As er te weinig taxichauffeurs zijn, dan verlengen de wachttijden als je een taxi bestelt.
Ook in de Belgische taxisector is er een nijpend tekort aan kandidaat-chauffeurs. Het gebrek aan chauffeurs kan betekenen dat je in het midden van de nacht in de kou moet wachten op de taxi. Secretaris Pierre Steenberghen van de Nationale Groepering Taxiondernemingen brengt de voornaamste knelpunten onder de aandacht. Factoren die de aanwerving van chauffeurs extra bemoeilijken in Vlaanderen, maar ook spelen in heel België.
medische schifting
Vooreerst moet een kandidaat-chauffeur een medisch onderzoek ondergaan voor het behalen van het rijgeschiktheidsattest. Vervolgens moet hij/zij een bestuurderspas aanvragen bij zijn gemeente. Die procedure duurt dikwijls meerdere weken. En dat ontmoedigt al veel kandidaten.
Steenberghen vraagt zich af of de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) daar iets aan kunnen doen door bijvoorbeeld een tijdelijke bestuurderspas uit te reiken bij aanvraag. Om de pas te verkrijgen moet een recent blanco strafblad en een attest van taalkennisniveau “B1-“voorgelegd worden. En dat is meteen het tweede knelpunt. De nieuwe hoge eisen van het attesteren van taalkennisniveau B1.
taaleisen
Die eis, die in 2019 door Viceminister-president bevoegd voor Onderwijs, Sport, Dierenwelzijn en Vlaamse Rand Ben Weyts ingevoerd werd, dwingt een groot aantal chauffeurs de taxisector te verlaten en elders werk te zoeken. Een taalopleiding van 200 uren in een CVO volgen bovenop een voltijdse job om daarna schriftelijke en mondelinge proeven te moeten afleggen, dat zien veel chauffeurs niet zitten.
Voor de sociale partners van de taxisector was het al een grote verbetering geweest, had de regering geopteerd voor taalkennisniveau A2.
Dergelijke hoge taaleisen zijn niet aangepast voor de taxisector, die als meest diverse sector in België dikwijls een eerste job biedt aan nieuwkomers zoals vluchtelingen en migranten. Kandidaat-chauffeurs of taxichauffeurs vertrokken naar andere werkgevers zoals de openbare vervoersmaatschappijen. En die zijn niet onderworpen zijn aan dezelfde wettelijk opgelegde, strenge taaleisen.
Bedrijven als De Lijn en MIVB mogen zelf intern de taalkennis van hun (kandidaat-) chauffeurs testen. Voor de sociale partners van de taxisector was het al een grote verbetering geweest, had de regering geopteerd voor taalkennisniveau A2 (basiskennis NL volgens het EU taalkader) als minimum. Dat is voldoende voor communicatie met passagiers.
flexijob-statuut
Een ander knelpunt zijn de deeltijdse chauffeurs die weekendwerk of nachtdiensten presteerden (soms als gepensioneerden) en als eersten tijdens de corona pandemie zijn vertrokken en moeten nu dringend vervangen worden. Nieuwe deeltijdse chauffeurs zijn nu moeilijk te vinden, omdat werkzoekenden liever opteren voor een flexijob (nettoloon=brutoloon). De laatste regeringen hebben dat flexijob-statuut beperkt tot enkele sectoren -lees: sectoren die het hoogst op de barricades gingen staan en meer politieke steun kregen. Daardoor is een oneerlijke concurrentie op de arbeidsmarkt ontstaan.
“Kan je geen flexijob aanbieden met nettoloon = brutoloon?”, vraagt Pierre Steenberghen. “Dan ben ik niet geïnteresseerd in jouw weekendjob en ga ik liever elders zoeken waar het wel kan.” Tot slot geeft Steenberghen nog een tip aan Vice-eersteminister en minister van Economie en Werk Pierre-Yves Dermagne. “Niet alle sectoren hebben een nood aan flexijobbers. De taxisector is, net als enkele andere sectoren (horeca toerisme, autocar…), een sector die wel hunkert naar de invoering van dat statuut.”
"De hoge taaleisen zijn niet aangepast voor de taxisector, die dikwijls een eerste job biedt aan nieuwkomers, vluchtelingen en migranten."
