Nieuwe platforms omarmen de standaard, maar technische integratie alleen creëert nog geen markt. Een concept dat complexiteit moest wegnemen, wordt omringd door steeds meer platforms, standaarden en organisaties.
Jarenlang klonk de belofte van Mobility as a Service, beter bekend als MaaS, even eenvoudig als aantrekkelijk. Reizigers zouden voortaan vanuit één omgeving hun volledige reis kunnen plannen, boeken en betalen. Trein, bus, taxi, deelauto en fiets moesten samenkomen in één mobiliteitsdienst. Inmiddels zijn er jaren verstreken waarin pilots werden gehouden, platforms gebouwd, subsidies verstrekt en technische standaarden ontwikkeld. De techniek kwam steeds verder, maar de grote doorbraak onder reizigers bleef vooralsnog uit.
Toch dienen zich opnieuw platforms aan die TOMP als koppelvlak willen adopteren. Dat is voor de standaard op zichzelf positief nieuws. Tegelijkertijd dringt zich na jaren werken aan MaaS steeds nadrukkelijker een andere vraag op: wat moeten reizigers en de mobiliteitssector er uiteindelijk mee? Wie de ontwikkeling van MaaS langere tijd heeft gevolgd, zag het speelveld voortdurend veranderen. De aandacht verschoof van MaaS-providers en landelijke pilots naar standaarden, governance, interoperabiliteit en nieuwe samenwerkingsverbanden.
technische gemeenschap
Binnen TOMP werkte een relatief technische gemeenschap jarenlang aan een concreet probleem. Mobiliteitsaanbieders en platforms moesten niet voor iedere nieuwe samenwerking opnieuw een kostbare maatwerkkoppeling hoeven bouwen. Door dezelfde technische afspraken te gebruiken, zouden partijen eenvoudiger met elkaar kunnen communiceren. Het uitgangspunt was helder: er bestond een technisch probleem en daarvoor werd een technische oplossing ontwikkeld. Inmiddels is ook rond TOMP het landschap veranderd.
Tijdens de beginjaren draaide MaaS nadrukkelijk om de reiziger. Gemak en keuzevrijheid stonden centraal en uiteindelijk zou het concept zelfs kunnen bijdragen aan een kleinere afhankelijkheid van de eigen auto. Daarna begon vooral het bouwen. Platforms verschenen, pilots gingen van start en overheidsprogramma’s werden opgezet. API’s werden ontwikkeld, vervoerders aangesloten en marktpartijen investeerden. Tegelijkertijd ontstonden werkgroepen en samenwerkingsverbanden.
De terminologie rond MaaS veranderde mee. Discussies gaan tegenwoordig veelvuldig over governance, interoperabiliteit, ecosystemen, data spaces, publiek-private samenwerking, concessies en aanbestedingen. Allemaal onderwerpen die relevant kunnen zijn voor de verdere ontwikkeling van mobiliteitsdiensten, maar daarmee dreigt de oorspronkelijke hoofdrolspeler naar de achtergrond te verdwijnen: de reiziger.
De oorspronkelijke belofte was tenslotte niet dat vervoersbedrijven betere API’s zouden krijgen. Reizen moest voor gebruikers eenvoudiger worden. Na jaren experimenteren ligt daarom een fundamentele vraag op tafel: waar is de grote groep reizigers die MaaS structureel gebruikt?
zoektocht naar volwassenheid
Ook TOMP zelf maakte ondertussen een ontwikkeling door. Het afgelopen jaar ging veel aandacht uit naar het formaliseren van de organisatie rond de standaard. Er werd gewerkt aan een officieel statuut en een structuur die TOMP meer continuïteit en organisatorische slagkracht moest geven. Vanuit organisatorisch perspectief is die ontwikkeling te verklaren. Een standaard met internationale ambities kan moeilijk voor altijd afhankelijk blijven van een informele groep mensen die grotendeels op vrijwillige basis samenwerkt.
Die professionalisering veranderde tegelijkertijd het karakter van de gesprekken. Waar eerder vooral techniek centraal stond, kwam meer aandacht voor statuten, governance, rollen, verantwoordelijkheden en de inrichting van de organisatie. Voor een deel van de technische deelnemers, die juist vanwege de inhoud betrokken waren geraakt, zou die ontwikkeling minder aantrekkelijk zijn geweest. Vanuit die technische gemeenschap namen mensen afstand of haakten deelnemers af.
belangrijke kracht
Dat is relevant, omdat juist de praktische technische samenwerking lange tijd een belangrijke kracht van TOMP was. Mensen uit de praktijk probeerden gezamenlijk een technisch probleem op te lossen. Wanneer het zwaartepunt verschuift van code en implementatie naar organisatiestructuren en bestuurlijke kwesties, verandert onvermijdelijk ook de aard van zo’n gemeenschap. Tegelijkertijd groeide de ambitie om TOMP internationaal te laten adopteren. Dat uitgangspunt is begrijpelijk: hoe meer partijen dezelfde standaard gebruiken, hoe waardevoller zo’n standaard in principe kan worden. De internationale mobiliteitsmarkt bleef ondertussen echter niet stilstaan. Elders werden eveneens standaarden, API’s en andere oplossingen ontwikkeld. Landen en marktpartijen maakten daarbij hun eigen keuzes.
Na jaren waarin vooral is onderzocht hoe alles technisch met alles verbonden kan worden, lijkt het daarom tijd voor de vraag waarmee MaaS ooit begon: waarom doen we het, voor wie doen we het en merkt de reiziger daar uiteindelijk daadwerkelijk iets van?
Daarmee ontstaat een bekende paradox bij standaardisatie. Terwijl veel energie wordt gestoken in de ambitie om uit te groeien tot een internationale standaard, ontwikkelt de markt zich ondertussen verder. In verschillende landen lijkt TOMP daardoor niet vanzelfsprekend de centrale positie te hebben gekregen waarop aanvankelijk werd gehoopt. Andere standaarden, bestaande ecosystemen en lokale keuzes spelen daar eveneens een rol in de manier waarop mobiliteitsdiensten met elkaar communiceren.
Dat verandert ook de belangrijkste vraag. Niet alleen: hoe kan TOMP wereldwijd worden uitgerold? De vraag die daaraan vooraf zou moeten gaan is: welk probleem lost TOMP op waarvoor de internationale markt daadwerkelijk voor deze standaard kiest? Dat verschil is essentieel.
nieuw momentum
Nieuwe platforms die TOMP willen gebruiken, kunnen de standaard nieuw momentum geven. Een standaard krijgt immers pas praktische waarde wanneer partijen hem daadwerkelijk implementeren. Wanneer meer mobiliteitsbedrijven en platforms dezelfde afspraken gebruiken, hoeven minder maatwerkkoppelingen te worden ontwikkeld. Na jaren MaaS is de constatering dat een nieuw platform TOMP ondersteunt echter niet langer voldoende.
De volgende vragen zijn belangrijker geworden. Welk probleem lost zo’n platform precies op? Wie gaat het gebruiken? Waarom zou een reiziger overstappen van apps die hij al gebruikt? Wie betaalt de dienstverlening? En kan het platform zelfstandig blijven bestaan wanneer subsidies, pilotbudgetten of innovatieprogramma’s stoppen? Een API kan die vragen niet beantwoorden.
Daarmee komt een van de hardnekkigste problemen rond MaaS naar voren: technische integratie en marktvraag zijn niet hetzelfde. Wanneer alle vervoersdiensten technisch toegankelijk zijn, ontstaat niet automatisch een succesvol consumentenproduct. Wanneer systemen dezelfde technische taal spreken, ontstaat niet vanzelf schaal. En wanneer twintig vervoerders kunnen worden aangesloten, betekent dat nog niet dat twintigduizend reizigers het platform daadwerkelijk willen gebruiken.
een API creëert geen markt
TOMP kan het voor platforms en mobiliteitsaanbieders eenvoudiger maken om met elkaar te communiceren en voorkomen dat voortdurend nieuwe maatwerkkoppelingen moeten worden gebouwd. Daar zit een duidelijke technische waarde. Maar de standaard kan niet uitleggen waarom een reiziger morgenochtend een bepaalde app moet openen. TOMP bepaalt evenmin wie de klant bezit, waar de commerciële marge terechtkomt of welke partij het financiële risico draagt. Precies met dergelijke vragen worstelt MaaS al jaren.
Misschien moeten daarom twee ontwikkelingen van elkaar worden losgekoppeld die jarenlang vrijwel automatisch met elkaar verbonden waren. Het succes van TOMP hoeft niet hetzelfde te zijn als het succes van MaaS. TOMP kan als technische standaard waardevol zijn zonder dat de oorspronkelijke MaaS-belofte ooit precies in de destijds voorziene vorm werkelijkheid wordt. De standaard hoeft mogelijk ook niet wereldwijd dominant te worden om succesvol te zijn.
Wanneer TOMP binnen bepaalde markten, sectoren of toepassingen aantoonbaar voorkomt dat telkens opnieuw maatwerkkoppelingen moeten worden gebouwd, heeft de standaard al waarde. Dat is een andere maatstaf dan mondiale dominantie. Niet het aantal landen waarin ergens een TOMP-koppeling bestaat zou dan doorslaggevend zijn, maar de vraag of de standaard ergens een concreet probleem aantoonbaar beter of goedkoper oplost.
Ook rond MaaS zelf veranderde het speelveld. De organisatie die het concept internationaal jarenlang vertegenwoordigde, heet volgens de aangeleverde informatie inmiddels niet langer MaaS Alliance, maar Mobility Alliance. De organisatie koos daarmee voor een bredere positionering, veranderde haar governance en wil meer nadruk leggen op concrete resultaten. Tegelijkertijd heeft een bestuurslid aangekondigd zijn functie aan het einde van dit jaar neer te leggen. Over de beweegredenen achter dat vertrek is onvoldoende informatie beschikbaar om conclusies te trekken.
Vooral de naamsverandering is opvallend. Wanneer een internationale organisatie die MaaS jarenlang uitdroeg voor een bredere vlag kiest, geeft dat aanleiding om opnieuw naar de oorspronkelijke belofte te kijken. Daar zit een opvallende paradox. MaaS moest complexiteit voor de reiziger wegnemen, maar rond dat eenvoudige uitgangspunt ontstond juist een steeds complexer landschap van MaaS-providers, mobiliteitsaanbieders, KNV, de TOMP Working Group, House of TOMP, Mobility Alliance, overheden, Europese programma’s, standaarden, governance-structuren en nieuwe platforms.
MaaS is niet het eindproduct
Iedere afzonderlijke ontwikkeling kan verklaarbaar zijn. Alles bij elkaar maakt het echter steeds moeilijker om eenvoudig uit te leggen wie waarvoor verantwoordelijk is en waar het uiteindelijk naartoe moet. Mogelijk is MaaS te lang als eindproduct beschouwd. Het uiteindelijke doel hoeft niet te zijn dat zoveel mogelijk mensen een MaaS-app gebruiken. Het doel kan veel eenvoudiger worden omschreven: iemand moet gemakkelijk van A naar B kunnen reizen en daarbij verschillende vormen van vervoer kunnen gebruiken zonder last te hebben van de technische en organisatorische grenzen tussen aanbieders.
Als één MaaS-platform dat voor elkaar krijgt, kan dat de oplossing zijn. Als een bestaande reisapp hetzelfde doet, kan dat eveneens werken. Ook een werkgever, vervoerder of mobiliteitscentrale kan zo’n rol vervullen. Wanneer TOMP ondertussen achter de schermen ervoor zorgt dat betrokken partijen eenvoudiger met elkaar kunnen communiceren, hoeft een reiziger niet eens te weten dat de standaard bestaat. Misschien ligt daar uiteindelijk de meest bruikbare maatstaf voor succes. Niet de vraag of TOMP overal ter wereld de dominante standaard wordt, maar of iemand er in de praktijk daadwerkelijk iets aan heeft.
Na jaren pilots, platforms, standaarden en internationale ambities is de bewijslast daarmee veranderd. Dat de techniek verschillende vervoersvormen met elkaar kan verbinden, is inmiddels bekend. De vragen die nu tellen zijn fundamenteler: wie heeft er behoefte aan, welk probleem wordt ermee opgelost, hoeveel mensen gebruiken het werkelijk, wie betaalt ervoor en blijft een dienst bestaan wanneer het projectgeld stopt?
Voor TOMP geldt uiteindelijk dezelfde toets. Niet alleen hoeveel landen de standaard kennen of hoeveel organisaties zich bij een internationale structuur aansluiten, maar vooral hoeveel implementaties daadwerkelijk worden gebruikt en welk concreet probleem daarmee wordt opgelost. Dat zijn geen vragen die innovatie tegenhouden. Het zijn vragen die juist horen bij volwassenwording.
