CBR:tä ja vastaavia tahoja kritisoidaan tarpeettomien esteiden luomisesta ajokortin tielle, samalla kun joukkoliikenteen henkilöstöpula kasvaa edelleen.
Jos julkinen liikenne helpottaa reittiäsi töihin tai vapaa-aikaan, olet todennäköisesti huomannut kasvavan pulan bussinkuljettajista ja muista joukkoliikenteen ammattilaisista. Vaikuttaa yksinkertaiselta tehtävältä: hanki ajokortti ja lähde tielle. Mutta todellisuus osoittautuu kurittomaksi. Yksi kompastuskivi tällä tiellä ammattiajoneuvon uralle on Central Driving License Agency (CBR), organisaatio, jonka on taattava laatu ja turvallisuus tiellä. Monet uskovat kuitenkin, että keskuspankki asettaa riman erittäin korkealle.
Voit väittää, että turvallisuus on tinkimätön asia, ja aivan oikein. Mutta kun joutuu järjestelmään, joka edellyttää hakijan odottavan kuukausia uutta mahdollisuutta suorittaa ajokoe, prosessin tehokkuus ja oikeudenmukaisuus asetetaan kyseenalaiseksi. Ongelmaa pahentaa se, että CBR:llä on suuri pula tutkijoista. Tämä johtaa odotusaikaan, joka voi kestää jopa kolme kuukautta, ennen kuin epäonnistuneelle hakijalle annetaan uusi mahdollisuus.
Mikään ei ole turhauttavampaa kuin odottaa bussia ruuhka-aikana kylmänä, sateisena aamuna, vain katsella sen ohitse, kun tietonäytöllä on teksti "Anteeksi, bussi täynnä". Se ei ole vain ajanhukkaa, vaan se lisää myös työmatkalaisten voimattomuuden ja epämukavuuden tunnetta. Vielä pahempaa on, kun seuraava bussi, jonka pitäisi saapua, ei ole ajoissa joukkoliikenteen henkilöstöpulan vuoksi.
Myös ajokokeen laatu voidaan kyseenalaistaa. Mikä ratkaisee onnistumisen tai epäonnistumisen? Onko se tutkijan subjektiivinen arvio, kellonaika vai ehdokkaan todellinen taito? Entä jos joku epäonnistuu hermojen takia? Onneksi CBR tarjoaa neljä kertaa viiden vuoden sisällä epäonnistuneille vaihtoehtoja, kuten epäonnistumisen pelkokokeen ja erityisen ajotaitojen lisätutkimuksen. Mutta tämä järjestelmä näyttää olevan tehoton taustalla olevien ongelmien ratkaisemisessa.
Toistuvien kokeiden taloudellisia puolia ei pidä unohtaa. Hakijat voivat helposti menettää lukukausimaksuja yli 8000 XNUMX euroa. Ja sitten emme ole edes maininneet piilokustannuksia, kuten ajanhukkaa ja psykologista vaikutusta ehdokkaaseen.
onnistumisprosentti
RTL Newsin tutkimus osoittaa tämän läpäisyprosentit vaihtelevat suuresti tutkinnon vastaanottajien ja jopa mies- ja naishakijoiden välillä. Nämä erot korostavat puolueettomuuden ja avoimuuden puutetta keskuspankissa. Ja sitten on kauppajärjestö LBKR:n kirje, jossa väitetään, että CBR on vähentänyt onnistumisastettaan keinotekoisesti alhainen "valmentamalla" tutkinnon vastaanottajia, jos he sallivat liian monen hakijan läpäistä.
Jopa kolmen kuukauden odotusajat uusintakoulutukseen rasittavat paitsi ehdokasta myös koko joukkoliikennejärjestelmää, joka jo nyt kamppailee ammattilaispulan kanssa.
Kasvava pula linja-auto- ja raitiovaununkuljettajista soittaa hälytyskelloja liikennealalla, mutta Keskusajokorttiviraston (CBR) ja muiden viranomaisten tiukat vaatimukset ja menettelytavat näyttävät pikemminkin lannistavan kuin valittavan ehdokkaita. Yksi tärkeimmistä pullonkauloista on CBR:n tiukka testaus, jossa läpäisyprosentti on laillisesti asetettu 50,2 %:ksi. Tämä luku ei kuitenkaan ole kiistaton: ammattiyhdistys LBKR huomauttaa, että tämän standardin ylittäville tutkijoille määrätään valmentaja, joka vähentää läpäisyprosenttia. Näyttää siltä, että kiintiöt ja tilastot tukahduttavat inhimillisen tekijän päätöksenteossa.
Wienin testi
Tätä byrokraattista suota pahentaa tutkinnon vastaanottajien puute, mikä pakottaa ehdokkaat odottamaan kolme kuukautta uusintatarkastusta. Tiukat säännöt ja testit eivät turhaudu pelkästään linja-autonkuljettajille. Guido Frankfurther, MKB-Metropolis Amsterdamin varapuheenjohtaja, epäonnistui "Vienna testissä", joka on Municipal Transport Companyn (GVB) valintamenetelmä. Huolimatta 40 vuoden ajokokemuksesta ja osoitettavasta pätevyydestä raitiovaunusimulaattorissa, hän epäonnistui tiukassa kokeessa.
Frankfurther on vain yksi monista epäonnistuneista hakijoista: 1.000 hakijasta vain 12 nousee lopulta raitiovaunuun. Tämä pahentaa henkilöstöpulaa, jolloin joukkoliikenneyhtiöt joutuvat perumaan matkoja. Säädöt tuntuvat väistämättömiltä. A mahdollinen ratkaisuFrankfurtherin mukaan se voisi olla kurssien tarjoaminen hakijoiden "Wienin kokeeseen" valmistamiseksi, aivan kuten hakijat voisivat valmistautua ajokokeeseen.
"Näin jää itsestäänselvyydeksi moppailu hana auki ja GVB joutuu perumaan matkoja, vaikka nytkin Liikennesuunnitelma 2024:n toteuttamiseen on taas riittävästi rahaa." Tällä viikolla kävi selväksi, että useissa muissa joukkoliikenteen yrityksissä Hollannissa on sama henkilöstöpula.
Kansalliset ohjeet ovat olemassa syystä, myös Frankfurther myöntää. "Uskon, että näitä ohjeita on tarkasteltava uudelleen. Mutta lyhyellä aikavälillä haluaisin neuvoa GVB:tä tarjoamaan kurssin hakijat läpäisemään Wienin kokeen. Voit myös valmistautua ajokokeeseen ja loppukokeeseen, eikö niin?"
CBR, joka on vuonna 2023 edelleen suljettu verkossa puolenyön ja kello 06:n välillä, voi parantaa heidän työprosessinsa läpinäkyvyyttä. Mutta ennen kaikkea on löydettävä tasapaino tiukkojen vaatimusten ja käytännön tarpeiden välillä. Turvallisuuden tulee aina olla etusijalla, mutta nykytilanteessa CBR näyttää luovan enemmän esteitä kuin edistävän liikenteen turvallisuutta ja ratkaisua henkilöstöpulaan.
Epäonnistumisen pelko on tekijä, joka painaa voimakkaasti joukkoliikenteen henkilökunnan tutkintaprosessissa, eikä keskusajokorttivirasto (CBR) näytä puuttuvan tähän täysin. Epäonnistumisen pelko voi johtaa suorituskyvyn heikkenemiseen kokeen aikana, mikä lisää epäonnistumisen todennäköisyyttä ja pidentää siten entisestään jo pidentyneitä uusintakokeen odotusaikoja. Se, että epäonnistumisen pelko voi vaikuttaa onnistumisasteeseen, voi aiheuttaa ongelmien ketjureaktion, joka ulottuu taloudellisten rasitteiden kasvusta työvoiman vähenemiseen alalla, jolla on jo valmiiksi pula pätevästä henkilöstöstä.
BNOR
CBR:llä on toimenpiteitä tämän torjumiseksi BNOR:n (Bureau Further Inspection of Driving Skills) muodossa. Tämä on vaihtoehtoinen reitti, jota tarjotaan hakijoille, jotka ovat epäonnistuneet kokeessa useita kertoja tietyn ajanjakson aikana. BNORin idea on jalo: henkilökohtaisempi ja kärsivällisempi lähestymistapa auttaa pelokkaita ehdokkaita menestymään. Pääsy BNORiin on kuitenkin tiukasti säännelty, ja se on yleensä saatavilla vasta, kun ehdokas on jo kolme kertaa epäonnistunut. Siten se on vaihtoehto, johon ei liity vain toistuvien epäonnistumisten leimautumista, vaan se myös lisää taloudellista taakkaa, koska kelvolliset hakijat ovat jo käyttäneet huomattavia summia aiempiin kokeisiin.
Iso kysymys onkin, voidaanko BNOR-prosessia käyttää aikaisemmin ja joustavammin ennaltaehkäisevänä toimenpiteenä kuin viimeisenä keinona. Ennakoivampi lähestymistapa auttaisi useampia hakijoita voittamaan epäonnistumisen pelkonsa, mutta se voisi myös auttaa vähentämään odotusaikoja ja taloudellista taakkaa, joka liittyy useisiin kokeisiin.
Epäonnistumisen pelon ja BNOR-prosessin rooli julkisen liikenteen henkilöstöpulan laajuudessa korostavat tarvetta vivahteikkaampaan ja ihmislähtöisempään lähestymistapaan. Tämä korostaa monitahoisen vuoropuhelun merkitystä keskuspankin, joukkoliikenneyritysten ja ammattiliittojen välillä tasapainoisen ja tehokkaan ratkaisun löytämiseksi.
