Waterstofauto’s gelden al jaren als een veelbelovende schakel in de verduurzaming van mobiliteit.
De techniek werkt, daar bestaat nauwelijks discussie over. Een brandstofcel zet waterstof om in elektriciteit, waardoor de auto elektrisch rijdt zonder uitlaatgassen en binnen drie tot vijf minuten weer volledig is volgetankt. Daarmee evenaart het gebruiksgemak van waterstofwagens dat van benzine- en dieselauto’s en vormt het een scherp contrast met batterij-elektrische voertuigen, die vaak langere laadtijden kennen. Toch blijft de grote doorbraak in België en Nederland uit, zeker in het personenvervoer en de taximarkt. De reden ligt niet bij de auto zelf, maar bij het ecosysteem eromheen.
uiterst beperkt
In de Benelux is het aanbod van waterstofpersonenwagens uiterst beperkt. In de praktijk gaat het vrijwel uitsluitend om de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo. Beide modellen worden technisch geroemd, maar de prijzen vormen een forse drempel. Nieuwprijzen bewegen zich in de orde van zeventig- tot negentigduizend euro, wat ze buiten bereik plaatst van veel particulieren en kleinere ondernemers. Daar komt bij dat de restwaarde onzeker is, omdat niemand met zekerheid kan voorspellen hoe snel de markt zich ontwikkelt. Voor wagenparken en taxibedrijven betekent dit een verhoogd financieel risico.
Minstens zo bepalend is de beschikbaarheid van waterstof aan de pomp. In Nederland telt het publieke netwerk grofweg een kleine vijftien stations, afhankelijk van de definitie en de peildatum. De overheid probeert uitbreiding te stimuleren via subsidieregelingen zoals SWIM, waarbij nieuwe stations worden gebouwd en bestaande locaties worden uitgebreid. Tegelijkertijd blijft de dekking dun, zeker buiten de Randstad. Voor dagelijks personenvervoer betekent dit dat een chauffeur vrijwel altijd afhankelijk is van één vast tankstation binnen een straal van tien tot twintig minuten rijden. Zodra dat station kampt met een storing of onderhoud, verdampt het tijdvoordeel van snel tanken.
personenvervoer
België loopt in aantallen nog verder achter op Nederland, maar kent wel duidelijke regionale concentraties. In Vlaanderen en langs belangrijke verkeersassen zijn meerdere openbare waterstofstations operationeel, onder meer in de omgeving van Antwerpen, Brussel en Leuven. Grote spelers profileren zich met netwerken langs hoofdwegen, maar ook hier geldt dat inzetbaarheid sterk regio-afhankelijk is. Buiten deze clusters wordt waterstofrijden in het personenvervoer al snel een logistieke puzzel.
De snelle opmars van elektrische auto’s zet het stroomnet steeds verder onder druk. In woonwijken waar meerdere huishoudens tegelijk hun auto opladen, ontstaan al zichtbare knelpunten. Netbeheerders waarschuwen dat het elektriciteitsnet op veel plaatsen tegen zijn grenzen aanloopt en dat uitbreiding tijd, geld en ruimte kost. Tegen die achtergrond klinkt steeds vaker de vraag of waterstof een realistisch alternatief kan vormen voor het volledig elektrisch rijden, juist om die toenemende belasting van het stroomnet te verlichten.
Elektrische auto’s rijden op stroom die direct uit het net wordt gehaald. Overdag gebeurt dat op steeds meer openbare laadpleinen, ’s avonds en ’s nachts vooral thuis. Die gelijktijdige vraag naar elektriciteit zorgt voor piekbelasting, vooral in dichtbebouwde gebieden. Hoewel slimme laadoplossingen en netverzwaring enige verlichting kunnen bieden, is duidelijk dat het huidige systeem niet onbeperkt schaalbaar is. De energietransitie vraagt meer van het net dan het oorspronkelijk ooit voor bedoeld was.
Waterstof wordt door voorstanders gepresenteerd als een manier om die druk te verminderen. Een waterstofauto rijdt eveneens elektrisch, maar wekt zijn stroom zelf op via een brandstofcel. De elektriciteit wordt niet rechtstreeks uit het net gehaald op het moment van rijden of tanken, maar ontstaat in de auto zelf door de reactie tussen waterstof en zuurstof. Daardoor wordt het elektriciteitsnet op straatniveau niet belast tijdens het ‘tanken’, dat in enkele minuten gebeurt bij een speciaal waterstoftankstation.
Dat betekent echter niet dat waterstof losstaat van het stroomnet. Integendeel, de productie van waterstof vraagt juist veel energie. Groene waterstof wordt gemaakt door water via elektrolyse te splitsen, een proces dat grote hoeveelheden elektriciteit verbruikt. Die stroom moet ergens vandaan komen, bij voorkeur uit zon of wind. In die zin verschuift waterstof de belasting van het net eerder in tijd en plaats, dan dat die belasting volledig verdwijnt.
Het Franse taxibedrijf Hype stopte vorig jaar met de exploitatie van haar vloot waterstoftaxi’s in Parijs. De waterstof in de Franse hoofdstad was nog altijd niet groen en veel te duur. Hype schakelde over op accu-elektrische taxi’s. Hype startte eind 2015 naar aanleiding van de klimaatconferentie COP21 in Parijs met de waterstoftaxi’s. Sinds 2015 nam Hype honderden waterstofauto’s – vooral van Toyota – in bedrijf als taxi.
Ook de kosten spelen een doorslaggevende rol. De prijs van waterstof aan de pomp schommelt in Nederland vaak tussen de negentien en vijfentwintig euro per kilo. Een gemiddelde waterstofauto verbruikt ongeveer één kilo per honderd tot honderdtwintig kilometer. Omgerekend betekent dit dat de brandstofkosten al snel oplopen tot zeventien tot vijfentwintig euro per honderd kilometer. In vergelijking met batterij-elektrisch rijden, zeker wanneer slim en goedkoop wordt geladen, is waterstof daarmee in veel gevallen duurder. Alleen wanneer stilstand van voertuigen extreem kostbaar is, kan het snelle tanken de hogere brandstofprijs compenseren.
In de praktijk blijkt waterstof vooral kansrijk in nichetoepassingen binnen het personenvervoer. Denk aan luchthaven- en hotelshuttles, contractvervoer of taxi’s met een zeer hoge inzetgraad en vaste standplaatsen vlak bij een betrouwbaar 700-bar tankstation. In zulke scenario’s kan waterstof functioneren, mits er altijd een alternatief station binnen bereik is en risico’s contractueel zijn afgedekt. Zodra die randvoorwaarden ontbreken, loopt de inzetbaarheid snel spaak.
marktontwikkeling
De bredere marktontwikkeling wijst bovendien in een andere richting. Investeringen in waterstof verschuiven steeds vaker naar zwaar transport en internationale corridors. In meerdere Europese landen worden stations die vooral op personenauto’s waren gericht gesloten of omgevormd, terwijl de focus komt te liggen op trucks en bussen. Europese regelgeving stelt weliswaar minimumnormen voor waterstofstations richting 2030, maar dat garandeert niet dat de waterstofpersonenauto massaal zal doorbreken.
De praktijk laat zien dat deze theorie nog ver verwijderd is van grootschalige toepassing. Waterstofinfrastructuur voor personenauto’s is beperkt en de kosten zijn hoog. Bovendien gaat bij de omzetting van stroom naar waterstof en weer terug naar elektriciteit veel energie verloren. Dat maakt waterstof minder efficiënt dan direct elektrisch rijden. Vanuit dat perspectief is waterstof geen wondermiddel dat het probleem van netcongestie in één klap oplost.
Alles afwegend blijft de conclusie helder. Voor grootschalige inzet van waterstofauto’s in het personenvervoer in België en Nederland is de kans op succes vóór 2030 beperkt. De combinatie van hoge kosten, een smal modellenaanbod en een fragiele infrastructuur vormt een te grote drempel. Waterstof kan werken, maar alleen daar waar de omstandigheden uitzonderlijk gunstig zijn en waar elke minuut stilstand zwaarder weegt dan de prijs aan de pomp.
