschouwen. Eén van hen liet weten: “Eindelijk kunnen we weer plannen op gezond verstand in plaats van op basis van die ingewikkelde regels.” Deze reactie typeerde de frustratie die bij sommige vervoerders leeft over de complexe tachograafregels.

Foto: Benelux controle © ILT

Inspectie houdt gewoon toezicht ondanks stunt van tachograafspecialist

De ophef bleek echter gebaseerd op een verzonnen scenario. Lisa Kok had een 1 aprilgrap uitgehaald die bij velen even een zucht van opluchting, maar bij anderen ook bezorgdheid veroorzaakte. Ze erkende later dat ze zich zeer bewust was van het risico om met zo’n gevoelig onderwerp de spot te drijven. De grap had haar doel bereikt: aandacht genereren en discussie aanwakkeren over de regelgeving in de sector.

coulancheperiode

Hoewel er begin 2025 wel degelijk een coulanceperiode komt rond de invoering van de slimme tachograaf versie 2, waarbij de nadruk ligt op bewustwording in plaats van boetes, is er geen sprake van dat de ILT volledig stopt met handhaving. De wetgeving omtrent rij- en rusttijden blijft van kracht, net als de controle daarop.

Voor sommigen was de grap slechts een kortstondige fantasie waarin de droom werkelijkheid leek te worden. Anderen zagen het vooral als een ongepaste manier om een serieus thema aan te snijden. Toch heeft Lisa Kok met haar actie duidelijk gemaakt hoe gevoelig het onderwerp is binnen de branche. Zelf zal ze er waarschijnlijk nog even van nagenieten, want het effect van haar bericht liet zich voelen tot ver buiten haar netwerk.

Binnenland, staking, Transport, Vakbond

FNV luidt noodklok: uitbuiting van chauffeurs op Venlose parkeerplaats

Op een bewaakte vrachtwagenparkeerplaats in Venlo voltrekt zich een schrijnende situatie.

Vier vrachtwagenchauffeurs uit Centraal-Azië voeren al wekenlang actie tegen hun werkgevers, grote Litouwse transportbedrijven die hen hun beloofde loon onthouden en hen blootstellen aan uitbuiting. Vakbond FNV maakt zich ernstig zorgen over hun veiligheid en spreekt van grove mensenrechtenschendingen.

De chauffeurs, werkzaam voor de Litouwse transportgiganten Baltic Transline, Hegelmann en Hoptrans, rijden voornamelijk in West-Europa. In plaats van een stabiele baan en eerlijk loon, verkeren ze in een situatie van permanente onzekerheid. Ze zijn onder druk gezet om tachograaffraude te plegen en te liegen tegen politieagenten bij controles. Daarnaast worden ze geïntimideerd en geconfronteerd met dreigementen, zoals inhouding van hun loon of ontslag.

De situatie escaleerde toen de chauffeurs hun beklag deden en zich aansloten bij een collega die eerder al door de politie was geholpen. Op de bewaakte parkeerplaats in Venlo zochten ze veiligheid, maar ook daar voelen ze zich niet gerust. Hun contracten zijn inmiddels beëindigd en hun werkgevers dreigen met juridische stappen in Litouwen. De vrachtwagens waarin ze sliepen zijn moedwillig onklaar gemaakt, waardoor de chauffeurs zonder stroom en verwarming zitten. Om zich tegen de kou te wapenen, gebruiken ze gasbranders.

Foto: FNV

De chauffeurs in Venlo hopen dat de druk op hun werkgevers toeneemt en dat ze uiteindelijk krijgen waar ze recht op hebben: hun loon, de benodigde documenten en een veilige terugkeer naar huis. Ondertussen blijven ze standhouden op de parkeerplaats, ondanks de kou en de intimidatie.

De FNV steunt de strijd van de chauffeurs en roept de afnemers van de Litouwse transportbedrijven op om hun verantwoordelijkheid te nemen. Veel van deze klanten zijn grote Europese bedrijven, waaronder supermarktketens en autofabrikanten. Volgens de Europese wetgeving zijn zij verplicht in te grijpen als er sprake is van mensenrechtenschendingen binnen hun toeleveringsketen.

Een recente uitspraak van de Nederlandse Arbeidsinspectie bevestigt dat er in deze zaak sprake is van uitbuiting. Eerder werd een chauffeur uit Oezbekistan, eveneens in dienst van Baltic Transline, door tussenkomst van de FNV erkend als slachtoffer van mensenhandel. Dit onderstreept de ernst van de situatie en de structurele problemen in de sector.

structurele misstanden

De FNV benadrukt dat dit geen op zichzelf staand incident is, maar symbool staat voor bredere misstanden in de Europese transportsector. Ondanks duidelijke regels blijven malafide transportbedrijven werknemers uitbuiten, vaak met de zekerheid dat ze niet worden aangepakt. De vakbond waarschuwt dat veel Oost- en Centraal-Aziatische chauffeurs in Europa onder vergelijkbare omstandigheden werken en dat handhaving tekortschiet.

“Dit is geen uitzondering, maar een patroon,” aldus een woordvoerder van de FNV. “Werkgevers komen er keer op keer mee weg, omdat controlemechanismen falen en klanten hun ogen sluiten voor deze praktijken.”

Bedrijven, Binnenland, Goederenvervoer, Transport

CBS: export naar Verenigd Koninkrijk verliest terrein sinds Brexit

Sinds de Brexit heeft de Nederlandse goederenexport naar het Verenigd Koninkrijk een flinke knauw gekregen.

Vooral de wederuitvoer en quasi-doorvoer zijn de grote verliezers in deze veranderde handelsrelatie, zo blijkt uit de nieuwe cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) die zijn gepubliceerd in het rapport ‘Nederland Handelsland 2024’. De export van goederen van Nederlandse makelij naar het VK is weliswaar gestegen, maar deze toename blijft ver achter bij de groei van de export naar andere landen, zowel binnen als buiten de Europese Unie.

De achteruitgang in de wederuitvoer is opvallend. Terwijl Nederland tussen 2020 en 2023 een toename van 83 procent zag in de wederuitvoer naar alle landen, bleef de export naar het VK hier sterk bij achter. In 2020, het jaar waarin de Brexit officieel werd voltooid, lag de wederuitvoer van goederen naar het VK al drie procent onder het niveau van 2015, het jaar waarin het Brexit-referendum werd gehouden. Die trend zette zich voort, want ook in 2023 was er geen verbetering zichtbaar, ondanks de hoge inflatie die normaliter voor hogere exportwaarden zou zorgen.

elektronica

Een goed voorbeeld van deze achterblijvende wederuitvoer zijn elektronica zoals telefoons, modems en routers. Waar Nederland in 2015 nog aanzienlijke hoeveelheden van deze producten via wederuitvoer naar het VK stuurde, is de export hiervan in 2023 bijna gehalveerd. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat deze goederen tegenwoordig rechtstreeks vanuit Aziatische landen zoals China naar het VK worden vervoerd, waardoor Nederland een belangrijk tussenstation is verloren. Andere belangrijke wederuitgevoerde producten zoals medische instrumenten en apparaten, en medische artikelen zoals pacemakers en implantaten, laten daarentegen een stabieler beeld zien. De exportwaarde van deze productgroepen is in 2023 vrijwel gelijk aan die van 2015.

Naast de wederuitvoer is ook de quasi-doorvoer van goederen naar het VK sterk gedaald. In 2023 was de waarde van deze doorvoer ruim gehalveerd ten opzichte van 2015. In de quasi-doorvoer speelt Nederland een logistieke rol, waarbij goederen via Nederland tijdelijk worden opgeslagen en vervolgens naar het VK worden doorgestuurd. De sterke daling in deze handelsstroom geeft aan dat het VK sinds de Brexit meer producten direct importeert, zonder tussenkomst van de Nederlandse logistieke sector. Dit verlies is extra schrijnend, aangezien de totale quasi-doorvoer naar andere landen in dezelfde periode juist met 65 procent is toegenomen.

achterblijvende groei

Hoewel de wederuitvoer en quasi-doorvoer achterblijven, biedt de export van Nederlandse makelij een lichtpuntje. De waarde van deze export is tussen 2015 en 2023 met 38 procent gestegen, van 18,9 miljard euro naar 26,1 miljard euro. Toch is ook hier sprake van een achterblijvende groei, want de totale export van Nederlandse producten naar alle landen steeg in dezelfde periode met 57 procent. Zelfs binnen de Europese Unie, waar geen Brexit-problemen spelen, nam de export in deze mate toe. Deze cijfers benadrukken dat de handelsrelatie met het VK, ondanks de stijging in absolute getallen, een stuk trager groeit dan die met andere markten.

Foto: © Pitane Blue – Frederiksen Transport Eindhoven

Eén van de weinige sectoren waar Nederland nog stevig aan het VK verdient, is de export van geraffineerde aardolieproducten. Dit is qua exportwaarde de grootste productgroep. Waar Nederland in 2015 voor 1,1 miljard euro aan olieproducten naar het VK exporteerde, was dat bedrag in 2023 opgelopen tot 3,9 miljard euro. Deze stijging is echter vooral toe te schrijven aan hogere prijzen, niet aan een groter volume. De vraag naar olieproducten vanuit het VK blijft dus aanwezig, maar met de toenemende focus op duurzaamheid en de energietransitie is het maar de vraag hoe lang deze inkomstenbron nog standhoudt.

bloemen en planten

Naast aardolieproducten blijven bloemen en planten, groenten en wortels belangrijke exportproducten voor Nederland. Deze productgroepen waren in 2015 al grote spelers in de export naar het VK en dat is in 2023 niet veranderd. Echter, ook in deze sectoren lijkt het plafond in zicht, gezien de toenemende druk vanuit zowel milieuregels als stijgende kosten voor het transport en de logistiek, die sinds de Brexit complexer zijn geworden door nieuwe douaneregels en controles.

De cijfers laten duidelijk zien dat de Brexit een blijvende impact heeft op de Nederlandse export naar het Verenigd Koninkrijk. De wederuitvoer en quasi-doorvoer hebben flinke klappen gekregen, en zelfs de export van Nederlandse producten groeit minder sterk dan naar andere markten. Hoewel Nederland nog altijd belangrijke goederen zoals olie, bloemen en groenten naar het VK exporteert, is het duidelijk dat de handel met de Britten sinds de Brexit een stuk moeizamer verloopt.

Bron: CBS

Bedrijven, Buitenland, duurzaamheid, Elektrisch vervoer, Transport

Innovatie: Barry Callebaut verlaagt ecologische voetafdruk met elektrische vrachtwagens

Barry Callebaut, een van ’s werelds grootste chocoladeproducenten, heeft onlangs een belangrijke stap gezet in de richting van duurzaam transport .

Door elektrische vrachtwagens in te zetten voor het vervoer van verse chocolade tussen zijn fabriek in Wieze en het distributiecentrum in Lokeren past deze groene innovatie in de bredere strategie van het bedrijf om zijn ecologische voetafdruk te verkleinen en logistieke processen te verduurzamen.

Het opladen van deze elektrische vrachtwagens gebeurt via snelladers die zijn geïnstalleerd op de site in Lokeren, waar Barry Callebaut drie jaar geleden een ultramodern distributiecentrum opende. Dit distributiecentrum, gelegen naast de E17, werd ontwikkeld door WDP, een toonaangevende ontwikkelaar van logistiek vastgoed.

“We bekijken constant alle noden van onze klanten om hun logistieke activiteiten niet alleen zo efficiënt mogelijk, maar ook zo milieuvriendelijk mogelijk te maken. Daarom hebben we met WDP ook voluit geïnvesteerd in de laadinfrastructuur om de trucks snel en efficiënt te kunnen laden,” verklaarde Svetlana Nikolayonok, businessdeveloper bij WDP Energy, tegenover Made in, het regionaal betrokken nieuwsmerk voor inspiratie en nieuws van en voor ondernemend Vlaanderen.

Om de elektrificatie van het logistieke transport tussen Wieze en Lokeren te ondersteunen, heeft Barry Callebaut twee Alpitronic Hyperchargers geïnstalleerd. Deze laders, met een indrukwekkende capaciteit van 300kW per stuk, zorgen ervoor dat de elektrische vrachtwagens snel kunnen worden opgeladen. 

Foto: Svetlana Nikolayonok

Hoewel het precieze aantal elektrische vrachtwagens dat bij deze operatie is betrokken niet openbaar is gemaakt, is het duidelijk dat de belangrijkste uitdaging in het project ligt in het minimaliseren van de uitvaltijd van de trucks voor het opladen.

Wannes van Rysselberghe, logistiek manager bij het Barry Callebaut Global Distribution Center, benadrukte de complexiteit van deze operatie: “Er is zeer weinig tijd om op te laden.” Om aan deze uitdaging te voldoen, werd een innovatieve planningsstrategie ontwikkeld, gecombineerd met de installatie van krachtige oplaadstations, waardoor de trucks vrijwel ononderbroken kunnen rijden.

Dit nieuwe elektrische transportinitiatief past in een bredere duurzaamheidsstrategie van Barry Callebaut, die ook zichtbaar is in het ontwerp van het distributiecentrum in Lokeren. Het magazijn is uitgerust met zonnepanelen die op piekmomenten tot 4 MW aan zonne-energie opwekken. Daarnaast maakt het gebruik van geothermie voor het verwarmen en koelen van het gebouw. Deze energiezuinige technieken dragen bij aan het verminderen van de CO2-uitstoot en het verhogen van de energie-efficiëntie van het bedrijf.

Foto: Barry Callebaut

Met deze stap zet Barry Callebaut een belangrijk voorbeeld in de voedingsmiddelenindustrie, waar duurzaamheid steeds meer een kritische factor wordt in de waardeketen. Door te investeren in groene technologieën, zoals elektrische vrachtwagens en hernieuwbare energie, toont het bedrijf zijn toewijding om niet alleen hoogwaardige chocolade te produceren, maar dit ook op een manier te doen die het milieu zo min mogelijk belast.

De implementatie van elektrische vrachtwagens en de bijbehorende infrastructuur is een belangrijke mijlpaal voor Barry Callebaut en kan mogelijk een precedent scheppen voor andere bedrijven in de sector om soortgelijke stappen te ondernemen. De combinatie van snelle laadinfrastructuur en een energiebewust distributiecentrum zorgt ervoor dat het bedrijf zijn logistieke operaties niet alleen duurzamer, maar ook efficiënter maakt.

Bedrijven, Binnenland, Economie, infrastructuur, Transport

Bouwhubs: bouwsector worstelt met lage beladingsgraad vrachtauto’s

Het aantal berichten over lege vrachtwagens in de bouwsector blijft toenemen, ondanks pogingen om de efficiëntie te vergroten.

Volgens Paul van der Linde, clustermanager bouw en secretaris deelmarkt afvalstoffentransport, wordt er te vaak kritiek geuit op transportondernemers. “Uiteraard is er ruimte voor verbetering, maar de grootste potentiële winst zit in de keten bij de verladers, zeker in de bouw. Iedere logistieke keten kent een verschillende dynamiek en verschillende schakels. Er zijn ook veel overeenkomsten, dus ketens kunnen van elkaar leren,” aldus van der Linde.

De bouwsector is al jaren bezig om de logistieke efficiëntie te vergroten. Diverse projecten, waarbij producenten, handelaren, transporteurs, onderwijsinstituten en andere spelers betrokken zijn, richten zich op meer centrale regie op transportbewegingen naar en van bouwplaatsen. Daarbij wordt ook gekeken naar alternatieve modaliteiten, zoals vervoer over water. Sommige aannemers hebben hier al stappen in gezet, maar het blijft een uitdaging. Elke verandering in de bouwketen kan het bouwproces verstoren of vertragen, waarbij tijd en geld een grote rol spelen.

verklaring

In een document somt Paul van der Linde alle factoren op die de beladingsgraad in de bouw verklaren. Soms is verhoging überhaupt niet mogelijk en vaak zijn de verladers bepalend of er vrachten gecombineerd kunnen worden. Een van de grote problemen binnen de bouwlogistiek is de beladingsgraad van vrachtwagens. “De beladingsgraad van vrachtauto’s in de bouw is uiteraard geen 100%, zelfs geen 90%, ook geen 80%, maar zal gemiddeld rond de 50% schommelen. Soms kom ik het cijfer 40% tegen,” stelt Van der Linde. Hij benadrukt echter dat het lage cijfer in veel gevallen logisch en verklaarbaar is.

Volgens Paul van der Linde is het van belang om altijd appels met appels te vergelijken. Gaan we uit van beladingsgraad op gewicht of volume? Beschouwen we alleen de beladen ritten of nemen we ook de retourritten mee? Een schijnbaar lege vrachtwagen kan op gewicht vol beladen zijn, en andersom kan een zichtbaar volle vrachtwagen qua gewicht voor minder dan 50% beladen zijn. Vooral in de wegenbouw komt het voor dat kippers vrijwel nooit een retourlading meenemen en daardoor vaak voor 50% beladen zijn: vol heen, leeg terug. 

Ook prefab elementen of heipalen zorgen voor bijna lege vrachtwagens, hoewel deze toch op hun maximale gewicht zitten. In de afbouwfase, waarin kleinere hoeveelheden materialen worden vervoerd, kan de beladingsgraad soms wel hoger zijn, maar dat hangt ook af van het moment waarop de lading beschikbaar is. Bovendien spelen rondritten van leveranciers en vervoerders tijdens deze fase een rol, waarbij goederen op meerdere bouwplaatsen worden geleverd. Hierdoor wordt het vaststellen van de beladingsgraad complexer.

Foto: © Pitane Blue – containervervoer

“Soms is verhoging überhaupt niet mogelijk, bv kiepauto’s, bouwafval, en exceptioneel transport”

Paul van der Linde

De komst van milieuzones en bouwhubs in stedelijke gebieden biedt echter kansen voor een efficiëntere ‘last mile’. Bouwhubs, bedoeld om de binnenstad te ontlasten, maken het mogelijk om materialen te consolideren en met volle en zero-emissie voertuigen just-in-time naar de bouwplaats te brengen. Het traject van leverancier naar bouwhub is in theorie minder tijdkritisch, waardoor leveringen ook ’s avonds of ’s nachts kunnen plaatsvinden. 

Dit biedt vervoerders meer tijd om heen- en retourvrachten te combineren en zo de efficiëntie te verhogen. Een bouwhub kan daarmee een oplossing bieden voor enkele van de eerder genoemde knelpunten. Het vormt een buffer in tijd en ruimte en creëert optimalisatieruimte voor leveranciers om leveringen te combineren tot volle vrachtwagenladingen. Dit vereist echter wel vertrouwen in de leveringsbetrouwbaarheid op de last mile.

bouwhub

Er zijn echter beperkingen aan het gebruik van bouwhubs. Zware materialen zoals vloeren, prefab wanden en heipalen wil men liever niet tussentijds afladen op een bouwhub. Deze moeten rechtstreeks naar de bouwplaats worden gebracht. Toch biedt het concept van de bouwhub voordelen, vooral voor de efficiëntie en het milieu.

Nederland is koploper in de EU als het gaat om recycling van bouw- en sloopafval; momenteel wordt 95% van al dit afval gerecycled of hergebruikt. Dit betekent dat er weinig tot geen waarde verloren gaat en dat de secundaire grondstoffen kwalitatief even goed zijn als primaire grondstoffen. Toch blijft er een uitdaging bestaan in het gebruik van secundaire grondstoffen. Vanwege imago en soms dalende prijzen van primaire grondstoffen, blijft het gebruik van secundaire materialen achter. Hier ligt een taak voor de overheid, die producenten zou moeten verplichten een minimaal percentage secundaire grondstoffen te gebruiken om de gewenste circulaire economie te bereiken.