Yeni azaltma hedefleri kesin. Özellikle bunu araç sayısına çevirirsek.
Avrupa Komisyonu Üyesi Frans Timmermans aracılığıyla konuşan Avrupa Komisyonu, 2030'dan itibaren tüm yeni ağır araçların CO₂ emisyonları için kademeli olarak daha sıkı gereklilikler belirlemeyi amaçlayan daha katı planlar sundu. Bu, kritik tepkilere yol açtı. Sıfır emisyonlu karayolu yük taşımacılığına gerekli geçiş, net hedefler ve yeterli şarj altyapısı konusunda hükümet ve enerji sektörünün sıkı denetimi olmadan gerçekleştirilemez.
Göre Bart'ın Yasaklanması, Sektör Bankacısı Transport & Logistics, taşımacılık sektöründeki tüm paydaşlar iklim hedeflerine ulaşılmasına aktif olarak katkıda bulunmalıdır. Örneğin, 2050 yılına kadar yollarımızdaki neredeyse tüm araçlar emisyonsuz olmalıdır. İklim yasası bunu gerektiriyor, şehirlerimiz bunu gerektiriyor ve kamyon üreticileri buna hazırlanıyor. Timmermans, sıkılaştırılmış planlarında, 2040'tan itibaren yeni kamyonların emisyonlarının 90'a kıyasla yüzde 2019 oranında azaltılması gerektiğini belirtiyor. 2030 ve 2035 için sırasıyla yüzde 45 ve yüzde 65'lik azaltma hedefleri geçerli. Uygulanabilir mi yoksa ütopik mi?
Yeni azaltma hedefleri kesin. Özellikle bunu araç sayısına çevirirsek. Banning, Avrupalı üreticilerin çatı kuruluşu Acea'nın en son Timmermans senaryosuna göre 2030 yılına kadar Avrupa'da 400.000 sıfır emisyonlu kamyonun satılmış olması gerektiği anlamına geldiğini hesapladığını belirtiyor. Ve 2030'dan itibaren her yıl 100.000 yeni sıfır emisyonlu kamyonun tescil edilmesi gerekiyor. Hollanda için bu, mevcut 143.000 kayıt sayısına bağlı olarak önemli adımlar gerektiriyor. Önceki Avrupa kriterlerine göre, ElaadNL bilgi merkezi 2022'da gerekli olan toplam elektrikli kamyon sayısını 2030'de 24.000 olarak tahmin etti. İşleri bir perspektife oturtmak için: 2022'nin başında Hollanda'da 300'ün biraz altında elektrikli kamyon vardı.
Sıfır emisyonlu yük taşımacılığına geçiş, sektör için önemli bir yatırım anlamına geliyor. Bir elektrikli kamyonun ortalama satın alma maliyeti, bir dizel kamyona kıyasla iki ila üç kat daha yüksektir. Ulusal Şarj Altyapısı Gündemi tarafından geçen hafta yayınlanan bir rapor, genellikle özel mülkiyette olmak üzere uygun şarj altyapısının satın alma ve işletme maliyetlerinin önemli bir ek yatırım gerektirdiğini gösteriyor. Şarj altyapısı, inşaat işleri ve kurulum satın alma maliyetleri, araç başına ortalama 33.500 Euro ile ağır kamyonlar için en yüksek maliyetlerdir. İşletme maliyetleri ağırlıklı olarak şarj altyapısının bakım ve onarımında, hızlı şarj cihazları için ise sigorta maliyetlerindedir. Bu maliyetlerin nakliye şirketleri tarafından karşılanamayacağı ve bu nedenle müşterilere yansıtıldığı açıktır.
elektrik olmadan, geçiş yok
Bart Banning'e göre ekipmanın değiştirilmesi ve daha yüksek maliyetler kendi başına sorun değil. Üreticiler, yeterli elektrikli kamyon tedarik edecek bilgi ve üretim kapasitesine sahiptir ve taşıyıcılarıyla birlikte daha temiz bir dünyaya katkıda bulunmak isteyen müşteriler, daha yüksek maliyetleri karşılamaya istekli olacaktır. Asıl soru, nakliye şirketlerinin bulunduğu yerlere yeterli şarj altyapısını zamanında kurup kuramayacağımızdır. Bu gerçekten taşıyıcıların ve nakliyecilerin değil, enerji sektörünün ve devletin ilgilenmesi gereken bir konu. Enerji sektörü bilgi ve şarj kapasitesi sağlamalı, hükümetin daha hızlı izin prosedürleriyle altyapıyı kolaylaştırması gerekiyor. Ve RAI Derneği'nin 'şarj istasyonu alarmında' belirttiği gibi, hükümet ayrıca satın alma sübvansiyonlarını somutlaştırmalı ve enerji ağını güçlendirmek ve şarj ve yakıt ikmal altyapısını genişletmek için destek sağlamalıdır.
Sıfır emisyonlu ulaşıma geçiş, yalnızca tüm katılımcıların uzmanlık, işbirliği ve sorumluluğunu değil, aynı zamanda bu aşamada yönlendirmeyi de gerektiren karmaşık bir konudur. Kullanılabilirlik, maliyetler ve gerekli şarj etme kapasitesi ile ilgili zorlukları açıkça tanımlayan yeterli sayıda rapor bulunmaktadır. Soru, yapıcı eylemde bulunmak için daha kaç rapora ihtiyacımız olduğu. Sonuçta, 2030'daki ilk ölçüm anı hemen köşede. Başrol, sıfır emisyonlu araç üreticilerinde veya kullanıcılarında değil. yapacaklar. Kararlı bir enerji sektörüyle işbirliği içinde olan kararlı bir hükümet, net bir yönlendirme için bu eldiveni artık ele almalıdır. Sadece onlar fark yaratabilir ve hız verebilir. Elektrik olmadan geçiş olmaz.
Bart'ın Yasaklanması
Bart Banning bir sektör bankacısıdır. Nakliye ve lojistik. Rolünde, girişimcilerle çok fazla teması var ve banka bünyesindeki sektör meslektaşlarına destek oluyor. Bu amaçla siber güvenlik gibi tematik bir yaklaşımla yayınlar yapmaktadır. Ve ağını TLN, BLN, Dinalog, NDL ve Connekt gibi şirketler ve sektör kuruluşları ile sürdürmektedir. Ayrıca Nieuwsblad Transport en Logistiek için köşe yazıları ve uzman makaleleri yazmaktadır.
Sektör için önemli zorluklar, strateji oluşturma, işgücü piyasasındaki sıkılık, CO2 emisyonlarının sınırlandırılması ve bunların ticari faaliyetler üzerindeki etkisi alanında yatmaktadır. Mevcut kapasitenin daha verimli kullanılmasını gerektirir. Teknoloji ve dijitalleşme, sektörü ileriye taşıyan temel faktörler haline geliyor.
