In een mobiliteitslandschap waarin duurzaamheid, grensoverschrijdende samenwerking en modal shift centraal staan, valt één initiatief nadrukkelijk op.
European Sleeper, de coöperatieve nachttreinstartup die sinds 2023 reizigers verbindt tussen Brussel, Amsterdam, Berlijn en inmiddels ook Praag heeft een opvallende financieringsstructuur, een groeiende community van particuliere aandeelhouders en een duidelijk duurzaamheidsprofiel positioneert het bedrijf zich als de pionier van een nieuw Europees nachtnet.
De vraag is echter: kan dit sympathieke initiatief uitgroeien tot een structurele speler in het internationale personenvervoer? En wat leert het project ons over de kansen – én grenzen – van private innovatie op het spoor?
publiek landschap
European Sleeper is opgericht in 2021 door twee Nederlandse ondernemers met ervaring in spoorwegprojecten. In tegenstelling tot veel nachttreininitiatieven wordt het bedrijf niet gesubsidieerd door overheden of gedragen door nationale spoorwegmaatschappijen. De financiering is grotendeels afkomstig uit community funding: duizenden kleine investeerders participeerden in aandelenuitgiftes en obligaties, waarmee inmiddels ruim vijf miljoen euro groeikapitaal is opgehaald.
De onderneming exploiteert nachttreinen in samenwerking met buitenlandse spoorpartners en gebruikt gehuurde slaaprijtuigen. In mei 2023 werd de eerste verbinding gelanceerd tussen Brussel en Berlijn. Sinds maart 2024 rijdt deze trein door tot Praag, met een gemiddelde bezetting die volgens de oprichters “meer dan verdubbeld” is ten opzichte van het eerste jaar. Dit wijst op marktvraag, zeker in het hoogseizoen.
nachttrein
European Sleeper vaart mee op een bredere herwaardering van de nachttrein in Europa. Onder druk van de klimaatdoelstellingen zetten beleidsmakers in op het terugdringen van korteafstandsvluchten. De Europese Commissie benoemde European Sleeper in 2023 als een van de tien voorbeeldprojecten binnen haar actieprogramma voor grensoverschrijdende verbindingen.
Ook nationaal groeit de steun. Oostenrijk investeert fors in Nightjet, Frankrijk heropent klassieke nachtlijnen met staatssteun, en zelfs België en Nederland onderzoeken opnieuw de rol van internationale nachttreinen in hun netwerken. Deze context creëert een gunstig klimaat voor initiatieven zoals European Sleeper, dat bovendien via Interrail/Eurail breed toegankelijk is.
Toch blijft de nachttrein een nicheproduct. De businesscase is complex: het aantal reizigers is beperkt, de vaste kosten zijn hoog en het gebruik van infrastructuur is duurder dan bij dagtreinen. Vliegverkeer blijft – zeker op middellange afstanden – een krachtige concurrent, zowel in prijs als reistijd.
Waar beleid en marktvraag in de juiste richting wijzen, stuit de praktijk van nachttreinen op obstakels. European Sleeper worstelt – net als andere private spoorbedrijven – met het vinden van geschikt materieel. Slaaprijtuigen zijn schaars, duur in onderhoud en vaak technisch verouderd. Ook de geplande nachttrein naar Barcelona, oorspronkelijk beoogd voor 2025, is vertraagd door onderhandelingstrajecten met de Franse infrastructuurbeheerder en een tekort aan materieel.
Daarnaast is het realiseren van een grensoverschrijdende verbinding organisatorisch complex. Elk land hanteert andere regels, prioritering en dienstregelingsmethoden. Nachtelijke rijpaden zijn bovendien schaars door gepland onderhoud aan het spoor. European Sleeper ervaart dat “nachtvervoer laag op de prioriteitenlijst” staat bij veel infrastructuurbeheerders.
Deze beperkingen zijn des te relevanter voor kleine, private spelers zonder directe toegang tot tractie, stations of materieelinvesteringen. Zij moeten hun exploitatie grotendeels organiseren via partners, wat flexibiliteit biedt, maar ook kwetsbaarheid.
lange adem vereist
Financieel gezien bevindt European Sleeper zich nog in een start- en opschalingsfase. Er is groei in omzet en bezettingsgraad, maar van structurele winstgevendheid is nog geen sprake. Om de geplande uitbreidingen te realiseren, is fors extra kapitaal nodig: alleen al de aanschaf van nieuw materieel vereist naar schatting €40–60 miljoen.
Opvallend is de recente obligatie-uitgifte met een rente van 10% op jaarbasis – aantrekkelijk, maar indicatief voor het risicoprofiel. De aandelen zijn niet beursgenoteerd en niet verhandelbaar, wat de liquiditeit voor investeerders beperkt. Tegelijk is er sprake van een sterke community die investeert vanuit betrokkenheid bij duurzame mobiliteit, niet primair uit winstbejag.
European Sleeper geeft zelf aan op termijn te zoeken naar strategische partners of institutionele investeerders om verdere groei mogelijk te maken. Een notering of overname is niet uitgesloten, maar wordt vooralsnog niet concreet nagestreefd.
European Sleeper bewijst dat private ondernemingen een waardevolle rol kunnen spelen in de revitalisering van internationale treinverbindingen. Het bedrijf creëert publieke waarde: het levert een duurzaam reisalternatief, sluit aan bij Europese beleidsdoelen en brengt innovatie in een sector die traditioneel sterk gereguleerd en nationaal georganiseerd is.
Toch illustreert het project ook de grenzen van het marktmodel op het spoor. Zonder toegang tot infrastructuur, zonder steun voor materieelinvesteringen en zonder interoperabele systemen blijft de drempel voor private operators hoog. Wie als nieuwe speler nachttreinen wil rijden in vier landen, botst onvermijdelijk op juridische, logistieke en financiële barrières.
De uitdaging voor beleidsmakers is dan ook helder: wil Europa een toekomst voor nachttreinen, dan zijn structurele maatregelen nodig om de toetreding van innovatieve operators te vergemakkelijken. Denk aan garantiefondsen voor rollend materieel, versnelde toelatingstrajecten of het reserveren van nachtrijpaden in de dienstregeling.
tot slot
European Sleeper is méér dan een treinverbinding. Het is een mobiliteitslaboratorium waarin klimaatdoelen, consumentengedrag, internationale samenwerking en ondernemerschap samenkomen. Als het bedrijf slaagt, is dat een krachtig signaal: dat het ook zonder staatssteun mogelijk is om duurzame, grensoverschrijdende verbindingen aan te bieden.
Maar dat slagen is geen vanzelfsprekendheid. Het vraagt om visie, middelen en structurele ondersteuning van het spoorbeleid. Anders blijft het een sympathieke pionier – op een spoor vol wissels.
