Waar ooit scepsis en wantrouwen de boventoon voerden, geldt het Nederlandse APK-systeem vandaag de dag als lichtend voorbeeld binnen Europa.
Sinds de invoering van de Algemene Periodieke Keuring in 1985 is de aanpak in Nederland uitgegroeid tot een van de meest efficiënte en transparante in zijn soort. Wat begon met scherpe kritiek van onder meer de ANWB, is inmiddels uitgegroeid tot een geolied systeem dat model staat voor andere landen, waaronder Duitsland.
De zorgen van destijds waren niet gering. De ANWB sprak openlijk haar vrees uit voor een situatie waarin garagehouders hun “eigen vlees zouden keuren”. Het risico op misbruik lag volgens de organisatie op de loer: reparaties die niet strikt noodzakelijk waren, zouden wellicht toch worden voorgeschreven uit eigenbelang. Die voorspellingen zijn grotendeels niet uitgekomen. In plaats daarvan groeide het systeem uit tot een efficiënt en goed gereguleerd netwerk, bestaande uit ruim tienduizend erkende garagebedrijven en meer dan 35.000 gediplomeerde keurmeesters.
TÜV
Waar Duitsland nog vasthoudt aan een gescheiden model – met aparte afspraken voor keuring (bijvoorbeeld bij de TÜV) en onderhoud – heeft Nederland gekozen voor een geïntegreerde aanpak. Dat bespaart tijd en geld, en zorgt bovendien voor meer overzicht voor de automobilist.
Toch is het systeem niet onomstreden. Een van de heikele punten is de wettelijke norm voor de minimale profieldiepte van autobanden: 1,6 millimeter. Veiligheidsdeskundigen stellen al jaren dat dit onvoldoende is voor veilig wegcontact, zeker bij natte of gladde omstandigheden. Ondanks de risico’s vertrekken jaarlijks duizenden Nederlanders met dit minimale profiel richting de Alpen voor wintersport. Het roept vragen op over hoe ver de verantwoordelijkheid van de APK reikt.
Ook op het gebied van remschijven klinkt kritiek. Tijdens de keuring wordt wel gecontroleerd op de werking van het remsysteem, maar er bestaat geen verplichte ondergrens voor de dikte van remschijven. Zolang er geen metaal-op-metaal contact optreedt, komt een auto in principe door de keuring. Dat leidt tot discussies over de mate waarin veiligheid daadwerkelijk gewaarborgd wordt.
Een ander heikel punt is de prijsstelling. De tarieven voor onderhoud en keuringen verschillen aanzienlijk per regio. In het oosten en zuiden van Nederland bedragen de kosten gemiddeld zo’n 65 euro per uur, terwijl in de Randstad al snel 85 euro wordt gerekend. Bij merkdealers kunnen de uurtarieven zelfs oplopen tot 160 euro. De consument betaalt dus niet alleen voor de keuring, maar ook voor de postcode.
Ondertussen bereidt de sector zich voor op ingrijpende veranderingen. De Europese APK-richtlijn uit 2014 wordt op dit moment herzien om beter aan te sluiten bij de nieuwste voertuigtechnologieën. Per 1 januari 2025 worden diverse aanpassingen verwacht, waaronder strengere emissietesten, een geactualiseerd keuringsrapport en uitgebreide controle op onderdelen van elektrische voertuigen. Daarbij hoort ook het eCall-systeem, dat bij een ongeval automatisch contact opneemt met hulpdiensten.
Een opvallende innovatie is het zogenaamde Move-Hub systeem. Hiermee worden autofabrikanten verplicht om elk kwartaal de kilometerstanden van voertuigen door te geven. Die maatregel moet kilometertellerfraude definitief uitbannen, een probleem dat in andere landen nog volop speelt.
Voor garagehouders betekent dit een aanzienlijke investering. Nieuwe meetapparatuur, waaronder voor NOx-metingen, is noodzakelijk en die technologie is op dit moment nog niet eens op de markt beschikbaar. Tot 2029 hebben bedrijven de tijd om zich aan te passen aan de nieuwe eisen.
RDW
De RDW ziet het als een complexe evenwichtsoefening. Enerzijds moet de APK betaalbaar blijven voor de consument, anderzijds mag de verkeersveiligheid geen moment uit het oog worden verloren. Een lastige balans, zeker in een sector die voortdurend in beweging is.
Opvallend is dat Nederland op sommige vlakken al strenger is dan Brussel voorschrijft. Zo worden sinds vorig jaar ook onderdelen van de elektrische aandrijflijn meegenomen in de keuring, ondanks dat dit Europees gezien nog niet verplicht is.
Desondanks blijft de APK slechts een momentopname. Goed en regelmatig onderhoud blijft cruciaal voor de verkeersveiligheid. Het systeem mag dan zijn uitgegroeid tot een Europees modelvoorbeeld, uiteindelijk blijft de grootste verantwoordelijkheid liggen bij de automobilist zelf.
