Uudet vähennystavoitteet ovat tiukat. Varsinkin jos käännämme tämän ajoneuvojen lukumääräksi.
Euroopan komissio esitteli EU-komissaari Frans Timmermansin välityksellä tiukempia suunnitelmia, joiden tavoitteena on tiukentaa asteittain kaikkien uusien raskaiden ajoneuvojen CO₂-päästöjä vuodesta 2030 alkaen. Tämä on johtanut kriittisiin reaktioihin. Tarvittava siirtyminen päästöttömään maanteiden tavaraliikenteeseen on mahdotonta ilman selkeitä tavoitteita ja tiukkaa valtion ja energiasektorin valvontaa riittävän maksuinfrastruktuurin suhteen.
Mukaan Bart Banning, Sector Banker Transport & Logistics, kaikkien kuljetusalan sidosryhmien on osallistuttava aktiivisesti ilmastotavoitteiden saavuttamiseen. Esimerkiksi vuoteen 2050 mennessä lähes kaikkien teillämme liikkuvien ajoneuvojen on oltava päästöttömiä. Ilmastolaki vaatii sitä, kaupunkimme vaativat sitä ja kuorma-autojen valmistajat valmistautuvat siihen. Timmermans toteaa tiukentuneissa suunnitelmissaan, että vuodesta 2040 alkaen uusien kuorma-autojen päästöjä on vähennettävä 90 prosenttia vuoteen 2019 verrattuna. Vuodelle 2030 ja 2035 sovelletaan 45 prosentin ja 65 prosentin vähennystavoitteita. Toteutettavaa vai utopistista?
Uudet vähennystavoitteet ovat tiukat. Varsinkin jos käännämme tämän ajoneuvojen lukumääräksi. Banning huomauttaa, että eurooppalaisen valmistajan kattojärjestö Acea on laskenut, että uusin Timmermansin skenaario tarkoittaa, että Euroopassa on myyty 2030 400.000 päästötöntä kuorma-autoa vuoteen 2030 mennessä. Ja vuodesta 100.000 alkaen 143.000 2022 uutta päästötöntä kuorma-autoa on rekisteröitävä vuosittain. Myös Alankomaissa tämä edellyttää merkittäviä toimenpiteitä nykyisen 2030 24.000 rekisteröintimäärän perusteella. Aiempien eurooppalaisten kriteerien perusteella ElaadNL-tietokeskus arvioi vuonna 2022 tarvittavien sähköautojen kokonaismääräksi 300 XNUMX vuonna XNUMX. Asiat perspektiivissä: Hollannissa oli vuoden XNUMX alussa vajaat XNUMX sähköautoa.
Siirtyminen päästöttömään tavaraliikenteeseen merkitsee alalle merkittävää investointia. Sähköauton keskimääräinen ostohinta dieselautoon verrattuna on kaksin-kolme kertaa korkeampi. National Agenda for Charging Infrastructure -ohjelman viime viikolla julkaisema raportti osoittaa, että sopivan latausinfrastruktuurin hankinta- ja käyttökustannukset, usein yksityisellä kiinteistöllä, vaativat huomattavia lisäinvestointeja. Latausinfrastruktuurin hankinta, rakennustöiden ja asennuksen kustannukset ovat korkeimmat raskailla kuorma-autoilla, keskimäärin 33.500 XNUMX euroa ajoneuvoa kohden. Käyttökustannukset muodostuvat pääasiassa latausinfrastruktuurin ylläpidosta ja korjauksesta ja pikalaturien vakuutuskuluista. On selvää, että kuljetusyritykset eivät voi maksaa näitä kustannuksia, ja siksi ne siirretään asiakkaille.
ilman sähköä, ei siirtymää
Bart Banningin mukaan laitteiden vaihtaminen ja korkeammat kustannukset eivät sinänsä ole ongelma. Valmistajilla on osaaminen ja tuotantokapasiteetti toimittaa riittävästi sähköautoja, ja asiakkaat, jotka haluavat edistää puhtaampaa maailmaa yhdessä kuljettajiensa kanssa, ovat valmiita kantamaan korkeammat kustannukset. Todellinen kysymys on, pystymmekö rakentamaan riittävän latausinfrastruktuurin kuljetusyritysten toimipisteisiin ajoissa. Tämä on todellakin asia, jota liikenteenharjoittajien ja rahdinantajien ei pitäisi käsitellä, vaan energia-alan ja hallituksen. Energia-alan on tarjottava tietoa ja latauskapasiteettia, hallitusta tarvitaan helpottamaan infrastruktuuria nopeammilla lupamenettelyillä. Ja kuten RAI-yhdistys toteaa "latausasemahälytyksessään", hallituksen on myös konkretisoitava ostotuet ja tuettava energiaverkoston vahvistamista sekä lataus- ja tankkausinfrastruktuurin laajentamista.
Siirtyminen päästöttömään liikenteeseen on monimutkainen asia, joka vaatii paitsi asiantuntemusta, yhteistyötä ja vastuullisuutta kaikilta toimijoilta, myös suuntaa tässä vaiheessa. Saatavilla on riittävästi raportteja, jotka kuvaavat selkeästi saatavuuden, kustannusten ja tarvittavan latauskapasiteetin haasteet. Kysymys on siitä, kuinka monta mietintöä lisää tarvitaan rakentavien toimien toteuttamiseksi. Onhan vuoden 2030 ensimmäinen mittaushetki aivan nurkan takana. Johtava rooli ei ole päästöttömien ajoneuvojen valmistajilla tai niiden käyttäjillä. He aikovat. Päättävän hallituksen on nyt tartuttava tähän selkeän suunnan haasteeseen yhteistyössä ratkaisevan energia-alan kanssa. Vain he voivat tehdä eron ja antaa nopeutta. Ei muutosta ilman sähköä.
Bart Banning
Bart Banning on sektoripankkiiri Kuljetus ja logistiikka. Hän on roolissaan paljon tekemisissä yrittäjien kanssa ja tukee alan kollegoita pankissa. Tätä varten hän kirjoittaa julkaisuja, joissa on temaattinen lähestymistapa, kuten kyberturvallisuus. Ja hän ylläpitää verkostoaan yritysten ja alan organisaatioiden, kuten TLN, BLN, Dinalog, NDL ja Connekt, kanssa. Hän kirjoittaa myös kolumneja ja asiantuntijaartikkeleita Nieuwsblad Transport en Logistiekille.
Alan tärkeitä haasteita ovat strategian muodostus, työmarkkinoiden kireys, CO2-päästöjen rajoittaminen ja niiden vaikutukset liiketoimintaan. Se edellyttää käytettävissä olevan kapasiteetin tehokkaampaa käyttöä. Teknologiasta ja digitalisaatiosta on tulossa keskeisiä tekijöitä, jotka vievät alaa eteenpäin.
