Het openbaar vervoer in Vlaanderen wordt vanaf 2022 volledig hertekend. Lokale besturen mogen dan mee bepalen waar er bussen en trams rijden in verschillende vervoersregio’s. Tegelijk gaat Vlaanderen over van basismobiliteit, waarbij iedereen op 750 meter van zijn deur een halte moest hebben, naar de zogenaamde basisbereikbaarheid. Vervoer op afroep of met andere woorden een vraag gestuurd vervoerssysteem zijn de toekomst. Toch is er ook kritiek op het systeem. Met de hervorming van het openbaar vervoer is er vrees dat een aantal gebieden in Vlaanderen zonder vlotte busverbinding komen te vallen.
Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken ontwikkelde een stappenplan voor de aanleg van een Hoppinpunt. Het stappenplan is bedoeld voor alle actoren die betrokken zijn bij de aanleg van een Hoppinpunt en legt uit wat een Hoppinpunt is, waaraan het moet voldoen en hoe de Hoppinhuisstijl moet worden toegepast. We verplaatsen ons niet uitsluitend met één vervoersmiddel, maar combineren steeds meer verschillende vormen van mobiliteit.
Zo rijden we bijvoorbeeld met de fiets naar het station en nemen we vervolgens de trein. Of rijden we met de auto tot aan een park-and-ride en nemen we daar de tram of deelfiets naar het stadscentrum. Hierbij wordt het vlot overstappen gefaciliteerd. De beschikbaarheid van op elkaar afgestemde vervoersmogelijkheden en goed uitgeruste knooppunten maken het mogelijk vlot te schakelen tussen verschillende vervoersmiddelen.
Na jarenlange voorbereiding moet elke vervoersregio een eigen plan opstellen. De kern van het plan blijven de grote lijnen tussen en rond de steden met aanvullende lijnen en inzet van flexbussen, taxi’s en deelsystemen om de regionale gaten te dichten in de plattelandsgebieden. Alles zal door één regiecentrale worden geregeld die ook regionaal de bewaking heeft over de uitvoerende vervoersbedrijven in de vervoersregio. De uitvoering van het vervoer zelf ligt bij verschillende bedrijven die voor de regiecentrale de huidige kronkelende buslijnen die nu overal leeg elkaar passeren vervangen.
De ritten worden straks besteld via de Mobiliteitscentrale. Een soort regiecentrale voor heel Vlaanderen maar met aandacht voor de verschillende regio’s. In het buitenland zijn voorbeelden bekend waar dit systeem al langer van toepassing is en vandaag zelfs volledig aansluit met Mobility as a Service providers voor het samenbrengen van alle mobiliteitsvormen zoals deelauto’s, deelscooters en leenfietsen.
Openbaar vervoersbedrijf De Lijn haakte vorige week af omdat de opdracht te complex is voor haar. De kans is dus groot dat het specialisme voor de uitvoering bij een privébedrijf komt te liggen. In maart wordt de opdracht gegund, waarna het snel schakelen wordt voor de winnaar van deze aanbesteding om alles operationeel te hebben voor 1 januari 2022. Op zich geen onmogelijke taak. Eindelijk durft Vlaanderen keuzes te maken. Veel bussen rijden nu nutteloos rond en kosten handenvol geld, en daar komt binnenkort een einde aan.
Pieter Vansteenwegen is hoofddocent Optimalisatie openbaar vervoer en logistiek en voorzitter KU Leuven Mobility Research Center. Hij reageert op het artikel in de krant De Morgen over de hervorming van het openbaar vervoer in Vlaanderen met een brief. Een genuanceerd artikel met voor- en tegenstanders, maar het lijkt toch vooral op de nadelen van de hervorming te focussen. In het artikel worden volgens Vandersteenwegen twee belangrijke zaken uit het oog verloren. Ten eerste ligt het grootste voordeel van deze hervorming op de lange termijn. Ten tweede dat volgens de hoofddocent onvoldoende aan bod komt, is dat elke grote hervorming van het openbaar vervoer gepaard gaat met winnaars en verliezers. En helaas zijn de verliezers daarbij typisch beter zichtbaar.
Lees ook: Mobiliteitscentrale: vraag & aanbod op elkaar afstemmen
